WO2018008564A1 - 走行支援装置 - Google Patents

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郁佑 松元
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株式会社デンソー
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera

Definitions

  • the present disclosure relates to a travel support device that is mounted on a vehicle, detects a travel lane line that divides a lane, and performs travel support for the vehicle based on the detected travel lane line.
  • the roadway shape recognition device described in Patent Document 1 recognizes a white line of a lane in which the host vehicle travels from image information captured by a camera. Then, the traveling lane is estimated based on the white line information, and the traveling locus of the host vehicle is estimated.
  • Patent Document 1 does not mention the problem of erroneously recognizing a wall pattern or a guard rail unevenness as a white line on a roadway, nor does it disclose or suggest measures for the problem.
  • the traveling lane may be inappropriately estimated based on erroneous white line information, and there is a possibility that appropriate driving assistance cannot be performed.
  • the host vehicle may travel at a position closer to the outer line than an appropriate position.
  • the present disclosure has been made in order to solve the above-described problem, and a main purpose of the present disclosure is to detect the lane marking of the lane in which the host vehicle travels from an image photographed by the in-vehicle camera.
  • An object of the present invention is to provide a driving support device capable of suppressing the host vehicle from traveling at a position on the actual outer line side from an appropriate position even if erroneously detected as a line.
  • the present disclosure is a driving support device, an in-vehicle camera that captures an image in front of a traveling direction of the host vehicle, a radar device that transmits an exploration wave in front of the traveling direction of the host vehicle, and receives a reflected reflected wave; From the information of the reflected wave received by the radar device, a roadway end detection unit that detects a roadway end as the end of the roadway on which the host vehicle travels, and an image taken by the in-vehicle camera, The width of the lane line detection unit for detecting the left and right lane markings, the road edge detected by the road edge detection unit, and the road lane line on the road edge side detected by the lane line detection unit A determination unit that determines whether or not the estimated width is smaller than a predetermined width, and the lateral position of the host vehicle in the vehicle width direction is estimated by the left and right traveling lane lines detected by the lane line detection unit.
  • the traveling vehicle A travel support unit that implements travel support for the host vehicle so that the vehicle is maintained at a predetermined position in the estimated travel lane, and the travel support unit has the estimated width determined by the determination unit. If the determination unit determines that the estimated width is not narrower than the predetermined width when the determination unit determines that the estimated position is narrower than the predetermined position in the estimated travel lane, Set so that it is away from the lane marking.
  • the left and right traveling lane markings that divide the traveling lane from the image taken by the in-vehicle camera are detected by the lane marking detector. Then, the travel support of the host vehicle is performed so that the lateral position of the host vehicle is maintained at a predetermined position in the estimated travel lane estimated from the detected left and right travel lane markings.
  • the lane marking detection unit may erroneously recognize the wall pattern or the unevenness of the guard rail as a travel lane marking.
  • the lane line detection unit sets the roadway end to the outer line May be misdetected as In this case, the estimated travel lane is estimated based on incorrect white line information, and there is a possibility that appropriate driving assistance cannot be performed. Specifically, the host vehicle may travel at an inappropriate position in the travel lane. Note that the road edge as the road edge exists outside the road edge.
  • the road edge detection unit detects the road edge of the road from the information on the reflected wave received by the radar device.
  • the determination unit determines that the estimated width as the width between the road edge detected by the road edge detection unit and the road marking line detected by the road line detection unit is narrower than a predetermined width. In this case, it can be recognized that the roadway end may be erroneously detected as an outer line by the lane marking detection unit.
  • the predetermined position is within the estimated travel lane compared to the case where the determination unit determines that the estimated width is not narrower than the predetermined width. Is set so as to be at a position away from the lane marking on the roadway end side. As a result, even when the estimated travel lane is improperly estimated by erroneously detecting the road end as the outer line when detecting the outer line that divides the road from the image captured by the in-vehicle camera, the host vehicle It is possible to suppress traveling at a position closer to the actual outer line side than an appropriate position.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a preceding vehicle tracking system according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing a state in which a stationary object existing at the end of a roadway is erroneously detected as an outer line
  • FIG. 3 is a control flowchart executed by the detection ECU according to the present embodiment.
  • the preceding vehicle tracking system 100 includes a detection ECU 10, an imaging device (corresponding to an in-vehicle camera) 11, a radar device 12, and an electric power steering 13.
  • the imaging device 11 is, for example, a CCD camera, a CMOS image sensor, a near infrared camera, or the like.
  • the imaging device 11 is attached to a predetermined height in the center in the vehicle width direction of the host vehicle, so that an area that extends in a predetermined angle range toward the front of the host vehicle is captured from an overhead viewpoint, and the captured image information is output to the detection ECU 10 To do.
  • the imaging device 11 may be a monocular camera or a stereo camera.
  • the radar device 12 is, for example, a known millimeter wave radar that uses a high frequency signal in the millimeter wave band as a transmission wave, and is provided at the front end of the host vehicle.
  • an area that falls within a predetermined detection angle is defined as a detection range in which a target can be detected, and the position of a target (referred to as a radar detection target) within the detection range is detected.
  • the radar apparatus 12 transmits a survey wave at a predetermined period and receives reflected waves by a plurality of antennas. The distance from the radar detection target is calculated from the transmission time of the exploration wave and the reception time of the reflected wave.
  • the relative velocity is calculated from the frequency of the reflected wave reflected by the radar detection target, which is changed by the Doppler effect.
  • the azimuth of the radar detection target is calculated from the phase difference of the reflected waves received by the plurality of antennas. If the position and orientation of the radar detection target can be calculated, the relative position of the radar detection target with respect to the host vehicle can be specified.
  • the radar device 12 transmits the exploration wave, receives the reflected wave, calculates the relative position, and the relative velocity for each predetermined period, and transmits the calculated relative position and relative velocity to the detection ECU 10.
  • the detection ECU 10 is a computer including a CPU, a RAM, a ROM, an I / O, and the like.
  • the CPU implements various functions by executing a program installed in the ROM. Therefore, the detection ECU 10 corresponds to a roadway edge detection unit, a lane marking detection unit, a determination unit, a calculation unit, and a travel support stop unit.
  • a white line detection program mainly includes a white line detection program, a lane keeping assist (LKA) control program, a changed torque amount calculation program, and an LKA cancellation program.
  • LKA lane keeping assist
  • the detection ECU 10 detects, from the image information captured by the imaging device 11, a white line as a travel lane line that divides the lane in which the host vehicle travels (hereinafter referred to as the own lane).
  • the change point of the contrast (edge strength) between the white line separating the lane and the road surface is extracted as an edge candidate point.
  • a candidate line for a boundary line is extracted from a series of extracted edge candidate points. More specifically, the image information acquired from the imaging device 11 is continuously processed at a predetermined sampling cycle, and a plurality of points whose luminance changes rapidly in the horizontal direction of the image are extracted as edge candidate points. . Then, a sequence of edge candidate points is acquired by performing Hough transform on the plurality of extracted edge candidate points, and a plurality of candidate lines having the left and right contours as the acquired sequence of edge candidate points are extracted.
  • the degree of having a feature as a boundary line (white line) that divides the lane is calculated, and the candidate line having the largest degree of feature is obtained. It is detected as a white line that divides the lane.
  • the left and right white lines arranged close to and including the own vehicle are recognized as white lines that divide the lane in which the own vehicle is traveling (hereinafter referred to as the own lane). To do.
  • the detection ECU 10 performs LKA control.
  • the traveling direction of the host vehicle is set so that the lateral position of the host vehicle in the vehicle width direction is maintained at a predetermined position in the host lane estimated from the detected white line (hereinafter referred to as an estimated host lane).
  • an estimated host lane This is a steering process to be controlled.
  • the predetermined position is set to a horizontal position indicating the center in the estimated own lane.
  • the predetermined position is not limited to the horizontal position indicating the center in the estimated own lane, and may be set to a horizontal position other than the center in the estimated own lane.
  • the own vehicle is provided with an electric power steering 13 as a safety device driven by a steering command.
  • the detection ECU 10 and the electric power steering 13 correspond to a travel support unit.
  • the electric power steering 13 includes a steering 13b for operating the steering angle of the drive wheels 20 of the vehicle, and a steering motor (corresponding to a motor) 13a.
  • the steering motor 13a generates a steering force (torque) that assists the operation force of the steering 13b. As the torque increases, the steering angle of the drive wheels 20 increases.
  • the steering motor 13a generates a steering force (torque) for operating the steering 13b during LKA control.
  • the detection ECU 10 calculates a later-described changed torque amount generated on the output shaft of the steering motor 13a.
  • the detection ECU 10 performs steering by the driver so that torque for changing the traveling direction of the host vehicle (hereinafter referred to as change torque) is generated in the steering motor 13a during the period when the LKA control is performed.
  • change torque torque for changing the traveling direction of the host vehicle
  • 13b the LKA control is stopped (cancelled).
  • the execution of the LKA control by the LKA control program is stopped.
  • the detected torque is calculated by the detection ECU 10 by executing the changed torque amount calculation program.
  • the detection ECU 10 performs LKA control on the host vehicle while the host vehicle is traveling on a roadway in which a wall or a guard rail is present at the end of the roadway on which the vehicle can travel.
  • the image information captured by the imaging device 11 includes a wall or a guard rail that exists at the end of the roadway
  • the pattern of the wall or the unevenness of the guardrail may be erroneously detected as a white line (outer line) of the roadway.
  • FIG. 2 shows an example in which a wall pattern is erroneously detected as an outer line, and the own lane is improperly estimated from the erroneously detected outer line and the other white line. I understand.
  • the LKA control since the LKA control is performed based on the inappropriately estimated own lane, the own vehicle may travel closer to the end of the road than the actual center of the own lane. Note that the road edge as the road edge exists outside the road edge.
  • the ROM further includes a road end detection program, a width calculation program, and a determination program.
  • the detection ECU 10 receives the position information regarding the stationary object (for example, guardrail or wall) existing along the lane where the host vehicle travels at the road edge, and information on the reflected wave received by the radar device 12. Get based on.
  • the stationary object for example, guardrail or wall
  • the detection ECU 10 includes the acquired position information of the stationary object present at the road end and the position information of the white line on the road end side (hereinafter referred to as the outer line) detected by the execution of the white line detection program. Calculate the estimated width from the road edge to the outside line.
  • the detection ECU 10 sets the estimated width from the road end to the outer line calculated by the execution of the width calculation program to be narrower than the minimum width of the existing width from the outer line to the road end. It is determined whether or not it is narrower than the width.
  • the detection ECU 10 estimates the predetermined position from the estimated own lane by using the detected white line. It is set so that the position is farther from the outer line than the center.
  • detection is performed in a situation where the estimated width from the roadway end to the outer line calculated by the detection ECU 10 is determined to be narrower than a predetermined width (a situation in which a stationary object existing at the roadway end may be recognized as the outer line).
  • a predetermined width a situation in which a stationary object existing at the roadway end may be recognized as the outer line.
  • the predetermined position is set to be a position farther from the outer line than the center in the estimated own lane
  • the side position of the own vehicle in the vehicle width direction is more than the center in the actual own lane.
  • the difference between the detected position information of the outer line and the actual position of the outer line is minute in a situation where the calculated estimated width from the road edge to the outer line is narrower than a predetermined width.
  • the predetermined position is set to be a position away from the outer line from the center in the estimated own lane
  • the lateral position of the own vehicle in the vehicle width direction is the outer line from the center of the actual own lane.
  • the vehicle's lateral position in the vehicle width direction will be maintained in an inappropriate position in the vehicle's own lane, and the vehicle will run.
  • the steering 13b is operated in the direction in which the host vehicle moves toward the center. At this time, the steering 13b is operated by the driver so that a change torque larger than the first threshold value is generated on the output shaft of the steering motor 13a. That is, when the LKA control is performed in a situation where the estimated width from the roadway end to the outer line is narrower than the predetermined width by the width calculation program, the LKA control is canceled by executing the LKA cancellation program. Probability is high.
  • the detection ECU 10 determines that the calculated estimated width from the road edge to the outer line is narrower than the predetermined width, the change torque amount is greater than the second threshold set lower than the first threshold. Moreover, the detection ECU 10 cancels the LKA control by executing the LKA cancellation program. This makes it possible to easily stop the LKA control in a situation where the detection ECU 10 may erroneously detect the road end as an outer line by the white line detection program.
  • the detection ECU 10 performs LKA control in FIG.
  • the departure avoidance control shown in FIG. 3 is repeatedly performed by the detection ECU 10 at a predetermined cycle during the period when the detection ECU 10 is powered on.
  • step S100 the position information of the white line that divides the own lane is acquired based on the image information captured by the imaging device 11.
  • step S110 the radar apparatus 12 acquires position information of a stationary object that exists at the end of the roadway.
  • step S120 whether the estimated width of the white line corresponding to the outer line in the position information of the white line acquired in step S100 and the stationary object existing at the road end acquired in step S110 is smaller than a predetermined width. Determine whether or not. If the determination process in step S120 is YES, the process proceeds to step S130.
  • step S130 the predetermined position is set to be a position farther from the outer line than the center in the estimated own lane that can be estimated from the white line detected in step S100. Then, the target torque amount (control amount) to be generated by the steering motor 13a is calculated so that the host vehicle travels while maintaining the predetermined position where the lateral position of the host vehicle in the vehicle width direction is set.
  • step S140 a cancel threshold used for determining whether or not to cancel the LKA control is set as the second threshold.
  • step S150 the LKA control is performed by causing the steering motor 13a to generate the target torque amount calculated in step S130 or step S180 described later.
  • step S160 the amount of change torque generated in the steering motor 13a is calculated.
  • step S170 it is determined whether or not the amount of change torque calculated in step S160 is larger than the cancellation threshold set in step S140 or step S190 described later. If the determination in step S170 is NO, this control is terminated. If YES is determined in the determination process of step S170, the process proceeds to step S200, the LKA control that has been performed is stopped, and this control is terminated.
  • step S120 determines whether the determination process in step S120 is NO. If the determination process in step S120 is NO, the process proceeds to step S180.
  • step S180 the predetermined position is set to a horizontal position indicating the center in the estimated own lane estimated from the white line acquired in step S100. Then, the target torque amount to be generated by the steering motor 13a is calculated so that the host vehicle travels while maintaining the predetermined position where the lateral position of the host vehicle in the vehicle width direction is set.
  • step S190 the cancel threshold is set to the first threshold, and then the process proceeds to step S150.
  • this embodiment has the following effects.
  • the detection ECU 10 detects the position information of the stationary object existing at the end of the roadway by the radar device 12. When it is determined that the calculated estimated width from the road end to the outer line is narrower than the predetermined width, it is recognized that there is a possibility that a stationary object existing at the road end is erroneously detected as the outer line.
  • the position is more distant from the outer line than the center in the estimated own lane estimated from the detected white line.
  • a predetermined position is set. Thereby, it becomes possible to suppress that the own vehicle travels in a position close to the end of the roadway.
  • the LKA cancellation program is installed in the ROM provided in the detection ECU 10. About this, detection ECU10 provided with ROM in which the LKA cancellation program is not installed may be sufficient. Even in this case, since the present LKA control can be performed, the operations and effects according to the above-described embodiment are exhibited.
  • the LKA control program determines that the estimated width from the roadway end to the outer line calculated by the width calculation program is narrower than the predetermined width during the LKA control
  • the position was set to be a position farther from the outer line than the center in the estimated own lane.
  • the determination program determines that the estimated width from the roadway end to the outer line calculated by the width calculation program is narrower than the predetermined width
  • the LKA control program sets the predetermined position outside the estimated travel lane. You may set so that it may become a position close

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Abstract

検出ＥＣＵ（１０）は、レーダ装置（１２）により受信された反射波の情報から、自車両が走行する車道の端としての車道端を検出し、車載カメラ（１１）により撮影された画像から、走行車線を区画する左右の走行区画線を検出する。検出ＥＣＵ（１０）は、検出した車道端と検出した車道端側の走行区画線との幅を示す推定幅が所定幅よりも狭いか否かを判定する。検出ＥＣＵ（１０）は、推定幅が所定幅よりも狭いと判定した場合に、推定幅が所定幅よりも狭くないと判定した場合よりも、所定位置を、推定走行車線内において車道端側の走行区画線から離れた位置となるように設定する。

Description

走行支援装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１６年７月７日に出願された日本出願番号２０１６－１３５１５５号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、車両に搭載され、車線を区画する走行区画線を検出して、検出した走行区画線に基づいて車両に対して走行支援を実施させる走行支援装置に関する。
　例えば、特許文献１に記載の車道形状認識装置は、カメラにより撮像された画像情報から自車両が走行する車線の白線を認識する。そして、白線情報に基づいて走行車線を推定し、自車両の走行軌跡を推定する。
特許第５７１１７２１号公報
　車道の端としての車道端に壁やガードレールが存在しており、このような車道を自車両が走行する場合を想定する。この場合、カメラにより撮像された画像情報に車道端に存在する壁やガードレールが含まれていると、その壁の模様やガードレールの凹凸を車道の白線（外側線）として誤認識するおそれがある。特許文献１では、壁の模様やガードレールの凹凸を車道の白線として誤認識する問題について言及しておらず、また前記問題に対する対策の開示も示唆もしていない。したがって、特許文献１に記載の技術では、誤った白線情報に基づいて走行車線を不適切に推定するおそれがあり、適切な運転支援を実施できないおそれがある。具体的には、自車両が適切な位置よりも外側線側の位置で走行するおそれがある。
　本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、車載カメラにより撮影された画像から自車両が走行する車線の走行区画線を検出する際に、車道端を外側線として誤検出したとしても、自車両が適切な位置よりも実際の外側線側の位置で走行することを抑制する事が可能な走行支援装置を提供することにある。
　本開示は、走行支援装置であって、自車両の進行方向前方を撮影する車載カメラと、前記自車両の進行方向前方に探査波を送信し、反射された反射波を受信するレーダ装置と、前記レーダ装置により受信された前記反射波の情報から、前記自車両が走行する車道の端としての車道端を検出する車道端検出部と、前記車載カメラにより撮影された画像から、走行車線を区画する左右の走行区画線を検出する区画線検出部と、前記車道端検出部により検出された前記車道端と、前記区画線検出部により検出された前記車道端側の前記走行区画線との幅としての推定幅が所定幅よりも狭いか否かを判定する判定部と、車幅方向における前記自車両の横位置が、前記区画線検出部により検出される左右の前記走行区画線により推定される前記走行車線としての推定走行車線内において所定位置に維持されるように、前記自車両の走行支援を実施する走行支援部と、を備え、前記走行支援部は、前記判定部により前記推定幅が前記所定幅よりも狭いと判定された場合に、前記判定部により前記推定幅が前記所定幅よりも狭くないと判定された場合よりも、前記所定位置を、前記推定走行車線内において前記車道端側の前記走行区画線から離れた位置となるように設定する。
　車載カメラにより撮影された画像から走行車線を区画する左右の走行区画線が区画線検出部により検出される。そして、検出された左右の走行区画線により推定される推定走行車線内において自車両の横位置が所定位置に維持されるように、自車両の走行支援が実施される。このような車両では、車道端に壁やガードレールが存在すると、区画線検出部は壁の模様やガードレールの凹凸を走行区画線として誤認識するおそれがある。特に、車道の端としての車道端と、区画線検出部により検出される車道端側の走行区画線と、の幅が所定幅よりも狭い場合には、区画線検出部が車道端を外側線として誤検出しているおそれがある。この場合、誤った白線情報に基づいて推定走行車線が推定されることになり、適切な運転支援を実施できないおそれがある。具体的には、自車両が走行車線内を不適切な位置で走行するおそれがある。なお、道路の端としての道路端は、車道端よりも外側に存在する。
　本実施形態では、車道端検出部が、レーダ装置により受信された反射波の情報から車道の車道端を検出する。これにより、車道端検出部により検出された車道端と区画線検出部により検出された車道端側の走行区画線との幅としての推定幅が所定幅よりも狭いことが判定部により判定された場合には、区画線検出部によって車道端が外側線として誤検出されている可能性があると認識することができる。
　よって、前記推定幅が所定幅よりも狭いと判定部により判定された場合には、判定部により推定幅が所定幅よりも狭くないと判定された場合よりも、所定位置が、推定走行車線内において車道端側の走行区画線から離れた位置となるように設定される。これにより、車載カメラにより撮影された画像から車道を区画する外側線を検出する際に、車道端を外側線と誤検出することで推定走行車線が不適切に推定されたとしても、自車両が適切な位置よりも実際の外側線側の位置で走行することを抑制する事ができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、本実施形態に係る先行車両追尾システムの概略構成図であり、 図２は、車道端に存在する静止物を外側線と誤検出する様子を示した図であり、 図３は、本実施形態に係る検出ＥＣＵが実施する制御フローチャートである。
　図１を参照して、車両に適用される先行車両追尾システム１００を説明する。先行車両追尾システム１００は、検出ＥＣＵ１０と、撮像装置（車載カメラに該当）１１と、レーダ装置１２と、電動式パワーステアリング１３とを備えている。
　撮像装置１１は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等である。撮像装置１１は、自車両の車幅方向中央の所定高さに取り付けられることで、自車両前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮像し、撮像した画像情報を検出ＥＣＵ１０に出力する。なお、撮像装置１１は、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。
　レーダ装置１２は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダであり、自車両の前端部に設けられている。レーダ装置１２では、所定の検知角に入る領域が物標を検知可能な検知範囲として定められており、検知範囲内の物標（レーダ検出物標と呼称）の位置が検出される。具体的には、レーダ装置１２は、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、レーダ検出物標との距離を算出する。また、レーダ検出物標に反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度を算出する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、レーダ検出物標の方位を算出する。なお、レーダ検出物標の位置及び方位が算出できれば、そのレーダ検出物標の、自車両に対する相対位置を特定することができる。レーダ装置１２は、所定周期毎に、探査波の送信、反射波の受信、相対位置、及び相対速度の算出を行い、算出した相対位置と相対速度とを検出ＥＣＵ１０に送信する。
　検出ＥＣＵ１０には、撮像装置１１とレーダ装置１２とが接続されている。検出ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータであり、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実施することで、様々な機能を実現する。このため、検出ＥＣＵ１０は、車道端検出部と、区画線検出部と、判定部と、演算部と、走行支援中止部と、に該当する。
　本実施形態において、ＲＯＭにインストールされているプログラムは複数存在し、主として、白線検出プログラムと、レーンキーピングアシスト（ＬＫＡ）制御プログラムと、変更トルク量算出プログラムと、ＬＫＡキャンセルプログラムと、がある。
　白線検出プログラムでは、検出ＥＣＵ１０は、撮像装置１１により撮影された画像情報から、自車両が走行する車線（以降、自車線と呼称）を区画する走行区画線としての白線を検出する。
　具体的には、撮像装置１１により撮影された画像の輝度に基づいて、車線を区切る白線と路面とのコントラスト（エッジ強度）の変化点をエッジ候補点として抽出する。そして、抽出したエッジ候補点の連なりから境界線の候補線を抽出する。より具体的には、撮像装置１１から取得した画像情報を所定のサンプリング周期で連続的に処理しており、画像の水平方向において、急激に輝度が変化する複数の点をエッジ候補点として抽出する。そして、抽出した複数のエッジ候補点にハフ変換を施すことでエッジ候補点の連なりを取得し、取得したエッジ候補点の連なりを左右の輪郭とする候補線を複数抽出する。
　そして、複数の候補線のそれぞれについて、各エッジ候補点において、車線を区画する境界線（白線）としての特徴を備えている度合いを算出し、特徴を備えている度合いが最も大きい候補線を、車線を区画する白線であるとして検出する。検出した白線の内、自車両に近接し、且つ、自車両を含むように配置された左右の白線を、自車両が走行している車線（以降、自車線と呼称）を区画する白線として認識する。
　ＬＫＡ制御プログラムでは、検出ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ制御を実施する。ＬＫＡ制御では、車幅方向における自車両の横位置が、検出した白線から推定される自車線（以降、推定自車線と呼称）内において所定位置に維持されるように、自車両の進行方向を制御する操舵処理である。本実施形態において、所定位置は、推定自車線内の中央を示す横位置に設定される。なお、所定位置は、推定自車線内の中央を示す横位置に限らず、推定自車線内の中央以外の横位置に設定されてもよい。
　自車両には、操舵指令により駆動する安全装置として、電動式パワーステアリング１３が備えられている。検出ＥＣＵ１０及び電動式パワーステアリング１３は、走行支援部に該当する。
　電動式パワーステアリング１３は、車両が有する駆動輪２０の操舵角を操作するステアリング１３ｂと、操舵用電動機（モータに該当）１３ａとを備えている。操舵用電動機１３ａは、ステアリング１３ｂの操作力を補助する操舵力（トルク）を発生する。このトルクが大きいほど、駆動輪２０の操舵角は大きくなる。また、操舵用電動機１３ａは、ＬＫＡ製御時にステアリング１３ｂを操作する操舵力（トルク）を発生する。
　変更トルク量算出プログラムでは、検出ＥＣＵ１０は、操舵用電動機１３ａの出力軸に生じた後述の変更トルク量を算出する。
　ＬＫＡキャンセルプログラムでは、検出ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ制御を実施している期間中に、自車両の進行方向を変更するトルク（以降、変更トルクと呼称）が操舵用電動機１３ａに生じるように、ドライバによりステアリング１３ｂが操作された場合に、ＬＫＡ制御を中止（キャンセル）する。具体的には、操舵用電動機１３ａの出力軸に生じた変更トルク量が第一閾値よりも大きくなった場合に、ＬＫＡ制御プログラムによるＬＫＡ制御の実施を中止させる。変更トルク量は、変更トルク量算出プログラムの実施により検出ＥＣＵ１０が算出する。
　車両が走行可能な車道の端としての車道端に壁やガードレールが存在する車道を自車両が走行している期間中に、検出ＥＣＵ１０が自車両に対してＬＫＡ制御を実施する場合を想定する。この場合、撮像装置１１により撮像された画像情報に車道端に存在する壁やガードレールが含まれると、その壁の模様やガードレールの凹凸を車道の白線（外側線）として誤検出するおそれがある。図２には、壁の模様を外側線として誤検出した場合の一例が示されており、誤検出した外側線と、もう一方の白線とから、自車線を不適切に推測していることが分かる。この場合、不適切に推測された自車線に基づいてＬＫＡ制御が実施されるため、自車両が実際の自車線中央よりも車道端側で走行するおそれがある。なお、道路の端としての道路端は、車道端よりも外側に存在する。
　本実施形態では、ＲＯＭには、更に車道端検出プログラムと、幅算出プログラムと、判定プログラムと、が備わっている。
　車道端情報取得プログラムでは、検出ＥＣＵ１０は、車道端において自車両が走行する車線に沿って存在する静止物（例えば、ガードレールや壁など）に関する位置情報を、レーダ装置１２が受信した反射波の情報に基づいて取得する。
　幅算出プログラムでは、検出ＥＣＵ１０は、取得した車道端に存在する静止物の位置情報と、白線検出プログラムの実施により検出した車道端側の白線（以降、外側線と呼称）の位置情報と、から車道端から外側線までの推定幅を算出する。
　判定プログラムでは、検出ＥＣＵ１０は、幅算出プログラムの実施により算出している車道端から外側線までの推定幅が、現存する外側線から車道端までの幅の内の最小幅よりも狭く設定した所定幅よりも狭いか否かを判定する。
　算出した車道端から外側線までの推定幅が所定幅よりも狭い場合には、検出ＥＣＵ１０が車道端に存在する静止物を外側線として誤検出している可能性がある。このため、ＬＫＡ制御の実施下において、車道端から外側線までの推定幅が所定幅よりも狭いと判定した場合には、検出ＥＣＵ１０は、所定位置を、検出した白線により推定する推定自車線内の中央よりも外側線から離れた位置となるように設定する。
　ところで、検出ＥＣＵ１０が算出した車道端から外側線までの推定幅が所定幅よりも狭いと判定した状況（車道端に存在する静止物を外側線と認識しているおそれのある状況）において、検出した外側線の位置情報と実際の外側線の位置とに大きな差異がある場合を想定する。この場合、所定位置を推定自車線内において中央よりも外側線から離れた位置となるように設定しても、自車両は車幅方向における自車両の横位置が実際の自車線内の中央よりも外側線側を維持して走行する可能性がある。一方で、算出した車道端から外側線までの推定幅が所定幅よりも狭い状況において、検出した外側線の位置情報と実際の外側線の位置との差異が微小であった場合を想定する。この場合、所定位置を推定自車線内において中央よりも外側線から離れた位置となるように設定すると、自車両は車幅方向における自車両の横位置が実際の自車線の中央よりも外側線から離れた位置を維持して走行する可能性がある。
　これらの状況では、車幅方向における自車両の横位置が自車線内において不適切な位置を維持して自車両が走行することになり、それを不服に感じたドライバにより、実際の自車線の中央側に自車両が移動する方向にステアリング１３ｂが操作されることが考えられる。このとき、操舵用電動機１３ａの出力軸に第一閾値よりも大きい変更トルクが生じるようにドライバによりステアリング１３ｂが操作される。つまり、幅算出プログラムにより、算出された車道端から外側線までの推定幅が所定幅よりも狭い状況で、本ＬＫＡ制御が実施された場合、ＬＫＡキャンセルプログラムの実施により、ＬＫＡ制御がキャンセルされる可能性が高い。したがって、算出した車道端から外側線までの推定幅が所定幅よりも狭いと検出ＥＣＵ１０が判定した状況では、第一閾値よりも低く設定された第二閾値よりも変更トルク量が大きくなった場合に、検出ＥＣＵ１０は、ＬＫＡキャンセルプログラムを実施することで、ＬＫＡ制御をキャンセルする。これにより、白線検出プログラムにより検出ＥＣＵ１０が車道端を外側線として誤検出しているおそれのある状況では、ＬＫＡ制御を中止し易くすることが可能となる。
　本実施形態では、検出ＥＣＵ１０により後述する図３のＬＫＡ制御を実施する。図３に示す逸脱回避制御は、検出ＥＣＵ１０が電源オンしている期間中に検出ＥＣＵ１０によって所定周期で繰り返し実施される。
　まず、ステップＳ１００にて、撮像装置１１により撮像された画像情報に基づいて、自車線を区画する白線の位置情報を取得する。ステップＳ１１０では、レーダ装置１２により車道端に存在する静止物の位置情報を取得する。
　ステップＳ１２０では、ステップＳ１００にて取得した白線の位置情報の内、外側線に該当する白線と、ステップＳ１１０にて取得した車道端に存在する静止物と、の推定幅が所定幅よりも狭いか否かを判定する。ステップＳ１２０の判定処理にてＹＥＳ判定だった場合には、ステップＳ１３０に進む。
　ステップＳ１３０では、所定位置を、ステップＳ１００にて検出した白線から推定できる推定自車線内の中央よりも外側線から離れた位置となるように設定する。そして、車幅方向における自車両の横位置が設定された所定位置を維持して自車両が走行するように、操舵用電動機１３ａに発生させるべき目標トルク量（制御量）を演算する。
　ステップＳ１４０では、ＬＫＡ制御をキャンセルするか否かの判定に用いられるキャンセル閾値を第二閾値に設定する。ステップＳ１５０では、ステップＳ１３０又は後述するステップＳ１８０にて算出される目標トルク量を操舵用電動機１３ａに発生させることで、ＬＫＡ制御を実施する。
　ステップＳ１６０では、操舵用電動機１３ａに生じた変更トルク量を算出する。ステップＳ１７０では、ステップＳ１６０にて算出された変更トルク量がステップＳ１４０又は後述のステップＳ１９０にて設定されたキャンセル閾値よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１７０の判定処理にてＮＯ判定だった場合には、本制御を終了する。ステップＳ１７０の判定処理にてＹＥＳ判定だった場合には、ステップＳ２００に進み、実施していたＬＫＡ制御を中止し、本制御を終了する。
　一方で、ステップＳ１２０の判定処理にてＮＯ判定だった場合には、ステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０では、所定位置を、ステップＳ１００にて取得された白線により推定される推定自車線内の中央を示す横位置に設定する。そして、車幅方向における自車両の横位置が設定された所定位置を維持して自車両が走行するように、操舵用電動機１３ａに発生させるべき目標トルク量を演算する。ステップＳ１９０では、キャンセル閾値を第一閾値に設定し、その後、ステップＳ１５０に進む。
　上記構成により、本実施形態は、以下の効果を奏する。
　・検出ＥＣＵ１０は、レーダ装置１２により車道端に存在する静止物の位置情報を検出する。そして、算出した車道端から外側線までの推定幅が所定幅よりも狭いと判定した場合には、車道端に存在する静止物が外側線として誤検出されている可能性があると認識する。
　よって、算出した車道端から外側線までの推定幅が所定幅よりも狭くないと判定した場合には、検出した白線から推定した推定自車線内の中央よりも外側線から離れた位置となるように所定位置が設定される。これにより、自車両が車道端に近い位置を走行することを抑制する事が可能となる。
　上記実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。
　・上記実施形態では、検出ＥＣＵ１０に備わるＲＯＭにＬＫＡキャンセルプログラムがインストールされていた。このことについて、ＬＫＡキャンセルプログラムがインストールされていないＲＯＭを備えた検出ＥＣＵ１０であってもよい。この場合でも、本ＬＫＡ制御を実施できるため、上記実施形態に準じた作用及び効果が奏される。
　・上記実施形態において、ＬＫＡ制御プログラムは、ＬＫＡ制御の実施中において、幅算出プログラムにより算出された車道端から外側線までの推定幅が所定幅よりも狭いと判定プログラムにより判定された場合、所定位置を、推定自車線内の中央よりも外側線から離れた位置となるように設定していた。このことについて、ＬＫＡ制御プログラムは、幅算出プログラムにより算出された車道端から外側線までの推定幅が所定幅よりも狭いと判定プログラムにより判定された場合、所定位置を、推定走行車線内において外側線とは反対に位置する白線に近い位置となるように設定してもよい。かかる構成によっても、上記実施形態と同様の作用・効果が奏される。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (4)

  1. 　自車両の進行方向前方を撮影する車載カメラ（１１）と、
    　前記自車両の進行方向前方に探査波を送信し、反射された反射波を受信するレーダ装置（１２）と、
    　前記レーダ装置により受信された前記反射波の情報から、前記自車両が走行する車道の端としての車道端を検出する車道端検出部と、
    　前記車載カメラにより撮影された画像から、走行車線を区画する左右の走行区画線を検出する区画線検出部と、
    　前記車道端検出部により検出された前記車道端と、前記区画線検出部により検出された前記車道端側の前記走行区画線との幅としての推定幅が所定幅よりも狭いか否かを判定する判定部と、
    　車幅方向における前記自車両の横位置が、前記区画線検出部により検出される左右の前記走行区画線により推定される前記走行車線としての推定走行車線内において所定位置に維持されるように、前記自車両の走行支援を実施する走行支援部（１０，１３）と、
    を備え、
    　前記走行支援部は、前記判定部により前記推定幅が前記所定幅よりも狭いと判定された場合に、前記判定部により前記推定幅が前記所定幅よりも狭くないと判定された場合よりも、前記所定位置を、前記推定走行車線内において前記車道端側の前記走行区画線から離れた位置となるように設定する走行支援装置。
  2. 　自車両の進行方向前方を撮影する車載カメラ（１１）と、
    　前記自車両の進行方向前方に探査波を送信し、反射された反射波を受信するレーダ装置（１２）と、
    　前記レーダ装置により受信された前記反射波の情報から、前記自車両が走行する車道の端としての車道端を検出する車道端検出部と、
    　前記車載カメラにより撮影された画像から、走行車線を区画する左右の走行区画線を検出する区画線検出部と、
    　前記車道端検出部により検出された前記車道端と、前記区画線検出部により検出された前記車道端側の前記走行区画線との幅としての推定幅が所定幅よりも狭いか否かを判定する判定部と、
    　車幅方向における前記自車両の横位置が、前記区画線検出部により検出される左右の前記走行区画線により推定される前記走行車線としての推定走行車線内において所定位置に維持されるように、前記自車両の走行支援を実施する走行支援部（１０，１３）と、
    を備え、
    　前記走行支援部は、前記判定部により前記推定幅が前記所定幅よりも狭いと判定された場合に、前記判定部により前記推定幅が前記所定幅よりも狭くないと判定された場合よりも、前記所定位置を、前記推定走行車線内において前記車道端側の前記走行区画線とは反対に位置する前記走行区画線に近い位置となるように設定する走行支援装置。
  3. 　前記判定部により前記推定幅が前記所定幅よりも狭くないと判定された場合の前記所定位置は、前記推定走行車線内の中央を示す前記横位置である請求項１又は２に記載の走行支援装置。
  4. 　前記自車両は、モータ（１３ａ）の出力トルクに応じて、前記自車両の進行方向を制御する電動式パワーステアリング（１３）を備え、
    　前記走行支援は、前記電動式パワーステアリングにより、前記自車両が前記所定位置を維持して前記自車両が走行するように制御されるものであり、
    　ドライバが、前記自車両の進行方向を変更する変更トルクが生じるように前記電動式パワーステアリングを操作した場合の変更トルク量を演算する演算部（１０）と、
    　前記走行支援部により前記走行支援が実施されており、且つ、前記推定幅が前記所定幅よりも狭くない状態で、前記演算部により演算された前記変更トルク量が第一閾値よりも大きくなった場合に、前記走行支援部による前記走行支援を中止させる走行支援中止部（１０）と、
    を更に備え、
    　前記走行支援中止部は、前記走行支援部により前記走行支援が実施されており、且つ、前記推定幅が前記所定幅よりも狭い状態で、前記演算部により演算された前記変更トルク量が前記第一閾値よりも小さく設定された第二閾値よりも大きくなった場合に、前記走行支援部による前記走行支援を中止させる請求項１乃至３のいずれか１項に記載の走行支援装置。
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