JP2016000602A - 車線変更支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車線変更支援時において、車両からみた目標車線の外側の障害物と車両との接触可能性を低減する車線変更支援装置を提供する。
【解決手段】車線変更支援装置は、車両の走行車線から目標車線の車線幅方向において予め設定された目標オフセット位置への前記車両の車線変更支援制御を行う制御部を備え、前記目標オフセット位置は、前記目標車線における車線幅方向で前記目標車線の中央から前記走行車線側にオフセットさせた位置である。
【選択図】図１

Description

本発明は、車線変更支援装置に関する。

走行車線から目標車線への車両の車線変更支援に関して、例えば、特許文献１においては、走行車線から目標車線の中央位置への車線変更を支援する制御が示されている。

特開２００５−１６２０１４号公報

ところで、車両からみた目標車線の外側には、目標車線の隣接車線を走行する走行車や目標車線に沿う壁等の障害物が存在する場合等がある。このような場合、車線変更において目標車線の外側の障害物と車両との距離を確保することが接触可能性低減の観点から望ましい。本発明は、車線変更支援時において、車両からみた目標車線の外側の障害物と車両との接触可能性を低減することを目的とする。

本発明に係る車線変更支援装置は、車両の走行車線から目標車線の車線幅方向において予め設定された目標オフセット位置への前記車両の車線変更支援制御を行う制御部を備え、前記目標オフセット位置は、前記目標車線における車線幅方向で前記目標車線の中央から前記走行車線側にオフセットさせた位置である。

本発明によれば、車線変更支援時において、車両からみた目標車線の外側の障害物と車両との接触可能性を低減することができる。

第１実施形態に係る車線変更支援装置を備える車両の機能ブロックを説明する図である。 車線変更シーンの一例を説明する図である。 図１に示す車線変更支援装置の動作を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る車線変更支援装置を備える車両の機能ブロックを説明する図である。 図４に示す車線変更支援装置による車線変更シーンを説明する図である。 図４に示す車線変更支援装置の動作を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る車線変更支援装置を備える車両の機能ブロックを説明する図である。 第４実施形態に係る車線変更支援装置を備える車両の機能ブロックを説明する図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

［第１実施形態］
第１実施形態に係る車線変更支援装置は、車両が走行する走行車線から走行車線に隣接する目標車線へ車両を移動させる車線変更支援制御（レーンチェンジ支援制御）を行う装置である。車線変更支援制御には、車両の運転者の操舵を必要としない自動運転により車線変更する制御、及び、車両の運転者の操舵と協調した協調運転により車線変更する制御が含まれる。以下では、説明理解の容易性を考慮して、車線変更支援装置が、運転者の指示に基づいて、自動運転により車線変更する車線変更支援制御を行う場合を一例として説明する。

図１は、第１実施形態に係る車線変更支援装置を備える車両の機能ブロックを説明する図である。図１に示すように、車両１は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）２、カメラ３、地図データベース４、操作部５、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６、及び走行部７を備えている。ＥＣＵ６は、電子制御する自動車デバイスのコンピュータであり、プロセッサ（ＣＰＵ（Central Processing Unit））、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリ、及び入出力インターフェースなどを備えて構成される。後述のとおり、ＥＣＵ６の一部機能が車線変更支援装置に対応する。

最初に、ＥＣＵ６の入力情報に関する構成を説明する。ＧＰＳ２は、例えば車両１の現在位置を計測し、車両１の位置情報をＥＣＵ６へ出力する。カメラ３は、例えば車両１の前方及び側方を撮像し、画像データをＥＣＵ６へ出力する。地図データベース４は、ＥＣＵ６から参照可能に構成されおり、道路情報が格納されている。道路情報には、例えば、走行可能な道路の位置情報、車線の数、及び周辺障害物情報が含まれている。周辺障害物情報は、道路の側方に存在する構造物に関する情報である。周辺障害物情報には、例えば、道路に沿って設けられた壁もしくは木などの有無、及び、壁もしくは木などの位置情報が含まれる。操作部５は、例えば、車線変更支援制御の指示レバーであり、運転者の入力により、車線変更指示情報をＥＣＵ６へ出力する。

ＥＣＵ６は、車両位置取得部１０、地図データ取得部１１、走行位置推定部１２、指示受付部１３、移動距離演算部１４、及び車線変更制御部１５を備えている。

車両位置取得部１０は、ＧＰＳ２から車両１の位置情報を取得し、車両１の位置情報を地図データ取得部１１及び走行位置推定部１２へ出力する。

地図データ取得部１１は、車両位置取得部１０より得られた車両１の位置情報に基づいて、車両１の走行する走行道路に関する道路情報を、地図データベース４から取得する。地図データ取得部１１は、道路情報を、走行位置推定部１２及び移動距離演算部１４へ出力する。

走行位置推定部１２は、車両１の走行位置を推定する。走行位置推定部１２は、例えば、カメラ３から入力した画像データに公知の画像処理を行い、車線を区分する白線を認識する。そして、走行位置推定部１２は、走行車線が複数ある場合には、車両１の走行車線を識別する識別番号（例えば左から順に割り振られた番号）を推定する。そして、走行位置推定部１２は、走行車線上の車両１の走行位置を推定する。車両１の走行位置は、例えば、走行車線中央を基準とし、横オフセット量（車線幅方向へのオフセット量）で表現することができる。

なお、走行位置推定部１２は、画像データを用いることなく、車両位置取得部１０より得られた車両１の位置情報、及び、地図データ取得部１１より得られた道路情報を用いて、車両１の走行位置を推定してもよい。あるいは、走行位置推定部１２は、車両位置取得部１０より得られた車両１の位置情報、又は、地図データ取得部１１より得られた道路情報を用いて、画像処理により推定した車両１の走行位置の推定精度を向上させてもよい。

指示受付部１３は、操作部５から車線変更指示情報を受け付ける。指示受付部１３は、車線変更指示情報を移動距離演算部１４及び車線変更制御部１５へ出力する。

移動距離演算部１４は、例えば、指示受付部１３から車線変更指示情報を入力したときに、車線変更に必要な車線幅方向の移動距離を演算する。移動距離は、車両１の位置と、目標車線における目標オフセット位置までの距離である。目標オフセット位置とは、目標車線における車線幅方向で目標車線の中央から走行車線側にオフセットさせた位置であり、車線変更支援制御の目標となる位置である。目標オフセット位置は、車線変更支援制御において車両を動作させる前までに演算されてもよいし、一定値（固定値）であってもよい。何れにしても、車線変更支援制御の実行前に予め定められていればよい。

移動距離演算部１４は、例えば、走行位置推定部１２から入力した車両１の走行位置と、地図データ取得部１１から得られた道路情報とに基づいて、車両１の車線変更時の車線幅方向の移動距離を算出する。

移動距離を算出するにあたり、最初に、移動距離演算部１４は、道路情報に基づいて、危険度を算出する。危険度は、車両が目標車線の外側の障害物に接触する可能性の大きさ、又は車線逸脱の可能性の大きさを示す指標である。移動距離演算部１４は、例えば、目標車線が走行道路の最も外側に位置するか否かを判断し、目標車線が走行道路の最も外側に位置する場合には、車両１からみて目標車線の外側に壁や側溝などの障害物が存在するか否かを判定し、判定結果に基づいて危険度を算出する。例えば、移動距離演算部１４は、障害物が存在する場合には危険度を１、障害物が存在しない場合には危険度を０と算出してもよい。

さらに、移動距離演算部１４は、道路情報に基づいて車線幅方向における目標車線と壁などの障害物との距離であるマージンを取得し、マージンが短いほど危険度を大きく算出するようにしてもよい。図２は、車線変更シーンの一例を説明する図である。図２に示す車線変更シーンは、車線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３からなる走行道路の中央の車線Ｌ２を車両１が走行するシーンである。走行道路の左側方には、壁Ｗ１が車線Ｌ１の白線ＨＬ１からマージンＭ１の距離で設けられている。そして、走行道路の右側方には、壁Ｗ２が車線Ｌ３の白線ＨＬ４からマージンＭ２の距離で設けられている。マージンＭ２は、マージンＭ１よりも短い。この場合、移動距離演算部１４は、車線変更の目標車線がＬ１の場合（マージンＭ１の場合）よりも、目標車線がＬ３の場合（マージンＭ２の場合）の方が、危険度を大きく算出する。あるいは、移動距離演算部１４は、所定の危険度判定閾値を用いて、マージンＭ１，Ｍ２が危険度判定閾値以下の場合には危険度を０、マージンＭ１，Ｍ２が危険度判定閾値を超える場合又は障害物が存在しない場合には危険度を１と算出してもよい。

移動距離演算部１４は、算出した危険度と、車両１の走行位置と、走行車線の車線幅と、を用いて、移動距離を算出する。例えば、危険度をＲｉｓｋとし、図２に示すように、車両１の走行車線Ｌ２の車線幅をＷ（実測値）、車線変更開始時点での走行車線Ｌ２の中央位置ＭＬ２から目標車線Ｌ３側への横オフセット量をＹｉｎｉ（実測値）、目標車線Ｌ３の中央位置ＭＬ３から走行車線Ｌ２側への横オフセット量（中央位置ＭＬ３から目標オフセット位置Ｐまでのオフセット量）をＹｏｆｓ（定数）とすると、以下の数１を用いて、車線幅方向すなわち横方向の移動距離Ｄを演算することができる。
Ｄ＝Ｗ−Ｙｉｎｉ−Ｙｏｆｓ・Ｒｉｓｋ …（数１）
移動距離演算部１４は、算出した車線幅方向の移動距離Ｄを車線変更制御部１５へ出力する。

車線変更制御部１５は、指示受付部１３から入力された車線変更指示情報と、移動距離演算部１４から入力された車線幅方向の移動距離Ｄとに基づいて、車線変更支援制御を行う。例えば、車線変更制御部１５は、車線変更指示情報から移動方向を決定するとともに、移動距離Ｄを用いて目標車線までの走行軌跡を生成し、生成した走行軌跡を制御目標値として、走行部７へ信号を出力する。走行部７は、例えば、操舵機構及び加減速機構を含み、車線変更制御部１５の出力信号にしたがって車両１を走行させる。上述した移動距離演算部１４及び車線変更制御部１５が車線変更支援装置の制御部２０を構成する。

次に、車線変更支援装置の動作を説明する。図３は、図１に示す車線変更支援装置の動作を示すフローチャートである。図３に示す制御処理は、車両１のイグニッションＯＮのタイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。

最初に、指示受付部１３は、操作部５から車線変更指示情報を受け付けたか否かを判定する（Ｓ１０）。なお、以下では、図２の走行シーンにおいて、車線Ｌ２から車線Ｌ３へ車線変更する場合を一例として説明する。走行位置推定部１２は、指示受付部１３が車線変更指示情報を受け付けたと判定した場合には、例えばカメラ３の情報に基づいて、車両１の車線Ｌ１での走行位置（走行車線Ｌ１の中央位置ＭＬ２からの横オフセット量Ｙｉｎｉ）を推定する（Ｓ１２）。

そして、移動距離演算部１４は、地図情報及びＳ１０の処理で受け付けた車線変更指示情報に基づいて、目標車線である車線Ｌ３が走行道路の最も外側に位置するか否かを判断する（Ｓ１４）。すなわち、移動距離演算部１４は、目標車線が走行道路の最も左の車線又は最も右の車線であるか否かを判定する。

Ｓ１４の処理において、目標車線である車線Ｌ３が走行道路の最も左又は最も右の車線であると移動距離演算部１４により判定された場合には、リスク推定演算処理が行われる（Ｓ１６）。移動距離演算部１４は、上述のとおり、道路情報に基づいて危険度を演算する。

そして、移動距離演算部１４は、車線変更支援制御として、Ｓ１４で演算した危険度を用いて車線幅方向の移動距離Ｄを算出する。そして、車線変更制御部１５は、Ｓ１０の処理で受け付けた車線変更指示情報と、移動距離演算部１４から入力された車線幅方向の移動距離Ｄとに基づいて、車線変更支援制御を行う（Ｓ１８）。この場合、車両１は、図２中矢印Ｙ１で示すように、車線Ｌ３において、中央位置ＭＬ３から走行車線である車線Ｌ２側にオフセットした位置へ移動（車線変更）する。

一方、Ｓ１４の処理において、目標車線が走行道路の最も左又は最も右の車線でないと移動距離演算部１４により判定された場合には、リスク推定演算処理は行われない。すなわち、危険度を考慮することなく（あるいは危険度を０として）、車線変更支援制御が行われる（Ｓ１８）。この場合、車両１は目標車線の中央に移動する。

一方、Ｓ１０の処理において、指示受付部１３が車線変更指示情報を受け付けていない場合には、図３に示す制御処理が終了する。

以上で図３に示す制御処理を終了する。図３に示す制御処理を実行することで、目標車線の外側に存在する障害物との接触、車線からの逸脱をリスク要因とし、リスク要因に応じて目標車線の目標位置が、元の走行車線に近い側に調整される。このため、車両からみた目標車線の外側の障害物と車両との接触可能性を低減することができる。

また、車両からみた目標車線の外側の障害物と車両との接触可能性を低減することは、車線変更支援制御時における運転者の不安や違和感の低減に寄与し、運転者へより安心感を与える効果がある。例えば、図２に示すように、車線Ｌ１への車線変更に比べて、車線Ｌ３への車線変更の方が、運転者は接触リスクを感じやすい。このため、車線Ｌ３の中央を目標位置として車線変更する自動運転が行われたときには、運転者は車両挙動に対して違和感を覚える場合がある。これに対して、図３に示す制御処理を実行することで、車線変更中の車両１の動きに対する運転者の不安や違和感を低減することができる。

［第２実施形態］
第２実施形態に係る車線変更支援装置の制御部２０Ａは、第１実施形態に係る制御部２０と比べて、移動距離演算部１４Ａの入力情報及び演算手法が異なり、その他は同一である。以下では、第１実施形態との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。

図４は、第２実施形態に係る車線変更支援装置を備える車両１Ａの機能ブロックを説明する図である。図４に示すように、車両１Ａは、第１実施形態の車両１と比べてレーダ８を備えている点、及び、ＥＣＵ６Ａが動的障害物認識部１６を備えている点、移動距離演算部１４の替わりに移動距離演算部１４Ａを備える点が相違し、その他は同一である。

レーダ８は、例えばミリ波レーダ又はレーザーレーダであり、車両１Ａからみて目標走行車線の外側に隣接する車線を走行する動的障害物（走行車両）を検出する。動的障害物認識部１６は、レーダ８の検出結果を取得して動的障害物を認識し、認識結果をＥＣＵ６Ａへ出力する。

以下、動的障害物について説明する。図５は、車線変更シーンの一例を説明する図である。図５に示す車線変更シーンは、車線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５からなる走行道路の中央の車線Ｌ３を車両１Ａが走行するシーンである。車線Ｌ１には他車両２００が走行し、車線Ｌ５では他車両２０１が走行している。他車両２００は、車線変更後において近接する可能性のある領域Ａ１を走行しておらず、他車両２０１は、車線変更後において近接する可能性のある領域Ａ２を走行している。この場合、動的障害物認識部１６は、他車両２０１を動的障害物として認識する。

第２実施形態に係る移動距離演算部１４Ａは、動的障害物が存在するか否かに応じて、危険度を算出する。例えば、移動距離演算部１４Ａは、動的障害物が存在する場合には危険度Ｒｉｓｋを１．０とし、動的障害物が存在しない場合には危険度Ｒｉｓｋを０．０としてもよい。

さらに、移動距離演算部１４Ａは、他車両の属性に応じた重みＷｃａｒを用いて、危険度を算出してもよい。例えば、重みＷｃａｒを、０．０＜二輪車＜乗用車＜大型車≦１．０となるように予め設定することができる。さらに、移動距離演算部１４Ａは、目標車線からの他車両の横位置に応じた重みＷｍｅｒｇｉｎを用いて、危険度を算出してもよい。この場合、重みＷｍｅｒｇｉｎは、所定値ではなく演算値となる。これらの重みを用いる場合、移動距離Ｄは、以下の数２で演算することができる。
Ｄ＝Ｗ−Ｙｉｎｉ−Ｙｏｆｓ・Ｒｉｓｋ・Ｗｃａｒ・Ｗｍｅｒｇｉｎ …（数２）
移動距離演算部１４Ａのその他の機能は、第１実施形態の移動距離演算部１４と同一である。

次に、車線変更支援装置の動作を説明する。図６は、図４に示す車線変更支援装置の動作を示すフローチャートである。図６に示す制御処理は、車両１のイグニッションＯＮのタイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。

最初に、指示受付部１３は、操作部５から車線変更指示情報を受け付けたか否かを判定する（Ｓ２０）。Ｓ２０の処理は、図３のＳ１０の処理と同一である。なお、以下では、図５の走行シーンにおいて、車線Ｌ３から車線Ｌ２又はＬ４へ車線変更する場合を一例として説明する。走行位置推定部１２は、車線変更指示情報を受け付けたと判定した場合には、車両１Ａの車線Ｌ３での走行位置を推定する（Ｓ２２）。Ｓ２２の処理は、図３のＳ１２の処理と同一である。

そして、移動距離演算部１４Ａは、地図情報及びＳ２０の処理で受け付けた車線変更指示情報に基づいて、目標車線である車線Ｌ２又はＬ４が走行道路の最も外側に位置するか否かを判断する（Ｓ２４）。Ｓ２４の処理は、図３のＳ１４の処理と同一である。Ｓ２４の判定が肯定的な場合は、図３の処理と同一となる（Ｓ２６，Ｓ２８）。一方、Ｓ２４の判定が否定的な場合、動的障害物判定処理に移行する。

動的障害物認識部１６は、動的障害物が存在するか否かを判定する（Ｓ３０）。動的障害物が存在しないと判定された場合には、リスク推定演算処理は行われない。すなわち、危険度を考慮することなく（あるいは危険度を０として）、車線変更支援制御が行われる（Ｓ２８）。この場合、車両１は目標車線の中央に移動する。

一方、動的障害物が存在すると判定された場合には、動的障害物に対するリスク推定処理が行われる（Ｓ３２）。移動距離演算部１４Ａは、上述のとおり、動的障害物に基づいて危険度を演算する。

そして、移動距離演算部１４Ａは、車線変更支援制御として、Ｓ３２で演算した危険度を用いて車線幅方向の移動距離Ｄを算出する。そして、車線変更制御部１５は、Ｓ２０の処理で受け付けた車線変更指示情報と、移動距離演算部１４Ａから入力された車線幅方向の移動距離Ｄとに基づいて、車線変更支援制御を行う（Ｓ２８）。この場合、車両１は、図５中矢印Ｙ１で示すように、車線Ｌ４において、中央位置ＭＬ４から走行車線である車線Ｌ３側にオフセットした位置へ移動（車線変更）する。

一方、Ｓ２０の処理において、指示受付部１３が車線変更指示情報を受け付けていない場合には、図６に示す制御処理が終了する。

以上で図６に示す制御処理を終了する。図６に示す制御処理を実行することで、第１実施形態に係る車線変更支援装置と同様の効果を奏するとともに、目標車線の外側に存在する動的障害物との接触をリスク要因とし、リスク要因に応じて目標車線の目標位置が、元の走行車線に近い側に調整される。このため、車両からみた目標車線の外側の障害物と車両との接触可能性を低減することができる。このため、車線変更中の車両１の動きに対する運転者の不安や違和感を低減することができる。

［第３実施形態］
第３実施形態に係る車線変更支援装置の制御部２０Ｂは、第１実施形態に係る制御部２０と比べて、移動距離演算部１４Ｂの入力情報及び演算手法が異なり、その他は同一である。以下では、第１実施形態との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。

図７は、第３実施形態に係る車線変更支援装置を備える車両１Ｂの機能ブロックを説明する図である。図７に示すように、車両１Ｂは、第１実施形態の車両１と比べて通信部９を備えている点、及び、ＥＣＵ６Ｂが気象情報取得部１７を備えている点、ＥＣＵ６Ｂが移動距離演算部１４の替わりに移動距離演算部１４Ｂを備える点を備えている点が相違し、その他は同一である。

通信部９は、気象情報を通信により取得する。気象情報には、雨、霧、雪などの視界や路面状況に関する情報が含まれる。なお、通信部９に替えて、オートワイパー等に採用される雨滴感知センサなどの公知のセンサを用いてもよい。気象情報取得部１７は、通信部９から取得された気象情報に基づいて、車両１Ｂの周囲の気象情報を取得し、取得結果をＥＣＵ６Ｂへ出力する。

移動距離演算部１４Ｂは、移動距離演算部１４と同様に、危険度に基づいて、車両１Ｂの車線変更時の車線幅方向の移動距離を算出する。ここで、移動距離演算部１４Ｂは、気象情報を用いて危険度の調整を行う。例えば、天候が雨の場合には、天候が晴れの場合よりも危険度を大きく調整する。このように調整することで、危険度の精度を向上させることができるため、結果として、車両１Ｂからみた目標車線の外側の障害物と車両との接触可能性を一層低減することができる。このため、車線変更中の車両１Ｂの動きに対する運転者の不安や違和感を一層低減することができる。

［第４実施形態］
第４実施形態に係る車線変更支援装置の制御部２０Ｃは、第１実施形態に係る制御部２０と比べて、移動距離演算部１４Ｃの入力情報及び演算手法が異なり、その他は同一である。以下では、第１実施形態との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。

図８は、第４実施形態に係る車線変更支援装置を備える車両１Ｃの機能ブロックを説明する図である。図８に示すように、車両１Ｃは、第１実施形態の車両１と比べて生体センサ２１を備えている点、及び、ＥＣＵ６Ｃがドライバ状態認識部２２を備えている点、ＥＣＵ６Ｂが移動距離演算部１４の替わりに移動距離演算部１４Ｃを備える点を備えている点が相違し、その他は同一である。

生体センサ２１は、運転者の生体情報を取得する。生体情報には、運転者の眼球の動き、心拍数、脳波などの情報が含まれる。なお、生体センサ２１に替えて、ドライバーモニターなどの公知のセンサを用いてもよい。ドライバ状態認識部２２は、生体センサ２１から取得された生体情報に基づいて、運転者の状態（覚醒度など）を認識し、認識結果をＥＣＵ６Ｂへ出力する。

移動距離演算部１４Ｃは、移動距離演算部１４と同様に、危険度に基づいて、車両１の車線変更時の車線幅方向の移動距離を算出する。ここで、移動距離演算部１４Ｃは、覚醒度を用いて危険度の調整を行う。例えば、運転者の覚醒度が低い場合には、運転者の覚醒度が高い場合よりも、危険度を大きく調整する。このように調整することで、危険度の精度を向上させることができるため、結果として、車両１Ｃからみた目標車線の外側の障害物と車両との接触可能性を一層低減することができる。このため、車線変更中の車両１Ｃの動きに対する運転者の不安や違和感を一層低減することができる。

以上、前述した実施形態は、本発明に係る車線変更支援装置の一実施形態であり、本発明に係る車線変更支援装置は上記実施形態に記載された内容に限定されない。

［変形例］
上述した実施形態において、指示受付部１３は、車両１に備わる他の運転支援システムなどから車線変更指示情報を受け付けてもよい。あるいは、指示受付部１３は、運転者の発話の内容を認識可能な音声認識装置又は運転者の動作を認識可能なジェスチャー装置などを用いて得られた車線変更指示情報を受け付けてもよい。

上述した実施形態において、移動距離演算部１４は、道路情報以外の情報に基づいて目標車線と壁などの障害物との距離であるマージンを取得してもよい。例えば、レーザーレーダなどのセンサを用いて公知の信号処理を行うことで障害物の位置情報を検出し、カメラから取得した画像データに基づいて目標車線の白線（車線を区分する白線）の位置情報を取得し、マージンを算出してもよい。

上述した実施形態において、移動距離演算部１４は、他の手法を用いて移動距離Ｄを算出してもよい。例えば、移動距離Ｄの車線幅Ｗに対する割合Ｗｏｆｓを用いてもよい。割合Ｗｏｆｓは、危険度に応じて設定される。例えば、危険度が所定値以上の場合であれば、Ｗｏｆｓ＝０．８とし、危険度が所定値より小さい場合であれば、Ｗｏｆｓ＝０．1とすることができる。この場合、移動距離Ｄは、以下の数３で演算することができる。
Ｄ＝Ｗ・Ｗｏｆｓ−Ｙｉｎｉ …（数３）

上述した実施形態において、移動距離演算部１４は、目標車線の外側の障害物の属性（種別）に応じた重みＷｏｂｓを用いて、危険度を算出してもよい。目標車線の外側の障害物には、壁、ガードレールなどの立体物の他に、縁石などの段差、崖、対向車線（中央分離帯のない道路）などが含まれる。そして、例えば、重みＷｏｂｓを、０．０＜段差＜立体物＜崖＜対向車線≦１．０となるように設定してもよい。また、目標車線の車線幅や道路形状は、目標車線の外側の障害物との衝突可能性に影響する。このため、車線形状に応じた重みＷｒｏａｄを用いて、危険度を算出してもよい。例えば、重みＷｒｏａｄを、０．０＜（所定値以上の曲率の大カーブ）＜（車線幅が所定値以下の目標車線）＜（所定値より小さい曲率の小カーブ）≦１．０となるように設定してもよい。この場合、移動距離Ｄは、以下の数４で演算することができる。
Ｄ＝Ｗ−Ｙｉｎｉ−Ｙｏｆｓ・Ｒｉｓｋ・Ｗｏｂｓ・Ｗｒｏａｄ …（数４）

上述した実施形態において、動的障害物認識部１６が、レーダ８の検出結果を取得して動的障害物を認識する例を説明したが、レーダ８以外のセンサを用いてもよい。例えば、動的障害物認識部１６は、カメラ（ステレオカメラなど）から画像情報を取得して、動的障害物を認識してもよい。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ…車両、６，６Ａ，６Ｂ，６Ｃ…ＥＣＵ、２０，２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ…制御部。

Claims (1)

1. 車両の走行車線から目標車線の車線幅方向において予め設定された目標オフセット位置への前記車両の車線変更支援制御を行う制御部を備え、
   前記目標オフセット位置は、前記目標車線における車線幅方向で前記目標車線の中央から前記走行車線側にオフセットさせた位置である車線変更支援装置。

Images