WO2018088234A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

動力伝達装置は、電磁石（１２）と、ロータ（１１）と、アーマチュア（１４）と、アーマチュアを駆動対象装置のシャフトに連結するハブ（１５、１５Ａ）と、を備える。ハブは、アーマチュアに連結されるアウタハブ（１６、１６Ａ）と、シャフトに連結されるインナハブ（１７、１７Ａ）と、アウタハブとインナハブとの間に介在される弾性部材（１８）と、を含んで構成されている。インナハブの外周側には、シャフトの径方向の外側に向かって延びる複数の延出部（１７１、１７１Ａ）が設けられている。アウタハブの内周側には、シャフトの回転方向において複数の延出部と重なり合うと共に、複数の延出部を囲む内周側壁部（１６２、１６２Ａ）が設けられている。そして、弾性部材は、インナハブの外周側とアウタハブの内周側との間において、インナハブおよびアウタハブの少なくとも一方に非接着状態で配設されている。

Description

動力伝達装置 関連出願への相互参照

　本出願は、２０１６年１１月１０日に出願された日本出願番号２０１６－２１９７４６号と、２０１７年１０月５日に出願された日本出願番号２０１７－１９４９６２号に基づくものであって、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、駆動源から出力される回転駆動力を駆動対象装置に伝達する動力伝達装置に関する。

　従来、アーマチュアに連結された保持板の内周面が非円形形状に形成されると共に、シャフトに連結されたハブの外周面が非円形形状に形成され、さらに、保持板とハブとの間に弾性部材が介在された電磁クラッチが知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１には、保持板の内周面およびハブの外周面それぞれに接着剤によって弾性部材を接着することが開示されている。

特開昭６２－２３３５２９号公報

　ところで、近年、車両の省燃費を向上させるために、駆動源であるエンジンの気筒数の減少、過給によるエンジンのダウンサイジング等が行われており、エンジン側におけるトルク変動が増大する傾向がある。これに伴いエンジン周りの補機に対しては、エンジン側のトルク変動に対する耐久性の向上が要求されている。

　そこで、本発明者らは、動力伝達装置の耐久性の向上を図るために鋭意検討した。本発明者らの検討によれば、特許文献１に記載の電磁クラッチの如く、保持板の内周面およびハブの外周面それぞれに弾性部材を接着する構成では、弾性部材に対して圧縮荷重だけでなく引張荷重も作用するため、耐久性に欠けることが判った。

　本開示は、駆動源からの回転駆動力の伝達に伴って弾性部材に対して繰り返し作用する荷重への強度の向上を図ることが可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。

　本開示は、駆動源から出力される回転駆動力を駆動対象装置に伝達する動力伝達装置を対象としている。

　本開示の１つの観点によれば、動力伝達装置は、
　通電によって電磁吸引力を発生させる電磁石と、
　回転駆動力によって回転するロータと、
　電磁石への通電時にロータに連結されてロータと一体に回転すると共に、電磁石への非通電時にロータから切り離されるアーマチュアと、
　アーマチュアを駆動対象装置のシャフトに連結するハブと、を備える。

　ハブは、アーマチュアに連結されるアウタハブと、シャフトに連結されるインナハブと、アウタハブとインナハブとの間に介在される弾性部材と、を含んで構成されている。インナハブの外周側には、シャフトの径方向の外側に向かって延びる複数の延出部が設けられている。アウタハブの内周側には、シャフトの回転方向において複数の延出部と重なり合うと共に、複数の延出部を囲む内周側壁部が設けられている。そして、弾性部材は、インナハブの外周側とアウタハブの内周側との間において、インナハブおよびアウタハブの少なくとも一方に非接着状態で配設されている。

　これによると、駆動源からの回転駆動力がロータを介してアーマチュアに伝達される際に、弾性部材におけるインナハブの外周側が回転方向の前方側に位置すると共に、アウタハブの内周側が回転方向における後方側に位置する部位に圧縮荷重が作用する。

　一方、駆動源からの回転駆動力がロータを介してアーマチュアに伝達されたとしても、弾性部材におけるアウタハブの内周側が回転方向の前方側に位置すると共に、インナハブの外周側が回転方向の後方側に位置する部位に引張荷重が作用しない。

　このように、本開示の動力伝達装置は、弾性部材に対して圧縮荷重が作用するものの、引張荷重が作用しない構成となっているので、駆動源からの回転駆動力の伝達に伴って弾性部材に対する繰り返し作用する荷重への強度の向上を図ることができる。この結果、動力伝達装置における弾性部材の疲労破壊が抑制されるので、動力伝達装置の耐久性を向上させることができる。

第１実施形態の動力伝達装置が適用された冷凍サイクルの全体構成図である。 第１実施形態の動力伝達装置の全体構成を示す模式的な断面図である。 第１実施形態の動力伝達装置の模式的な分解斜視図である。 図２の矢印ＩＶの方向における動力伝達装置のハブの矢視図である。 図４のＶ－Ｖ断面図である。 アウタハブの模式的な正面図である。 インナハブの模式的な正面図である。 弾性部材の模式的な正面図である。 図４のＩＸ－ＩＸ断面図である。 アーマチュアとロータとが連結された際の弾性部材の状態を説明するための説明図である。 第１実施形態のハブの弾性部材に対して圧縮荷重が作用した際の弾性部材とアウタ側受部との関係を説明するための説明図である。 第１実施形態のハブの第１比較例となるハブの弾性部材に対して圧縮荷重が作用した際の弾性部材とアウタ側受部との関係を説明するための説明図である。 第１実施形態のハブの第２比較例となるハブの模式的な正面図である。 図１３の矢印ＸＩＶで示す部位の拡大図である。 第２実施形態の動力伝達装置のハブの模式的な正面図である。 第３実施形態の動力伝達装置のハブの模式的な正面図である。 図１６のＸＶＩＩ－ＸＶＩＩ断面図である。 第３実施形態のアウタハブを示す模式的な正面図である。 第３実施形態のインナハブを示す模式的な正面図である。 第３実施形態の弾性部材を示す模式的な正面図である。 図１６のＸＸＩ－ＸＸＩ断面図である。 図１６のＸＸＩＩ部分の拡大図である。 第４実施形態の弾性部材を示す模式的な正面図である。 図２３のＸＸＩＶ－ＸＸＩＶ断面図である。 第５実施形態の弾性部材を示す模式的な正面図である。 第６実施形態のインナハブを示す模式的な正面図である。 第７実施形態のインナハブを示す模式的な正面図である。

　以下、本開示の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。

　（第１実施形態）
　本実施形態について、図１～図１４を参照して説明する。本実施形態では、図１に示す蒸気圧縮式の冷凍サイクル１の圧縮機２に対して、動力伝達装置１０を適用した例について説明する。

　冷凍サイクル１は、車室内の空調を行う車両用空調装置において車室内へ送風する空気の温度を調整する装置として機能する。冷凍サイクル１は、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機２、圧縮機２から吐出された冷媒を放熱させる放熱器３、放熱器３から流出した冷媒を減圧する膨張弁４、膨張弁４で減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器５が環状に接続された閉回路で構成されている。

　圧縮機２には、動力伝達装置１０を介してエンジン６から出力される回転駆動力が伝達される。本実施形態では、エンジン６が回転駆動力を出力する駆動源を構成し、圧縮機２が駆動対象装置を構成している。

　圧縮機２としては、例えば、斜板式可変容量型の圧縮機を採用することができる。なお、圧縮機２としては、回転駆動力の伝達により冷凍サイクル１の冷媒を圧縮して吐出するものであれば、他の形式の可変容量型の圧縮機や、スクロール型、ベーン型などの固定容量型の圧縮機が採用されていてもよい。

　本実施形態の圧縮機２は、シャフト２０の一端側が、図示しないハウジングの外側に露出している。そして、動力伝達装置１０は、シャフト２０における外側に露出した部位に取り付けられている。シャフト２０は、圧縮機２の外殻を構成する図示しないハウジングとの間に、ハウジングの内部の冷媒がシャフト２０とハウジングとの隙間から漏れないように、リップシール等のシール部材が介在されている。シール部材は、シャフト２０とハウジングとの間において高いシール性が得られるように材料、形状等が最適化されている。

　続いて、動力伝達装置１０は、車両走行用の駆動源であるエンジン６から出力される回転駆動力を駆動対象装置である圧縮機２へ断続的に伝達する装置である。動力伝達装置１０は、Ｖベルト７を介してエンジン６の回転出力部６ａに接続されている。

　図２は、動力伝達装置１０を圧縮機２のシャフト２０の軸方向に沿って切断した際の断面図である。なお、図２に示すＤＲａｘは、シャフト２０の軸線ＣＬに沿って延びるシャフト２０の軸方向を示している。また、図２に示すＤＲｒは、軸方向ＤＲａｘと直交するシャフト２０の径方向を示している。なお、これらのことは、図２以外の図面においても同様である。

　図２および図３に示すように、動力伝達装置１０は、ロータ１１、ロータ１１に連結されることによって圧縮機２のシャフト２０と共に回転する従動側回転体１３、従動側回転体１３とロータ１１とを連結させる電磁吸引力を発生させる電磁石１２を有する。

　ロータ１１は、エンジン６から出力される回転駆動力によって回転する駆動側回転体を構成する。本実施形態のロータ１１は、図２に示すように、外側円筒部１１１、内側円筒部１１２、および端面部１１３を有する。

　外側円筒部１１１は、円筒形状に構成されており、シャフト２０に対して同軸上に配置されている。内側円筒部１１２は、円筒形状に構成されており、外側円筒部１１１の内周側に配置されると共に、シャフト２０に対して同軸上に配置されている。

　端面部１１３は、外側円筒部１１１と内側円筒部１１２の軸方向ＤＲａｘの一端側同士を結ぶ連結部である。端面部１１３は、円盤形状に構成されている。すなわち、端面部１１３は、シャフト２０の径方向ＤＲｒに広がると共に、その中央部に表裏を貫通する円形状の貫通穴が形成されている。

　本実施形態のロータ１１は、シャフト２０の軸方向ＤＲａｘの断面がＣ字形状となっている。そして、外側円筒部１１１と内側円筒部１１２との間には、端面部１１３を底面部とする円環状の空間が形成されている。

　外側円筒部１１１と内側円筒部１１２との間に形成される空間は、シャフト２０に対して同軸上となっている。外側円筒部１１１と内側円筒部１１２との間に形成される空間には、電磁石１２が配置されている。

　ここで、電磁石１２は、ステータ１２１、およびステータ１２１の内部に配置されたコイル１２２等を有する。ステータ１２１は、鉄等の強磁性材料で環状に形成されている。コイル１２２は、エポキシ樹脂等の絶縁性の樹脂材料でモールディングされた状態でステータ１２１に固定されている。なお、電磁石１２への通電は、図示しない制御装置から出力される制御電圧によって行われる。

　外側円筒部１１１、内側円筒部１１２、および端面部１１３は、鉄等の強磁性材料で一体的に形成されている。外側円筒部１１１、内側円筒部１１２、および端面部１１３は、電磁石１２に通電することによって生じる磁気回路の一部を構成する。

　外側円筒部１１１の外周側には、複数のＶ字状の溝が形成された樹脂製のＶ溝部１１４が形成されている。Ｖ溝部１１４には、エンジン６から出力される回転駆動力を伝達するＶベルト７が掛け渡されている。

　内側円筒部１１２の内周側には、ボールベアリング１９の外周側が固定されている。そして、ボールベアリング１９の内周側には、圧縮機２の外殻を構成するハウジングから動力伝達装置１０側へ向けて突出した円筒状のボス部２１が固定されている。これにより、ロータ１１は、圧縮機２のハウジングに対して回転自在に固定されている。なお、ボス部２１は、シャフト２０におけるハウジングの外側に露出した根元部分を覆っている。

　また、端面部１１３における軸方向ＤＲａｘの一端側の外側面は、ロータ１１と後述する従動側回転体１３のアーマチュア１４とが連結された際に、アーマチュア１４と接触する摩擦面を形成している。

　本実施形態では、図示しないが、端面部１１３の表面の一部に、端面部１１３の摩擦係数を増加させるための摩擦部材を配置している。この摩擦部材は、非磁性材料で形成される。摩擦部材としては、アルミナを樹脂で固めたものや、アルミニウム等の金属粉末の焼結体等を採用することができる。

　続いて、従動側回転体１３は、アーマチュア１４およびハブ１５を含んで構成されている。アーマチュア１４は、径方向ＤＲｒに広がると共に、その中央部に表裏を貫通する貫通穴が形成された円環状の板部材である。アーマチュア１４は、鉄等の強磁性材料で形成されている。アーマチュア１４は、ロータ１１と共に、電磁石１２に通電された際に生じる磁気回路の一部を構成する。

　アーマチュア１４は、所定の微小間隙（例えば、０．５ｍｍ程度）を隔ててロータ１１の端面部１１３に対向配置されている。アーマチュア１４のうち、ロータ１１の端面部１１３に対向する平坦部は、ロータ１１とアーマチュア１４とが連結された際に、端面部１１３と接触する摩擦面を形成している。

　また、本実施形態のアーマチュア１４には、径方向ＤＲｒの中間部分に磁気遮断用の溝部１４１が形成されている。この溝部１４１は、アーマチュア１４の円周方向に沿って延びる円弧状の形状であり、アーマチュア１４に対して複数個形成されている。本実施形態のアーマチュア１４は、溝部１４１の外周側に位置する外周部１４２と、溝部１４１の内周側に位置する内周部１４３とに区分される。アーマチュア１４の外周部１４２は、リベット等の締結部材１４４によりハブ１５に接続されている。

　ハブ１５は、アーマチュア１４を圧縮機２のシャフト２０に連結する連結部材を構成している。換言すれば、アーマチュア１４およびシャフト２０は、ハブ１５を介して連結されている。

　図４、図５に示すように、本実施形態のハブ１５は、アウタハブ１６、インナハブ１７、および弾性部材１８を含んで構成されている。なお、図４に示す二点鎖線は、弾性部材１８の外周縁部を示している。

　アウタハブ１６は、締結部材１４４によってアーマチュア１４の外周部１４２に連結されている。アウタハブ１６は、図５、図６に示すように、アーマチュア１４に連結される板状のアウタ側連結部１６１、アウタ側連結部１６１の内周側からシャフト２０の軸方向ＤＲａｘに沿って延びるアウタ側フランジ部１６２、アウタ側受部１６３を含んで構成されている。本実施形態のアウタハブ１６は、アウタ側連結部１６１、アウタ側フランジ部１６２、アウタ側受部１６３が一体成形物として構成されている。

　アウタ側連結部１６１は、外周側がアーマチュア１４の外形状に対応する形状となっている。また、アウタ側連結部１６１は、アーマチュア１４に連結される部位の内側にクロス状（すなわち、Ｘ字状）の開口が設けられている。

　アウタ側フランジ部１６２は、アウタ側連結部１６１の内周側からアーマチュア１４から離れる方向に延びている。アウタ側フランジ部１６２は、シャフト２０の回転方向ＲＤにおいて後述するインナハブ１７の延出部１７１と重なり合うと共に、当該延出部１７１を囲む形状となっている。

　具体的には、アウタ側フランジ部１６２は、インナハブ１７の外形状に対応するクロス状（すなわち、Ｘ字状）の筒状部で構成されている。アウタ側フランジ部１６２の内周側とインナハブ１７の外周側との間には、弾性部材１８を介在させることが可能なように所定の隙間が形成されている。本実施形態では、アウタ側フランジ部１６２が、シャフト２０の回転方向ＲＤにおいて後述するインナハブ１７の延出部１７１と重なり合うと共に、当該延出部１７１を囲む内周側壁部を構成している。

　アウタ側受部１６３は、弾性部材１８がシャフト２０の軸方向ＤＲａｘに移動することを防止するために設けられている。アウタ側受部１６３は、シャフト２０の軸方向ＤＲａｘにおいて弾性部材１８におけるアーマチュア１４と反対側の部位と対向するように、アウタ側フランジ部１６２からシャフト２０の軸線ＣＬに向かって近付くように延びている。アウタ側受部１６３は、内側にクロス状の開口が形成されている。

　続いて、インナハブ１７は、図５に示すように、圧縮機２のシャフト２０に対して連結されている。インナハブ１７は、図５、図７に示すように、インナ側板状部１７０、シャフト２０に連結されるボス部１７２、インナ側板状部１７０の外周側からシャフト２０の軸方向ＤＲａｘに沿って延びるインナ側フランジ部１７３、インナ側受部１７４を含んでいる。本実施形態のインナハブ１７は、インナ側板状部１７０、ボス部１７２、インナ側フランジ部１７３、インナ側受部１７４が一体成形物として構成されている。

　インナ側板状部１７０は、シャフト２０の径方向ＤＲｒに拡がる部位である。インナ側板状部１７０は、アーマチュア１４に対向する部位がアーマチュア１４に当接している。インナ側板状部１７０の外周側には、シャフト２０の径方向ＤＲｒの外側に向かって延びる４つの延出部１７１が設けられている。４つの延出部１７１は、シャフト２０の回転方向ＲＤにおいて等間隔となるようにインナ側板状部１７０に設けられている。これにより、インナハブ１７は、その外形状が、クロス状の形状（すなわち、Ｘ字形状）となっている。

　ボス部１７２は、インナ側板状部１７０における中央部分に設けられている。ボス部１７２は、圧縮機２側に向かって突き出た筒状部で構成されている。ボス部１７２の内周側には、シャフト２０の外周側に形成された雄ネジに螺合する雌ネジが形成されている。インナハブ１７は、ボス部１７２に形成された雌ネジとシャフト２０の雄ネジとの螺合によってシャフト２０に対して連結されている。

　インナ側フランジ部１７３は、インナ側板状部１７０の外周側からアーマチュア１４から離れる方向に延びている。インナ側フランジ部１７３は、アウタ側フランジ部１６２と対向するように、シャフト２０の軸方向ＤＲａｘに沿って延びている。

　具体的には、インナ側フランジ部１７３は、クロス状（すなわち、Ｘ字状）の筒状部で構成されている。インナ側フランジ部１７３の外周側とアウタハブ１６の内周側との間には、弾性部材１８を介在させることが可能なように所定の隙間が形成されている。

　インナ側受部１７４は、弾性部材１８がシャフト２０の軸方向ＤＲａｘに移動することを防止するために設けられている。インナ側受部１７４は、シャフト２０の軸方向ＤＲａｘにおいて弾性部材１８のアーマチュア１４側の部位と対向するように、インナ側板状部１７０からシャフト２０の径方向ＤＲｒの外側に向かって延びている。

　続いて、弾性部材１８は、その弾性力によってインナハブ１７に対してアウタハブ１６をシャフト２０の軸方向ＤＲａｘに移動可能に保持すると共に、アウタハブ１６の回転力をインナハブ１７に対して緩衝的に伝達する部材である。

　この弾性部材１８によって、アーマチュア１４には、ロータ１１から離れる方向に付勢力が作用する。電磁石１２が非通電状態となっていて電磁吸引力が生じていないときには、弾性部材１８の付勢力によって、アーマチュア１４の平坦部とロータ１１の端面部１１３との間に隙間が生ずる。

　弾性部材１８は、図５に示すように、アウタハブ１６のアウタ側フランジ部１６２とインナハブ１７のインナ側フランジ部１７３との間に配設されている。本実施形態の弾性部材１８は、図５、図８に示すように、アウタ側フランジ部１６２の内周側とインナ側フランジ部１７３の外周側との間に形成される隙間形状に対応する形状を有している。なお、図８では、識別を容易にするために、弾性部材１８に対してドット柄のハッチングを施している。このことは、後述する図１３、図１４、図１５、図１６、図２０、図２３、図２５においても同様である。

　本実施形態の弾性部材１８は、アウタ側フランジ部１６２の内周側およびインナ側フランジ部１７３の外周側との間において、アウタハブ１６およびインナハブ１７の双方に非接着状態で配設されている。すなわち、本実施形態の弾性部材１８は、アウタハブ１６の内周側およびインナハブ１７の外周側の双方に対して接着剤によって接着されていない。

　本実施形態の弾性部材１８は、アウタハブ１６の内周側とインナハブ１７の外周側との間において、シャフト２０の回転方向ＲＤに圧縮された状態で配設されている。すなわち、本実施形態の弾性部材１８は、アウタハブ１６の内周側とインナハブ１７の外周側との間において、シャフト２０の回転方向ＲＤに圧縮荷重が作用するように、アウタハブ１６の内周側とインナハブ１７の外周側との間に圧入されている。

　ここで、本実施形態の弾性部材１８は、インナハブ１７およびアウタハブ１６と非接着状態となっている部位が摩擦によって摩耗し易くなってしまう。このことは、弾性部材１８の寿命を縮める要因となることから好ましくない。

　そこで、本実施形態では、弾性部材１８を耐摩耗性に優れたＥＰＤＭ（すなわち、エチレン・プロピレン・ジエンゴム）、ＮＢＲ（すなわち、ニトリルゴム）、Ｈ－ＮＢＲ（すなわち、水素添加ニトリルゴム）のいずれかのゴム材料で構成している。すなわち、本実施形態の弾性部材１８は、接着剤等との相性（すなわち、耐薬品性）に優れたＣｌ－ＩＩＲ（すなわち、塩素化ブチルゴム）よりも耐摩耗性に優れたＥＰＤＭ、ＮＢＲ、Ｈ－ＮＢＲのいずれかのゴム材料で構成されている。

　弾性部材１８は、シャフト２０の回転方向ＲＤにてアウタハブ１６とインナハブ１７とが重なり合う重合部位に介在する重合介在部１８１を有している。具体的には、重合介在部１８１は、弾性部材１８のうち、シャフト２０の回転方向ＲＤにてアウタ側フランジ部１６２の内周面とインナ側フランジ部１７３との外周面とが対向する第１対向部位に介在する部位である。なお、第１対向部位は、アウタ側フランジ部１６２の内周面とインナ側フランジ部１７３との外周面とが対向する対向部位のうち、シャフト２０の回転方向ＲＤにて互いに対向する部位である。本実施形態の弾性部材１８には、重合介在部１８１が８箇所存在している。

　重合介在部１８１は、弾性部材１８において、アウタハブ１６の内周側とインナハブ１７の外周側との間に圧入される部位である。具体的には、重合介在部１８１は、アウタハブ１６の内周側とインナハブ１７の外周側との間に介在させる前のシャフト２０の径方向ＤＲｒに直交する方向における寸法が、アウタハブ１６の内周側とインナハブ１７の外周側との隙間寸法よりも大きくなっている。

　本実施形態の弾性部材１８は、重合介在部１８１における圧縮代が所定の範囲（例えば、４％～１５％程度）となるように、シャフト２０の径方向ＤＲｒに直交する方向の寸法が設定されている。

　また、弾性部材１８は、シャフト２０の回転方向ＲＤにてアウタハブ１６とインナハブ１７とが重なり合わない非重合部位に介在する非重合介在部１８２、１８３を有している。具体的には、非重合介在部１８２、１８３は、弾性部材１８のうち、シャフト２０の回転方向ＲＤにてアウタ側フランジ部１６２の内周面とインナ側フランジ部１７３との外周面とが対向しない第２対向部位に介在する部位である。なお、第２対向部位は、アウタ側フランジ部１６２の内周面とインナ側フランジ部１７３との外周面とが対向する対向部位のうち、シャフト２０の回転方向ＲＤにて互いに対向しない部位である。本実施形態の非重合介在部１８２、１８３は、弾性部材１８のうち、インナハブ１７の延出部１７１の先端側に近接する部位１８２、およびインナハブ１７の延出部１７１の根元側に近接する部位１８３で構成されている。以下では、インナハブ１７の延出部１７１の先端側に近接する部位１８２を第１非重合介在部と呼んだり、インナハブ１７の延出部１７１の根元側に近接する部位１８３を第２非重合介在部と呼んだりすることがある。

　重合介在部１８１と異なり、非重合介在部１８２、１８３には、アウタハブ１６が回転したとしても回転方向ＲＤの荷重が殆ど作用しない。すなわち、弾性部材１８における非重合介在部１８２、１８３は、エンジン６側から圧縮機２側への動力伝達に殆ど寄与しない部位となる。

　ここで、弾性部材１８における非重合介在部１８２、１８３が、アウタハブ１６およびインナハブ１７の双方に接触していると、接触による摩擦によって、弾性部材１８のシャフト２０の軸方向ＤＲａｘにおけるバネ定数が大きくなってしまう。弾性部材１８におけるシャフト２０の軸方向ＤＲａｘのバネ定数が大きくなることは、電磁石１２への通電のオンオフに伴うロータ１１とアーマチュア１４との連結や切り離しの応答性が悪化する要因となることから好ましくない。

　このことを考慮して、本実施形態では、弾性部材１８における非重合介在部１８２、１８３をアウタハブ１６またはインナハブ１７から離間させる構成としている。すなわち、本実施形態では、弾性部材１８における非重合介在部１８２、１８３のシャフト２０の径方向ＤＲｒの寸法を、非重合部位におけるアウタハブ１６とインナハブ１７との隙間寸法よりも小さくしている。

　具体的には、図５に示すように、インナハブ１７の延出部１７１の先端側に近接する非重合介在部１８２については、その径方向ＤＲｒの寸法Ｌｇａを非重合部位におけるアウタハブ１６とインナハブ１７との隙間寸法Ｌｃａよりも小さくしている。

　また、インナハブ１７の延出部１７１の根元側に近接する非重合介在部１８３については、その径方向ＤＲｒの寸法Ｌｇｂを非重合部位におけるアウタハブ１６とインナハブ１７との隙間寸法Ｌｃｂよりも小さくしている。

　さらに、本実施形態では、非重合介在部１８２、１８３におけるシャフト２０の軸方向ＤＲａｘの厚み寸法を、重合介在部１８１におけるシャフト２０の軸方向ＤＲａｘの厚み寸法よりも小さくしている。

　本実施形態の弾性部材１８は、シャフト２０の軸方向ＤＲａｘにおいてアウタ側受部１６３とインナ側受部１７４との間に配設されている。本実施形態の弾性部材１８は、アウタ側受部１６３およびインナ側受部１７４によって、シャフト２０の軸方向ＤＲａｘに移動することが防止されている。

　具体的には、本実施形態の弾性部材１８は、シャフト２０の軸方向ＤＲａｘにおいて、アーマチュア１４側の部位がインナ側受部１７４に対向し、アーマチュア１４と反対側の部位がアウタ側受部１６３に対向している。

　ところで、アウタ側受部１６３とインナ側受部１７４との間に弾性部材１８を配設すると、アーマチュア１４とロータ１１とが連結された際に、アウタ側受部１６３によって、弾性部材１８がアーマチュア１４側に圧縮されてしまうことが懸念される。弾性部材１８がシャフト２０の軸方向ＤＲａｘに圧縮されることは、弾性部材１８におけるシャフト２０の軸方向ＤＲａｘのバネ定数が増える要因となることから好ましくない。

　そこで、本実施形態の弾性部材１８は、アーマチュア１４とロータ１１との連結が遮断されている場合における形状が、外側から内側に向かってシャフト２０の径方向ＤＲｒに対して傾斜した形状となっている。具体的には、図９に示すように、弾性部材１８は、アウタ側受部１６３に対向する端面が、外側から内側に向かうにつれてアーマチュア１４側に近づくように傾斜した形状となっている。

　本実施形態の従動側回転体１３は、アーマチュア１４とロータ１１との連結が遮断されている場合、弾性部材１８とアウタ側受部１６３との間に隙間が形成される。また、本実施形態の従動側回転体１３は、アーマチュア１４とロータ１１とが連結されると、図１０に示すように、弾性部材１８におけるアウタ側受部１６３に対向する端面がシャフト２０の径方向ＤＲｒに沿う形状に近づくように変形する。

　このため、本実施形態の従動側回転体１３は、アーマチュア１４とロータ１１とが連結された際に、アウタ側受部１６３によって、弾性部材１８がアーマチュア１４側に圧縮され難くなる。すなわち、本実施形態の従動側回転体１３では、アーマチュア１４とロータ１１とが連結された際の弾性部材１８におけるシャフト２０の軸方向ＤＲａｘのバネ定数の増加が抑制される。

　ところで、弾性部材１８は、図１１に示すように、アーマチュア１４とロータ１１とが連結された際に、シャフト２０の回転方向ＲＤに作用する圧縮荷重によって、シャフト２０の軸方向ＤＲａｘに膨出することがある。

　図１２に示すように、弾性部材１８におけるシャフト２０の軸方向ＤＲａｘに膨出する膨出部位が、アウタ側受部１６３およびインナ側受部１７４の先端のエッジ部分に対向していると、当該エッジ部分との接触により弾性部材１８に亀裂が生じ易くなる。

　なお、図１２は、本実施形態のハブ１５の第１比較例となるハブＨＢ１の模式的な断面図である。図１２に示すハブＨＢ１は、アウタ側受部１６３およびインナ側受部１７４それぞれのシャフト２０の径方向ＤＲｒの長さが、本実施形態のハブ１５のアウタ側受部１６３およびインナ側受部１７４よりも短くなっている点が本実施形態のハブ１５と相違している。

　このことを鑑みて、本実施形態では、図１１に示すように、弾性部材１８におけるシャフト２０の軸方向ＤＲａｘに膨出する膨出部位をアウタ側受部１６３およびインナ側受部１７４の平坦状の部位で覆う構成としている。すなわち、本実施形態のアウタ側受部１６３は、弾性部材１８に圧縮荷重が作用した際にシャフト２０の軸方向ＤＲａｘに膨出する膨出部位を覆う平坦状の部位を有している。また、本実施形態のインナ側受部１７４は、弾性部材１８に圧縮荷重が作用した際にシャフト２０の軸方向ＤＲａｘに膨出する膨出部位を覆う平坦状の部位を有している。

　次に、本実施形態の動力伝達装置１０の作動を説明する。電磁石１２が非通電状態になっている場合には、電磁石１２の電磁吸引力が生じない。このため、アーマチュア１４は、弾性部材１８の付勢力によってロータ１１の端面部１１３から所定間隔離れた位置に保持される。

　これにより、エンジン６からの回転駆動力はＶベルト７を介してロータ１１に伝達されるだけで、アーマチュア１４およびハブ１５へは伝達されず、ロータ１１だけがボールベアリング１９上で空転する。このため、駆動対象装置である圧縮機２は停止した状態となる。

　これに対して、電磁石１２が通電状態になっている場合には、電磁石１２の電磁吸引力が発生する。この電磁吸引力によって、アーマチュア１４が弾性部材１８の付勢力に抗してロータ１１の端面部１１３側に吸引されることで、アーマチュア１４がロータ１１に吸着される。これにより、ロータ１１の回転が従動側回転体１３を介して圧縮機２のシャフト２０に伝達されることで、圧縮機２が作動する。すなわち、エンジン６から出力された回転駆動力が、動力伝達装置１０を介して圧縮機２に伝達されることで、圧縮機２が作動する。

　本実施形態の従動側回転体１３は、シャフト２０の回転方向ＲＤにおいて弾性部材１８に圧縮荷重が作用するように、アウタハブ１６の内周側とインナハブ１７の外周側との間に弾性部材１８を介在させている。

　これによれば、ロータ１１とアーマチュア１４とが連結された際に、弾性部材１８に対してシャフト２０の回転方向ＲＤに圧縮荷重が作用することで、捩じり変形による弾性部材１８に作用するせん断力を抑えることができる。弾性部材１８は、ゴム材料の特性によって、せん断強度よりも圧縮強度の方が確保し易い。このため、弾性部材１８に対するせん断力を抑えるために圧縮荷重を作用させることは、弾性部材１８の耐久性向上に大きく寄与する。

　ここで、図１３は、本実施形態のハブ１５の第２比較例となるハブＨＢ２の模式的な正面図である。また、図１４は、図１３の矢印ＸＩＶで示す部位の拡大図である。図１３に示すハブＨＢ２は、弾性部材ＥＭがアウタハブＡＨおよびインナハブＩＨの双方に接着剤によって接着されている点、アウタ側受部１６３およびインナ側受部１７４が設けられていない点が、本実施形態のハブ１５と相違している。

　図１３に示すハブＨＢ２は、アウタハブＡＨが回転した際、回転方向ＲＤにおいて弾性部材ＥＭに対して圧縮荷重に加えて引張荷重が作用する。具体的には、図１４に示すように、弾性部材ＥＭには、アウタハブＡＨが回転した際に、回転方向ＲＤの後方側にアウタハブＡＨの内周側が位置すると共に、回転方向ＲＤの前方側にインナハブＩＨの外周側が位置する部位に圧縮荷重が作用する。また、弾性部材ＥＭには、アウタハブＡＨが回転した際に、回転方向ＲＤの前方側にアウタハブＡＨの内周側が位置すると共に、回転方向ＲＤの後方側にインナハブＩＨの外周側が位置する部位に引張荷重が作用する。

　これに対して、本実施形態の弾性部材１８は、アウタ側フランジ部１６２の内周側およびインナ側フランジ部１７３の外周側との間において、アウタハブ１６およびインナハブ１７の双方に非接着状態で配設されている。

　これにより、本実施形態の弾性部材１８には、アウタハブ１６が回転した際に、圧縮荷重が作用するものの、引張荷重が作用しない。すなわち、弾性部材１８の重合介在部１８１には、回転方向ＲＤの後方側にアウタハブ１６の内周側が位置すると共に、回転方向ＲＤの前方側にインナハブ１７の外周側が位置する部位１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃ、１８１ｄに圧縮荷重が作用する。そして、弾性部材１８の重合介在部１８１には、回転方向ＲＤの前方側にアウタハブ１６の内周側が位置すると共に、回転方向ＲＤの後方側にインナハブ１７の外周側が位置する部位１８１ｅ、１８１ｆ、１８１ｇ、１８１ｈに引張荷重が作用しない。

　以上説明した本実施形態の動力伝達装置１０は、弾性部材１８に対して圧縮荷重が作用するものの、引張荷重が作用しない構成となっている。このため、エンジン６からの回転駆動力の伝達に伴って弾性部材１８に対する繰り返し作用する荷重への強度の向上を図ることができる。この結果、動力伝達装置１０における弾性部材１８の疲労破壊が抑制されるので、動力伝達装置１０の耐久性を向上させることができる。すなわち、本実施形態の動力伝達装置１０は、トルク変動が大きい駆動源に対して適用したとしても、耐久性を充分に確保することができる。

　また、本実施形態の動力伝達装置１０は、弾性部材１８の抜け防止のために、アウタハブ１６にアウタ側受部１６３を設けると共に、インナハブ１７にインナ側受部１７４を設けている。

　これによれば、弾性部材１８がアウタハブ１６およびインナハブ１７に接着されていない構成において、弾性部材１８に対してシャフト２０の軸方向ＤＲａｘに何らかの力が作用しても、弾性部材１８が抜け難い構造となる。

　加えて、本実施形態のアウタ側受部１６３およびインナ側受部１７４それぞれには、弾性部材１８に圧縮荷重が作用した際にシャフト２０の軸方向ＤＲａｘに膨出する膨出部位を覆う平坦状の部位が設けられている。

　このように、アウタ側受部１６３およびインナ側受部１７４の平坦状の部位によって弾性部材１８における膨出部位を覆う構成とすれば、弾性部材１８における膨出部位が周囲の部品のエッジ部分と接触して破損してしまうことを防止することが可能となる。

　また、本実施形態の動力伝達装置１０は、弾性部材１８がインナハブ１７の外周側とアウタハブ１６の内周側との間において、シャフト２０の回転方向ＲＤに圧縮された状態で配設されている。

　このように、インナハブ１７の外周側とアウタハブ１６の内周側との間において弾性部材１８を圧縮した状態で配設する構成とすれば、弾性部材１８の成形時に残留する引張り歪を除去するための絞り加工が不要となる。このため、動力伝達装置１０の生産性の向上を図ることができる。

　さらに、本実施形態の動力伝達装置１０は、弾性部材１８の非重合介在部１８２、１８３におけるシャフト２０の径方向ＤＲｒの寸法が、非重合部位におけるアウタハブ１６とインナハブ１７との隙間寸法よりも小さくなっている。なお、非重合部位は、シャフト２０の回転方向ＲＤにおいて、アウタハブ１６の内周側とインナハブ１７の外周側とが重なり合わない部位である。

　これにより、非重合部位では、弾性部材１８がアウタハブ１６およびインナハブ１７から離れ易くなることで、弾性部材１８におけるシャフト２０の軸方向ＤＲａｘのバネ定数を低下させることができる。この結果、電磁石１２への通電のオンオフに伴うロータ１１とアーマチュア１４との連結や切り離しの応答性の向上を図ることができる。

　さらにまた、本実施形態では、弾性部材１８を耐摩耗性に優れたＥＰＤＭ、ＮＢＲ、Ｈ－ＮＢＲのいずれかのゴム材料で構成している。これによれば、弾性部材１８におけるインナハブ１７およびアウタハブ１６と接する部位の摩擦による摩耗を抑えることができる。この結果、弾性部材１８における長寿命化を図ることができる。

　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について、図１５を参照して説明する。本実施形態では、ハブ１５Ａを構成するアウタハブ１６Ａ、インナハブ１７Ａ、弾性部材１８Ａの形状が第１実施形態と相違している。

　図１５に示すように、本実施形態のインナハブ１７Ａは、その外周側にシャフト２０の径方向ＤＲｒの外側に向かって延びる３つの延出部１７１Ａが設けられている。３つの延出部１７１Ａは、シャフト２０の回転方向ＲＤにおいて等間隔となるように設けられている。これにより、インナハブ１７は、その外形状が三つ又状の形状（すなわち、Ｙ字形状）となっている。

　また、本実施形態のアウタハブ１６Ａは、その内周側がシャフト２０の回転方向ＲＤにおいて３つの延出部１７１Ａと重なり合うと共に、複数の延出部１７１Ａを囲む形状となっている。

　さらに、本実施形態の弾性部材１８Ａは、アウタハブ１６Ａのアウタ側フランジ部１６２Ａとインナハブ１７Ａのインナ側フランジ部１７３Ａとの間に配設されている。本実施形態の弾性部材１８Ａは、アウタ側フランジ部１６２Ａの内周側とインナ側フランジ部１７３Ａの外周側との間に形成される隙間形状に対応する形状を有している。

　その他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態の動力伝達装置１０は、第１実施形態で説明した作用効果を、第１実施形態の動力伝達装置１０と同様に得ることができる。

　ここで、本実施形態では、インナハブ１７Ａに３つの延出部１７１Ａを設けた例について説明したが、インナハブ１７Ａの延出部１７１Ａの数は３つに限らず、５つ以上設けられていてもよい。

　（第３実施形態）
　上述の第１実施形態で説明したように、弾性部材１８は、アーマチュア１４に対してロータ１１側から離れる方向に付勢力を作用させる付勢部材としての機能、およびアウタハブ１６の回転力をインナハブ１７に緩衝的に伝達する緩衝部材としての機能を有する。上述の第１実施形態では、弾性部材１８における非重合介在部１８２、１８３がアウタハブ１６およびインナハブ１７から離間する構造になっている。このため、第１実施形態では、弾性部材１８における重合介在部１８１が、付勢部材および緩衝部材として機能することになる。

　ここで、本発明者らは、弾性部材１８における捩じり変形に対する耐久性等を確保するために、弾性部材１８の重合介在部１８１における回転方向ＲＤのバネ定数を高くすることを検討している。

　ところが、弾性部材１８の重合介在部１８１は、付勢部材および緩衝部材として機能するため、回転方向ＲＤのバネ定数を高くすると、それに伴い軸方向ＤＲａｘのバネ定数が高くなってしまう。このことは、電磁石１２への通電のオンオフに伴うロータ１１とアーマチュア１４との連結およびロータ１１とアーマチュア１４との切り離しの応答性が低下する要因となることから好ましくない。

　これらを考慮して、本実施形態の動力伝達装置１０では、弾性部材１８の非重合介在部１８２を付勢部材として機能させつつ、弾性部材１８の重合介在部１８１における付勢部材としての機能を低下させる構造を採用している。

　以下、第３実施形態について図１６～図２２を参照して説明する。本実施形態では、第１実施形態と異なる箇所について主に説明し、第１実施形態と同様の箇所については説明を省略することがある。

　図１６は、第１実施形態の図４に対応する図面であり、シャフト２０の軸方向ＤＲａｘから見たハブ１５の正面図である。また、図１７は、第１実施形態の図５に対応する図面である。

　図１６および図１７に示すように、本実施形態のハブ１５は、第１実施形態と同様に、アウタハブ１６、インナハブ１７、弾性部材１８を含んで構成されている。なお、図１６に示す二点鎖線は、弾性部材１８の外周縁部を示している。

　図１８に示すように、本実施形態のアウタハブ１６は、第１実施形態と同様に、アウタ側連結部１６１、アウタ側フランジ部１６２、アウタ側受部１６３を含んで構成されている。なお、図１８に示す二点鎖線は、アウタ側フランジ部１６２の内周面を示している。

　アウタ側フランジ部１６２は、アウタハブ１６におけるインナハブ１７に対向する内周側（すなわち、内周面）を構成する部位である。アウタ側フランジ部１６２は、シャフト２０の回転方向ＲＤにてインナ側フランジ部１７３と重なり合う第１内周面１６２ａ、シャフト２０の回転方向ＲＤにてインナ側フランジ部１７３と重なり合わない第２内周面１６２ｂ、第３内周面１６２ｃを有している。

　アウタ側フランジ部１６２の第２内周面１６２ｂは、第１内周面１６２ａよりもシャフト２０の径方向ＤＲｒの外側に形成される部位である。また、アウタ側フランジ部１６２の第３内周面１６２ｃは、第１内周面１６２ａよりもシャフト２０の径方向ＤＲｒの内側に形成される部位である。

　図１９に示すように、本実施形態のインナハブ１７は、第１実施形態と同様に、４つの延出部１７１を有するインナ側板状部１７０、ボス部１７２、インナ側フランジ部１７３、インナ側受部１７４を含んで構成されている。

　インナ側フランジ部１７３は、インナハブ１７におけるアウタハブ１６に対向する外周側（すなわち、外周面）を構成する部位である。インナ側フランジ部１７３は、シャフト２０の回転方向ＲＤにてアウタ側フランジ部１６２と重なり合う第１外周面１７３ａ、シャフト２０の回転方向ＲＤにてアウタ側フランジ部１６２と重なり合わない第２外周面１７３ｂ、第３外周面１７３ｃを有している。

　インナ側フランジ部１７３の第２外周面１７３ｂは、第１外周面１７３ａよりもシャフト２０の径方向ＤＲｒの外側に形成される部位である。また、インナ側フランジ部１７３の第３外周面１７３ｃは、第１外周面１７３ａよりもシャフト２０の径方向ＤＲｒの内側に形成される部位である。

　インナ側フランジ部１７３の第１外周面１７３ａは、シャフト２０の回転方向ＲＤにて、アウタ側フランジ部１６２の第１内周面１６２ａに対向する部位である。インナ側フランジ部１７３の第２外周面１７３ｂは、シャフト２０の径方向ＤＲｒにて、アウタ側フランジ部１６２の第２内周面１６２ｂに対向する部位である。インナ側フランジ部１７３の第３外周面１７３ｃは、シャフト２０の径方向ＤＲｒにて、アウタ側フランジ部１６２の第３内周面１６２ｃに対向する部位である。

　本実施形態では、アウタ側フランジ部１６２のうち第１内周面１６２ａを構成する部位とインナ側フランジ部１７３のうち第１外周面１７３ａを構成する部位とが、第１対向部位を構成している。また、本実施形態では、アウタ側フランジ部１６２のうち第２内周面１６２ｂおよび第３内周面１６２ｃを構成する部位とインナ側フランジ部１７３のうち第２外周面１７３ｂおよび第３外周面１７３ｃを構成する部位とが、第２対向部位を構成している。

　本実施形態のインナ側受部１７４は、インナ側板状部１７０のうちインナ側フランジ部１７３の第２外周面１７３ｂおよび第３外周面１７３ｃに連なる部位からシャフト２０の径方向ＤＲｒの外側に向かって延びている。なお、本実施形態のインナ側受部１７４は、インナ側板状部１７０のうちインナ側フランジ部１７３の第１外周面１７３ａに連なる部位に設けられていない。

　図２０に示すように、弾性部材１８は、重合介在部１８１、第１非重合介在部１８２、および第２非重合介在部１８３を有している。重合介在部１８１は、弾性部材１８のうちアウタ側フランジ部１６２の第１内周面１６２ａとインナ側フランジ部１７３の第１外周面１７３ａとの間に介在する部位である。第１非重合介在部１８２は、弾性部材１８のうちアウタ側フランジ部１６２の第２内周面１６２ｂとインナ側フランジ部１７３の第２外周面１７３ｂとの間に介在する部位である。第２非重合介在部１８３は、弾性部材１８のうちアウタ側フランジ部１６２の第３内周面１６２ｃとインナ側フランジ部１７３の第３外周面１７３ｃとの間に介在する部位である。重合介在部１８１、第１非重合介在部１８２、および第２非重合介在部１８３は、同一の材料で一体に成形された一体成形物として構成されている。

　本実施形態の重合介在部１８１は、第１実施形態と異なり、その一部が、アウタハブ１６の内周面およびインナハブ１７の外周面の少なくとも一方との間に隙間が形成される構造になっている。

　本実施形態の重合介在部１８１は、シャフト２０の径方向ＤＲｒの内側に位置する内側部位１８１ｉ、および内側部位１８１ｉよりもシャフト２０の径方向ＤＲｒの外側に位置する外側部位１８１ｊを有している。そして、重合介在部１８１は、アウタ側フランジ部１６２の第１内周面１６２ａおよびインナ側フランジ部１７３の第１外周面１７３ａに対して、外側部位１８１ｊが接触し、内側部位１８１ｉが離間する形状になっている。

　具体的には、重合介在部１８１の内側部位１８１ｉは、図２１に示すように、シャフト２０の径方向ＤＲｒに直交する方向の寸法Ｌｇが、第１内周面１６２ａと第１外周面１７３ａとの間の隙間寸法Ｌｃよりも小さくなっている。

　一方、重合介在部１８１の外側部位１８１ｊは、図示しないが、シャフト２０の径方向ＤＲｒに直交する方向の寸法が、第１内周面１６２ａと第１外周面１７３ａとの間の隙間寸法と同様の大きさとなっている。重合介在部１８１の外側部位１８１ｊは、弾性部材１８において、シャフト２０の回転方向ＲＤの位置を規定する位置決め部材として機能する。

　本実施形態の重合介在部１８１は、内側部位１８１ｉが第１内周面１６２ａおよび第１外周面１７３ａから離間するので、第１実施形態に比べて、付勢部材としての機能を低下させることができる。

　ここで、重合介在部１８１における付勢部材としての機能を低下させることで、シャフト２０の回転方向ＲＤのバネ定数を高くすることが可能となるが、その一方で、弾性部材１８全体における付勢部材としての機能が不足してしまう。

　そこで、本実施形態の弾性部材１８は、第１非重合介在部１８２および第２非重合介在部１８３のうち第１非重合介在部１８２が、アウタ側フランジ部１６２およびインナ側フランジ部１７３それぞれに接触するように構成されている。

　本実施形態の第１非重合介在部１８２は、図１７に示すように、シャフト２０の径方向ＤＲｒの寸法Ｌｇａが、アウタ側フランジ部１６２の第２内周面１６２ｂとインナ側フランジ部１７３の第２外周面１７３ｂとの間の隙間寸法Ｌｃａ以上となっている。これにより、第１非重合介在部１８２は、アウタ側フランジ部１６２の第２内周面１６２ｂおよびインナ側フランジ部１７３の第２外周面１７３ｂそれぞれに接触する。

　具体的には、第１非重合介在部１８２は、シャフト２０の径方向ＤＲｒの寸法Ｌｇａが、第２内周面１６２ｂと第２外周面１７３ｂとの間の隙間寸法Ｌｃａより大きくなっている。すなわち、第１非重合介在部１８２は、アウタハブ１６の内周側とインナハブ１７の外周側との間に圧入されている。

　また、第２非重合介在部１８３は、アウタ側フランジ部１６２およびインナ側フランジ部１７３それぞれに非接触となるように、シャフト２０の径方向ＤＲｒの寸法が設定されている。すなわち、第２非重合介在部１８３は、シャフト２０の径方向ＤＲｒの寸法が、第３内周面１６２ｃと第３外周面１７３ｃとの間の隙間寸法より小さくなっている。

　ここで、第１非重合介在部１８２をアウタハブ１６の内周側とインナハブ１７の外周側との間に圧入する構成とすると、弾性部材１８の組付性が悪化してしまうことが懸念される。

　そこで、本実施形態では、アウタ側フランジ部１６２の第２内周面１６２ｂおよびインナ側フランジ部１７３の第２外周面１７３ｂが、第１非重合介在部１８２を圧入し易い形状になっている。具体的には、図２２に示すように、アウタ側フランジ部１６２の第２内周面１６２ｂは、弾性部材１８の圧入代が弾性部材１８の圧入方向の手前側から奥側に向かって大きくなるようにテーパ形状になっている。また、インナ側フランジ部１７３の第２外周面１７３ｂは、弾性部材１８の圧入代が弾性部材１８の圧入方向の手前側から奥側に向かって大きくなるようにテーパ形状になっている。換言すれば、本実施形態のアウタ側フランジ部１６２の第２内周面１６２ｂおよびインナ側フランジ部１７３の第２外周面１７３ｂは、アーマチュア１４から離れるに伴って縮径されている。

　その他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態の動力伝達装置１０は、第１実施形態と共通の構成から奏される作用効果を、第１実施形態の動力伝達装置１０と同様に得ることができる。

　特に、本実施形態の動力伝達装置１０は、弾性部材１８の非重合介在部１８２を付勢部材として機能させつつ、弾性部材１８の重合介在部１８１における付勢部材としての機能を低下させる構造になっている。

　これによると、弾性部材１８の重合介在部１８１におけるシャフト２０の回転方向ＲＤのバネ定数を変更したとしても、それに伴うシャフト２０の軸方向ＤＲａｘにおけるバネ定数への影響を小さくすることができる。

　したがって、弾性部材１８におけるシャフト２０の回転方向ＲＤに対する耐久性の向上を図りつつ、電磁石１２への通電のオンオフに伴うロータ１１とアーマチュア１４との連結およびロータ１１とアーマチュア１４との切り離しの応答性を確保することができる。

　また、本実施形態の動力伝達装置１０は、アウタ側フランジ部１６２の第２内周面１６２ｂおよびインナ側フランジ部１７３の第２外周面１７３ｂが、第１非重合介在部１８２を圧入し易い形状になっている。このため、弾性部材１８の組付性を向上させることが可能となる。

　（第３実施形態の変形例）
　上述の第３実施形態では、アウタ側フランジ部１６２の第１内周面１６２ａおよびインナ側フランジ部１７３の第１外周面１７３ａに対して、重合介在部１８１の外側部位１８１ｊが接触するものを例示したが、これに限定されない。弾性部材１８は、例えば、重合介在部１８１の外側部位１８１ｊがアウタ側フランジ部１６２の第１内周面１６２ａおよびインナ側フランジ部１７３の第１外周面１７３ａに対して離間する形状になっていてもよい。

　上述の第３実施形態では、重合介在部１８１の内側部位１８１ｉが第１内周面１６２ａおよび第１外周面１７３ａそれぞれから離間しているものを例示したが、これに限定されない。重合介在部１８１は、内側部位１８１ｉが第１内周面１６２ａおよび第１外周面１７３ａの少なくとも一方から離間する形状になっていてもよい。

　上述の第３実施形態では、第１非重合介在部１８２および第２非重合介在部１８３のうち第１非重合介在部１８２が、アウタ側フランジ部１６２およびインナ側フランジ部１７３それぞれに接触するものを例示したが、これに限定されない。弾性部材１８は、例えば、第１非重合介在部１８２および第２非重合介在部１８３それぞれが、アウタ側フランジ部１６２およびインナ側フランジ部１７３それぞれに接触する形状になっていてもよい。また、弾性部材１８は、第１非重合介在部１８２および第２非重合介在部１８３のうち第２非重合介在部１８３が、アウタ側フランジ部１６２およびインナ側フランジ部１７３それぞれに接触する形状になっていてもよい。

　上述の第３実施形態では、アウタ側フランジ部１６２の第２内周面１６２ｂおよびインナ側フランジ部１７３の第２外周面１７３ｂが第１非重合介在部１８２を圧入し易い形状になっているものを例示したが、これに限定されない。弾性部材１８は、例えば、アウタ側フランジ部１６２の第２内周面１６２ｂおよびインナ側フランジ部１７３の第２外周面１７３ｂがシャフト２０の軸方向ＤＲａｘに沿って延びる形状になっていてもよい。

　（第４実施形態）
　次に、第４実施形態について図２３、図２４を参照して説明する。本実施形態では、弾性部材１８の重合介在部１８１の少なくとも一部に、アウタハブ１６の内周面およびインナハブ１７の内周面の少なくとも一方との間に生ずる摩擦抵抗を低減する抵抗低減部が設けられている点が第３実施形態と相違している。

　図２３および図２４に示すように、本実施形態の重合介在部１８１は、アウタ側フランジ部１６２の第１内周面１６２ａおよびインナ側フランジ部１７３の第１外周面１７３ａに対して接触する形状になっている。

　本実施形態の重合介在部１８１は、第１内周面１６２ａに対向する第１対向面１８１ｋおよび第１外周面１７３ａに対向する第２対向面１８１ｌそれぞれに、摩擦抵抗を低減するための表面処理が施されている。摩擦抵抗を低減するための表面処理としては、例えば、潤滑性を有する材料を表面に塗装する処理等が挙げられる。本実施形態では、重合介在部１８１における第１対向面１８１ｋおよび第２対向面１８１ｌが抵抗低減部を構成している。

　その他の構成は、第３実施形態と同様である。本実施形態では、重合介在部１８１に対して摩擦抵抗を低減するための表面処理が施されているので、弾性部材１８の重合介在部１８１における付勢部材としての機能を低下させることができる。したがって、本実施形態の動力伝達装置１０は、第３実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

　（第４実施形態の変形例）
　上述の第４実施形態では、重合介在部１８１の第１対向面１８１ｋおよび第２対向面１８１ｌそれぞれに、摩擦抵抗を低減するための表面処理が施されているものを例示したが、これに限定されない。弾性部材１８は、例えば、重合介在部１８１の第１対向面１８１ｋおよび第２対向面１８１ｌの一方に、摩擦抵抗を低減するための表面処理が施された構成になっていてもよい。

　（第５実施形態）
　次に、第５実施形態について図２５を参照して説明する。本実施形態では、弾性部材１８の重合介在部１８１の少なくとも一部に、アウタハブ１６の内周面およびインナハブ１７の内周面の少なくとも一方との間に生ずる摩擦抵抗を低減する抵抗低減部が設けられている点が第３実施形態と相違している。

　図２５に示すように、本実施形態の重合介在部１８１は、第１内周面１６２ａに対向する第１対向部位１８１ｍに、第１内周面１６２ａに向かって突き出る複数の突出部１８１ｎ、および第２内周面１６２ｂから離間する離間部１８１ｏが設けられている。複数の突出部１８１ｎは、第１内周面１６２ａに接するように、その突出長さが設定されている。

　本実施形態の重合介在部１８１は、第１対向部位１８１ｍに複数の突出部１８１ｎおよび離間部１８１ｏが設けられることで、アウタハブ１６の内周面との接触面積が小さくなっている。

　また、本実施形態の重合介在部１８１は、第１外周面１７３ａに対向する第２対向部位１８１ｐに、第１外周面１７３ａに向かって突き出る複数の突出部１８１ｑ、および第２外周面１７３ｂから離間する離間部１８１ｒが設けられている。複数の突出部１８１ｑは、第１外周面１７３ａに接するように、その突出長さが設定されている。

　本実施形態の重合介在部１８１は、第２対向部位１８１ｐに複数の突出部１８１ｑおよび離間部１８１ｒが設けられることで、インナハブ１７の外周面との接触面積が小さくなっている。なお、本実施形態では、重合介在部１８１における複数の突出部１８１ｎおよび離間部１８１ｏが設けられた第１対向部位１８１ｍと、複数の突出部１８１ｑおよび離間部１８１ｒが設けられた第２対向部位１８１ｐとが抵抗低減部を構成している。

　その他の構成は、第３実施形態と同様である。本実施形態では、重合介在部１８１が各ハブ１６、１７との接触面積が小さくなる構造を有しているので、弾性部材１８の重合介在部１８１における付勢部材としての機能を低下させることができる。したがって、本実施形態の動力伝達装置１０は、第３実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

　（第５実施形態の変形例）
　上述の第５実施形態では、重合介在部１８１の第１対向部位１８１ｍおよび第２対向部位１８１ｐそれぞれを凸凹形状にするものを例示したが、これに限定されない。弾性部材１８は、重合介在部１８１の第１対向部位１８１ｍおよび第２対向部位１８１ｐの一方が凸凹形状になっていてもよい。

　（第６実施形態）
　次に、第６実施形態について図２６を参照して説明する。本実施形態では、アウタ側フランジ部１６２およびインナ側フランジ部１７３の一部に弾性部材１８との間に生ずる摩擦抵抗を低減する抵抗低減部が設けられている点が第３実施形態と相違している。

　図２６に示すように、本実施形態のインナ側フランジ部１７３は、第１外周面１７３ａが弾性部材１８の重合介在部１８１に接触する形状になっている。そして、インナ側フランジ部１７３は、第１外周面１７３ａに、摩擦抵抗を低減するための表面処理が施されている。摩擦抵抗を低減するための表面処理としては、例えば、潤滑性を有する材料を表面に塗装する処理や、潤滑性を有する材料で表面を被覆する処理等が挙げられる。

　また、図示しないが、アウタ側フランジ部１６２は、第１内周面１６２ａが弾性部材１８の重合介在部１８１に接触する形状になっている。そして、アウタ側フランジ部１６２は、第１内周面１６２ａに、摩擦抵抗を低減するための表面処理が施されている。摩擦抵抗を低減するための表面処理としては、例えば、潤滑性を有する材料を表面に塗装する処理や、潤滑性を有する材料で表面を被覆する処理等が挙げられる。

　本実施形態では、アウタ側フランジ部１６２の第１内周面１６２ａおよびインナ側フランジ部１７３の第１外周面１７３ａが、弾性部材１８との間に生ずる摩擦抵抗を低減するための抵抗低減部を構成している。

　その他の構成は、第３実施形態と同様である。本実施形態では、アウタ側フランジ部１６２の第１内周面１６２ａおよびインナ側フランジ部１７３の第１外周面１７３ａに摩擦抵抗を低減するための表面処理が施されている。このため、弾性部材１８の重合介在部１８１における付勢部材としての機能を低下させることができる。したがって、本実施形態の動力伝達装置１０は、第３実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

　（第６実施形態の変形例）
　上述の第６実施形態では、アウタ側フランジ部１６２の第１内周面１６２ａおよびインナ側フランジ部１７３の第１外周面１７３ａそれぞれに摩擦抵抗を低減するための表面処理が施されているものを例示したが、これに限定されない。ハブ１５は、例えば、アウタ側フランジ部１６２の第１内周面１６２ａおよびインナ側フランジ部１７３の第１外周面１７３ａのうち、一方に摩擦抵抗を低減するための表面処理が施された構成になっていてもよい。

　（第７実施形態）
　次に、第７実施形態について図２７を参照して説明する。本実施形態では、アウタ側フランジ部１６２およびインナ側フランジ部１７３の一部に弾性部材１８との間に生ずる摩擦抵抗を低減する抵抗低減部が設けられている点が第３実施形態と相違している。

　図２７に示すように、本実施形態のインナ側フランジ部１７３は、第１外周面１７３ａに、弾性部材１８の重合介在部１８１に向かって突き出る複数の突出部１７３ｄ、および重合介在部１８１から離間する離間部１７３ｅが設けられている。複数の突出部１７３ｄは、弾性部材１８の重合介在部１８１に接するように、その突出長さが設定されている。

　本実施形態のインナ側フランジ部１７３は、第１外周面１７３ａに複数の突出部１７３ｄおよび離間部１７３ｅが設けられることで、弾性部材１８との接触面積が小さくなっている。

　また、図示しないが、本実施形態のアウタ側フランジ部１６２は、第１内周面１６２ａに、弾性部材１８の重合介在部１８１に向かって突き出る複数の突出部１６２ｄ、および重合介在部１８１から離間する離間部１６２ｅが設けられている。複数の突出部１６２ｄは、弾性部材１８の重合介在部１８１に接するように、その突出長さが設定されている。

　本実施形態のアウタ側フランジ部１６２は、第１内周面１６２ａに複数の突出部１６２ｄおよび離間部１６２ｅが設けられることで、弾性部材１８との接触面積が小さくなっている。

　本実施形態では、インナ側フランジ部１７３にて突出部１７３ｄおよび離間部１７３ｅが設けられた第１外周面１７３ａと、アウタ側フランジ部１６２にて突出部１６２ｄおよび離間部１６２ｅが設けられた第１内周面１６２ａとが、抵抗低減部を構成している。

　その他の構成は、第３実施形態と同様である。本実施形態では、重合介在部１８１が各ハブ１６、１７との接触面積が小さくなる構造を有しているので、弾性部材１８の重合介在部１８１における付勢部材としての機能を低下させることができる。したがって、本実施形態の動力伝達装置１０は、第３実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

　（第７実施形態の変形例）
　上述の第７実施形態では、インナ側フランジ部１７３の第１外周面１７３ａおよびアウタ側フランジ部１６２の第１内周面１６２ａそれぞれを凸凹形状にするものを例示したが、これに限定されない。ハブ１５は、例えば、インナ側フランジ部１７３の第１外周面１７３ａおよびアウタ側フランジ部１６２の第１内周面１６２ａの一方が凸凹形状になっていてもよい。

　（他の実施形態）
　以上、本開示の代表的な実施形態について説明したが、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、例えば、以下のように種々変形可能である。

　上述の各実施形態では、弾性部材１８に引張荷重が作用しないように、弾性部材１８がアウタハブ１６およびインナハブ１７の双方に接着されない構成となっている例について説明したが、これに限定されない。弾性部材１８は、アウタハブ１６およびインナハブ１７の一方に接着され、他方に対して接着されていない構成となっていてもよい。

　弾性部材１８の耐久性を考慮すると、弾性部材１８は、インナハブ１７の内周側に接着され、アウタハブ１６に対して接着されていない構成となっていることが望ましい。弾性部材１８をインナハブ１７の内周側に接着する方が、弾性部材１８をアウタハブ１６の内周側に接着するよりも弾性部材１８に作用する力が小さくなるからである。

　上述の各実施形態の如く、動力伝達装置１０は、弾性部材１８の抜け防止のために、アウタハブ１６にアウタ側受部１６３を設けると共に、インナハブ１７にインナ側受部１７４を設ける構成とすることが望ましいが、これに限定されない。

　動力伝達装置１０は、例えば、アウタ側受部１６３およびインナ側受部１７４の一方が省略された構成、または、アウタ側受部１６３およびインナ側受部１７４の双方が省略された構成となっていてもよい。

　上述の各実施形態の如く、動力伝達装置１０は、アウタ側受部１６３およびインナ側受部１７４の平坦状の部位によって弾性部材１８における膨出部位を覆う構成とすることが望ましいが、これに限定されない。

　動力伝達装置１０は、例えば、図１２に示すように、アウタ側受部１６３およびインナ側受部１７４の先端部位が弾性部材１８における膨出部位に対向する構成となっていてもよい。

　上述の各実施形態の如く、動力伝達装置１０は、インナハブ１７の外周側とアウタハブ１６の内周側との間において弾性部材１８が圧縮した状態で配設される構成とすることが望ましいが、これに限定されない。動力伝達装置１０は、例えば、インナハブ１７の外周側とアウタハブ１６の内周側との間において弾性部材１８が圧縮されていない状態で配設される構成となっていてもよい。

　上述の各実施形態の如く、動力伝達装置１０は、弾性部材１８の非重合介在部１８２、１８３における寸法が、非重合部位におけるアウタハブ１６とインナハブ１７との隙間寸法よりも小さくなっていることが望ましいが、これに限定されない。

　動力伝達装置１０は、例えば、弾性部材１８の非重合介在部１８２、１８３における寸法が、非重合部位におけるアウタハブ１６とインナハブ１７との隙間寸法以上となっていてもよい。

　上述の各実施形態の如く、動力伝達装置１０は、弾性部材１８を耐摩耗性に優れたＥＰＤＭ、ＮＢＲ、Ｈ－ＮＢＲのいずれかのゴム材料で構成することが望ましいが、これに限定されない。動力伝達装置１０は、弾性部材１８がＥＰＤＭ、ＮＢＲ、Ｈ－ＮＢＲ以外の材料（例えば、Ｃｌ－ＩＩＲ）で構成されていてもよい。

　上述の各実施形態の如く、動力伝達装置１０は、弾性部材１８におけるアウタ側受部１６３に対向する端面が、外側から内側に向かうにつれてアーマチュア１４側に近づくように傾斜した形状となっていることが望ましいが、これに限定されない。動力伝達装置１０は、弾性部材１８におけるアウタ側受部１６３に対向する端面が、例えば、シャフト２０の径方向ＤＲｒに沿って延びる形状となっていてもよい。なお、弾性部材１８は、シャフト２０の軸方向ＤＲａｘの厚み寸法が不均一となっていてもよい。

　上述の各実施形態では、弾性部材１８が重合介在部１８１、非重合介在部１８２、１８３を一体成形した一体成形物で構成される例について説明したが、これに限定されない。弾性部材１８は、例えば、重合介在部１８１および非重合介在部１８２、１８３が別個に構成されていてもよい。

　上述の各実施形態では、本開示の動力伝達装置１０をエンジン６から圧縮機２への回転駆動力の断続に適用した例について説明したが、これに限定されない。本開示の動力伝達装置１０は、例えば、エンジン６や電動モータ等の駆動源が出力する回転駆動力を発電機等に対して伝達する装置にも適用可能である。

　上述の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

　上述の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

　上述の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

　（まとめ）
　上述の実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、動力伝達装置は、電磁石、ロータ、アーマチュア、およびハブを備える。ハブは、アーマチュアに連結されるアウタハブ、シャフトに連結されるインナハブ、および各ハブの間に介在される弾性部材を含んで構成されている。インナハブの外周側には、シャフトの径方向の外側に向かって延びる複数の延出部が設けられている。アウタハブの内周側には、複数の延出部を囲む内周側壁部が設けられている。そして、弾性部材は、インナハブの外周側とアウタハブの内周側との間において、インナハブおよびアウタハブの少なくとも一方に非接着状態で配設されている。

　第２の観点によれば、動力伝達装置は、アウタハブに、シャフトの軸方向において弾性部材と対向し、弾性部材がシャフトの軸方向に移動することを防止するアウタ側受部が設けられている。そして、インナハブには、シャフトの軸方向において弾性部材と対向し、弾性部材がシャフトの軸方向に移動することを防止するインナ側受部が設けられている。

　これによると、インナハブおよびアウタハブの少なくとも一方と弾性部材とが非接着状態となっている構成において、弾性部材にシャフトの軸方向に何らかの力が作用しても、弾性部材が抜け難い構造となる。

　第３の観点によれば、動力伝達装置は、アウタ側受部が、弾性部材に圧縮荷重が作用した際にシャフトの軸方向に膨出する膨出部位を覆う平坦状の部位を有している。また、インナ側受部は、弾性部材に圧縮荷重が作用した際にシャフトの軸方向に膨出する膨出部位を覆う平坦状の部位を有している。

　このように、アウタ側受部およびインナ側受部の平坦状の部位によって弾性部材における膨出部位を覆う構成とすれば、弾性部材における膨出部位が周囲の部品のエッジ部分と接触して破損してしまうことを防止することが可能となる。

　第４の観点によれば、動力伝達装置は、弾性部材が、インナハブの外周側とアウタハブの内周側との間において、シャフトの回転方向に圧縮された状態で配設されている。このように、インナハブの外周側とアウタハブの内周側との間において弾性部材を圧縮した状態で配設する構成とすれば、弾性部材の成形時に残留する引張り歪を除去するための絞り加工が不要となるので、動力伝達装置の生産性の向上を図ることができる。

　第５の観点によれば、動力伝達装置は、アウタハブおよびインナハブのうち、シャフトの回転方向においてアウタハブの内周側とインナハブの外周側とが重なり合わない非重合部位を有している。そして、弾性部材は、非重合部位に介在する部位のシャフトの径方向の寸法が、非重合部位におけるアウタハブとインナハブとの隙間寸法よりも小さくなっている。これにより、非重合部位では、弾性部材がアウタハブおよびインナハブから離間し易くなることで、弾性部材におけるシャフトの軸方向のバネ定数を低下させることができる。この結果、電磁石への通電のオンオフに伴うロータとアーマチュアとの連結およびロータとアーマチュアとの切り離しの応答性の向上を図ることができる。

　第６の観点によれば、動力伝達装置は、アウタハブの内周側およびインナハブの外周側における互いに対向する対向部位として、シャフトの回転方向において対向する第１対向部位、およびシャフトの回転方向において対向しない第２対向部位を有している。弾性部材は、第２対向部位に介在する部位の少なくとも一部がアウタハブの内周面およびインナハブの外周面それぞれに接触するように構成されている。弾性部材は、第１対向部位に介在する部位の少なくとも一部がアウタハブの内周面およびインナハブの外周面の少なくとも一方との間に隙間が形成される構造になっている。

　このように、弾性部材の第２対向部位に介在する部位の少なくとも一部をアウタハブの内周面およびインナハブの外周面それぞれに接触させる構造とすれば、弾性部材の第２対向部位に介在する部位を弾性部材における付勢部材として機能させることができる。すなわち、弾性部材における付勢部材としての機能を維持することができる。

　また、弾性部材の第１対向部位に介在する部位の少なくとも一部をアウタハブの内周面およびインナハブの外周面の少なくとも一方から離間させる構造とすれば、弾性部材の第１対向部位に介在する部位における付勢部材としての機能を低下させることができる。

　これにより、弾性部材の第１対向部位に介在する部位におけるシャフトの回転方向のバネ定数を変更したとしても、それに伴うシャフトの軸方向におけるバネ定数への影響を小さくすることができる。したがって、弾性部材におけるシャフトの回転方向に対する耐久性の向上を図りつつ、電磁石への通電のオンオフに伴うロータとアーマチュアとの連結およびロータとアーマチュアとの切り離しの応答性を確保することができる。

　第７の観点によれば、動力伝達装置は、弾性部材のうち第２対向部位に介在する部位の少なくとも一部におけるシャフトの径方向の寸法が、第２対向部位におけるアウタハブとインナハブとの隙間寸法以上になっている。弾性部材のうち第１対向部位に介在する部位の少なくとも一部は、シャフトの径方向に直交する方向の寸法が、第１対向部位におけるアウタハブとインナハブとの隙間寸法よりも小さくなっている。これによると、弾性部材の第２対向部位に介在する部位を弾性部材における付勢部材として機能させることで、弾性部材の第１対向部位に介在する部位における付勢部材としての機能を低下させることができる。

　第８の観点によれば、動力伝達装置は、アウタハブの内周側およびインナハブの外周側における互いに対向する対向部位として、シャフトの回転方向において対向する第１対向部位、およびシャフトの回転方向において対向しない第２対向部位を有している。
弾性部材は、第２対向部位に介在する部位の少なくとも一部がアウタハブの内周面およびインナハブの外周面それぞれに接触するように構成されている。弾性部材は、第１対向部位に介在する部位の少なくとも一部に、アウタハブの内周面およびインナハブの外周面の少なくとも一方との間に生ずる摩擦抵抗を低減するための抵抗低減部が設けられている。

　このように、弾性部材の第２対向部位に介在する部位の少なくとも一部をアウタハブの内周面およびインナハブの外周面それぞれに接触させる構造とすれば、弾性部材の第２対向部位に介在する部位を弾性部材における付勢部材として機能させることができる。すなわち、弾性部材における付勢部材としての機能を維持することができる。

　また、弾性部材の第１対向部位に介在する部位の少なくとも一部に摩擦抵抗を低減するための抵抗低減部を設ける構造とすれば、弾性部材の第１対向部位に介在する部位における付勢部材としての機能を低下させることができる。

　これにより、弾性部材の第１対向部位に介在する部位におけるシャフトの回転方向のバネ定数を変更したとしても、それに伴うシャフトの軸方向におけるバネ定数への影響を小さくすることができる。したがって、弾性部材におけるシャフトの回転方向に対する耐久性の向上を図りつつ、電磁石への通電のオンオフに伴うロータとアーマチュアとの連結およびロータとアーマチュアとの切り離しの応答性を確保することができる。

　第９の観点によれば、動力伝達装置の抵抗低減部は、摩擦抵抗を低減するための表面処理が施された部位で構成されている。これによると、弾性部材と各ハブとの間に隙間を設けることなく、弾性部材の第１対向部位に介在する部位における付勢部材としての機能を低下させることができる。

　第１０の観点によれば、動力伝達装置の抵抗低減部は、アウタハブの内周側およびインナハブの外周側の少なくとも一方に向かって突き出る突出部、アウタハブの内周側およびインナハブの外周側の少なくとも一方から離間する離間部を有する部位で構成されている。これによると、弾性部材の第１対向部位に介在する部位における各ハブとの接触面積が小さくなることで、弾性部材の第１対向部位に介在する部位における付勢部材としての機能を低下させることができる。

　第１１の観点によれば、動力伝達装置は、アウタハブの内周側およびインナハブの外周側における互いに対向する対向部位として、シャフトの回転方向において対向する第１対向部位、およびシャフトの回転方向において対向しない第２対向部位を有している。弾性部材は、第２対向部位に介在する部位の少なくとも一部がアウタハブの内周側およびインナハブの外周側それぞれに当接するように構成されている。弾性部材は、第１対向部位の少なくとも一部に弾性部材との間に生ずる摩擦抵抗を低減するための抵抗低減部が設けられている。

　このように、弾性部材の第２対向部位に介在する部位の少なくとも一部をアウタハブの内周面およびインナハブの外周面それぞれに接触させる構造とすれば、弾性部材の第２対向部位に介在する部位を弾性部材における付勢部材として機能させることができる。すなわち、弾性部材における付勢部材としての機能を維持することができる。

　また、第１対向部位の少なくとも一部に摩擦抵抗を低減するための抵抗低減部を設ける構造とすれば、弾性部材の第１対向部位に介在する部位における付勢部材としての機能を低下させることができる。

　これにより、弾性部材の第１対向部位に介在する部位におけるシャフトの回転方向のバネ定数を変更したとしても、それに伴うシャフトの軸方向におけるバネ定数への影響を小さくすることができる。したがって、弾性部材におけるシャフトの回転方向に対する耐久性の向上を図りつつ、電磁石への通電のオンオフに伴うロータとアーマチュアとの連結およびロータとアーマチュアとの切り離しの応答性を確保することができる。

　第１２の観点によれば、動力伝達装置の抵抗低減部は、アウタハブの内周側およびインナハブの外周側の少なくとも一方において、摩擦抵抗を低減するための表面処理が施された部位で構成されている。これによると、弾性部材と各ハブとの間に隙間を設けることなく、弾性部材の第１対向部位に介在する部位における付勢部材としての機能を低下させることができる。

　第１３の観点によれば、動力伝達装置の抵抗低減部は、アウタハブの内周側およびインナハブの外周側の少なくとも一方において、第１対向部位における弾性部材に向かって突き出る突出部、弾性部材から離間する離間部を有する部位で構成されている。これによると、弾性部材の第１対向部位に介在する部位と各ハブとの接触面積が小さくなることで、弾性部材の第１対向部位に介在する部位における付勢部材としての機能を低下させることができる。

　第１４の観点によれば、動力伝達装置の弾性部材は、第２対向部位に介在する部位の少なくとも一部がアウタハブの内周側およびインナハブの外周側との間に圧入されている。アウタハブの内周側のうち弾性部材が圧入される部位は、弾性部材の圧入代が弾性部材の圧入方向の手前側から奥側に向かって大きくなるようにテーパ形状になっている。

　これによると、弾性部材の第２対向部位を付勢部材として機能させる構造において、アウタハブと弾性部材との組付性を確保することができる。なお、この場合の圧入代は、アウタハブの内周側における弾性部材が圧入される部位の内径から弾性部材の外径を減じた内外径差である。

　第１５の観点によれば、動力伝達装置におけるインナハブの外周側のうち弾性部材が圧入される部位は、弾性部材の圧入代が弾性部材の圧入方向の手前側から奥側に向かって大きくなるようにテーパ形状になっている。これによると、弾性部材の第２対向部位を付勢部材として機能させる構造において、インナハブと弾性部材との組付性を確保することができる。なお、この場合の圧入代は、インナハブの外周側における弾性部材が圧入される部位の外径を弾性部材の内径から減じた内外径差である。

　第１６の観点によれば、動力伝達装置は、弾性部材が、ＥＰＤＭ、ＮＢＲ、Ｈ－ＮＢＲのいずれかのゴム材料で構成されている。これによると、耐摩耗性に優れたＥＰＤＭ、ＮＢＲ、Ｈ－ＮＢＲのいずれかのゴム材料で弾性部材を構成しているので、弾性部材におけるインナハブおよびアウタハブと非接着状態となっている部位の摩擦による摩耗を抑えることができる。この結果、弾性部材における長寿命化を図ることができる。

Claims (16)

1. 　駆動源（６）から出力される回転駆動力を駆動対象装置（２）に伝達する動力伝達装置であって、
   　通電によって電磁吸引力を発生させる電磁石（１２）と、
   　前記回転駆動力によって回転するロータ（１１）と、
   　前記電磁石への通電時に前記ロータに連結されて前記ロータと一体に回転すると共に、前記電磁石への非通電時に前記ロータから切り離されるアーマチュア（１４）と、
   　前記アーマチュアを前記駆動対象装置のシャフトに連結するハブ（１５、１５Ａ）と、を備え、
   　前記ハブは、前記アーマチュアに連結されるアウタハブ（１６、１６Ａ）と、前記シャフトに連結されるインナハブ（１７、１７Ａ）と、前記アウタハブと前記インナハブとの間に介在される弾性部材（１８）と、を含んで構成されており、
   　前記インナハブの外周側には、前記シャフトの径方向の外側に向かって延びる複数の延出部（１７１、１７１Ａ）が設けられており、
   　前記アウタハブの内周側には、前記シャフトの回転方向において前記複数の延出部と重なり合うと共に、前記複数の延出部を囲む内周側壁部（１６２、１６２Ａ）が設けられており、
   　前記弾性部材は、前記インナハブの外周側と前記アウタハブの内周側との間において、前記インナハブおよび前記アウタハブの少なくとも一方に非接着状態で配設されている動力伝達装置。
2. 　前記アウタハブには、前記シャフトの軸方向において前記弾性部材と対向し、前記弾性部材が前記シャフトの軸方向に移動することを防止するアウタ側受部（１６３）が設けられており、
   　前記インナハブには、前記シャフトの軸方向において前記弾性部材と対向し、前記弾性部材が前記シャフトの軸方向に移動することを防止するインナ側受部（１７４）が設けられている請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 　前記アウタ側受部は、前記弾性部材に圧縮荷重が作用した際に前記シャフトの軸方向に膨出する膨出部位を覆う平坦状の部位を有しており、
   　前記インナ側受部は、前記弾性部材に圧縮荷重が作用した際に前記シャフトの軸方向に膨出する膨出部位を覆う平坦状の部位を有している請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 　前記弾性部材は、前記インナハブの外周側と前記アウタハブの内周側との間において、前記シャフトの回転方向に圧縮された状態で配設されている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の動力伝達装置。
5. 　前記アウタハブおよび前記インナハブのうち、前記シャフトの回転方向において前記アウタハブの内周側と前記インナハブの外周側とが重なり合わない部位を非重合部位としたとき、
   　前記弾性部材は、前記非重合部位に介在する部位の前記シャフトの径方向の寸法が、前記非重合部位における前記アウタハブと前記インナハブとの隙間寸法よりも小さくなっている請求項１ないし４のいずれか１つに記載の動力伝達装置。
6. 　前記アウタハブの内周側および前記インナハブの外周側における互いに対向する対向部位（１６２、１７３）のうち、前記シャフトの回転方向において対向する部位を第１対向部位（１６２ａ、１７３ａ）とし、前記シャフトの回転方向において対向しない部位を第２対向部位（１６２ｂ、１６２ｃ、１７３ｂ、１７３ｃ）としたとき、
   　前記弾性部材は、
   　前記第２対向部位に介在する部位（１８２、１８３）の少なくとも一部が前記アウタハブの内周面および前記インナハブの外周面それぞれに接触するように構成され、
   　前記第１対向部位に介在する部位（１８１）の少なくとも一部が前記アウタハブの内周面および前記インナハブの外周面の少なくとも一方との間に隙間が形成される構造になっている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の動力伝達装置。
7. 　前記弾性部材のうち前記第２対向部位に介在する部位の少なくとも一部は、前記シャフトの径方向の寸法が、前記第２対向部位における前記アウタハブと前記インナハブとの隙間寸法以上になっており、
   　前記弾性部材のうち前記第１対向部位に介在する部位の少なくとも一部は、前記シャフトの径方向に直交する方向の寸法が、前記第１対向部位における前記アウタハブと前記インナハブとの隙間寸法よりも小さくなっている請求項６に記載の動力伝達装置。
8. 　前記アウタハブの内周側および前記インナハブの外周側における互いに対向する対向部位（１６２、１７３）のうち、前記シャフトの回転方向において対向する部位を第１対向部位（１６２ａ、１７３ａ）とし、前記シャフトの回転方向において対向しない部位を第２対向部位（１６２ｂ、１６２ｃ、１７３ｂ、１７３ｃ）としたとき、
   　前記弾性部材は、
   　前記第２対向部位に介在する部位（１８２、１８３）の少なくとも一部が前記アウタハブの内周面および前記インナハブの外周面それぞれに接触するように構成され、
   　前記第１対向部位に介在する部位（１８１）の少なくとも一部に、前記アウタハブの内周面および前記インナハブの外周面の少なくとも一方との間に生ずる摩擦抵抗を低減するための抵抗低減部（１８１ｋ、１８１ｌ、１８１ｍ、１８１ｐ）が設けられている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の動力伝達装置。
9. 　前記抵抗低減部は、摩擦抵抗を低減するための表面処理が施された部位（１８１ｋ、１８１ｌ）で構成されている請求項８に記載の動力伝達装置。
10. 　前記抵抗低減部は、前記アウタハブの内周側および前記インナハブの外周側の少なくとも一方に向かって突き出る突出部（１８１ｎ、１８１ｑ）、および前記アウタハブの内周側および前記インナハブの外周側の少なくとも一方から離間する離間部（１８１ｏ、１８１ｒ）を有する部位（１８１ｍ、１８１ｐ）で構成されている請求項８に記載の動力伝達装置。
11. 　前記アウタハブの内周側および前記インナハブの外周側における互いに対向する対向部位（１６２、１７３）のうち、前記シャフトの回転方向において対向する部位を第１対向部位（１６２ａ、１７３ａ）とし、前記シャフトの回転方向において対向しない部位を第２対向部位（１６２ｂ、１６２ｃ、１７３ｂ、１７３ｃ）としたとき、
    　前記弾性部材は、前記第２対向部位に介在する部位（１８２、１８３）の少なくとも一部が前記アウタハブの内周側および前記インナハブの外周側それぞれに当接するように構成され、
    　前記第１対向部位の少なくとも一部には、前記弾性部材との間に生ずる摩擦抵抗を低減するための抵抗低減部（１７３ａ、１７３ｄ、１７３ｅ）が設けられている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の動力伝達装置。
12. 　前記抵抗低減部は、前記アウタハブの内周側および前記インナハブの外周側の少なくとも一方において、摩擦抵抗を低減するための表面処理が施された部位（１７３ａ）で構成されている請求項１１に記載の動力伝達装置。
13. 　前記抵抗低減部は、前記アウタハブの内周側および前記インナハブの外周側の少なくとも一方において、前記第１対向部位における前記弾性部材に向かって突き出る突出部（１７３ｄ）、および前記弾性部材から離間する離間部（１７３ｅ）を有する部位で構成されている請求項１１に記載の動力伝達装置。
14. 　前記弾性部材は、前記第２対向部位に介在する部位の少なくとも一部が前記アウタハブの内周側および前記インナハブの外周側との間に圧入されており、
    　前記アウタハブの内周側のうち前記弾性部材が圧入される部位は、前記弾性部材の圧入代が前記弾性部材の圧入方向の手前側から奥側に向かって大きくなるようにテーパ形状になっている請求項６ないし１３のいずれか１つに記載の動力伝達装置。
15. 　前記インナハブの外周側のうち前記弾性部材が圧入される部位は、前記弾性部材の圧入代が前記弾性部材の圧入方向の手前側から奥側に向かって大きくなるようにテーパ形状になっている請求項１４に記載の動力伝達装置。
16. 　前記弾性部材は、ＥＰＤＭ、ＮＢＲ、Ｈ－ＮＢＲのいずれかのゴム材料で構成されている請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の動力伝達装置。

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