DE102013110953A1 - Verfahren zum Betreiben einer Stabilisatoranordnung - Google Patents

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben mindestens einer Stabilisatoranordnung, die zwei Stabilisatormodule und einen Aktuator aufweist, wobei die Stabilisatormodule entlang einer Achse eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind und durch den Aktuator beaufschlagt werden, wobei der Achse mehrere Räder zugeordnet sind, wobei mindestens eine in vertikaler Richtung der Achse orientierte kinematische Größe jedes Rads ermittelt wird, wobei unter Verwendung eines Wertes der mindestens einen kinematischen Größe von einer Vorsteuerungsanordnung (61) ein Wert für mindestens einen Vorsteuerparameter ermittelt wird, der einer Reglerkaskade (59) bereitgestellt wird, die ein Winkelregelungsmodul (54), ein Drehzahlregelungsmodul (56) und ein Stromreglungsmodul (58) umfasst, wobei mit der Reglerkaskade (59) aus dem Wert für den mindestens einen Vorsteuerparameter, der von dem Wert der mindestens einen kinematischen Größe abhängig ist, ein Wert für eine Stromregelung (96) zum Betreiben des Aktuators bereitgestellt wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Betreiben einer Stabilisatoranordnung einer Achse eines Kraftfahrzeugs.
  • Ein Kraftfahrzeug umfasst mindestens zwei Achsen, wobei jeder Achse in der Regel zwei Räder zugeordnet sind. Außerdem ist je einer Achse sowie den beiden Rädern ein sogenannter Stabilisator zugeordnet, der mindestens einen Torsionskörper und daran angeordnete Schenkel aufweist, wobei jeder Schenkel mit einem Rad direkt oder indirekt verbunden ist. Mit dem Stabilisator können Schwankungen der Räder in vertikaler Richtung senkrecht zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs sowie senkrecht zur Achse gedämpft und/oder ausgeglichen und somit für das Kraftfahrzeug eine Wankstabilisierung erreicht werden.
  • Die Druckschrift DE 10 2008 000 240 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das zwei Achsen mit daran gefedert gelagerten Rädern aufweist, wobei jeder Achse ein elektromechanischer Stabilisator zugeordnet ist. Hierzu werden Radbewegungen der einzelnen Räder erfasst und einer Steuerung zugeführt, wodurch ein Elektromotor des Stabilisators derart gesteuert wird, dass das Kopieren einseitiger Einfederbewegungen auf eine andere Seite der Achse vermieden wird.
  • Eine in der DE 10 2010 051 807 A1 vorgestellte Wankstabilisierungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug umfasst einen Stabilisator, der zwei Rädern einer Achse des Kraftfahrzeugs zugeordnet und in zwei Stabilisatorhälften geteilt ist, einen Aktuator, der in der Lage ist, die beiden Stabilisatorhälften gegeneinander zu verdrehen, und eine Steuereinrichtung, die dazu ausgebildet ist, den Aktuator zumindest in einem ersten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von Fahrzustandsparametern derart zu betreiben, dass durch eine Drehmomentübertragung zwischen den beiden Stabilisatorhälften einer Wankbewegung des Fahrzeugs entgegengewirkt wird.
  • Ein Kontrollgerät für einen Stabilisator eines Kraftfahrzeugs ist in der Druckschrift EP 1 577 127 A2 beschrieben. Dabei umfasst der Stabilisator ein Paar Stabilisatorstangen, die zwischen zwei Rädern einer Achse angeordnet sind, und einen zwischen den Stabilisatorstangen angeordneten Aktuator, der einen Elektromotor und einen Mechanismus zur Geschwindigkeitsreduzierung umfasst. Ein gewünschtes Drehmoment für den Elektromotor wird auf Basis eines Verhaltens des Kraftfahrzeugs und von Lenkoperationen eines Fahrers berechnet. Weiterhin wird für jede Stabilisatorstange ein Drehmoment abgeschätzt. Der Elektromotor wird in Reaktion auf ein Ergebnis eines Vergleichs des gewünschten Drehmoments mit dem geschätzten Drehmoment kontrolliert.
  • Eine aus der Druckschrift EP 1 925 472 A2 bekannte Stabilisatoranordnung umfasst einen zweigeteilten Stabilisator mit jeweils einem in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Lenker, dessen Stabilisatorabschnitte eine rotatorische Relativbewegung zueinander ausführen. Die Stabilisatorabschnitte stehen mit einer verstellbaren Drehmomenterzeugungseinrichtung in Wirkverbindung, die eine derart große Steuerungsdynamik aufweist, dass die Stabilisatoranordnung auch unter Verzicht auf einen Torsionsabschnitt innerhalb der Stabilisatoranordnung auf ein auf die Stabilisatoranordnung einwirkendes Moment ein angepasstes Gegenmoment ausübt.
  • Vor diesem Hintergrund werden ein Verfahren und ein System mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgestellt.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist zum Betreiben mindestens einer üblicherweise elektromechanischen Stabilisatoranordnung ausgebildet, die zwei Stabilisatormodule und einen Aktuator aufweist, wobei die Stabilisatormodule entlang einer Achse eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind und durch den Aktuator beaufschlagt, bspw. relativ zueinander gedreht, werden. Außerdem sind der Achse mehrere, in der Regel zwei Räder zugeordnet. In der Regel ist jedes Rad einem Stabilisatormodul zugeordnet, wobei jedes Rad an dem Stabilisatormodul angeordnet, d. h. mit dem Stabilisatormodul direkt oder indirekt verbunden sein kann.
  • Bei dem Verfahren wird mindestens eine in vertikaler Richtung der Achse orientierte kinematische Größe jedes Rads ermittelt. Unter Verwendung eines Wertes, der mindestens einen kinematischen Größe wird von einer Vorsteuerungsanordnung ein Wert für mindestens einen Vorsteuerparameter ermittelt, der einer Reglerkaskade bereitgestellt wird, die ein Winkelregelungsmodul, ein Drehzahlregelungsmodul und ein Stromreglungsmodul umfasst, die in Reihe geschaltet sind. Mit der Reglerkaskade wird aus dem Wert für den mindestens einen Vorsteuerparameter, der von dem Wert der mindestens einen kinematischen Größe abhängig ist, ein Wert für eine Stromregelung zum Betreiben des Aktuators bereitgestellt.
  • Im Rahmen des Verfahrens wird von einem Drehmomentvorsteuerungsmodul der Vorsteuerungsanordnung aus einem Wert für ein Soll-Drehmoment und erfassten Werten für einen Höhenstand als die mindestens eine kinematische Größe der Räder ein Wert für einen Soll-Winkel für den Aktuator ermittelt.
  • Außerdem wird von dem Winkelregelungsmodul aus einem Wert für einen Soll-Winkel, bspw. aus dem bereits verfahrensbegleitend ermittelten Wert des Soll-Winkels, und einem erfassten Wert für einen Ist-Winkel des Aktuators, in der Regel des Ist-Winkels des Motors und/oder Getriebes des Aktuators, ein Wert für eine Soll-Drehzahl für den Aktuator ermittelt.
  • Mit einem Drehzahlvorsteuerungsmodul der Vorsteuerungsanordnung wird aus erfassten Werten für eine vertikale Geschwindigkeit als die mindestens eine kinematische Größe der Räder, aus einem erfassten Wert für eine Aufbau-Wankrate und einem Wert für einen Soll-Winkel bzw. dem wie voranstehend beschrieben ermittelten Wert für den Soll-Winkel des Aktuators ein Wert für eine Drehzahlvorsteuerung als der mindestens eine Vorsteuerparameter für den Aktuator ermittelt.
  • In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird von dem Drehzahlregelungsmodul aus einem Wert für eine Soll-Drehzahl des Aktuators, der bei dem Verfahren vorab ermittelt werden kann, einem Wert für eine Drehzahlvorsteuerung als der mindestens eine Vorsteuerparameter des Aktuators und einem Wert für eine Ist-Drehzahl des Aktuators ein Wert für einen Soll-Strom für den Aktuator ermittelt.
  • Von einem Stromvorsteuerungsmodul der Vorsteuerungsanordnung wird aus erfassten Werten für eine vertikale Beschleunigung als die mindestens eine kinematische Größe der Räder, aus einem erfassten Wert für eine Aufbau-Wankbeschleunigung, aus einem Wert für einen Soll-Winkel des Aktuators und aus einem Wert für eine Soll-Drehzahl des Aktuators, wobei die beiden letztgenannten Werte ebenfalls im Rahmen des Verfahrens bereits ermittelt worden sein können, ein Wert für eine Stromvorsteuerung als der mindestens eine Vorsteuerparameter für den Aktuator ermittelt.
  • Von dem Stromregelungsmodul wird aus einem erfassten Wert für einen Soll-Strom des Aktuators, einem Wert für eine Stromvorsteuerung als der mindestens eine Vorsteuerparameter des Aktuators, wobei dieser Wert bei dem Verfahren bereits ermittelt worden sein kann, und einem Wert für einen Ist-Strom des Aktuators ein Wert für die Stromregelung für den Aktuator ermittelt.
  • Außerdem wird von einer Leistungselektronik aus einem in der Regel bei dem Verfahren bereits ermittelten Wert für die Stromregelung des Aktuators ein Wert für einen Ist-Strom bereitgestellt, mit dem der Motor des Aktuators beaufschlagt wird, wodurch für ein Getriebe des Aktuators ein Wert für ein Ist-Drehmoment des Aktuators bereitgestellt wird. Bei einem Betrieb der Leistungselektronik sowie dem Motor und dem Getriebe werden betriebsbegleitend Werte für den Ist-Winkel sowie für die Ist-Drehzahl des Aktuators, d. h. des Motors und/oder des Getriebes, bereitgestellt und dem Winkelregelungsmodul sowie dem Drehzahlregelungsmodul bereitgestellt. Der Wert für den Ist-Strom wird dem Stromregelungsmodul bereitgestellt.
  • Das Verfahren kann gleichzeitig für mehrere Stabilisatoranordnungen durchgeführt werden, wobei vorgesehen ist, dass jeweils eine Stabilisatoranordnung einer Achse des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist. Dabei wird für jeden Aktuator jeder Stabilisatoranordnung ein Wert für die Stromregelung zum Betreiben des jeweiligen Aktuators bereitgestellt, wobei Werte für die Stromregelung zum Betreiben der Aktuatoren stabilisatoranordnungsübergreifend ermittelt werden. Somit werden u. a. vertikale kinematische Größen sämtlicher Räder gleichzeitig und übergreifend berücksichtigt.
  • Sämtliche voranstehend beschriebenen Komponenten des Systems, d. h. Module der Reglerkaskade und Vorsteuerungsanordnung, der Stabilisatoranordnung, u. a. des Aktuators, wirken bei Durchführung des Verfahrens miteinander, wobei von den Komponenten Werte für die kinematischen Größen, für die Vorsteuerparameter und für die Betriebsparameter, verarbeitet und ausgetauscht werden können. Dabei können einige der Werte voneinander abhängig sein.
  • In der Regel werden für alle Räder der Achse, d. h. üblicherweise für die zwei Räder der Achse, jeweils Werte für die mindestens eine vertikale kinematische Größe, hier für den Höhenstand, die vertikale Geschwindigkeit sowie die vertikale Beschleunigung simultan erfasst. In Ausgestaltung ist es möglich, die zu einem Zeitpunkt erfassten zwei Werte einer dieser kinematischen Größen zu vergleichen und somit eine relative Stellung und/oder Bewegung der Räder zueinander zusätzlich zu deren vertikaler Stellung und/oder Bewegung relativ zu der Achse zu berücksichtigen.
  • Das erfindungsgemäße, zum Durchführen des Verfahrens ausgebildete System weist eine Vorsteuerungsanordnung und eine Reglerkaskade auf. Die Vorsteuerungsanordnung ist dazu ausgebildet, unter Verwendung eines Wertes der mindestens einen kinematischen Größe einen Wert für mindestens einen Vorsteuerparameter zu ermitteln und der Reglerkaskade bereitzustellen. Die Reglerkaskade ist dazu ausgebildet, aus dem Wert für den mindestens einen Vorsteuerparameter, der von dem Wert der mindestens einen kinematischen Größe abhängig ist, einen Wert für eine Stromregelung zum Betreiben des Aktuators bereitzustellen.
  • Die Module und somit Komponenten der Reglerkaskade, d. h. das Winkelregelungsmodul, das Drehzahlregelungsmodul und das Stromreglungsmodul, sind dieser Reihenfolge entsprechend in Reihe geschaltet.
  • Das System weist mindestens ein Steuergerät auf, das zum Kontrollieren, d. h. zum Steuern und/oder Regeln der mindestens einen Stabilisatoranordnung ausgebildet ist. Das mindestens eine Steuergerät weist die Reglerkaskade und die Vorsteuerungsanordnung auf und ist zum Kontrollieren von mindestens einem Schritt des Verfahrens ausgebildet.
  • In Ausgestaltung ist dem Stromregelungsmodul eine Leistungselektronik des mindestens einen Steuergeräts nachgeschaltet, wobei der Leistungselektronik wiederum der Motor und das Getriebe des Aktuators nachgeschaltet sind.
  • Die Leistungselektronik bildet mit dem Stromregelungsmodul eine Schleife, über die zu dem Stromregelungsmodul von der Leistungselektronik Werte von mindestens einem Betriebsparameter, bspw. dem Ist-Strom, der Leistungselektronik zurückzuführen sind. Der Motor bildet mit dem Drehzahlregelungsmodul eine Schleife, über die zu dem Drehzahlregelungsmodul von dem Motor Werte von mindestens einem Betriebsparameter, hier der Ist-Drehzahl, des Motors zurückzuführen sind. Außerdem bildet der Motor mit dem Winkelregelungsmodul eine Schleife, über die zu dem Winkelregelungsmodul von dem Motor Werte von mindestens einem Betriebsparameter, bspw. dem Ist-Winkel, des Motors zurückzuführen sind. Demnach ist die Leistungselektronik mit dem Stromregelungsmodul und der Motor mit dem Drehzahlregelungsmodul sowie dem Winkelregelungsmodul rückgekoppelt. Die von der Leistungselektronik sowie dem Motor betriebsbegleitend erfassten Werte der Betriebsparameter werden von den genannten Modulen der Reglerkaskade zum Ermitteln der Werte für die Soll-Drehzahl und dem Soll-Strom mitberücksichtigt.
  • Die Vorsteuerungsanordnung umfasst als Module ein Drehmomentvorsteuerungsmodul, ein Drehzahlvorsteuerungsmodul und ein Stromvorsteuerungsmodul, die unter Berücksichtigung von erfassten Betriebsparametern, hier von der mindestens einen vertikalen Größe sowie von der Aufbau-Wankrate und der Aufbau-Winkelbeschleunigung, die Vorsteuerparameter bestimmen.
  • In einer Ausgestaltung des Systems ist das Drehmomentvorsteuerungsmodul dem Winkelregelungsmodul vorgeschaltet. Außerdem ist das Drehzahlvorsteuerungsmodul parallel zu dem Winkelregelungsmodul sowie in Reihe zwischen dem Drehmomentvorsteuerungsmodul und dem Drehzahlregelungsmodul geschaltet. Das Stromvorsteuerungsmodul ist parallel zu dem Drehzahlregelungsmodul sowie in Reihe zwischen dem Winkelregelungsmodul und dem Stromregelungsmodul geschaltet.
  • Das System kann auch zum Betreiben mehrerer Stabilisatoranordnungen des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein, wobei jeweils eine Stabilisatoranordnung einer Achse des Kraftfahrzeugs und jeder Stabilisatoranordnung ein stabilisatoranordnungsspezifisches Steuergerät zugeordnet ist. Das System weist in diesem Fall ein übergeordnetes Steuergerät auf, das zum Kontrollieren der stabilisatoranordnungsspezifischen Steuergeräte ausgebildet ist.
  • Mit dem Verfahren und dem System kann ein Konzept zur Umsetzung einer elektromechanischen Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs, üblicherweise für mindestens eine Achse des Kraftfahrzeugs, realisiert werden, wobei hierfür auf einen Einsatz eines ansonsten üblichen Drehmomentensensors verzichtet werden kann.
  • Bei der Realisierung der elektromechanischen Wankstabilisierung im Rahmen des Verfahrens wird das Drehmoment von mindestens einer Stabilisatoranordnung, die einer Achse des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, mit dem Aktuator, der den elektrischen Motor und das Getriebe umfasst, durch aktive Stelleingriffe beeinflusst. In Ausgestaltung ist jeder Achse des Kraftfahrzeugs eine Stabilisatoranordnung zugeordnet. Dabei können sämtliche achsspezifischen Stabilisatoranordnungen von dem zentralen, übergeordneten Steuergerät kontrolliert werden.
  • Um sicherzustellen, dass ein von dem Aktuator einer Stabilisatoranordnung zu stellendes Soll-Drehmoment einem Ist-Drehmoment entspricht, wird gemäß dem Stand der Technik bislang ein als Drehmomentsensor ausgebildeter Sensor zum Erfassen des Ist-Drehmoments verwendet. Das dabei gemessene Ist-Drehmoment wird dann mit einem informationsverarbeitenden Steuergerät unter Nutzung einer Software-Logik zur Ansteuerung von mindestens einer Endstufe der Stabilisatoranordnung zurückgeführt.
  • Im Rahmen des Verfahrens wird auf eine direkte Messung des Ist-Drehmoments sowie auf eine Rückführung eines Messergebnisses verzichtet. Stattdessen wird eine Vorsteuerung des geforderten Drehmoments, d. h. des Soll-Drehmoments, des Aktuators bzw. eines Aktors implementiert, wobei mit diesem Soll-Drehmoment ein Wert für die Stromregelung, auf der wiederum Werte für den Ist-Strom, für die Ist-Drehzahl und für den Ist-Winkel des Motors und für das Ist-Drehmoment des Aktuators basieren, bereitgestellt wird.
  • Dabei wird eine Vorsteuerung für das Soll-Drehmoment mit der Reglerkaskade ermittelt, die als Komponenten einen unterlagerten Winkelregelkreis bzw. das Winkelregelungsmodul, einen unterlagerten Drehzahlregelkreis bzw. das Drehzahlregelungsmodul und einen unterlagerten Stromregelkreis bzw. das Stromregelungsmodul umfasst. Das mit dem Verfahren bereitzustellende, erforderliche Ist-Drehmoment wird über eine direkte Verdrehung des Motors des Aktuators und/oder der Stabilisatoranordnung eingestellt.
  • In Ausgestaltung wird für die Vorsteuerung des Soll-Drehmoments eine gegenphasige Änderung von vertikal orientierten Höhenständen der Räder relativ zu der Achse einbezogen. Dabei handelt es sich bei einem Höhenstand eines Rads um eine vertikale kinematische Größe dieses Rads, die senkrecht zu der Achse und senkrecht zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs orientiert ist. Als weitere vertikale kinematische Größen werden zeitliche Änderungen bzw. Ableitungen des vertikalen Höhenstands, d. h. eine vertikale Geschwindigkeit des Rads relativ zu der Achse als erste Ableitung sowie eine vertikale Beschleunigung des Rads relativ zu der Achse als zweite Ableitung verwendet.
  • Dabei werden der Reglerkaskade von den Modulen der Vorsteuerungsanordnung als Vorsteuerparameter ein Winkel, um den die Stabilisatoranordnung einer Achse zu drehen und/oder verdrehen ist, vertikale Geschwindigkeiten beider Räder relativ zu der Achse und eine Aufbau-Wankrate als Betriebsparameter zugeführt, wodurch die Reglerkaskade dynamisch unterstützt wird. Ein von der Reglerkaskade berechnetes Signal für eine Ist-Drehzahl, um die der Aktuator und/oder die Stabilisatoranordnung zu drehen ist, wird von dem Motor über die hierfür vorgesehene Schleife direkt auf das Drehzahlregelungsmodul der Reglerkaskade aufgeschaltet. Außerdem werden der Reglerkaskade als Vorsteuerungsparameter der Winkel bzw. Verdrehwinkel, die Drehzahl, die vertikale Radbeschleunigung und die Aufbau-Wankbeschleunigung zugeführt, wodurch die Reglerkaskade dynamisch unterstützt wird. Ein hierbei berechnetes Signal für den Wert des Ist-Stroms wird von der Leistungselektronik direkt auf das Stromregelungsmodul der Reglerkaskade aufgeschaltet. Üblicherweise wird mindestens ein Betriebsparameter, bspw. die mindestens eine vertikale kinematische Größe der Räder, zum Beschreiben eines Zustands des Kraftfahrzeugs und/oder eines Zustands des Aktuators verwendet. Somit können auch sämtliche Betriebsparameter zum Beschreiben des Zustands des Kraftfahrzeugs und/oder des Zustands des Aktuators verwendet werden.
  • Mindestens ein Schritt des Verfahrens wird mit dem Steuergerät als eine Komponente des erfindungsgemäßen Systems kontrolliert. Dieses Steuergerät umfasst die Reglerkaskade und/oder ist dazu ausgebildet, Funktionen der Reglerkaskade zu realisieren. Ist dieses Steuergerät zum Kontrollieren des Aktuators außerhalb des Aktuators und somit nicht direkt im und/oder am Aktuator verbaut, ist mindestens eine Signal- und/oder Stromleitung als elektrische Verbindung zwischen dem Aktuator und dem Steuergerät vorgesehen.
  • Durch den Verzicht auf die Messung des Drehmoments mit einem Drehmomentsensor, der ansonsten dem Aktuator zugeordnet ist und in einem Innenraum des Aktors einen definierten Bauraum benötigt, wird das System deutlich vereinfacht, wodurch Masse und Kosten eingespart und ein Bauraum reduziert werden können. Außerdem ist ein Sensorsignal des Drehmomentsensors im Steuergerät nicht mehr auszuwerten, so dass auf hierfür erforderliche Komponenten des Steuergeräts verzichtet werden kann.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
  • Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems und zwei Ausführungsformen einer Stabilisatoranordnung bei Durchführung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • 2 zeigt in schematischer Darstellung Details der in 1 vorgestellten Ausführungsformen des Systems und einer der Stabilisatoranordnungen bei Durchführung der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Die Figuren werden zusammenhängend und übergreifend beschrieben, gleiche Bezugsziffern beschreiben gleiche Komponenten.
  • 1 zeigt in schematischer Darstellung die erste und die zweite Ausführungsform der erfindungsmäßen Stabilisatoranordnung 2, 4, wobei die erste Stabilisatoranordnung 2 mit einer ersten, hier nicht dargestellten, als Vorderachse ausgebildeten Achse eines Kraftfahrzeugs zu verbinden ist. Die zweite Stabilisatoranordnung 4 ist mit einer zweiten, hier nicht dargestellten, als Hinterachse ausgebildeten Achse des Kraftfahrzeugs zu verbinden.
  • Jede Stabilisatoranordnung 2, 4 umfasst ein erstes Stabilisatormodul 6, 8 und ein zweites Stabilisatormodul 10, 12, wobei jedes Stabilisatormodul 6, 8, 10, 12 auch als Stabilisatorhälfte bezeichnet werden kann und einen Torsionskörper 7, 9, 11, 13 mit einer Torsionssteifigkeit cSt aufweist. Dabei sind die Torsionskörper 7, 9, 11, 13 jeweils zumindest abschnittsweise oder ggf. vollständig parallel zu den jeweiligen Achsen des Kraftfahrzeugs orientiert. In der Regel sind Werte für die Torsionssteifigkeit cSt der Torsionskörper 7, 9, 11, 13 beider Stabilisatormodule 6, 8, 10, 12 einer jeweiligen Stabilisatoranordnung 2, 4 für jeweils eine Achse gleich groß, da die Stabilisatormodule 6, 8, 10, 12 der Stabilisatoranordnung 2, 4 einer jeweiligen Achse gleichartig ausgebildet sind.
  • Ferner ist jeder Torsionskörper 7, 9, 11, 13 über ein bspw. als Lager ausgebildetes Befestigungselement 14 mit jener Achse verbunden, der das Stabilisatormodul 6, 8, 10, 12 zugeordnet ist. Die Torsionskörper 7, 9, 11, 13 der Stabilisatormodule 6, 8, 10, 12 können rohr- oder stangenförmig ausgebildet und zumindest abschnittsweise geradlinig geformt sein, wobei jeder Torsionskörper 7, 9, 11, 13 und demnach jedes Stabilisatormodul 6, 8, 10, 12 in Ausgestaltung zumindest einen gebogenen Abschnitt aufweisen kann. Jeder Torsionskörper 7, 9, 11, 13 ist hier an einer Stelle von dem ihm zugeordneten Befestigungselement 14 umschlossen, das wiederum an der jeweiligen Achse befestigt ist.
  • Als weitere Komponente weist jede Stabilisatoranordnung 2, 4 einen Aktuator 16, 18 bzw. Aktor auf, über den die beiden Torsionskörper 7, 9, 11, 13 der jeweiligen Stabilisatormodule 6, 8, 10, 12 miteinander mechanisch verbunden sowie gekoppelt sind. Jeder Aktuator 16, 18 ist hier als elektrischer Motor mit einem Getriebe ausgebildet, bei dessen Betrieb die beiden über ihn gekoppelten Torsionskörper 7, 9, 11, 13 und somit die Stabilisatormodule 6, 8, 10, 12 üblicherweise in koaxialer Richtung der beiden Torsionskörper 7, 9, 11, 13 und/oder der Achse relativ zueinander gedreht werden können. Dabei weist jeder Aktuator 16, 18 eine Ist-Verdrehung um einen Winkel φA als Betriebsparameter auf, außerdem ist im Rahmen des vorgestellten Verfahrens auch eine zeitliche Änderung des Winkels φA und somit eine Winkelgeschwindigkeit (dφA/dt) als Betriebsparameter der Ist-Verdrehung zu berücksichtigen. Aus dem Winkel φA und/oder der Winkelgeschwindigkeit (dφA/dt) der Ist-Verdrehung des Aktuators 16, 18 wird in Ausgestaltung ein Ist-Drehmoment des Aktuators 16, 18 bestimmt.
  • Jede Stabilisatoranordnung 2, 4 weist ein Steuergerät 20, 22 auf, das über mindestens eine Stromleitung und mindestens eine Signalleitung, bspw. eine CAN- und/oder Flexray-Signalleitung, mit dem Aktuator 16, 18 der jeweiligen Stabilisatoranordnung 2, 4 verbunden und dazu ausgebildet ist, eine Funktion des ihm zugeordneten Aktuators 16, 18 zu kontrollieren und somit zu steuern und/oder zu regeln, wodurch der Winkel φA und die Winkelgeschwindigkeit (dφA/dt) der Ist-Verdrehung eingestellt werden.
  • 1 zeigt zudem als weitere Komponenten der Stabilisatormodule 6, 8, 10, 12 Schenkel 24, 26, 28, 30, wobei jeweils einer dieser Schenkel 24, 26, 28, 30 an einem Ende eines Torsionskörpers 7, 9, 11, 13 eines Stabilisatormoduls 6, 8, 10, 12 angeordnet ist. An einem Ende jedes Schenkels 24, 26, 28, 30 ist eine Radaufhängung für ein Rad angeordnet. Jeder Schenkel 24, 26, 28, 30 ist in einem spitzen Winkel von bspw. maximal ca. 90° zu einer Längsachse des Torsionskörpers 7, 9, 11, 13 orientiert und weist eine durch einen Doppelpfeil 32, 34 angedeutet Länge LSch auf.
  • Die nicht dargestellten Räder bewegen sich bei einem Betrieb des Kraftfahrzeugs nicht nur in horizontaler Fahrtrichtung sondern auch senkrecht zur Fahrtrichtung in vertikaler Richtung, wobei ein vertikaler Abstand jeweils eines Rads relativ zu den Torsionskörpern 7, 9, 11, 13 der Stabilisatormodule 6, 8, 10, 12 der Stabilisatoranordnung 2, 4 verändert wird. Diesbezüglich sind sogenannte vertikale Höhenstände zL, zR der Räder als vertikal orientierte kinematische Größen der Räder des Kraftfahrzeugs in 1 durch Pfeile 36, 38, 40, 42 angedeutet. Dabei weist ein an der Vorderachse vorne links befestigtes Rad einen vorderen linken Höhenstand zL (Pfeil 36) und ein an der Vorderachse vorne rechts befestigtes Rad einen vorderen rechten Höhenstand zR (Pfeil 38) auf. Entsprechend weist ein an der Hinterachse hinten links befestigtes Rad einen hinteren linken Höhenstand zL (Pfeil 40) und ein an der Hinterachse hinten rechts befestigtes Rad einen hinteren rechten Höhenstand zR (Pfeil 42) auf.
  • Außerdem ist jedem Rad ein Abstandssensor 37, 39, 41, 43, nämlich dem Rad vorne links ein erster Abstandssensor 37, dem Rad vorne rechts ein zweiter Abstandssensor 39, dem Rad hinten links ein dritter Abstandssensor 41 und dem Rad hinten rechts ein vierter Abstandssensor 43, zugeordnet. Mit dem jeweiligen Abstandssensor 37, 39, 41, 43 ist ein vertikaler Abstand des jeweiligen Rads von den Torsionskörpern 7, 9, 11, 13 der Stabilisatoranordnung 2, 4 und somit der Höhenstand zL, zR dieses Rads zu erfassen. Aus der zeitlichen Änderung des Höhenstands zL, zR des Rads werden mit dem Steuergerät 20, 22 dessen vertikale Geschwindigkeit und Beschleunigung bspw. durch Berechnung abgeleitet.
  • Beide hier gezeigten Steuergeräte 20, 22 der beiden Stabilisatoranordnungen 2, 4 sind über Signalleitungen mit einem zentralen Steuergerät 44 verbunden, mit dem die den Stabilisatoranordnungen 2, 4 zugeordneten Steuergeräte 20, 22 und/oder die Stabilisatoranordnungen 2, 4 zu kontrollieren und somit zu steuern und/oder zu regeln sind.
  • Bei Durchführung der Ausführungsform des Verfahrens werden neben den bereits erwähnten Betriebsparametern für die Winkel φA und Winkelgeschwindigkeiten (dφA/dt) der Ist-Verdrehung der Aktuatoren 16, 18, der Torsionssteifigkeit cSt der Stabilisatormodule 6, 8, 10, 12 der Länge LSch der Schenkel 24, 26, 28, 30 und der relativen vertikalen Höhenstände zL, zR der Räder als weitere vertikale kinematische Größen vertikale Geschwindigkeiten (dzL/dt), (dzR/dt) der Räder sowie vertikale Beschleunigungen (d2zL/dt2), (d2zR/dt2) der Räder berücksichtigt.
  • Aus diesen Betriebsparametern wird gemäß nachstehender Formel (1) ein Winkel ∆φHS für eine Verdrehung jeweils einer Stabilisatoranordnung 2, 4 berechnet, wobei dieser Winkel ∆φHS von beiden Höhenständen zL, zR der beiden Räder, die mit einer Stabilisatoranordnung 2, 4 verbunden sind, und der jeweiligen Länge LSch der Schenkel 24, 26, 28, 30, die an den Stabilisatormodulen 6, 8, 10, 12 jeweilig angeordnet sind, abhängig sind, wobei Längen LSch der Schenkel 24, 26, 28, 30 einer Stabilisatoranordnung 2, 4 hier gleich sind: ∆φHS = (zL – zR)/LSch (1)
  • Weiterhin ergibt sich für ein von dem Winkel ∆φHS für die Verdrehung der Stabilisatoranordnung 2, 4, von dem Winkel φA der Ist-Verdrehung des Aktuators 16, 18, und von der Torsionssteifigkeit cSt abhängiges Ist-Drehmoment MA eines Aktuators 16, 18 gemäß Formel (2): MA = (φA – ∆φHS)·cSt (2)
  • Mindestens eines der vorgestellten Steuergeräte 20, 22, 44 ist als Komponente eines erfindungsgemäßen Systems 46 ausgebildet. Details einer Kontrolleinheit 48 dieses Systems 46, die als Teil zumindest eines der Steuergeräte 20, 22 ausgebildet ist, sind in 2 schematisch dargestellt.
  • Hier umfasst jedes der vorgestellten Steuergeräte 20, 22, das einem der Aktuatoren 16, 18 und somit einer Stabilisatoranordnungen 2, 4 zugeordnet ist, eine derartige Kontrolleinheit 48 mit einem Regelungsmodul 50 (eAWS Aktuatorregelung) für den Aktuator 16, 18. Dieses Regelungsmodul 50 umfasst ein Drehmomentvorsteuerungsmodul 52, ein Winkelregelungsmodul 54, ein Drehzahlregelungsmodul 56 und ein Stromregelungsmodul 58, die gemäß der in 1 dargestellten Ausführungsform des Systems hintereinander in Reihe geschaltet sind, wobei zumindest das Winkelregelungsmodul 54, das Drehzahlregelungsmodul 56 und das Stromregelungsmodul 58 Module einer Reglerkaskade 59 bilden.
  • Außerdem umfasst das Regelungsmodul 50 ein Drehzahlvorsteuerungsmodul 60 und ein Stromvorsteuerungsmodul 62, die beide hintereinander parallel zu den in Reihe geschalteten Modulen der Reglerkaskade 59 geschaltet sind. Das Drehmomentvorsteuerungsmodul 52, das Drehzahlvorsteuerungsmodul 60 und das Stromvorsteuerungsmodul 62 sind als Modul einer Vorsteuerungsanordnung 61 ausgebildet, der, wie nachfolgend weiter erläutert, als Betriebsparameter u. a. Werte für vertikale kinematische Größen der Räder jeweils einer Achse bereitgestellt werden. Aus diesen Werten für die Betriebsparameter und somit für die kinematischen Größen werden von den Modulen der Vorsteuerungsanordnung 61, d. h. dem Drehmomentvorsteuerungsmodul 52, dem Drehzahlvorsteuerungsmodul 60 und dem Stromvorsteuerungsmodul 62, Werte für Vorsteuerungsparameter berechnet und den Modulen der Reglerkaskade 59 bereitgestellt.
  • Dem Stromregelungsmodul 58 und somit auch dem Regelungsmodul 50 der in 2 gezeigten Kontrolleinheit 48 für den Aktuator 16 bzw. 18 ist als weitere Komponente des Steuergeräts 20 bzw. 22 eine Leistungselektronik 63 mit einer Endstufe nachgeschaltet. Außerdem sind der Leistungselektronik ein elektrischer Motor 64 (eAWS Motor) und ein Getriebe 66 (eAWS Getriebe) als Komponenten des Aktuators 16 bzw. 18 nachgeschaltet, die mit der Kontrolleinheit 48 sowie der Leistungselektronik 63 des Steuergeräts 20 bzw. 22 kontrolliert werden. Dabei bildet die Leistungselektronik 63 mit dem Stromregelungsmodul 58 eine Schleife, über die zu dem Stromregelungsmodul 58 von der Leistungselektronik 63 Werte von zumindest einem Betriebsparameter zurückgeführt werden können. Außerdem bildet der Motor 64 des Aktuators 16 bzw. 18 sowohl mit dem Winkelregelungsmodul 54 als auch mit dem Drehzahlregelungsmodul 56 jeweils eine Schleife, über die jeweils Werte mindestens eines aktuellen Betriebsparameters des Motors 64, die in der Regel von einer Sensorik des Motors 64 betriebsbegleitend erfasst werden, zu dem Winkelregelungsmodul 54 und zu dem Drehzahlregelungsmodul 56 zurückgeführt werden können. Demnach können je nach Definition auch die Leistungselektronik 63 und der Motor 64 oder zumindest die Sensorik des Motors 64 als Komponenten und/oder Module der Reglerkaskade 59 vorgesehen und/oder ausgebildet sein.
  • Bei Durchführung des Verfahrens werden dem Drehmomentvorsteuerungsmodul 52 ein gewünschter Wert für ein Soll-Drehmoment 68 und Werte für Höhenstände 70 beider Räder, d. h. ein Wert für den Höhenstand 70 des linken Rads und ein Wert für den Höhenstand 70 des rechten Rads einer Achse, als kinematische Größen bereitgestellt, woraus auch eine Differenz zwischen den Werten der Höhenstände 70 beider Räder berechnet und gemäß der Formel (1) im Rahmen des Verfahrens verwendet werden kann. Die Werte für die Höhenstände 70 werden von den Abstandssensoren 37, 39, 41, 43 zum Bestimmen eines relativen vertikalen Abstands eines Rads zu dem Torsionskörper 7, 9, 11, 13 ermittelt.
  • Weiterhin werden dem Drehzahlvorsteuerungsmodul 60 Werte für vertikale Geschwindigkeiten 72 der Räder und ein erfasster Wert für eine Aufbau-Wankrate 74 der Stabilisatoranordnung 2 bzw. 4 bereitgestellt. Dem Stromvorsteuerungsmodul 62 werden Werte für vertikale Beschleunigungen 76 der Räder sowie ein erfasster Wert für eine Aufbau-Wankbeschleunigung 78 der Stabilisatoranordnung 2 bzw. 4 bereitgestellt. Werte für die vertikalen Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen der Räder können ebenfalls sensorisch erfasst oder aus den Werten für die Höhenstände 70 abgeleitet werden. Außerdem können Werte für eine Differenz der vertikalen Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen ermittelt und zur Durchführung des Verfahrens verwendet werden.
  • Das Drehmomentvorsteuerungsmodul 52 ist dazu ausgebildet, aus den Werten für das Soll-Drehmoment 68 und dem Höhenstand 70 jedes der beiden Räder einen Wert für einen Soll-Winkel 80 als Betriebsparameter und/oder Vorsteuerparameter, den der Aktuator 16 bzw. 18 einzunehmen hat, zu berechnen. Somit ist der berechnete Wert für den Soll-Winkel 80 von den durch das Drehmomentvorsteuerungsmodul 52 der Vorsteuerungsanordnung 61 verarbeiteten Werten für das Soll-Drehmoment 68 und dem Höhenstand 70 als eine vertikale kinematische Größe abhängig.
  • Um diesen geforderten Soll-Winkel 80 sind die jeweils beiden Stabilisatormodule 6, 8, 10, 12 einer Achse durch den jeweiligen Aktuator 20 bzw. 22 relativ zueinander zu drehen. Der berechnete Wert für den Soll-Winkel 80 wird dem Winkelregelungsmodul 54, dem Drehzahlvorsteuerungsmodul 60 und dem Stromvorsteuerungsmodul 62 übermittelt.
  • Außerdem wird dem Winkelregelungsmodul 54 neben dem Wert für den Soll-Winkel 80 von dem Motor 64 ein aktueller Wert eines Ist-Winkels 82 als Betriebsparameter, um den der Aktuator 16 bzw. 18 gedreht ist und/oder die jeweils beiden Stabilisatormodule 6, 8, 10, 12 über den Aktuator 16 bzw. 18 relativ zueinander gedreht sind, bereitgestellt. Dieser Wert des Ist-Winkels 82 wird von dem Motor 64 bereitgestellt. Der Ist-Winkel 82 und der Soll-Winkel 80 entsprechen dem laut Formel (1) zu berechnenden Winkel ∆φHS. Das Winkelregelungsmodul 54 ist dazu ausgebildet, aus dem Wert für den Soll-Winkel 80 und dem Wert des Ist-Winkels 82 einen Wert für eine Soll-Drehzahl 84, mit der sich der Aktuator 16 bzw. 18 zu drehen hat und/oder mit der die jeweils beiden Stabilisatormodule 6, 8, 10, 12 mit dem Aktuator 16 bzw. 18 relativ zueinander zu drehen sind, zu berechnen. Hierbei ist das Winkelregelungsmodul 54 dazu ausgebildet, den Wert des Ist-Winkels 82 an den Wert des Soll-Winkels 80 anzupassen, was durch Regelung der Soll-Drehzahl 84 möglich ist. Der Wert für die Soll-Drehzahl 84 wird sowohl dem Drehzahl-Regelungsmodul 56 als auch dem Stromvorsteuerungsmodul 62 übermittelt.
  • Simultan wird mit dem Drehzahlvorsteuerungsmodul 60 aus dem Wert für den Soll-Winkel 80, den Werten für die vertikalen Geschwindigkeiten 72 der Räder und dem Wert für die Aufbau-Wankrate 74 ein Wert für eine Drehzahlvorsteuerung 86 als Vorsteuerparameter des Aktuators 20, 22 berechnet und dem Drehzahlregelungsmodul 56 übermittelt. Somit ist der Wert für die Drehzahlvorsteuerung 86 u. a. von den durch das Drehzahlvorsteuerungsmodul 60 der Vorsteuerungsanordnung 61 verarbeiteten Werten für die Aufbau-Wankrate 74 und der vertikalen Geschwindigkeit 72 der Räder als vertikale kinematische Größe abhängig.
  • Dem Drehzahlregelungsmodul 56 werden neben dem Wert für die Soll-Drehzahl 84 sowie dem Wert für die Drehzahlvorsteuerung 86 als Vorsteuerparameter auch ein aktueller Wert für eine Ist-Drehzahl 88 als Betriebsparameter des Aktuators 16 bzw. 18, der ebenfalls von dem elektrischen Motor 64 ermittelt wird, bereitgestellt. Aus diesen genannten Werten wird von dem Drehzahlregelungsmodul 56 ein Wert für einen Soll-Strom 90 zum Betreiben und/oder Beaufschlagen des Aktuators 16 bzw. 18, d. h. des elektrischen Motors 64 und/oder des Getriebes 66 des Aktuators 16 bzw. 18, berechnet. Hier ist die Ist-Drehzahl 88 an die Soll-Drehzahl 84 anzupassen, was durch Regeln des Soll-Stroms 90 möglich ist.
  • Das Stromvorsteuerungsmodul 62 ist dazu ausgebildet, aus den berechneten Werten für den Soll-Winkel 80 und der Soll-Drehzahl 84 sowie aus den Werten für die vertikalen Beschleunigungen 76 der Räder und der Aufbau-Wankbeschleunigung 78 einen Wert für eine Stromvorsteuerung 92 als Vorsteuerparameter, der u. a. von den durch das Stromvorsteuerungsmodul 62 der Vorsteuerungsanordnung 61 verarbeiteten Werten für die Aufbau-Wankbeschleunigung 78 und der vertikalen Beschleunigung 76 der Räder als vertikale kinematische Größe abhängig ist, zu berechnen und dem Stromregelungsmodul 58 zu übermitteln.
  • Aus diesem Wert für die Stromvorsteuerung 92, dem Wert für den Soll-Strom 90 und einem aktuellen Wert für einen Ist-Strom 94 als Betriebsparameter, der dem Stromregelungsmodul 58 von der Leistungselektronik 63 mit der Endstufe übermittelt wird, wird von dem Stromregelungsmodul 58 ein Wert für eine Stromregelung 96 berechnet und der Leistungselektronik 63 übermittelt, wobei hier der Ist-Strom 84 an den Soll-Strom 90 angepasst wird.
  • Auf Grundlage dieses Werts für die Stromregelung 96 wird von der Leistungselektronik 93 ein Wert für den Ist-Strom 94 bereitgestellt, mit dem der elektrische Motor 64 von der Leistungselektronik 63 angesteuert und/oder beaufschlagt wird, wodurch der Motor 64 gedreht wird. Dieser von der Leistungselektronik 63 betriebsbegleitend ermittelte Wert für den Ist-Strom 94 wird außerdem zu dem Stromregelungsmodul 58, das mit der Leistungselektronik 63 rückgekoppelt ist, zurückgeführt und somit bereitgestellt.
  • Eine aus dem Wert für den Ist-Strom 94 resultierende Drehung 98 des Motors 64 wirkt sich auf das Getriebe 66 aus, wodurch ein Wert für ein Ist-Drehmoment 100 der Stabilisatoranordnung 2 bzw. 4 bereitgestellt wird, durch die die jeweils beiden Stabilisatormodule 6, 8, 10, 12 einer Achse über den Aktuator 16 bzw. 18, d. h. den elektrischen Motor 64 und das Getriebe 66 als Komponenten des Aktuators 16 bzw. 18, relativ zueinander gedreht werden. Dieses Ist-Drehmoment 100 entspricht dem laut Formel (2) zu berechnenden Ist-Drehmoment MA. Dabei werden von dem Motor 64 betriebsbegleitend auch Werte für den Ist-Winkel 82 sowie die Ist-Drehzahl 88 als Betriebsparameter ermittelt, wobei der Wert für den Ist-Winkel 82 zu dem Winkelregelungsmodul 54, das mit dem Motor 64 rückgekoppelt ist, und der Wert für die Ist-Drehzahl 88 dem Drehzahl-Regelungsmodul 56, das ebenfalls mit dem Motor 64 rückgekoppelt ist, zurückgeführt und somit bereitgestellt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102008000240 A1 [0003]
    • DE 102010051807 A1 [0004]
    • EP 577127 A2 [0005]
    • EP 1925472 A2 [0006]

Claims (21)

  1. Verfahren zum Betreiben mindestens einer Stabilisatoranordnung (2, 4), die zwei Stabilisatormodule (6, 8, 10, 12) und einen Aktuator (16, 18) aufweist, wobei die Stabilisatormodule (6, 8, 10, 12) entlang einer Achse eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind und durch den Aktuator (16, 18) beaufschlagt werden, wobei der Achse mehrere Räder zugeordnet sind, wobei mindestens eine in vertikaler Richtung der Achse orientierte kinematische Größe jedes Rads ermittelt wird, wobei unter Verwendung eines Wertes der mindestens einen kinematischen Größe von einer Vorsteuerungsanordnung (61) ein Wert für mindestens einen Vorsteuerparameter ermittelt wird, der einer Reglerkaskade (59) bereitgestellt wird, die ein Winkelregelungsmodul (54), ein Drehzahlregelungsmodul (56) und ein Stromreglungsmodul (58) umfasst, wobei mit der Reglerkaskade (59) aus dem Wert für den mindestens einen Vorsteuerparameter, der von dem Wert der mindestens einen kinematischen Größe abhängig ist, ein Wert für eine Stromregelung (96) zum Betreiben des Aktuators (16, 18) bereitgestellt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem von einem Drehmomentvorsteuerungsmodul (52) der Vorsteuerungsanordnung (61) aus einem Wert für ein Soll-Drehmoment (68) und Werten für einen Höhenstand (70) als die mindestens eine kinematische Größe der Räder der Achse ein Wert für einen Soll-Winkel (80) für den Aktuator (16, 18) ermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem von dem Winkelregelungsmodul (54) aus einem Wert für einen Soll-Winkel (80) für den Aktuator (16, 18) und einem Wert für einen Ist-Winkel (82) des Aktuators (16, 18) ein Wert für eine Soll-Drehzahl (84) für den Aktuator (16, 18) ermittelt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem von einem Drehzahlvorsteuerungsmodul (60) der Vorsteuerungsanordnung (61) aus Werten für eine vertikale Geschwindigkeit (72) als die mindestens eine kinematische Größe der Räder, aus einem Wert für eine Aufbau-Wankrate (74) und einem Wert für einen Soll-Winkel (80) des Aktuators (16, 18) ein Wert für eine Drehzahlvorsteuerung (86) als der mindestens eine Vorsteuerparameter für den Aktuator (16, 18) ermittelt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem von dem Drehzahlregelungsmodul (56) aus einem Wert für eine Soll-Drehzahl (84) des Aktuators (16, 18), einem Wert für eine Drehzahlvorsteuerung (86) als der mindestens eine Vorsteuerparameter des Aktuators (16, 18) und einem Wert für eine Ist-Drehzahl (88) für den Aktuator (16, 18) ein Wert für einen Soll-Strom (90) für den Aktuator (16, 18) ermittelt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem von einem Stromvorsteuerungsmodul (62) der Vorsteuerungsanordnung (61) aus Werten für eine vertikale Beschleunigung (76) als die mindestens eine kinematische Größe der Räder, aus einem Wert für eine Aufbau-Wankbeschleunigung (78), einem Wert für einen Soll-Winkel (80) für den Aktuator (16, 18) und einem Wert für eine Soll-Drehzahl (84) des Aktuators (16, 18) ein Wert für eine Stromvorsteuerung (92) als der mindestens eine Vorsteuerparameter für den Aktuator (16, 18) ermittelt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem von dem Stromregelungsmodul (58) aus einem Wert für einen Soll-Strom (90) des Aktuators (16, 18), einem Wert für eine Stromvorsteuerung (92) als der mindestens eine Vorsteuerparameter des Aktuators (16, 18) und einem Wert für einen Ist-Strom (94) des Aktuators (16, 18) ein Wert für die Stromregelung (96) für den Aktuator (16, 18) ermittelt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem von einer Leistungselektronik (63) aus einem Wert für die Stromregelung (96) des Aktuators (16, 18) ein Wert für einen Ist-Strom (94) bereitgestellt wird, mit dem ein Motor (64) des Aktuators (16, 18) beaufschlagt wird, wodurch für ein Getriebe (66) des Aktuators (16, 18) ein Wert für ein Ist-Drehmoment (100) für den Aktuator (16, 18) bereitgestellt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem für mehrere Stabilisatoranordnungen (2, 4), wobei jeweils eine Stabilisatoranordnung (2, 4) einer Achse des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, für jeden Aktuator (16, 18) jeder Stabilisatoranordnung (2, 4) ein Wert für die Stromregelung (96) zum Betreiben des jeweiligen Aktuators (16, 18) bereitgestellt wird, wobei Werte für die Stromregelung (96) zum Betreiben der Aktuatoren (16, 18) stabilisatoranordnungsübergreifend ermittelt werden.
  10. System zum Betreiben mindestens einer Stabilisatoranordnung (2, 4), die zwei Stabilisatormodule (6, 8, 10, 12) und einen Aktuator (16, 18) aufweist, wobei die Stabilisatormodule (6, 8, 10, 12) entlang einer Achse eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind und durch den Aktuator (16, 18) zu beaufschlagen sind, wobei der Achse mehrere Räder zugeordnet sind, wobei mindestens eine in vertikaler Richtung der Achse orientierte kinematische Größe jedes Rads zu ermitteln ist, wobei das System (48) eine Vorsteuerungsanordnung (61) und eine Reglerkaskade (59), die ein Winkelregelungsmodul (54), ein Drehzahlregelungsmodul (56) und ein Stromreglungsmodul (58) umfasst, aufweist, wobei die Vorsteuerungsanordnung (61) dazu ausgebildet ist, unter Verwendung eines Wertes der mindestens einen kinematischen Größe einen Wert für mindestens einen Vorsteuerparameter zu ermitteln und der Reglerkaskade (59) bereitzustellen, wobei die Reglerkaskade (59) dazu ausgebildet ist, aus dem Wert für den mindestens einen Vorsteuerparameter, der von dem Wert der mindestens einen kinematischen Größe abhängig ist, einen Wert für eine Stromregelung (96) zum Betreiben des Aktuators (16, 18) bereitzustellen.
  11. System nach Anspruch 10, bei dem das Winkelregelungsmodul (54), das Drehzahlregelungsmodul (56) und das Stromreglungsmodul (58) als Module der Reglerkaskade (59) in Reihe geschaltet sind.
  12. System nach Anspruch 10 oder 11, das mindestens ein Steuergerät (20, 22, 44) aufweist, das zum Kontrollieren der mindestens einen Stabilisatoranordnung (2, 4) ausgebildet ist, wobei das mindestens eine Steuergerät (20, 22, 44) die Reglerkaskade (59) und die Vorsteuerungsanordnung (61) aufweist.
  13. System nach einem der Ansprüche 10 bis 12, bei dem dem Stromregelungsmodul (58) eine Leistungselektronik (63) des mindestens einen Steuergeräts (20, 22, 44) nachgeschaltet ist, der ein Motor (64) und ein Getriebe (66) des Aktuators (16, 18) nachgeschaltet sind.
  14. System nach Anspruch 13, bei dem die Leistungselektronik (63) mit dem Stromregelungsmodul (58) eine Schleife bildet, über die zu dem Stromregelungsmodul (58) von der Leistungselektronik (63) Werte von mindestens einem Betriebsparameter der Leistungselektronik (63) zurückzuführen sind.
  15. System nach Anspruch 13 oder 14, bei dem der Motor (64) mit dem Drehzahlregelungsmodul (56) eine Schleife bildet, über die zu dem Drehzahlregelungsmodul (56) von dem Motor (64) Werte von mindestens einem Betriebsparameter des Motors (64) zurückzuführen sind.
  16. System nach einem der Ansprüche 13 bis 15, bei dem der Motor (64) mit dem Winkelregelungsmodul (54) eine Schleife bildet, über die zu dem Winkelregelungsmodul (54) von dem Motor (64) Werte von mindestens einem Betriebsparameter des Motors (64) zurückzuführen sind.
  17. System nach einem der Ansprüche 10 bis 16, bei dem die Vorsteuerungsanordnung (61) als Module ein Drehmomentvorsteuerungsmodul (52), ein Drehzahlvorsteuerungsmodul (60) und ein Stromvorsteuerungsmodul (62) aufweist.
  18. System nach Anspruch 17, bei dem das Drehmomentvorsteuerungsmodul (52) dem Winkelregelungsmodul (54) vorgeschaltet ist.
  19. System nach Anspruch 17 oder 18, bei dem das Drehzahlvorsteuerungsmodul (60) parallel zu dem Winkelregelungsmodul (54) sowie in Reihe zwischen dem Drehmomentvorsteuerungsmodul (52) und dem Drehzahlregelungsmodul (56) geschaltet ist.
  20. System nach einem der Ansprüche 17 bis 19, bei dem das Stromvorsteuerungsmodul (62) parallel zu dem Drehzahlregelungsmodul (56) sowie in Reihe zwischen dem Winkelregelungsmodul (54) und dem Stromregelungsmodul (58) geschaltet ist.
  21. System nach einem der Ansprüche 10 bis 20, das zum Betreiben mehrerer Stabilisatoranordnungen (2, 4) ausgebildet ist, wobei jeweils eine Stabilisatoranordnung (2, 4) einer Achse des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, wobei jeder Stabilisatoranordnung (2, 4) ein stabilisatoranordnungsspezifisches Steuergerät (20, 21) zugeordnet ist, wobei das System ein übergeordnetes Steuergerät (44) aufweist, das zum Kontrollieren der stabilisatoranordnungsspezifischen Steuergeräte (20, 21) ausgebildet ist.
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