WO2017204404A1 - 차량용 토크 컨버터 - Google Patents

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WO2017204404A1
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spring
spring assembly
curved portion
turbine
plate
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송준용
홍순석
신순철
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한국파워트레인 주식회사
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    • F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members

Definitions

  • the present invention can be applied to a torque converter having a torsional damper, and the curved portion is formed on the driven plate and the spring arranged in the longitudinal direction is applied to the curved portion to increase the limit of the operating radius of the torsional damper, and the rigidity and It relates to a vehicle torque converter capable of wide angle.
  • the torque converter is installed between the engine of the vehicle and the transmission to transmit the driving force of the engine to the transmission using a fluid.
  • Torque converters are equipped with a lock up clutch (also called a 'damper clutch'), a means of direct connection between the engine and the transmission, as the load on the engine can decrease power transmission efficiency.
  • the lockup clutch is disposed between the front cover and the turbine directly connected to the engine so that the rotational power of the engine can be transmitted directly to the transmission through the turbine.
  • This lockup clutch includes a piston that is axially movable on the turbine shaft.
  • a core plate is disposed between the piston and the front cover, and friction materials are coupled to both sides of the core plate.
  • the core plate is coupled with a damper for a torque converter capable of absorbing shock and vibration acting in the rotational direction of the shaft.
  • This damper system for torque converters is generally such that each spring is arranged in parallel so that the springs absorb the same load.
  • the damper system of the torque converter should reduce the rigidity of the damper spring to reduce the shift shock, and for this purpose, a series connection method of the spring has been proposed.
  • the conventional series connection damper system has a configuration in which a plurality of springs are respectively connected in series on the same circumference.
  • the torque converter having the series-connected damper system has a problem in that the operating radius of the spring or damper system is limited and the implementation of low rigidity and wide angle is limited due to the durability of the spring and the limitation of the mounting space.
  • an object of the present invention is to form a curved portion in the driven plate and to arrange the spring in the longitudinal direction, to increase the limit of the operating radius of the torsional damper It is to provide a vehicle torque converter that can be rigid and wide angled.
  • the vehicle torque converter includes a front cover; An impeller coupled to the front cover to rotate together; A turbine disposed at a position facing the impeller; A reactor positioned between the impeller and the turbine to change oil flow from the turbine to the impeller side; A lockup clutch having a piston directly connecting the front cover and the turbine; And a pair of retaining plates disposed between the retaining plate and the retaining plate to receive the driving force of the engine from the turbine or the lockup clutch, and coupled to the lockup clutch to provide shock and vibration acting in a rotational direction.
  • the driven plate has a generally circular plate-like shape, the outer peripheral surface of which is formed a plurality of curved portions and corners, the curved portion has a gentle curvature than the imaginary circumference by the maximum diameter of the driven plate.
  • the spring assembly is in the curved portion Contact characterized by applying the elastic side of the curved portion.
  • the torsional damper may have three spring assembly seats, three spring assemblies, and three curved and edge portions.
  • the plurality of curved portions may have substantially the same length.
  • the spacing of the plurality of spring assembly seating portions may be formed substantially the same.
  • the spring assembly may include a spring and a spring sheet coupled to the spring and having a hemispherical shape, and a portion of the hemisphere having a curved surface may contact the curved portion.
  • the spring assembly includes a spring and a spring sheet coupled to the spring to be in contact with the curved portion, wherein the spring sheet is formed with a stopper protruding in the transverse direction of the spring assembly, driven by the stopper. The corner of the plate and the spring assembly can be prevented from crossing each other.
  • Such an embodiment of the present invention is to form a curved portion on the driven plate and the spring disposed in the longitudinal direction is applied to the curved portion to increase the limit of the operating radius of the torsional damper, it is possible to lower the rigidity and wide angle, accordingly the vehicle We can provide automotive torque converters to improve noise, vibration, harshness (NVH) performance and fuel economy.
  • NASH noise, vibration, harshness
  • FIG. 1 is a cross-sectional view illustrating a torque converter cut in an axial direction according to an exemplary embodiment of the present invention.
  • Figure 2 is an exploded perspective view showing the main part of the torque converter according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an exploded perspective view of a torsional damper according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a view for explaining a state before the operation of the torsional damper according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining a case in which a torsional damper operates according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a half cross-sectional view illustrating a torque converter according to an embodiment of the present invention cut away in an axial direction
  • FIG. 2 is an exploded perspective view illustrating main parts of a torque converter according to an embodiment of the present invention.
  • the torque converter of the present invention is a turbine disposed at a position facing the front cover 4, which is connected to the crankshaft of the engine and rotates, the impeller 6, which is connected to the front cover 4, and which rotates together.
  • a reactor 10 also referred to as a "stator" located between the impeller 6 and the turbine 8 to divert the flow of oil from the turbine 8 to the impeller 6 side.
  • the reactor 10 delivering oil to the impeller 6 side has the same center of rotation as the front cover 4.
  • the lockup clutch 14 used as a means for directly connecting the engine and the transmission is disposed between the front cover 4 and the turbine (8).
  • the lockup clutch 14 is formed in a substantially disk shape and has a piston 16 that can move in the axial direction.
  • a core plate 19 having a friction material 18 is coupled between the front cover 4 and the piston 16.
  • the lockup clutch 14 includes a torsional damper 20 that absorbs the torsional force acting in the rotational direction of the shaft and attenuates the vibration when the friction material 18 is in close contact with the front cover 4. do.
  • the friction plate 18 is coupled to both sides of the core plate 19, and the core plate 19 is disposed between the front cover 4 and the piston 16.
  • the torsional damper 20 may include a pair of retaining plate 22, driven plate 24, spring 28, and spring sheet 29.
  • the retaining plate 22 may transmit the driving force of the engine transmitted through the core plate 19 to the spring 28.
  • the spring 28 is disposed between the pair of retaining plates 22 in a radial direction with respect to the rotation axis of the torsional damper 20, and is composed of a compression coil spring to provide vibration and shock acting in the rotation direction. It can absorb.
  • the driving force of the engine transmitted to the spring 28 may be transmitted to the driven plate 24.
  • the driving force transmitted to the driven plate 24 may be transmitted to the transmission (not shown) through the spline hub 33 (see FIG. 1).
  • the retaining plate 22 may be connected to the shaft of the turbine 8 to receive the driving force of the engine transmitted through the turbine 8.
  • the driving force of the engine is transmitted to the impeller 6 through the front cover 4.
  • the driving force of the engine transmitted to the impeller 6 is transmitted to the retaining plate 22 via the turbine 8.
  • the driving force of the engine transmitted to the retaining plate 22 is transmitted to the driven plate 24 via the spring 28.
  • the driving force of the engine transmitted to the driven plate 24 is transmitted to the transmission (not shown) through the spline hub 33.
  • the driving force of the engine transmitted to the retaining plate 22 is transmitted to the spring 28, the spring 28 absorbs vibration and shock in the rotational direction.
  • the driving force of the engine transmitted to the spring 28 is transmitted to the spline hub 33 through the driven plate 24.
  • the driving force of the engine transmitted to the spline hub 33 may be transmitted to a transmission (not shown).
  • FIG. 3 is an exploded perspective view of a torsional damper according to an embodiment of the present invention.
  • the torsional damper 20 may include a pair of retaining plate 22, driven plate 24, and spring assembly 27.
  • the pair of retaining plates 22 may be composed of a front retaining plate 22a and a rear retaining plate 22b.
  • the front retaining plate 22a and the rear retaining plate 22b are coupled to each other, but a driven plate 24 is disposed between the front retaining plate 22a and the rear retaining plate 22b.
  • Spring retaining recesses 23a and 23b are formed in the front retaining plate 22a and the rear retaining plate 22b, respectively.
  • the spring assembly seating grooves 23a and 23b may be three, respectively, as shown in FIG. 3, but may be two or four or more, as shown in FIG. 3.
  • the spring assembly seating grooves 23a and 23b are engaged by the spring assembly.
  • the seating part 23 is formed.
  • the spring assembly 27 is seated on the spring assembly seat 23.
  • the spring assembly 27 may consist of a spring 28 and a spring seat 29.
  • the spring 28 is disposed to impart elasticity in the rotation axis direction of the torsional damper 20.
  • the spring sheet 29 may be coupled to the spring 28 and may be coupled to be positioned in a direction toward the rotational axis of the torsional damper 20.
  • the spring sheet 29 may have a hemispherical shape.
  • the driven plate 24 has a generally circular plate-like shape
  • the curved portion 24a and the corner portion 24b may be formed on the outer circumferential surface of the driven plate 24.
  • the curved portion 24a has a gentler curvature than the imaginary circumference due to the maximum diameter of the driven plate 24.
  • the corner portion 24b is formed at the point where the two curved portions 24a meet.
  • three curved portions 24a are formed, whereby three corner portions 24b are formed.
  • two or four or more curved portions 24a and 24b may be formed.
  • one curved portion 24a may be formed to be in contact with one spring assembly 27, but is not limited thereto, and one curved portion 24a may be in contact with a plurality of spring assemblies 27.
  • the retaining plate 24 may be formed with a spring assembly seating portion 23 in accordance with the number of the spring assembly 27.
  • FIG. 4 is a view for explaining a state before the operation of the torsional damper according to an embodiment of the present invention.
  • the spring assembly 27 has a property of maintaining the shortest distance with the central portion of the torsional damper 20.
  • the length between the center part and the outer peripheral surface of the driven plate 24 is the maximum at the center part and the corner part 24b (see D in FIG. 4), and is the minimum at the center of the center part and the curved part 24a. (See d in FIG. 4). Therefore, when no external force is applied, the spring sheet 29 of the spring assembly 27 comes into contact with the center of the curved portion 24a of the driven plate 24.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining a case in which a torsional damper operates according to an embodiment of the present invention.
  • the spring assembly 27 moves along the curved portion 24a of the driven plate 24 and is compressed. At this time, the spring assembly 27 applies an elastic force to the curved portion 24a. That is, the spring 28 absorbs vibration and shock in the rotational direction.
  • a stopper 29a may be formed on the spring sheet 29.
  • the stopper 29a may protrude in the lateral direction of the spring assembly 27.
  • the spring assembly seating portion 23 of the retaining plate 22 may be formed smaller than the stopper (29a).
  • the spring 28 when the spring 28 is compressed by the rotation of the retaining plate 22 or driven plate 24, the spring sheet 19 is caught by the spring assembly seating 23, the spring 28 ) Will no longer be compressed. In this way, the retaining plate 22 or the driven plate 24 may be prevented from rotating until the edge portion 24b of the driven plate 24 and the spring assembly 27 cross each other. Can be.
  • the lengths of the plurality of curved portions 24a may be substantially the same.
  • the spacing of each of the plurality of spring assembly seating portions 23 on which the spring assembly 27 is seated may be formed substantially the same.
  • each spring assembly 27 and curved portion 24a abutting each other will have substantially the same operating radius as the other spring assembly 27 and curved portion 24a.
  • the spring sheet 29 may have a hemispherical shape, the portion forming the curved surface in the hemispherical shape may be disposed to abut the curved portion 24a of the driven plate 25. As a result, sliding between the spring assembly 27 and the driven plate 24 may be smoothly performed.

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Abstract

본 발명은 토셔널 댐퍼를 구비한 토크 컨버터에 적용될 수 있으며, 드리븐 플레이트에 곡면부를 형성하고 종방향으로 배치되는 스프링 조립체가 곡면부에 탄성을 가하며, 스토퍼를 이용하여 드리븐 플레이트가 스프링 조립체가 서로 교차되어 지나치는 것을 방지하는 구조를 이용하여 토셔널 댐퍼의 작동반경의 한계를 높이고 저강성화 및 광각화가 가능한 차량용 토크 컨버터를 개시한다.

Description

차량용 토크 컨버터
본 발명은 토셔널 댐퍼를 구비한 토크 컨버터에 적용될 수 있으며, 드리븐 플레이트에 곡면부를 형성하고 종방향으로 배치되는 스프링이 곡면부에 탄성을 가하여, 토셔널 댐퍼의 작동반경의 한계를 높이고 저강성화 및 광각화가 가능한 차량용 토크 컨버터에 관한 것이다.
일반적으로 토크 컨버터는 차량의 엔진과 변속기 사이에 설치되어 유체를 이용하여 엔진의 구동력을 변속기에 전달하는 것이다. 토크 컨버터는 엔진에 작용하는 부하가 커지면 동력전달 효율이 저하될 수 있으므로 엔진과 변속기 사이를 직접 연결하는 수단인 록업 클러치(Lock up clutch, 또는 '댐퍼 클러치'라고도 함)를 갖추고 있다. 록업 클러치는 엔진과 직결된 프론트 커버와 터빈 사이에 배치되어 엔진의 회전 동력이 직접 터빈을 통하여 변속기로 전달될 수 있도록 한다.
이러한 록업 클러치는 터빈 축에 축 방향으로 이동할 수 있는 피스톤을 포함한다. 그리고 피스톤과 프론트 커버 사이에는 코어 플레이트가 배치되고, 코어 플레이트의 양측에는 마찰재가 결합된다. 그리고 코어 플레이트에는 축의 회전 방향으로 작용하는 충격 및 진동을 흡수할 수 있는 토크 컨버터용 댐터가 결합되어 있다.
이러한 토크 컨버터용 댐퍼 시스템은 일반적으로 각각의 스프링들이 병렬로 배치되어 스프링들이 동일한 하중을 흡수하는 방식이다.
다만, 토크 컨버터의 댐퍼 시스템은 변속충격을 줄이기위해 댐퍼 스프링의 강성을 낮추어야 하며, 이를 위해 스프링의 직렬 연결방식이 제안되었다. 종래의 직렬 연결 댐퍼 시스템은 동일한 원주 상에 복수개의 스프링을 각각 직렬로 연결하는 구성을 가진다. 이러한 직렬 연결 댐퍼 시스템을 구비한 토크 컨버터는 스프링의 내구성 및 장착 공간의 한계로 인하여 스프링 또는 댐퍼 시스템의 작동 반경이 제한적이고 저강성화 및 광각화의 구현이 제한적인 문제가 있었다.
따라서, 본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로써, 본 발명의 목적은 드리븐 플레이트에 곡면부를 형성하고 스프링을 종??향으로 배치하여, 토셔널 댐퍼의 작동반경의 한계를 높이고 저강성화 및 광각화가 가능한 차량용 토크 컨버터를 제공하는 것이다.
상기와 같은 본 발명의 목적을 달성하기 위하여, 본발명의 일 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터는 프론트 커버; 상기 프론트 커버에 결합되어 함께 회전하는 임펠러; 상기 임펠러와 마주하는 위치에 배치되는 터빈; 상기 임펠러와 상기 터빈 사이에 위치하여 상기 터빈으로부터 나오는 오일의 흐름을 상기 임펠러 측으로 바꾸는 리엑터; 상기 프론트 커버와 상기 터빈을 직접 연결하는 피스톤을 구비한 록업 클러치; 및 상기 터빈 또는 상기 록업 클러치로부터 엔진의 구동력을 전달받는 한 쌍의 리테이닝 플레이트 및 상기 리테이닝 플레이트 사이에 배치되는 드리븐 플레이트를 포함하고, 상기 록업 클러치에 결합되어 회전 방향으로 작용하는 충격과 진동을 흡수하는 토셔널 댐퍼;를 포함하고, 상기 리테이닝 플레이트에는 복수개의 스프링 조립체 안착부가 형성되고, 복수개의 스프링 조립체 안착부에는 스프링 조립체가 상기 토셔널 댐퍼의 원주로부터 회전축 방향으로 탄성을 부여할 수 있도록 배치되며, 상기 드리븐 플레이트는 대체로 원형인 판상의 형상을 가지되, 그 외주면에는 복수개의 곡면부 및 모서리부가 형성되고, 상기 곡면부는 상기 드리븐 플레이트의 최대 지름에 의한 가상의 원주보다 완만한 곡률을 가지며, 상기 스프링 조립체가 상기 곡면부에 맞닿아 상기 곡면부측으로 탄성을 가하는 것을 특징으로 한다.
상기 토셔널 댐퍼는, 3개의 스프링 조립체 안착부, 3개의 스프링 조립체, 및 3개의 곡면부 및 모서리부를 가질 수 있다.
상기 복수개의 곡면부의 길이는 대체로 동일하게 형성될 수 있다.
상기 복수개의 스프링 조립체 안착부의 간격은 대체로 동일하게 형성될 수 있다.
상기 스프링 조립체는 스프링, 및 상기 스프링과 결합되고 반구 형상을 가지는 스프링시트를 포함하고, 상기 반구 형상에서 곡면을 이루는 부분이 상기 곡면부와 맞닿도록 배치될 수 있다.
상기 스프링 조립체는 스프링, 및 상기 스프링과 결합되어 상기 곡면부와 맞닿도록 배치되는 스프링 시트를 포함하고, 상기 스프링 시트에는 상기 스프링 조립체의 횡방향으로 돌출 형성되는 스토퍼가 형성되며, 상기 스토퍼에 의하여 드리븐 플레이트의 모서리부와 상기 스프링 조립체가 서로 교차되어 지나치는 것이 방지될 수 있다.
이와 같은 본 발명의 실시예는 드리븐 플레이트에 곡면부를 형성하고 종방향으로 배치되는 스프링이 곡면부에 탄성을 가하여, 토셔널 댐퍼의 작동반경의 한계를 높이고 저강성화 및 광각화가 가능하고, 이에 따라 차량의 NVH(noise, vibration, harshness) 성능 및 연비를 향상시킬 수 있는 차량용 토크 컨버터를 제공할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 토크 컨버터를 축방향으로 잘라 도시한 반단면도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 토크컨버터의 주요부분을 도시한 분해 사시도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 토셔널 댐퍼의 분해 사시도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 토셔널 댐퍼의 작동 전 상태를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 토셔널 댐퍼가 작동하는 경우를 설명하기 위한 설명하기 위한 도면이다.
이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 실시예에 대해 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세하게 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 다른 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다. 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 동일 또는 유사한 구성요소에 대해서는 동일한 참조부호를 부여하기로 한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 토크 컨버터를 축방향으로 잘라 도시한 반단면도이고, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 토크컨버터의 주요부분을 도시한 분해 사시도이다.
본 발명의 토크 컨버터는 엔진의 크랭크 축에 연결되어 회전하는 프론트 커버(4), 이 프론트 커버(4)에 연결되어 함께 회전하는 임펠러(6), 임펠러(6)와 마주하는 위치에 배치되는 터빈(8), 그리고 임펠러(6)와 터빈(8) 사이에 위치하여 터빈(8)으로부터 나오는 오일의 흐름을 바꾸어 임펠러(6) 측으로 전달하는 리엑터(10, 또는 '스테이터'라고도 함)를 포함한다. 임펠러(6) 측으로 오일을 전달하는 리엑터(10)는 프론트 커버(4)와 동일한 회전 중심을 가진다. 그리고 엔진과 변속기를 직접 연결하는 수단으로 사용되는 록업 클러치(14)는 프론트 커버(4)와 터빈(8) 사이에 배치된다.
록업 클러치(14)는 대략 원판형으로 이루어지며 축 방향으로 이동할 수 있는 피스톤(16)을 구비하고 있다.
그리고 프론트 커버(4)와 피스톤(16) 사이에는 마찰재(18)를 구비한 코어플레이트(19)가 결합된다.
그리고 록업 클러치(14)에는 마찰재(18)가 프론트 커버(4)에 밀착될 때 축의 회전 방향으로 작용하는 비틀림력을 흡수하고 진동을 감쇄시키는 역할을 하는 토셔널 댐퍼(20, Torsional damper)가 결합된다.
코어 플레이트(19)에는 양측에 마찰재(18)가 결합되며, 상기 코어 플레이트(19)는 프론트 커버(4)와 피스톤(16) 사이에 배치된다.
한편, 본 발명의 일 실시예에 따른 토셔널 댐퍼(20)는 한 쌍의 리테이닝 플레이트(22), 드리븐 플레이트(24), 스프링(28), 스프링 시트(29)를 포함할 수 있다.
리테이닝 플레이트(22)는 코어 플레이트(19)를 통해 전달되는 엔진의 구동력을 스프링(28)에 전달할 수 있다. 상기 스프링(28)은 상기 한 쌍의 리테이닝 플레이트(22) 사이에 상기 토셔널 댐퍼(20)의 회전축에 대해 방사상 방향을 따라 배치되며, 압축코일 스프링으로 이루어져 회전 방향으로 작용하는 진동 및 충격을 흡수할 수 있다. 상기 스프링(28)으로 전달된 엔진의 구동력은 드리븐 플레이트(24)로 전달될 수 있다. 상기 드리븐 플레이트(24)로 전달된 구동력은 스플라인 허브(33)를 통해 변속기(도시생략)로 전달될 수 있다(도 1 참조). 한편, 리테이닝 플레이트(22)는 터빈(8)의 축에 연결되어 터빈(8)을 통해 전달된 엔진의 구동력을 전달받을 수 있다.
이와 같이 이루어지는 본 발명의 실시예의 작동과정을 상세하게 설명하면 다음과 같다.
록업 클러치(14)가 작동되지 않는 상태에서는 엔진의 구동력이 프론트 커버(4)를 통해 임펠러(6)로 전달된다. 임펠러(6)로 전달된 엔진의 구동력은 터빈(8)을 거쳐 리테이닝 플레이트(22)로 전달된다. 그리고 리테이닝 플레이트(22)로 전달된 엔진의 구동력은 스프링(28)을 거처 드리븐 플레이트(24)로 전달된다. 이때 스프링(28)에 의해 회전 방향의 진동 및 충격이 흡수된다. 드리븐 플레이트(24)로 전달된 엔진의 구동력은 스플라인 허브(33)를 통해 변속기(도시생략)로 전달된다.
피스톤(16)이 작동하여 록업 클러치(14)가 작동되는 경우에는 마찰재(18)가 프론트 커버(4)와 피스톤(16) 사이에 밀착되면서 엔진의 구동력이 프론트 커버(4) 및 코어 플레이트(19)를 거쳐 리테이닝 플레이트(22)로 전달된다.
상기 리테이닝 플레이트(22)로 전달된 엔진의 구동력은 스프링(28)에 전달되고, 상기 스프링(28)은 회전방향의 진동 및 충격을 흡수한다. 상기 스프링(28)으로 전달된 엔진의 구동력은 드리븐 플레이트(24)를 통해 스플라인 허브(33)로 전달된다. 상기 스플라인 허브(33)로 전달된 엔진의 구동력은 변속기(도시생략)로 전달될 수 있다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 토셔널 댐퍼의 분해 사시도이다.
전술한 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 토셔널 댐퍼(20)는 한 쌍의 리테이닝 플레이트(22), 드리븐 플레이트(24) 및 스프링 조립체(27)를 포함할 수 있다.
상기 한 쌍의 리테이닝 플레이트(22)는 프론트 리테이닝 플레이트(22a) 및 리어 리테이닝 플레이트(22b)로 구성될 수 있다. 상기 프론트 리테이닝 플레이트(22a) 및 리어 리테이이닝 플레이트(22b)는 서로 결합되되, 상기 프론트 리테이닝 플레이트(22a) 및 리어 리테이닝 플레이트(22b) 사이에는 드리븐 플레이트(24)가 배치된다.
상기 프론트 리테이닝 플레이트(22a) 및 리어 리테이이닝 플레이트(22b)에는 각각 스프링 조립체 안착홈(23a, 23b)이 형성된다. 상기 스프링 조립체 안착홈(23a, 23b)은 각각, 도 3에 도시된 바와 같이 3 개일 수 있으나, 도 3에 도시된 바와 달리 2개 또는 4 개 이상일 수 있다.
상기 스프링 조립체 안착홈(23a, 23b)이 서로 맞추어지도록 상기 프론트 리테이닝 플레이트(22a) 및 리어 리테이이닝 플레이트(22b)가 결합되는 경우, 상기 스프링 조립체 안착홈(23a, 23b)에 의하여 스프링 조립체 안착부(23)가 형성된다.
상기 스프링 조립체 안착부(23)에는 스프링 조립체(27)가 안착된다. 상기 스프링 조립체(27)는 스프링(28) 및 스프링 시트(29)로 구성될 수 있다. 상기 스프링(28)은 토셔널 댐퍼(20)의 회전축 방향으로 탄성을 부여할 수 있도록 배치된다. 상기 스프링 시트(29)는, 상기 스프링(28)과 결합되되, 상기 토셔널 댐퍼(20)의 회전축을 향하는 방향에 위치하도록 결합될 수 있다. 상기 스프링 시트(29)는 반구 형상을 가지는 것일 수 있다.
한편, 드리븐 플레이트(24)는 대체로 원형인 판상의 형상을 가지되, 상기 드리븐 플레이트(24)의 외주면에는 곡면부(24a) 및 모서리부(24b)가 형성될 수 있다. 상기 곡면부(24a)는 상기 드리븐 플레이트(24)의 최대 지름에 의한 가상의 원주 보다 완만한 곡률을 가진다. 상기 모서리부(24b)는 2 개의 상기 곡면부(24a)가 만나는 지점에 형성되게 된다.
도 3을 참조하면, 상기 곡면부(24a)가 3 개 형성되고, 이에 의하여 상기 모서리부(24b)가 3 개 형성되게 된다. 다만, 도 3에 도시된 바와 달리, 달리 곡면부(24a) 및 상기 모서리부(24b)는 각각 2 개, 또는 4 개 이상 형성될 수 있다.
한편, 하나의 곡면부(24a)는 하나의 스프링 조립체(27)와 맞닿도록 형성될 수 있으나, 이에 한정되는 것은 아니고 하나의 곡면부(24a)가 복수개의 스프링 조립체(27)와 맞닿을 수도 있다. 이때, 상기 리테이닝 플레이트(24)에는 상기 스프링 조립체(27)의 개수에 맞추어 스프링 조립체 안착부(23)가 형성될 수 있다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 토셔널 댐퍼의 작동 전 상태를 설명하기 위한 도면이다.
상기 스프링 조립체(27)가 상기 스프링 조립체 안착부(23)에 안착되고, 상기 리테이닝 플레이트(22)가 상기 드리븐 플레이트(24)를 사이에 두고 결합되는 경우, 상기 스프링 조립체(27)는 상기 드리븐 플레이트(24)의 곡면부(24a)와 맞닿아 상기 드리븐 플레이트(24)를 토셔널 댐퍼(20)의 회전축 방향으로 밀게 된다.
이때, 상기 스프링(28)은 다소 압축되어 있는 상태이므로, 상기 스프링 조립체(27)는 토셔널 댐퍼(20)의 중심부와 최단거리를 유지하려는 성질을 가진다. 또한, 상기 드리븐 플레이트(24)가 가지는 그 중심부와 그 외주면 사이의 길이는, 중심부와 모서리부(24b)에서 최대가 되고(도 4의 D 참조), 중심부와 곡면부(24a)의 중앙에서 최소가 된다(도 4의 d 참조). 따라서, 외부의 힘이 작용하지 않는 경우, 상기 스프링 조립체(27)의 스프링 시트(29)는 드리븐 플레이트(24)의 곡면부(24a)의 중앙과 맞닿게 된다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 토셔널 댐퍼가 작동하는 경우를 설명하기 위한 설명하기 위한 도면이다.
리테이닝 플레이트(22) 또는 드리븐 플레이트(24)에 회전력이 가해지면, 상기 스프링 조립체(27)는 드리븐 플레이트(24)의 곡면부(24a)를 따라 이동하며 압축되게 된다. 이 때, 상기 스프링 조립체(27)는 상기 곡면부(24a)에 탄성력을 가하게 된다. 즉, 스프링(28)이 회전방향의 진동 및 충격을 흡수하게 된다.
스프링 시트(29)에는 스토퍼(29a)가 형성될 수 있다. 상기 스토퍼(29a)는 상기 스프링 조립체(27)의 횡방향으로 돌출 형성될 수 있다. 이 때, 리테이닝 플레이트(22)의 스프링 조립체 안착부(23)는 상기 스토퍼(29a) 보다 작게 형성될 수 있다. 이러한 경우, 리테이닝 플레이트(22) 또는 드리븐 플레이트(24)의 회전에 의하여 스프링(28)이 압축되면, 상기 스프링 시트(19)가 상기 스프링 조립체 안착부(23)에 걸리게 되고, 상기 스프링(28)은 더 이상 압축되지 않게 된다. 이에 이하여, 드리븐 플레이트(24)의 모서리부(24b)와 상기 스프링 조립체(27)가 서로 교차되어 지나치는 정도까지 상기 리테이닝 플레이트(22) 또는 상기 드리븐 플레이트(24)가 회전하는 것이 방지될 수 있다.
도 5를 참조하면, 복수개의 곡면부(24a) 각각의 길이는 대체로 동일하게 형성될 수 있다. 또한, 스프링 조립체(27)가 안착되는 복수개의 스프링 조립체 안착부(23) 각각의 간격은 대체로 동일하게 형성될 수 있다. 이러한 경우, 서로 맞닿는 각각의 스프링 조립체(27) 및 곡면부(24a)가 다른 스프링 조립체(27) 및 곡면부(24a)와 대체로 상호 동일한 작동 반경을 가지게 된다.
한편, 전술한 바와 같이, 상기 스프링 시트(29)는 반구 형상을 가질 수 있고, 상기 반구 형상에서 곡면을 이루는 부분이 상기 드리븐 플레이트(25)의 곡면부(24a)와 맞닿도록 배치될 수 있다. 이에 의하여, 상기 스프링 조립체(27)와 상기 드리븐 플레이트(24) 간의 슬라이딩이 원활하게 이루어질 수 있다.
이상을 통해 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 설명하였지만, 본 발명은 이에 한정되는 것이 아니고 특허청구범위와 발명의 상세한 설명 및 첨부한 도면의 범위 안에서 여러 가지로 변형하여 실시하는 것이 가능하고 이 또한 본 발명의 범위에 속하는 것은 당연하다.

Claims (6)

  1. 프론트 커버;
    상기 프론트 커버에 결합되어 함께 회전하는 임펠러;
    상기 임펠러와 마주하는 위치에 배치되는 터빈;
    상기 임펠러와 상기 터빈 사이에 위치하여 상기 터빈으로부터 나오는 오일의 흐름을 상기 임펠러 측으로 바꾸는 리엑터;
    상기 프론트 커버와 상기 터빈을 직접 연결하는 피스톤을 구비한 록업 클러치; 및
    상기 터빈 또는 상기 록업 클러치로부터 엔진의 구동력을 전달받는 한 쌍의 리테이닝 플레이트 및 상기 리테이닝 플레이트 사이에 배치되는 드리븐 플레이트를 포함하고, 상기 록업 클러치에 결합되어 회전 방향으로 작용하는 충격과 진동을 흡수하는 토셔널 댐퍼;
    를 포함하고,
    상기 리테이닝 플레이트에는 복수개의 스프링 조립체 안착부가 형성되고, 복수개의 스프링 조립체 안착부에는 스프링 조립체가 상기 토셔널 댐퍼의 원주로부터 회전축 방향으로 탄성을 부여할 수 있도록 배치되며,
    상기 드리븐 플레이트는 대체로 원형인 판상의 형상을 가지되, 그 외주면에는 복수개의 곡면부 및 모서리부가 형성되고, 상기 곡면부는 상기 드리븐 플레이트의 최대 지름에 의한 가상의 원주보다 완만한 곡률을 가지며,
    상기 스프링 조립체가 상기 곡면부에 맞닿아 상기 곡면부측으로 탄성을 가하는 차량용 토크 컨버터.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 토셔널 댐퍼는,
    3개의 스프링 조립체 안착부, 3개의 스프링 조립체, 및 3개의 곡면부 및 모서리부를 가지는 차량용 토크 컨버터.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 복수개의 곡면부의 길이는 대체로 동일하게 형성되는 차량용 토크 컨버터.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 복수개의 스프링 조립체 안착부의 간격은 대체로 동일하게 형성되는 차량용 토크 컨버터.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 스프링 조립체는 스프링, 및 상기 스프링과 결합되고 반구 형상을 가지는 스프링시트를 포함하고,
    상기 반구 형상에서 곡면을 이루는 부분이 상기 곡면부와 맞닿도록 배치되는 차량용 토크 컨버터.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 스프링 조립체는 스프링, 및 상기 스프링과 결합되어 상기 곡면부와 맞닿도록 배치되는 스프링 시트를 포함하고,
    상기 스프링 시트에는 상기 스프링 조립체의 횡방향으로 돌출 형성되는 스토퍼가 형성되며,
    상기 스토퍼에 의하여 드리븐 플레이트의 모서리부와 상기 스프링 조립체가 서로 교차되어 지나치는 것이 방지되는 차량용 토크 컨버터.
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