WO2018028746A1 - Verfahren zum betreiben eines elektrischen stellmotors, wankstabilisatoreinrichtung und fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines elektrischen stellmotors, wankstabilisatoreinrichtung und fahrzeug Download PDF

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Christoph Sauer
Dominik Reif
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Definitions

  • the invention relates to an electric servomotor which generates a torque between two parts of a split roll stabilizer for a chassis of a two-lane vehicle.
  • Systems for regulating the roll behavior of two-lane motor vehicles are known in various embodiments. Their primary objective is to reduce the roll angle and, as a result, to increase ride comfort, driving safety and agility.
  • the systems are roughly subdivided into passive, switchable, semi-active and active anti-roll bar systems, the present invention being related to the latter design in the form of an active anti-roll bar. While the opposing forces applied by a passive anti-roll bar result directly from the relative movements of the structure to the wheel, active systems allow the targeted application of counter-moments.
  • Their control takes place, for example, as a function of the lateral acceleration and / or the roll angle of the motor vehicle.
  • a reduced roll motion of the vehicle body can be achieved with an active split anti-roll bar, the two halves against each other, an improved self-steering behavior of the vehicle by a driving state-dependent distribution of stabilizer moments between the front and rear of the vehicle, and there are less copy effects in unilateral road bumps by a substantial decoupling of the stabilizer halves.
  • a desired counter-torque mentioned above can be provided hydraulically or electromotively by the left and right stabilizer halves being rotated against each other by means of a suitable actuator or motor.
  • the invention relates to systems with electric servomotor.
  • An electromechanical or electromotive roll stabilization system is described for example in DE 10 2008 053 481 A1.
  • a failsafe mode is desirable. It is conceivable, for example, a higher-level disturbance, which could be present for example in a control unit controlling the vertical dynamics and the lateral dynamics of the motor vehicle or in their communication with subsystems, ie in a data bus system of the vehicle.
  • Object of the present invention is to respond to disturbances in and around a roll stabilizer with two parts and electric servomotor.
  • the method is a method for operating an electric servomotor.
  • the electric servomotor generates a torque between two parts of a shared roll stabilizer on the basis of a target quantity supplied to it, in particular a desired torque.
  • the "size” is generally described as “moment” in the embodiment. However, this is only representative of other “sizes” such as strength, Position or torsion, etc. If the "setpoint torque", but the setpoint force, setpoint motor position, setpoint torsion, etc., are not supplied as the setpoint size, a force / position / "torque” occurs here instead of the "moment”. Torsion, etc.
  • the roll stabilizer is one for a chassis of a two-lane vehicle.
  • a size controller in particular a torque controller, generates the desired value for the servomotor based on a default torque (representative of the default value) and a measured actual torque (deputy for actual size).
  • a torque controller is merely representative of "force / position ATorsion controller”, etc.
  • the default torque refers to a torque or torque between the two parts of the roll stabilizer and is fed to the torque controller.
  • the default torque is provided to the torque controller by means of a communication.
  • the actual moment also refers to the moment between the two parts.
  • the movements and moments in the roll stabilizer relate to a torsion axis of the roll stabilizer, about which the two parts are twistable against each other. That the default torque is provided by means of "communication” means that this is supplied in particular to the torque controller via a communication interface, for example, starting from a higher-level control unit via a corresponding signal line.
  • the target torque is supplied to the servomotor.
  • Measured means that the actual moment, which is currently present between the two parts of the roll stabilizer, is determined directly or indirectly in any manner Alternatively, as explained above, for example, the measurement of a force and the calculation of the force or Moment with the help of the stiffness of a torsion bar and the measurement of a torsion angle of the torsion bar. The same applies, for example, for a speed of the servomotor, which is currently available.
  • the method it is monitored whether the normal operation has an error. In the case of the occurrence or recognition of any corresponding error, an error operation is started according to the method. In this an emergency torque (deputy for emergency size) is determined and supplied to the servomotor the emergency torque instead of the target torque.
  • the invention is based on the idea that in the case of recognizing any error is no longer ensured that the target torque is determined correctly and thus the servomotor is operated as desired.
  • the "target torque" is an engine torque, ie the output of the size regulator. It is therefore not here, for example. to the specification of the torque controller (default torque).
  • a substitute value for the target torque namely an emergency torque
  • this supplied to the servomotor as a default is at least partially determined independently of the above-described procedure according to normal operation, and this supplied to the servomotor as a default.
  • the case is considered that the error relates to the actual moment.
  • a substitute torque (deputy for substitute variable) is determined for the actual torque and the torque controller is supplied with the substitute torque instead of the actual torque.
  • the procedure is otherwise the same as in normal operation in error mode. That is, it is equally determined a "target moment" according to the above procedure, which then represents the emergency moment.
  • the emergency torque is determined from the replacement torque with the aid of the default torque and the torque controller. Only in the torque controller, the replacement torque is used instead of the actual torque.
  • the determined "desired torque” thus represents the emergency torque and is supplied to the servomotor.
  • the error relates in particular to a failure of or a faulty measurement on a sensor for the actual torque, an error on a signal line via which the actual torque is transmitted to the torque controller, or an input on the torque controller, via which the actual torque of this is accepted, and so on.
  • the error-free components of the normal operation are further used in accordance with this to perform almost the regular procedure, only a spare torque is used instead of the actual torque. Accordingly, high-quality emergency moments can be generated.
  • the replacement torque is determined on the basis of a physical model of the roll stabilizer.
  • replacement moments can be generated or determined which usually approximate the measured actual moments, so that high-quality emergency moments are generated.
  • the case is considered that the error relates to the torque controller and / or the actual torque.
  • a torque control (deputy for size control) then determines the setpoint value instead of the torque controller. This does this alone on the basis of the default moment, without considering the actual moment further.
  • the target size is thus determined only in a controlled manner alone from the default moment and no longer in a regulated manner additionally based on the actual moment.
  • the torque controller is no longer used, but a corresponding torque control is used as a replacement. Otherwise - as described above - the "target torque" in the form of the emergency torque as determined in normal operation and fed to the servomotor.
  • the desired value is determined by the torque control with the help of an inverse physical model of the roll stabilizer based on the default torque.
  • the torque control thus forms the roll stabilizer in an inverse manner and thus generates high-quality setpoint variables on the basis of the supplied default moments. Even so, a high quality emergency response is ensured.
  • a preferred embodiment relates to the case that the error does not affect an actual speed. This is especially the case when the setpoint for the torque controller (default torque) is faulty or breaks off a communication that is used to transmit the default torque to the torque controller or missing the setpoint for the torque control.
  • the emergency torque is determined based on a replacement instruction from the actual speed.
  • the replacement rule is chosen so that the servomotor causes a damping operation of the roll stabilizer. Each (especially caused from the outside) rotation or torsion of the roll stabilizer is thus (in particular by the servo motor) opposed to an opposing moment, which is in particular smaller than the torque causing the torsion.
  • This embodiment is suitable for almost any error cases, since only the actual speed is needed, especially for those who the default torque or the communication over which the default torque is provided concerns. This measure thus intervenes for errors in the communication to the rest of the vehicle and errors in the torque controller.
  • an emergency torque is still provided even in the case of a serious system fault, in order to be able to specify an emergency torque for the servomotor, at least based on the replacement rule. At least the actual speed of the servomotor is thus included in the replacement rule, so that the replacement instruction is parameterized accordingly. In this way, an emergency torque dependent on the actual speed can be generated.
  • an emergency torque is determined according to the replacement rule, which corresponds to an actual direction of rotation of Actuator is directed opposite and dependent on its actual speed.
  • the direction of rotation is determined in such a way that it is checked whether the actual rotational speed has a positive (then a corresponding first rotational direction) or a negative value (then different rotational direction).
  • the emergency torque is determined directly proportional to the actual speed.
  • a high quality emergency torque can be provided as a damping torque available.
  • the object of the invention is also achieved by a roll stabilizer device.
  • a roll stabilizer device This includes a roll stabilizer for a chassis of a two-lane vehicle, the roll stabilizer is divided into two parts.
  • the roll stabilizer device includes a servo motor configured to generate a torque between the two parts according to a target amount (target torque).
  • the device includes a size controller (torque controller) arranged to set a target size for the servomotor based on a preset amount (default torque) between the two parts and a measured actual size (actual torque) between the two parts to create.
  • the roll stabilizer device contains a control and evaluation unit. This is set up to carry out the method according to the invention.
  • control and evaluation unit includes a means for generating the replacement torque and / or a physical model of the roll stabilizer and / or a torque control and / or an inverse physical model of the roll stabilizer and / or a means for implementing the replacement rule and / or a computing unit for Calculation of the directly proportional emergency torque from the actual speed.
  • the roll stabilizer device is thus equipped accordingly to be able to carry out all variants of the above-mentioned method.
  • the object of the invention is also achieved by a vehicle which is a two-lane vehicle and includes a chassis.
  • the vehicle includes a roll stabilizer device according to the invention.
  • the chassis of the vehicle contains the roll stabilizer of the roll stabilizer device.
  • the invention describes a fail-safe concept for an electromechanical roll stabilizer.
  • the invention describes an alternative solution to the solution known from DE 10 2013 203 442 A1.
  • a torque replacement value is regulated based on a model of the roll stabilizer.
  • a constant speed-dependent attenuation should be set.
  • a failure value of the torque sensor is set to a substitute value. This substitute value is generated in a physical model of the actuator.
  • the information of the moment to be set (default moment) is missing.
  • the servo motor requests a rotational speed proportional to its rotational speed that is proportional to its rotational speed.
  • the servomotor thus acts as a torsional vibration damper.
  • FIG. 1 shows a vehicle with a roll stabilizer device in normal operation
  • FIG. 2 shows the roll stabilizer device in an error mode
  • FIG. 3 shows the roll stabilizer device in an alternative fault mode
  • FIG. 4 shows the roll stabilizer device in a further alternative error mode.
  • Figure 1 shows strongly symbolizes a section of a two-lane vehicle 2 with a chassis 4.
  • the vehicle 2 includes a roll stabilizer device 6 with a roll stabilizer 8, wherein the chassis 4 includes the roll stabilizer 8.
  • the roll stabilizer 8 is divided into two parts 10a, b and twisted about a torsion axis 14 against each other.
  • the roll stabilizer device 6 contains a servo motor 12 which generates a torque M around the torsion axis 14 between the two parts 10a, b during operation or when required. This is done in a normal operation BN of the roll stabilizer device 6 in accordance with specification of a desired torque MS, which is supplied to the servomotor 12.
  • the roll stabilizer device 6 contains a torque controller 16, which generates the desired torque MS for the servomotor 12 on the basis of a default torque MV and an actual torque MI.
  • the default torque MV is provided to the torque controller 16 by means of a communication 18, which is only indicated symbolically here.
  • the default torque MV is provided by a belonging to the vehicle 2, the roll stabilizer device 6 higher-level control 20 or communicates with the torque controller 16.
  • the default torque MV is a default value for the moment M acting between the two parts 10a, b should.
  • the actual moment MI is the moment M currently measured between the two parts 10a, b.
  • the actual moment MI is determined by a moment sensor 22.
  • the previously described procedure takes place in a normal mode BN, which is summarized again as follows:
  • the servo motor 12 generates the torque M between the two parts 10a, b of the roll stabilizer 8 in the chassis 4 of the vehicle 2 based on the specification of the desired torque MS.
  • the torque controller 16 determines the desired torque MS on the basis of the provided by the communication 18 default torque MV and the measured actual torque MI.
  • the desired torque MS is supplied to the servomotor 12.
  • the roll stabilizer device 6 also contains a control and evaluation unit 26 which is only indicated in FIG. 1 and which is set up to carry out the method described below.
  • an error F is detected during normal operation. If such is detected, an error operation BF is started and an emergency torque MN is determined and the emergency motor MN is supplied to the servomotor 12 instead of the setpoint torque MS.
  • the error F can occur in any component of the components and processes involved in the normal operation and is shown only symbolically in FIG. 1 by exemplary arrows.
  • FIG. 2 shows a first fault operation BF of the roll stabilizer device 6, in which the fault F relates to the actual moment MI.
  • the torque sensor 22 fails or provides erroneous values and / or the transmission from the torque sensor 22 to the torque controller 16 is faulty. Both components are only indicated by dashed lines in order to indicate the potential defectiveness at least at one point of the dashed components. This solution can therefore be used for all errors that occur at any point in the dashed components.
  • error mode BF a replacement torque ME for or instead of the actual torque MI is determined, and the torque controller 16 is supplied with the substitute torque ME instead of the actual torque MI.
  • the remaining components are also in the Error operation, but operated in accordance with the normal operation BN, so that the emergency torque MN is determined on the otherwise same way as the target torque MS and output.
  • the replacement moment ME is determined on the basis of a physical model 28 of the roll stabilizer 8, but it could also be determined in any other way.
  • the model 28 and the generation of the replacement torque ME is in this case part or done by the control and evaluation unit 26, as indicated by dashed lines in the figure.
  • FIG. 3 shows the roll stabilizer device 6 with an alternative fault F, which relates to the actual moment MI and / or the torque controller 16, which is why these components are again shown in dashed lines.
  • the perturbation has the same meaning as above, i. stands for any errors in at least one place of the sthchelung.
  • the emergency torque MN is no longer determined on the basis of the torque controller 16, but on the basis of a torque control 30 here. This is done on the basis of the default torque MV as in normal operation BN. Since it is a control instead of a control, unlike the normal operation BN feedback in the form of the supply of the actual moment MI is no longer necessary. Otherwise, the emergency torque MN is again determined the same as in normal operation BN.
  • the torque control 30 contains an inverse physical model 32 of the roll stabilizer 8, based on or with the aid of which the emergency torque MN is determined from the default torque MV.
  • the torque control 30 and the inverse model 32 are components of the control and evaluation unit 26 (indicated by dashed lines).
  • Figure 4 shows another case in which the error F affects almost all components of the roll stabilizer device 6, which are involved in normal operation BN
  • Exempt or error-free is only an actual speed DI or is this error-free.
  • the actual speed DI is the current speed of the servomotor 12, which is measured at this.
  • the potentially faulty components are again shown in dashed lines.
  • the Sthchelung has the same meaning as meaning above, ie stands for any errors in at least one place of the dashes.
  • the emergency torque MN is determined from the actual speed DI based on a replacement instruction VE.
  • the replacement instruction VE is chosen so that the servomotor 12 causes a damping operation of the roll stabilizer 8. That is, depending on the actual actual speed DI measured on the roll stabilizer 8, the servo motor 12 generates a damping counteracting moment M.
  • an emergency torque MN is thus determined, which is opposite to an actual direction of rotation of the servomotor 12 and is dependent on its actual speed DI.
  • the direction of rotation is determined based on the sign of the value of the actual speed DI. Positive values mean a certain direction of rotation, negative values mean the opposite direction of rotation.

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Abstract

Bei einem Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Stellmotors (12), der anhand einer Soll-Größe (MS) ein Drehmoment (M) zwischen zwei Teilen (10a, b) eines Wankstabilisators (8) erzeugt, erzeugt in einem Normalbetrieb (BN) ein Größenregler (16) die Soll-Größe (MS) für den Stellmotor (12) anhand einer Vorgabe-Größe (MV) und einer Ist-Größe (MI) zwischen den Teilen (10a, b), wird überwacht, ob der Normalbetrieb (BN) einen Fehler (F) aufweist, und im Falle eines Fehlers (F) in einem Fehlerbetrieb (BF) eine Notfall-Größe (MN) ermittelt und dem Stellmotor (12) anstelle der Soll-Größe (MS) zugeführt. Eine Wankstabilisatoreinrichtung (6) mit einem Wankstabilisator (8), einem Stellmotor (12) und einem Größenregler (16), enthält eine Steuer- und Auswerteeinheit (26) für das oben genannte Verfahren. Bei einem zweispurigen Fahrzeug (2) mit einer Wankstabilisatoreinrichtung (6) enthält das Fahrwerk (4) deren Wankstabilisator (8).

Description

Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Stellmotors, Wankstabilisatoreinrichtung und Fahrzeug
Die Erfindung betrifft einen elektrischen Stellmotor, der ein Drehmoment zwischen zwei Teilen eines geteilten Wankstabilisators für ein Fahrwerk eines zweispurigen Fahrzeugs erzeugt.
Systeme zur Regulierung des Wankverhaltens zweispuriger Kraftfahrzeuge sind in verschiedenen Ausführungsformen bekannt. Deren vordergründige Zielsetzung besteht in der Reduktion des Wankwinkels und damit einhergehend einer Steigerung von Fahrkomfort, Fahrsicherheit und Agilität. Die Systeme lassen sich grob in passive, schaltbare, semi-aktive und aktive Wankstabilisator-Systeme unterteilen, wobei sich vorliegende Erfindung auf die letztgenannte Gestaltung in Form eines aktiven Querstabilisators bezieht. Während die durch einen passiven Querstabilisator aufgebrachten Gegenkräfte unmittelbar aus den Relativbewegungen des Aufbaus zum Rad resultieren, ermöglichen aktive Systeme das gezielte Aufbringen von Gegenmomenten. Deren Ansteuerung erfolgt beispielweise als Funktion der Querbeschleunigung und/oder des Wankwinkels des Kraftfahrzeugs. Neben einer reduzierten Wankbewegung des Fahrzeug-Aufbaus lässt sich mit einem aktiven geteilten Querstabilisator, dessen beide Hälften gegeneinander tordierbar sind, ein verbessertes Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs durch eine fahrzustandsabhängige Verteilung der Stabilisatormomente zwischen der Vorderachse und der Hinterachse des Fahrzeugs erzielen, und es ergeben sich geringere Kopiereffekte bei einseitigen Fahrbahn-Unebenheiten durch eine weitgehende Entkopplung der Stabilisatorhälften. Dabei kann ein oben genanntes gewünschtes Gegenmoment hydraulisch oder elektromotorisch gestellt werden, indem die linke und rechte Stabilisatorhälfte mittels eines geeigneten Aktors oder Motors gegeneinander verdreht werden. Die Erfindung betrifft Systeme mit elektrischem Stellmotor. Ein elektromechanisches bzw. elektromotorisches Wankstabilisierungssystem ist beispielsweise in der DE 10 2008 053 481 A1 beschrieben. Bei aktiven und somit ansteuerbaren Systemen ist grundsätzlich die Möglichkeiten von Störungen im System zu berücksichtigen und eine geeignete Reaktion hierauf vorzusehen. Bei elektromechanischen Wankstabilisierungssystemen ist daher ein Fails-Safe-Modus wünschenswert. Denkbar ist z.B. eine übergeordnete Störung, die beispielsweise in einer die Vertikaldynamik und die Querdynamik des Kraftfahrzeugs steuernden Steuereinheit oder in deren Kommunikation mit Subsystemen, d. h. in einem Datenbussystem des Fahrzeugs vorliegen könnte. Aus der DE 10 2013 203 442 A1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem ein elektrischer Stellmotor an einem geteilten Querstabilisator im Fahrwerk eines zweispurigen Fahrzeugs so angesteuert wird, dass sich der Querstabilisator wie ein nicht geteilter passiver Querstabilisator verhält, indem ein Basiswinkel zwischen den beiden Stabilisatorhälften aktiv gehalten wird. Mit anderen Worten führt im Wankstabilisator der Motor im Fehlerfall eine Nullpositionsregelung durch, wodurch ein passiver Stabilisator imitiert wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, auf Störungen in einem bzw. im Umfeld eines Wankstabilisators mit zwei Teilen und elektrischem Stellmotor zu reagieren.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 . Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sowie anderer Erfindungskategorien ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
Das Verfahren ist ein Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Stellmotors. Der elektrische Stellmotor erzeugt anhand einer ihm zugeführten Soll-Größe, insbesondere eines Soll-Moments, ein Drehmoment zwischen zwei Teilen eines geteilten Wankstabilisators. Der Anschaulichkeit und Lesbarkeit halber wird im Rahmen dieser Beschreibung ohne Einschränkung der Allgemeingültigkeit bzw. der Patentansprüche die "Größe" in der Regel in der Ausführungsform als "Moment" beschrieben. Dies steht jedoch nur stellvertretend auch für andere "Größen" wie Kraft, Position oder Torsion etc. Wird nicht das "Soll-Moment", sondern die Soll-Kraft, Soll- Motorposition, Soll-Torsion, etc. als Soll-Größe zugeführt, tritt hier an die Stelle des "Moments" eine Kraft/Position/Torsion etc. Die Erfindung gilt sinngemäß auch für diese anderen Fälle. Der Wankstabilisator ist ein solcher für ein Fahrwerk eines zweispurigen Fahrzeugs.
In einem fehlerfreien, d.h. regulären bzw. Normalbetrieb geschieht folgendes:
Ein Größenregler, insbesondere ein Momentenregler, erzeugt die Soll-Größe für den Stellmotor anhand eines Vorgabe-Moments (stellvertretend für Vorgabe-Größe) und eines gemessenen Ist-Moments (stellv. für Ist-Größe). In Ergänzung zu oben wird nochmals erinnert, dass auch der "Momentenregler" lediglich stellvertretend für "Kraft- /Positions-ATorsionsregler" etc. steht. Das Vorgabemoment bezieht sich auf ein Drehmoment bzw. Moment zwischen den beiden Teilen des Wankstabilisators und wird dem Momentenregler zugeführt. Insbesondere wird das Vorgabemoment dem Momentenregler mittels einer Kommunikation bereitgestellt. Das Ist-Moment bezieht sich ebenfalls auf das Moment zwischen den beiden Teilen. Die Bewegungen und Momente im Wankstabilisator beziehen sich auf eine Torsionsachse des Wankstabilisators, um welche die beiden Teile gegeneinander tordierbar sind. Dass das Vorgabemoment mittels„Kommunikation" bereitgestellt ist, bedeutet, dass dieses insbesondere dem Momentenregler über eine Kommunikationsschnittstelle zugeführt wird, zum Beispiel ausgehend von einer übergeordneten Steuereinheit über eine entsprechende Signalleitung. Gemeint ist also jedwede Übermittlung des Vorgabe- Moments an den Momentenregler.
Gemäß dem Verfahren wird das Soll-Moment dem Stellmotor zugeführt.
„Gemessen" bedeutet, dass das Ist-Moment, welches aktuell zwischen den beiden Teilen des Wankstabilisators vorhanden ist, auf beliebige Weise direkt oder indirekt ermittelt wird. Alternativ erfolgt, wie oben erläutert z.B. die Messung einer Kraft sowie die Berechnung der Kraft bzw. des Momentes mit Hilfe der Steifigkeit eines Drehstabs und der Messung eines Verdrehwinkels des Drehstabs. Gleiches gilt z.B. auch für eine Drehzahl des Stellmotors, die aktuell vorhanden ist.
Gemäß dem Verfahren wird überwacht, ob der Normalbetrieb einen Fehler aufweist. Im Falle des Auftretens beziehungsweise des Erkennens irgendeines entsprechenden Fehlers wird gemäß dem Verfahren ein Fehlerbetrieb gestartet. In diesem wird ein Notfallmoment (stellv. für Notfall-Größe) ermittelt und dem Stellmotor das Notfallmoment anstelle des Soll-Moments zugeführt. Die Erfindung beruht auf der Idee, dass im Falle des Erkennens irgendeines Fehlers nicht mehr sichergestellt ist, dass das Soll-Moment korrekt ermittelt wird und somit der Stellmotor wie gewünscht betrieben wird. Bei dem "Soll-Moment" handelt es sich um ein Motormoment, also den Ausgang des Größenreglers. Es handelt sich hier also nicht z.B. um die Vorgabe des Momentenreglers (Vorgabemoment). Sicherheitshalber wird daher zumindest teilweise unabhängig von der oben beschriebenen Vorgehensweise gemäß Normalbetrieb ein Ersatzwert für das Soll-Moment, nämlich ein Notfall-Moment, ermittelt und dieses dem Stellmotor als Vorgabe zugeführt. So können kritische Fahrsituationen in einem Fahrzeug mit einem entsprechenden Wankstabilisator vermieden werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird der Fall betrachtet, dass der Fehler das Ist-Moment betrifft. In diesem Fall wird im Fehlerbetrieb ein Ersatzmoment (stellv. für Ersatzgröße) für das Ist-Moment ermittelt und dem Momentenregler das Ersatzmoment anstelle des Ist-Moments zugeführt. Bis auf diese Abweichung wird im Fehlerbetrieb ansonsten wie im Normalbetrieb vorgegangen. Das heißt, es wird gleichermaßen ein "Soll-Moment" gemäß obigem Vorgehen ermittelt, welches dann das Notfall-Moment darstellt. Dabei wird also das Notfall-Moment, aus dem Ersatzmoment mit Hilfe des Vorgabemoments und des Momentenreglers ermittelt. Lediglich wird dabei im Momentenregler das Ersatzmoment anstelle des Ist-Moments verwendet. Das ermittelte "Soll-Moment" stellt damit das Notfallmoment dar und wird dem Stellmotor zugeführt. Der Fehler betrifft dabei insbesondere einen Ausfall des oder eine Fehlmessung an einem Sensors für das Ist-Moment, einen Fehler an einer Signalleitung, über die das Ist-Moment zum Momentenregler übertragen wird, oder einen Eingang am Momentenregler, über den das Ist-Moment von diesem entgegengenommen wird, und so weiter.
Gemäß dieser Ausführungsform werden also die fehlerfreien Komponenten des Normalbetriebs entsprechend diesem weiter genutzt, um nahezu identisch das reguläre Verfahren auszuführen, lediglich wird ein Ersatzmoment anstelle des Ist- Moments verwendet. Entsprechend können hochqualitative Notfallmomente erzeugt werden.
In einer bevorzugten Variante dieser Ausführungsform wird das Ersatz-Moment anhand eines physikalischen Modells des Wankstabilisators ermittelt. Hierdurch können Ersatzmomente erzeugt beziehungsweise ermittelt werden, die den gemessenen Ist-Momenten in der Regel nahekommen, sodass hochqualitative Notfallmomente erzeugt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird der Fall betrachtet, dass der Fehler den Momentenregler und/oder das Ist-Moment betrifft. Im Fehlerbetrieb ermittelt dann eine Momentensteuerung (stellv. für Größensteuerung) anstelle des Momentenreglers die Soll-Größe. Diese tut dies alleine anhand des Vorgabe-Moments, ohne das Ist- Moment weiter zu berücksichtigen. Die Soll-Größe wird also nur noch in gesteuerter Weise alleine aus dem Vorgabe-Moment ermittelt und nicht mehr in geregelter Weise zusätzlich anhand des Ist-Moments. Der Momentenregler wird nicht mehr benutzt, sondern eine entsprechende Momentensteuerung als Ersatz benutzt. Ansonsten wird - wie oben beschrieben - das "Soll-Moment" in Form des Notfall-Moments wie im Normalbetrieb ermittelt und dem Stellmotor zugeführt. Das Notfall-Moment beruht zwar nun nicht mehr auf einer geregelten, aber zumindest auf einer gesteuerten Größe und ist somit immer noch variabel beziehungsweise situationsabhängig angepasst. Somit wird nach wie vor ein hochqualitatives Notfallmoment zur Verfügung gestellt. ln einer bevorzugten Variante dieser Ausführungsform wird die Soll-Größe durch die Momentensteuerung mit Hilfe eines inversen physikalischen Modells des Wankstabilisators anhand des Vorgabemoments ermittelt. Die Momentensteuerung bildet damit den Wankstabilisator in inverser Weise ab und erzeugt somit hochqualitative Soll-Größen anhand der zugeführten Vorgabe-Momente. Auch so wird ein hochqualitatives Notfallmoment sichergestellt.
Eine bevorzugte Ausführungsform betrifft den Fall, dass der Fehler nicht eine Ist- Drehzahl betrifft. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Sollwert für den Momentenregler (Vorgabemoment) fehlerhaft ist bzw. eine Kommunikation abreißt, die der Übermittlung des Vorgabemoments an den Momentenregler dient bzw. der Sollwert für die Momentenregelung fehlt. Im Fehlerbetrieb wird das Notfall-Moment anhand einer Ersatzvorschrift aus der Ist-Drehzahl ermittelt. Die Ersatzvorschrift ist so gewählt, dass der Stellmotor einen Dämpfungsbetrieb des Wankstabilisators bewirkt. Jeder (insbesondere von außen verursachten) Drehung bzw. Torsion des Wankstabilisators wird also (insbesondere durch den Stellmotor) ein entgegen gerichtetes Moment entgegengesetzt, das insbesondere kleiner dem die Torsion verursachenden Moment ist. Diese Ausführungsform ist für nahezu beliebige Fehlerfälle geeignet, da lediglich die Ist-Drehzahl benötigt wird, insbesondere für solche, die das Vorgabemoment beziehungsweise die Kommunikation, über welche das Vorgabemoment bereitgestellt wird, betrifft. Diese Maßnahme greift somit für Fehler in der Kommunikation zum restlichen Fahrzeug und Fehler im Momentenregler. Gemäß dieser Variante wird auch bei einem gravierenden Systemfehler immerhin noch ein Notfallmoment zur Verfügung gestellt, um dem Stellmotor zumindest anhand der Ersatzvorschrift noch ein Notfall-Moment vorgeben zu können. Zumindest die Ist- Drehzahl des Stellmotors geht damit in die Ersatzvorschrift ein, sodass die Ersatzvorschrift entsprechend parametrisiert ist. So kann ein immerhin von der Ist- Drehzahl abhängiges Notfallmoment erzeugt werden.
In einer bevorzugten Variante dieser Ausführungsform wird gemäß der Ersatzvorschrift ein Notfallmoment ermittelt, das einer Ist-Drehrichtung des Stellmotors entgegengerichtet ist und abhängig von dessen Ist-Drehzahl ist. Insbesondere wird die Drehrichtung derart ermittelt, dass überprüft wird, ob die Ist- Drehzahl einen positiven (dann eine entsprechende erste Drehrichtung) oder einen negativen Wert (dann andere Drehrichtung) aufweist. Somit kann eine von der Drehzahl abhängige effektive und hochqualitative Dämpfung im System erreicht werden.
In einer bevorzugten Variante dieser Ausführungsform wird das Notfallmoment direkt proportional zur Ist-Drehzahl ermittelt. Somit kann auch bei lediglich intakter Ist- Drehzahl ein hochqualitatives Notfallmoment als Dämpfungsmoment zur Verfügung gestellt werden.
Die Aufgabe der Erfindung wird auch gelöst durch eine Wankstabilisatoreinrichtung. Diese enthält einen Wankstabilisator für ein Fahrwerk eines zweispurigen Fahrzeugs, wobei der Wankstabilisator in zwei Teile geteilt ist. Die Wankstabilisatoreinrichtung enthält einen Stellmotor, der dazu eingerichtet ist, gemäß einer Soll-Größe (Soll- Moment) ein Drehmoment zwischen den zwei Teilen zu erzeugen. Die Einrichtung enthält einen Größenregler (Momentenregler), der dazu eingerichtet ist, eine Soll- Größe für den Stellmotor anhand einer mittels einer Kommunikation bereitgestellten Vorgabegröße (Vorgabemoment) zwischen den beiden Teilen und einer gemessenen Ist-Größe (Ist-Moment) zwischen den beiden Teilen zu erzeugen. Die Wankstabilisatoreinrichtung enthält eine Steuer- und Auswerteeinheit. Diese ist dazu eingerichtet, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Die Wankstabilisatoreinrichtung und zumindest ein Teil deren Ausführungsformen sowie die jeweiligen Vorteile wurden sinngemäß bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erläutert. Insbesondere enthält die Steuer- und Auswerteeinheit ein Mittel zur Erzeugung des Ersatzmoments und/oder ein physikalisches Modell des Wankstabilisators und/oder eine Momentensteuerung und/oder ein inverses physikalisches Modell des Wankstabilisators und/oder ein Mittel zur Umsetzung der Ersatzvorschrift und/oder eine Recheneinheit zur Berechnung des direkt proportionalen Notfallmoments aus der Ist-Drehzahl. Die Wankstabilisatoreinrichtung ist damit entsprechend ausgerüstet, um auch sämtliche Varianten des oben genannten Verfahrens durchführen zu können. Die Aufgabe der Erfindung wird auch gelöst durch ein Fahrzeug, das ein zweispuriges Fahrzeug ist und ein Fahrwerk enthält. Das Fahrzeug enthält eine erfindungsgemäße Wankstabilisatoreinrichtung. Das Fahrwerk des Fahrzeugs enthält den Wankstabilisator der Wankstabilisatoreinrichtung. Das Fahrzeug und zumindest ein Teil dessen Ausführungsformen sowie die jeweiligen Vorteile wurden sinngemäß bereits im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Wankstabilisatoreinrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren erläutert.
Die Erfindung beruht auf folgenden Erkenntnissen beziehungsweise Überlegungen, wobei in diesem Zusammenhang als Erfindung auch Ausführungsformen der Erfindung genannt sind, die Kombinationen der oben genannten Ausführungsformen entsprechen und/oder gegebenenfalls auch bisher nicht erwähnte Ausführungsformen einschließen.
Die Erfindung beschreibt ein Fail-Safe-Konzept für einen elektromechanischen Wankstabilisator. Die Erfindung beschreibt eine alternative Lösung zu der aus der DE 10 2013 203 442 A1 bekannten Lösung. Gemäß der Erfindung wird in einem bestimmten Fehlerfall auf einen Momentenersatzwert basierend auf einem Modell des Wankstabilisators geregelt. Im Falle einer fehlenden Kommunikation zum Fahrzeug soll eine konstante drehzahlabhängige Dämpfung eingestellt werden. Im Falle eines Ausfalles des Momentensensors kann es zu kritischen Fahrsituationen kommen. Um dies zu vermeiden, wird bei Ausfall des Momentensensors auf einen Ersatzwert geregelt. Dieser Ersatzwert wird in einem physikalischen Modell des Aktuators generiert. Kommt es dagegen zu einem Ausfall der Kommunikation zum übergeordneten Steuergerät, so fehlt die Information des zu stellenden Momentes (Vorgabe-Moment). Eine sinnvolle Annahme kann hier auf Ebene des Aktuators nicht getroffen werden. Um die Stabilität des Fahrzeugs zu erhöhen, wird in diesem Fehlerfall eine Dämpfung an der Vorderachse und/oder der Hinterachse eingestellt. Hierbei wird vom Stellmotor ein seiner Drehzahl entgegengerichtet proportionales Stellmoment angefordert. Der Stellmotor wirkt somit als Drehschwingungsdämpfer.
Weitere Merkmale, Wirkungen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung sowie der beigefügten Figuren. Dabei zeigen in einer schematischen Prinzipskizze: Figur 1 ein Fahrzeug mit einer Wankstabilisatoreinrichtung im Normalbetrieb,
Figur 2 die Wankstabilisatoreinrichtung in einem Fehlerbetrieb,
Figur 3 die Wankstabilisatoreinrichtung in einem alternativen Fehlerbetrieb,
Figur 4 die Wankstabilisatoreinrichtung in einem weiteren alternativen Fehlerbetrieb. Figur 1 zeigt stark symbolisiert einen Ausschnitt aus einem zweispurigen Fahrzeug 2 mit einem Fahrwerk 4. Das Fahrzeug 2 enthält eine Wankstabilisatoreinrichtung 6 mit einem Wankstabilisator 8, wobei das Fahrwerk 4 den Wankstabilisator 8 enthält. Der Wankstabilisator 8 ist in zwei Teile 10a, b geteilt und um eine Torsionsachse 14 gegeneinander tordierbar. Die Wankstabilisatoreinrichtung 6 enthält einen Stellmotor 12, der im Betrieb beziehungsweise bei Bedarf ein Drehmoment M um die Torsionsachse 14 zwischen den zwei Teilen 10a, b erzeugt. Dies geschieht in einem Normalbetrieb BN der Wankstabilisatoreinrichtung 6 gemäß Vorgabe eines Soll- Moments MS, welches dem Stellmotor 12 zugeführt wird. Die Wankstabilisatoreinrichtung 6 enthält einen Momentenregler 16, der das Soll-Moment MS für den Stellmotor 12 anhand eines Vorgabemoments MV und eines Ist-Moments MI erzeugt. Das Vorgabemoment MV wird mittels einer hier nur symbolisch angedeuteten Kommunikation 18 an den Momentenregler 16 bereitgestellt. Konkret wird im Beispiel das Vorgabemoment MV durch eine zum Fahrzeug 2 gehörende, der Wankstabilisatoreinrichtung 6 übergeordnete Steuerung 20 bereitgestellt beziehungsweise an den Momentenregler 16 kommuniziert. Das Vorgabemoment MV ist ein Vorgabewert für das Moment M, das zwischen den beiden Teilen 10a, b wirken soll. Das Ist-Moment MI ist das aktuell zwischen den beiden Teilen 10a, b gemessene Moment M. Im Beispiel wird das Ist-Moment MI von einem Momentensensor 22 ermittelt. Das bisher geschilderte Vorgehen findet in einem Normalbetrieb BN statt, der nochmals wie folgt zusammengefasst wird:
Der Stellmotor 12 erzeugt das Drehmoment M zwischen den zwei Teilen 10a, b des Wankstabilisators 8 im Fahrwerk 4 des Fahrzeugs 2 anhand der Vorgabe des Soll- Moments MS. Der Momentenregler 16 ermittelt das Soll-Moment MS anhand des mittels der Kommunikation 18 bereitgestellten Vorgabemoments MV und des gemessenen Ist-Moments MI. Das Soll-Moment MS wird dem Stellmotor 12 zugeführt.
Die Wankstabilisatoreinrichtung 6 enthält auch eine in Figur 1 nur angedeutete Steuer- und Auswerteeinheit 26, welche dazu eingerichtet ist, das im Nachfolgenden beschriebene Verfahren durchzuführen.
Es wird überwacht, ob im Normalbetrieb ein Fehler F erkannt wird. Wird ein solcher erkannt, wird ein Fehlerbetrieb BF gestartet und ein Notfallmoment MN ermittelt und dem Stellmotor 12 das Notfallmoment MN anstelle des Soll-Moments MS zugeführt. Der Fehler F kann hierbei in einer beliebigen Komponente der am Normalbetrieb beteiligten Komponenten und Vorgänge auftreten und ist in Figur 1 durch exemplarische Pfeile lediglich symbolisch dargestellt.
Figur 2 zeigt einen ersten Fehlerbetrieb BF der Wankstabilisatoreinrichtung 6, bei dem der Fehler F das Ist-Moment MI betrifft. Beispielsweise fällt der Momentensensor 22 aus oder liefert fehlerhafte Werte und/oder die Übermittlung vom Momentensensor 22 zum Momentenregler 16 ist fehlerhaft. Beide Komponenten sind nur noch gestrichelt angedeutet, um die potentielle Fehlerhaftigkeit an mindestens einer Stelle der gestrichelten Komponenten anzudeuten. Diese Lösung ist also für alle Fehler einsetzbar, die an irgendeiner Stelle der gestrichelten Komponenten auftreten. Im Fehlerbetrieb BF wird ein Ersatzmoment ME für das bzw. anstelle des Ist-Moments MI ermittelt und dem Momentenregler 16 das Ersatzmoment ME anstelle des Ist- Moments MI zugeführt. Die restlichen Komponenten werden ebenfalls im Fehlerbetrieb, jedoch entsprechend dem Normalbetrieb BN betrieben, sodass das Notfallmoment MN auf dem ansonsten gleichem Weg wie das Soll-Moment MS ermittelt und ausgegeben wird. Im Beispiel wird das Ersatzmoment ME anhand eines physikalischen Modells 28 des Wankstabilisators 8 ermittelt, es könnte jedoch auch auf andere beliebige Weise ermittelt werden. Das Modell 28 sowie die Erzeugung des Ersatzmoments ME ist hierbei Teil beziehungsweise geschieht durch die Steuer- und Auswerteeinheit 26, wie in der Figur gestrichelt angedeutet.
Figur 3 zeigt die Wankstabilisatoreinrichtung 6 mit einem alternativen Fehler F, der das Ist-Moment MI und/oder den Momentenregler 16 betrifft, weshalb diese Komponenten wieder gestrichelt gezeichnet sind. Die Sthchelung hat sinngemäß die gleiche Bedeutung wie oben, d.h. steht für beliebige Fehler an mindestens einer Stelle der Sthchelung. Im Fehlerbetrieb BF wird hier das Notfall-Moment MN nicht mehr anhand des Momentenreglers 16, sondern anhand einer Momentensteuerung 30 ermittelt. Dies geschieht anhand des Vorgabemoments MV wie im Normalbetrieb BN. Da es sich um eine Steuerung anstelle einer Regelung handelt, ist abweichend zum Normalbetrieb BN eine Rückkopplung in Form der Zuführung des Ist-Moments MI nicht mehr notwendig. Ansonsten wird das Notfallmoment MN wieder gleich wie im Normalbetrieb BN ermittelt. Die Momentensteuerung 30 enthält dabei ein inverses physikalisches Modell 32 des Wankstabilisators 8, anhand beziehungsweise mit Hilfe dessen das Notfall-Moment MN aus dem Vorgabemoment MV bestimmt wird. In diesem Fall sind die Momentensteuerung 30 und das inverse Modell 32 Komponenten der Steuer- und Auswerteeinheit 26 (gestrichelt angedeutet).
Figur 4 zeigt einen weiteren Fall, bei dem der Fehler F nahezu alle Komponenten der Wankstabilisatoreinrichtung 6 betrifft, die am Normalbetrieb BN beteiligt sind Ausgenommen bzw. fehlerfrei ist nur eine Ist-Drehzahl DI bzw. steht diese fehlerfrei zur Verfügung. Die Ist-Drehzahl DI ist die aktuelle Drehzahl des Stellmotors 12, die an diesem gemessen wird. Die potentiell fehlerbehafteten Komponenten sind wieder gestrichelt gezeichnet. Die Sthchelung hat sinngemäß die gleiche Bedeutung wie oben, d.h. steht für beliebige Fehler an mindestens einer Stelle der Strichelung. Im Fehlerbetrieb BF wird das Notfallmoment MN anhand einer Ersatzvorschrift VE aus der Ist-Drehzahl DI ermittelt. Die Ersatzvorschrift VE ist so gewählt, dass der Stellmotor 12 einen Dämpfungsbetrieb des Wankstabilisators 8 bewirkt. Das heißt, je nach aktueller am Wankstabilisator 8 gemessener tatsächlicher Ist-Drehzahl DI erzeugt der Stellmotor 12 ein dämpfendes entgegen gerichtetes Moment M.
Gemäß der Ersatzvorschrift VE wird also ein Notfallmoment MN ermittelt, das einer Ist-Drehrichtung des Stellmotors 12 entgegengerichtet ist und abhängig von dessen Ist-Drehzahl DI ist. Die Drehrichtung wird dabei anhand des Vorzeichens des Wertes der Ist-Drehzahl DI ermittelt. Positive Werte bedeuten eine bestimmte Drehrichtung, negative Werte bedeuten die entgegengesetzte Drehrichtung. Insbesondere ist das Notfallmoment MN gemäß der Formel MN = - k * DI als Ersatzvorschrift VE direkt proportional zur Ist-Drehzahl DI mit dem Proportionalitätsfaktor k > 0.
Bezugszeichenliste
2 Fahrzeug
4 Fahrwerk
6 Wankstabilisatoreinrichtung
8 Wankstabilisator
10a,b Teil
12 Stellmotor
14 Torsionsachse
16 Momentenregler (Größenregler)
18 Kommunikation
20 Steuerung
22 Momentensensor (Größensensor)
26 Steuer- und Auswerteeinheit
28 Modell
30 Momentensteuerung (Größensteuerung)
32 inverses Modell
M Drehmoment
MS Soll-Moment (Soll-Größe)
MV Vorgabe-Moment (Vorgabegröße)
MI Ist-Moment (Ist-Größe)
ME Ersatzmoment (Ersatz-Größe)
MN Notfall-Moment (Notfall-Größe)
DI Ist-Drehzahl
BN Normalbetrieb
BF Fehlerbetrieb
F Fehler
VE Ersatzvorschrift

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Stellmotors (12), der anhand einer ihm zugeführten Soll-Größe (MS) ein Drehmoment (M) zwischen zwei Teilen (10a, b) eines geteilten Wankstabilisators (8) für ein Fahrwerk (4) eines zweispurigen Fahrzeugs (2) erzeugt, bei dem in einem Normalbetrieb (BN):
- ein Größenregler (16) die Soll-Größe (MS) für den Stellmotor (12) anhand einer dem Größenregler (16) zugeführten Vorgabe-Größe (MV) zwischen den beiden Teilen (10a, b) und einer gemessenen Ist-Größe (MI) zwischen den beiden Teilen (10a, b) erzeugt,
- die Soll-Größe (MS) dem Stellmotor (12) zugeführt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
- überwacht wird, ob der Normalbetrieb (BN) einen Fehler (F) aufweist, und
- im Falle eines Fehlers (F) in einem Fehlerbetrieb (BF):
- eine Notfall-Größe (MN) ermittelt wird, und
- dem Stellmotor (12) die Notfall-Größe (MN) anstelle der Soll-Größe (MS) zugeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
- für den Fall, dass der Fehler (F) die Ist-Größe (MI) betrifft:
- im Fehlerbetrieb (BF) eine Ersatz-Größe (ME) für die Ist-Größe (MI) ermittelt wird, und dem Größenregler (16) das Ersatz-Größe (ME) anstelle der Ist-Größe (MI) zugeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ersatz-Größe (ME) anhand eines physikalischen Modells (28) des Wankstabilisators (8) ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- für den Fall, dass der Fehler (F) den Größenregler (16) und/oder die Ist-Größe (MI) betrifft:
- im Fehlerbetrieb (BF) eine Größensteuerung (30) anstelle des Größenreglers (16) die Soll-Größe (MS) anhand der Vorgabegröße (MV) ermittelt.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Soll-Größe (MS) durch die Größensteuerung (30) mit Hilfe eines inversen physikalischen Modells (32) des Wankstabilisators (8) anhand der Vorgabe-Größe (MV) ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
für den Fall, dass der Fehler (F) nicht eine Ist-Drehzahl (DI) betrifft:
im Fehlerbetrieb (BF) die Notfall-Größe (MN) anhand einer Ersatzvorschrift (VE) aus der Ist-drehzahl (DI) ermittelt wird, wobei die Ersatzvorschrift (VE) so gewählt ist, dass der Stellmotor (12) einen Dämpfungsbetrieb des Wankstabilisators (8) bewirkt.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
gemäß der Ersatzvorschrift (VE) eine Notfall-Größe (MN) ermittelt wird, die einer Ist- Drehrichtung des Stellmotors (12) entgegengerichtet ist und abhängig von dessen Ist- Drehzahl (DI) ist.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Notfall-Größe (MN) direkt proportional zur Ist-Drehzahl (DI) ermittelt wird.
9. Wankstabilisatoreinrichtung (6),
- mit einem Wankstabilisator (8) für ein Fahrwerk (4) eines zweispurigen Fahrzeugs (2), der in zwei Teile (10a, b) geteilt ist, - mit einem Stellmotor (12), der dazu eingerichtet ist, gemäß einer ihm zugeführten Soll-Größe (MS) ein Drehmoment (M) zwischen den zwei Teilen (10a, b) zu erzeugen,
- mit einem Größenregler (16), der dazu eingerichtet ist, die Soll-Größe (MS) für den Stellmotor (12) anhand einer dem Größenregler (16) zugeführten Vorgabe-Größe (MV) zwischen den beiden Teilen (10a, b) und einer gemessenen Ist-Größe (MI) zwischen den beiden Teilen (10a, b) zu erzeugen,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Wankstabilisatoreinrichtung (6) eine Steuer- und Auswerteeinheit (26) enthält, die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen.
10. Fahrzeug (2), das ein zweispuriges Fahrzeug ist, mit einem Fahrwerk (4),
dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeug (2) eine Wankstabilisatoreinrichtung (6) nach Anspruch 9 enthält, wobei das Fahrwerk (4) des Fahrzeugs (2) den Wankstabilisator (8) der Wankstabilisatoreinrichtung (6) enthält.
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