WO2017204183A1

WO2017204183A1 - クラッチ装置

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Publication number: WO2017204183A1
Application number: PCT/JP2017/019108
Authority: WO
Inventors: 浩犬飼; 育生山本; 和也山谷; 昌代合田
Original assignee: 株式会社ジェイテクト
Priority date: 2016-05-23
Filing date: 2017-05-23
Publication date: 2017-11-30

Abstract

クラッチ装置は、軸体と、前記軸体の径方向外側に設けられている外側回転体と、前記軸体と前記外側回転体との相対回転を可能とさせるフリー状態及び当該相対回転を不能とさせるロック状態を択一的に切り替えるクラッチ部と、前記ロック状態で前記軸体と前記外側回転体との間の回転変動を吸収するためのコイルばねと、前記フリー状態で前記軸体と前記外側回転体とを相対回転可能として支持している軸受と、を備え、前記クラッチ部は、前記軸体の径方向外側に設けられており、前記回転変動を吸収するための前記コイルばねは、当該クラッチ部よりも径方向外側に設けられている。

Description

クラッチ装置

　本発明は、クラッチ装置に関する。

　例えば、自動車のエンジンの補機として用いられるオルタネータは、エンジンのクランクシャフトから回転力が伝達され駆動する構成となっている。つまり、オルタネータの回転軸にはプーリが取り付けられており、このプーリとクランクシャフト側のプーリとの間にベルトが架け渡されており、クランクシャフトの回転力がベルトを通じてオルタネータに伝達される構成となっている。

　クランクシャフトの回転力は、エンジンのシリンダにおける爆発力が基となっているため、クランクシャフトの回転速度は変動する。これに対して、オルタネータ側は、クランクシャフトの急激な回転速度の変動に追従できず、クランクシャフトとオルタネータとの間で一時的に回転速度差が発生する。このような回転速度差は、ベルトをスリップさせたり、ベルトへ過大な負荷をかけたりし、異音の発生や寿命低下の原因となる。そこで、オルタネータ用のプーリには、回転力を伝達したり遮断したりするためのクラッチ部及び回転速度差を吸収するためのばね機構が併せて設けられている（例えば、特許文献１参照）。

　このようなプーリ、クラッチ部及びばね機構を含むクラッチ装置として、図１２に示す装置がある。このクラッチ装置９０は、オルタネータの回転軸（図示せず）に取り付けられる軸体９１と、この軸体９１の径方向外側に設けられプーリ部９８を有する筒状の外側部材９９と、クラッチ部９７と、軸体９１と外側部材９９との間の回転変動を吸収するためのコイルばね９６と、軸体９１と外側部材９９とを相対回転可能として支持している軸受部９５，９４とを備えている。

　軸方向一方側（図１２の右側）の軸受部９５は転がり軸受であり、外側部材９９に嵌合している外輪９５ａと、軸体９１に外嵌している内輪９５ｂと、複数の玉９５ｃと、これら玉９５ｃを保持する保持器９５ｄとを有している。これに対して軸方向他方側（図１２の左側）の軸受部９４は滑り軸受であり、軸体９１と一体であるばね座９２と、外側部材９９との間に設けられている。この軸受部９４は、例えば樹脂製のブッシュ９３からなり、このブッシュ９３の外周面が外側部材９９の内周面の一部と滑り接触する。これら軸受部９５，９４により、プーリ部９８に作用するラジアル荷重を支持することが可能となる。

日本国特開２０１５－０２５４８３号公報

　特許文献１のクラッチ装置において、前記クラッチ装置９０が有するコイルばね９６によれば、軸体９１と外側部材９９との間の回転速度差（回転変動）を吸収することが可能であるが、その機能が不充分であると、プーリ部９８においてベルトをスリップさせ、このベルトやクラッチ装置９０の各部に大きな負荷が作用する。また、このような現象が頻繁に発生すると、クラッチ装置９０の各部が摩耗、損傷し、製品寿命が低下する可能性がある。

　本発明の実施例によれば、クラッチ装置の長寿命化を実現する。

　本発明の実施例によれば、
クラッチ装置は、軸体と、前記軸体の径方向外側に設けられている外側回転体と、前記軸体と前記外側回転体との相対回転を可能とさせるフリー状態及び当該相対回転を不能とさせるロック状態を択一的に切り替えるクラッチ部と、前記ロック状態で前記軸体と前記外側回転体との間の回転変動を吸収するためのコイルばねと、前記フリー状態で前記軸体と前記外側回転体とを相対回転可能として支持している軸受と、を備え、
前記クラッチ部は、前記軸体の径方向外側に設けられており、前記回転変動を吸収するための前記コイルばねは、当該クラッチ部よりも径方向外側に設けられている。

　このクラッチ装置によれば、コイルばねの径が大きくなり、コイルばねのばね定数を大きくすることができる。このため、クラッチ装置の回転変動吸収特性が高くなり、軸体と外側回転体との間において例えば急激な回転変動が生じたとしても、それを吸収することが可能となり、クラッチ装置の各部に大きな負荷が作用するのを防ぐことができる。この結果、クラッチ装置の長寿命化に繋がる。

　本発明の実施例によれば、
前記クラッチ装置は、前記軸受として、転がり軸受と滑り軸受とを備え、
前記滑り軸受は、前記軸体の一部と前記外側回転体の一部との間において、軸方向一方側に設けられている第一ブッシュ部と、当該第一ブッシュ部との間にグリース保持用の空間を形成して軸方向他方側に設けられている第二ブッシュ部と、を有しているのが好ましい。
　この構造によれば、軸体の一部と外側回転体の一部との間において、滑り軸受の第一ブッシュ部と第二ブッシュ部との間に空間が形成され、この空間にグリースを溜めて保持することができる。軸体と外側回転体とが相対回転するフリー状態で、これら軸体と外側回転体とは、転がり軸受及び滑り軸受によって支持されるが、滑り軸受において前記空間のグリースにより長期にわたって良好な潤滑性を確保することが可能となる。

　本発明の実施例によれば、
前記外側回転体は、前記軸体の径方向外側に前記クラッチ部を介して設けられている第一ばね座と、当該第一ばね座の径方向外側に設けられている筒状の外側部材と、前記第一ばね座と軸方向に離れて設けられていると共に前記外側部材と一体回転可能である第二ばね座と、を有し、
前記コイルばねは、一端部が前記第一ばね座に取り付けられ他端部が前記第二ばね座に取り付けられており、前記クラッチ部は、前記軸体と前記第一ばね座との相対回転を可能とさせるフリー状態及び当該相対回転を不能とさせるロック状態を択一的に切り換える機能を有し、前記第一ブッシュ部及び前記第二ブッシュ部は、前記第二ばね座の内周面と前記軸体の外周面との間に設けられている構成としてもよい。

　この構成によれば、クラッチ装置は、軸体と、前記軸体の径方向外側に設けられている第一ばね座、当該第一ばね座の径方向外側に設けられている筒状の外側部材、及び、前記第一ばね座と軸方向に離れて設けられていると共に前記外側部材と一体回転可能である第二ばね座、を有している外側回転体と、前記軸体と前記第一ばね座との相対回転を可能とさせるフリー状態及び当該相対回転を不能とさせるロック状態を択一的に切り替えるクラッチ部と、一端部が前記第一ばね座に取り付けられ他端部が前記第二ばね座に取り付けられており、前記ロック状態で前記軸体と一体回転する前記第一ばね座と前記第二ばね座との間の回転変動を吸収するためのコイルばねと、前記フリー状態で、前記軸体と前記外側部材とを相対回転可能として支持している転がり軸受と、前記フリー状態で、前記軸体と前記第二ばね座とを相対回転可能として支持している滑り軸受と、を備えた構成となる。
　そして、前記滑り軸受は、前記軸体の外周面と前記第二ばね座の内周面との間において、軸方向一方側に設けられている第一ブッシュ部と、当該第一ブッシュ部との間にグリース保持用の空間を形成して軸方向他方側に設けられている第二ブッシュ部と、を有している構成となる。
　これにより、滑り軸受において前記空間のグリースにより長期にわたって良好な潤滑性を確保することが可能となる。

　本発明の実施例によれば、
前記第一ブッシュ部及び前記第二ブッシュ部は前記第二ばね座の内周側に嵌合した状態にあり、前記第一ブッシュ部の外周面と前記第二ばね座の内周面との間には、嵌合することで当該第二ばね座に対する当該第一ブッシュ部の軸方向の移動を阻止する凹凸部が設けられ、前記第二ブッシュ部の外周面と前記第二ばね座の内周面との間には、嵌合することで当該第二ばね座に対する当該第二ブッシュ部の軸方向の移動を阻止する凹凸部が設けられているのが好ましい。
　この構成によれば、第一ブッシュ部及び第二ブッシュ部の外周面が第二ばね座との嵌合面となるが、前記凹凸部により、これらブッシュ部が第二ばね座から軸方向に抜け出るのを防ぐことができる。

　本発明の実施例によれば、
前記第一ブッシュ部と前記第二ブッシュ部とのうちの少なくとも一方のブッシュ部には、他方のブッシュ部との間に形成される前記空間を広くするための切り欠き部が設けられているのが好ましい。
　この構成によれば、グリースを溜めることのできる領域を増やすことができ、より一層、グリースにより長期にわたって良好な潤滑性を確保することが可能となる。

　本発明の実施例によれば、
前記滑り軸受は、前記第一ブッシュ部と前記第二ブッシュ部との間に介在し当該第一ブッシュ部と当該第二ブッシュ部とを一体化させる連結ブッシュ部を、更に有しているのが好ましい。
　この構成によれば、第一ブッシュ部と第二ブッシュ部とが一体化されているので、この滑り軸受をクラッチ装置に組み付ける作業が容易となる。
　本発明の実施例によれば、
前記連結ブッシュ部は、周方向に間隔をあけて設けられ環状である前記第一ブッシュ部と環状である前記第二ブッシュ部とを繋ぐ複数の柱部である構成としてもよい。
　この場合、第一ブッシュ部と第二ブッシュ部との間であって周方向に隣り合う柱部の間が、前記グリース保持用の空間となる。
　本発明の実施例によれば、
前記連結ブッシュ部は、環状である前記第一ブッシュ部と環状である前記第二ブッシュ部との間に設けられている環状の第三ブッシュ部と、軸方向に隣り合う前記ブッシュ部の間を繋ぐ柱部とを有している構成としてもよい。
　この場合、第一ブッシュ部と第三ブッシュ部との間が、前記グリース保持用の空間となり、第二ブッシュ部と第三ブッシュ部との間が、前記グリース保持用の空間となる。なお、第三ブッシュ部は、１つ又は複数設けられていればよく、複数の場合、これら第三ブッシュ部同士も柱部によって繋がれており、これら第三ブッシュ部間も、前記グリース保持用の空間となる。

　本発明の実施例によれば、
本発明のクラッチ装置は、軸体と、前記軸体の径方向外側に設けられている外側回転体と、前記軸体と前記外側回転体との相対回転を可能とさせるフリー状態及び当該相対回転を不能とさせるロック状態を択一的に切り替えるクラッチ部と、前記ロック状態で前記軸体と前記外側回転体との間の回転変動を吸収するためのコイルばねと、前記フリー状態で前記軸体と前記外側回転体とを相対回転可能として支持している転がり軸受及び滑り軸受と、を備え、
前記滑り軸受は、前記軸体の一部と前記外側回転体の一部との間において、軸方向一方側に設けられている第一ブッシュ部と、当該第一ブッシュ部との間にグリース保持用の空間を形成して軸方向他方側に設けられている第二ブッシュ部と、を有してもよい。

　このクラッチ装置によれば、軸体の一部と外側回転体の一部との間において、滑り軸受の第一ブッシュ部と第二ブッシュ部との間に空間が形成され、この空間にグリースを溜めて保持することができる。軸体と外側回転体とが相対回転するフリー状態で、これら軸体と外側回転体とは、転がり軸受及び滑り軸受によって支持されるが、滑り軸受において前記空間のグリースにより長期にわたって良好な潤滑性を確保することが可能となる。この結果、クラッチ装置の長寿命化に貢献することができる。

　クラッチ装置を長寿命化させることが可能となる。

本発明のクラッチ装置の実施の一形態を示す断面図である。クラッチ部を軸方向から見た断面図である。滑り軸受及びその周囲を示す断面図である。ブッシュ部の変形例を示す断面図である。ブッシュ部の別の変形例を示す断面図である。ブッシュ部の更に別の変形例を示す断面図である。ブッシュ部の更に別の変形例を示す断面図である。他の形態の滑り軸受を示す斜視図である。図８に示す滑り軸受の変形例を示す斜視図である。他の形態の滑り軸受を示す斜視図である。図１０に示す滑り軸受の変形例を示す斜視図である。従来のクラッチ装置の断面図である。ブッシュの斜視図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
　図１は、本発明のクラッチ装置の実施の一形態を示す断面図である。本実施形態のクラッチ装置１０は、図外のオルタネータの回転軸に取り付けられるものである。クラッチ装置１０は、軸体１１と、外側回転体２０と、クラッチ部３０と、コイルばね１５と、転がり軸受４０と、滑り軸受５０とを備えている。

　軸体１１は、筒状の部材であり、その内周側においてオルタネータの回転軸と連結される。軸体１１は、軸方向一方側（図１では右側）の第一筒部１１ａと、軸方向他方側（図１では左側）の第二筒部１１ｂと、軸方向中央の第三筒部１１ｃとを有している。第一筒部１１ａに転がり軸受４０が外嵌して取り付けられている。第二筒部１１ｂには滑り軸受５０が隙間嵌めの状態で外嵌しており、滑り軸受５０が第二筒部１１ｂの外周面１２に滑り接触する。第三筒部１１ｃにはクラッチ部３０の内輪部材３１が外嵌して取り付けられており、これらは一体回転する。

　外側回転体２０には、外側部材２３、第一ばね座２１及び第二ばね座２２が含まれる。外側部材２３は、筒状の部材であり、その外周の軸方向一方側に図外のベルトを掛けるプーリ部２４を有している。

　第一ばね座２１は、筒状の部材であり、クラッチ部３０を介して軸体１１の径方向外側に設けられている。第一ばね座２１の径方向外側に外側部材２３が設けられているが、これら第一ばね座２１と外側部材２３との間には隙間が形成されている。第一ばね座２１の内周面２１ａは、クラッチ装置１０の軸線Ｃを中心線とする円筒面からなり、この内周面２１ａの軸方向一方側は、後述するクラッチ部３０の円筒ころ３３が転がり接触し、また、この内周面２１ａの軸方向他方側は、後述するクラッチ部３０の針状ころ３２が接触したり離れたりする。

　第二ばね座２２は、筒状の部材であり、外側部材２３の内周側に嵌合して取り付けられ、第二ばね座２２と外側部材２３とは一体回転する。第二ばね座２２は、第一ばね座２１と軸方向に離れて設けられている。第二ばね座２２の内周面２２ａは、軸線Ｃを中心線とする円筒面からなり、この内周面２２ａに滑り軸受５０が締り嵌めの状態で取り付けられている。

　これら第一ばね座２１と第二ばね座２２との間にコイルばね１５が取り付けられている。コイルばね１５の一端部１６が第一ばね座２１に固定されており、他端部１７が第二ばね座２２に固定されている。これにより、外側部材２３、第二ばね座２２、コイルばね１５及び第一ばね座２１は、一体回転可能となる。なお、後に説明するがクラッチ部３０がロック状態となり、軸体１１、内輪部材３１及び第一ばね座２１が一体回転可能となる状態で、軸体１１と外側部材２３との間に回転変動（回転速度差）が発生すると、この回転変動（回転速度差）をコイルばね１５により吸収することができる。

　クラッチ部３０は、内輪部材３１と、複数のころ（針状ころ）３２とを有している。また、クラッチ部３０は、複数の円筒ころ３３を有している。内輪部材３１は軸体１１と一体回転する。内輪部材３１の外周面は、軸方向一方側の軌道面３１ａと、軸方向他方側のカム面３１ｂとを有している。軌道面３１ａは、軸線Ｃを中心線とする円筒面からなり、複数の円筒ころ３３が転がり接触する。円筒ころ３３は、図外の環状の保持器によって周方向に間隔をあけて保持されており、内輪部材３１と第一ばね座２１とを同心円状とするように支持していると共に、第一ばね座２１に作用するラジアル荷重を受けることができる。

　内輪部材３１のカム面３１ｂは、図２に示すように、周方向に沿って複数の凹部３４が設けられており、この凹部３４と第一ばね座２１の内周面２１ａとの間に楔形空間３５が形成されている。各楔形空間３５に一つの針状ころ３２が設けられている。なお、図示しないが、楔形空間３５が狭くなる方向に針状ころ３２を付勢するばねが設けられている。

　このクラッチ部３０によれば、プーリ部２４（図１参照）を有する外側部材２３が一定又は増速傾向にあり、外側部材２３と共に第二ばね座２２、コイルばね１５及び第一ばね座２１が、内輪部材３１及び軸体１１に対して、図２において時計回り方向（矢印Ａ方向）に回転すると、針状ころ３２が楔形空間３５の狭い側の領域に食い込んで凹部３４及び内周面２１ａに摩擦係合し、クラッチ部３０はロック状態となる。つまり、軸体１１及び内輪部材３１と、第一ばね座２１との相対回転を不能とさせるロック状態（つまり、これらを一体回転可能とさせるロック状態）となる。前記のとおり、外側部材２３、第二ばね座２２、コイルばね１５及び第一ばね座２１は、一体回転可能な構成であるため、前記ロック状態では、軸体１１と外側部材２３とが一体回転可能となる。

　これに対して、プーリ部２４（図１参照）を有する外側部材２３が減速傾向になると、内輪部材３１及び軸体１１が、外側回転体２０（外側部材２３及び第一ばね座２１等）よりも回転速度が高くなる。この場合、図２において針状ころ３２が（前記ばねに抗して）楔形空間３５の広い側の領域に退避し、前記摩擦係合が解除され、クラッチ部３０はフリー状態となる。つまり、軸体１１及び内輪部材３１と、第一ばね座２１との相対回転を可能とさせるフリー状態となる。この結果、フリー状態では、軸体１１と外側部材２３とが相対回転可能となる。
　以上のように、クラッチ部３０は、軸体１１に対する外側部材２３の回転速度に応じて、ロック状態及びフリー状態を択一的に切り替えることができる。

　図１において、コイルばね１５は、前記のとおり一端部１６が第一ばね座２１に取り付けられており、他端部１７が第二ばね座２２に取り付けられている。このため、クラッチ部３０がロック状態となる場合において、軸体１１と一体回転する第一ばね座２１と、第二ばね座２２との間の回転変動を吸収する機能を有する。つまり、コイルばね１５により、軸体１１と外側部材２３との間に生じる回転変動を吸収することができる。

　そして、図１に示すように、クラッチ部３０は、軸体１１の径方向外側に設けられており、回転変動を吸収するためのコイルばね１５は、このクラッチ部３０よりも径方向外側に設けられている。これにより、コイルばね１５の径が大きくなり、コイルばね１５のばね定数を大きくすることができる。このため、クラッチ装置１０の回転変動吸収特性が高くなり、軸体１１と外側回転体２０との間において例えば急激な回転変動が生じたとしても、それを吸収することが可能となり、クラッチ装置１０の各部に衝撃的な荷重が作用するのを防ぐことができる。この結果、クラッチ装置１０の長寿命化に繋がる。また、本実施形態では、コイルばね１５を構成している線材は、径方向よりも軸方向に長い矩形断面を有している。これにより、クラッチ装置１０を径方向にコンパクトにしている。

　転がり軸受４０は、外側部材２３に嵌合している外輪４１と、軸体１１に外嵌している内輪４２と、複数の玉（転動体）４３と、これら玉４３を保持する保持器４４とを有している。外輪４１は外側部材２３に固定されている。外輪４１と第一ばね座２１との間にはワッシャ４５とスラストブッシュ４６とが介在しており、外輪４１は、第一ばね座２１のスラスト荷重をこれらワッシャ４５とスラストブッシュ４６とを介して支持することができる。なお、第一ばね座２１の前記スラスト荷重は、コイルばね１５の弾性力に因る。以上より、転がり軸受４０は、軸体１１と外側部材２３との間に取り付けられており、クラッチ部３０がフリー状態で、軸体１１と外側部材２３とを相対回転可能として支持することができる。

　図３は、滑り軸受５０及びその周囲を示す断面図である。滑り軸受５０は、軸方向一方側に設けられている第一ブッシュ部５１と、軸方向他方側に設けられている第二ブッシュ部５２とを有している。第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２とは、軸体１１の外周面１２と第二ばね座２２の内周面２２ａとの間において、軸方向に離れて設けられており、これら第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２との間に、グリース保持用の空間５５が形成されている。第一ブッシュ部５１及び第二ブッシュ部５２はそれぞれ環状の部材であり、本実施形態では樹脂製（例えば、ＰＴＦＥ）である。第一ブッシュ部５１は第二ばね座２２に締め代を有して嵌合しており、また、第二ブッシュ部５２は第二ばね座２２に締め代を有して嵌合している。つまり、ブッシュ部５１，５２は、第二ばね座２２に締まり嵌めの状態にある。

　第一ブッシュ部５１の内周面５１ａと軸体１１の外周面１２との間には微小隙間が形成されている。また、第二ブッシュ部５２の内周面５２ａと軸体１１の外周面１２との間には微小隙間が形成されている。つまり、ブッシュ部５１，５２は、軸体１１とすきま嵌めの状態にあり、それぞれ軸体１１に滑り接触する。以上より、滑り軸受５０は、軸体１１と第二ばね座２２との間に取り付けられており、クラッチ部３０がフリー状態で、軸体１１と、第二ばね座２２及び外側部材２３とを相対回転可能として支持することができる。

　以上のように、図１に示すクラッチ装置１０は、軸体１１と、この軸体１１の径方向外側に設けられている外側回転体２０とを備えている。外側回転体２０には、軸体１１の径方向外側にクラッチ部３０を介して設けられている第一ばね座２１、この第一ばね座２１の径方向外側に設けられている筒状の外側部材２３、及び、第一ばね座２１と軸方向に離れて設けられていると共に外側部材２３と一体回転可能である第二ばね座２２が含まれる。
　また、クラッチ装置１０は、クラッチ部３０を備えており、このクラッチ部３０は、軸体１１と外側回転体２０（第一ばね座２１）との相対回転を可能とさせるフリー状態、及び、この相対回転を不能とさせるロック状態を択一的に切り替えることができる。
　更に、クラッチ装置１０は、一端部１６が第一ばね座２１に取り付けられ他端部１７が第二ばね座２２に取り付けられているコイルばね１５を備えており、クラッチ部３０が前記ロック状態で、このコイルばね１５により、軸体１１と外側回転体２０との間の回転変動を吸収することができる。

　そして、クラッチ装置１０は、クラッチ部３０が前記フリー状態で軸体１１と外側回転体２０とを相対回転可能として支持している転がり軸受４０及び滑り軸受５０を備えており、これら転がり軸受４０及び滑り軸受５０により、外側部材２３のプーリ部２４に作用するラジアル荷重を支持することが可能となる。また、軸方向他方側の軸受部を滑り軸受５０とすることで、この軸受部を第二ばね座２２の径方向内側に配置することができ、クラッチ装置１０の小型化を可能としている。
　そして、外側部材２３の軸方向他方側の端部、つまり、第二ばね座２２側の端部には、カバー１４が取り付けられており、異物の浸入を防止している。

　滑り軸受５０について更に説明する。本実施形態では、第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２とは同じものであり、双方ともリング状を有している。図３に示すように、第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２とは軸方向に離れて設けられていることで、これらの間にグリース保持用の空間５５が形成され、この空間５５は環状の空間（周方向に連続した空間）となる。ブッシュ部５１，５２は第二ばね座２２と軸体１１とによって挟まれた状態となっていることから、グリース保持用の空間５５は、軸方向両側から覆われていると共に径方向両側から覆われた環状の空間となる。これらブッシュ部５１，５２を組み付ける際に、形成される前記空間５５にグリースが充填される。

　ブッシュ部５１，５２は共に環状であり、これらブッシュ部５１，５２をそれぞれ第二ばね座２２に対して軸方向から接近させ、第二ばね座２２に圧入することで内周面２２ａに取り付ける。これにより、ブッシュ部５１，５２は、第二ばね座２２の内周側に締め代を有して嵌合した状態となる。

　また、本実施形態では、第二ばね座２２に圧入して取り付けたブッシュ部５１，５２が、軸方向に移動して脱落するのを阻止するための構成を有している。すなわち、第一ブッシュ部５１の外周面５１ｂには凸部５６が設けられており、第二ばね座２２の内周面２２ａに、この凸部５６が嵌まる凹部５７が形成されている。これと同様に、第二ブッシュ部５２の外周面５２ｂには凸部５８が設けられており、第二ばね座２２の内周面２２ａに、この凸部５８が嵌まる凹部５９が形成されている。このように、第一ブッシュ部５１の外周面５１ｂと第二ばね座２２の内周面２２ａとの間に凹凸部（５６，５７）が設けられており、この凹凸部（５６，５７）が嵌合することで第二ばね座２２に対する第一ブッシュ部５１の軸方向の移動を阻止している。また、第二ブッシュ部５２の外周面５２ｂと第二ばね座２２の内周面２２ａとの間に凹凸部（５８，５９）が設けられており、この凹凸部（５８，５９）が嵌合することで第二ばね座２２に対する第二ブッシュ部５２の軸方向の移動を阻止している。

　以上のように、本実施形態のクラッチ装置１０の滑り軸受５０は、軸体１１の一部（第二筒部１１ｂ）と外側回転体２０の一部（第二ばね座２２）との間において、第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２とを有している。第一ブッシュ部５１は、軸方向一方側に設けられている。第二ブッシュ部５２は、第一ブッシュ部５１との間にグリース保持用の空間５５を形成して軸方向他方側に設けられている。このクラッチ装置１０によれば、軸体１１と外側回転体２０（第二ばね座２２）とが相対回転するフリー状態で、これら軸体１１と外側回転体２０（第二ばね座２２）とは、転がり軸受４０及び滑り軸受５０によって支持されるが、この滑り軸受５０において、前記空間５５にグリースを溜めて保持することができ、空間５５のグリースにより長期にわたって良好な潤滑性を確保することが可能となる。この結果、クラッチ装置１０の長寿命化に貢献することができる。

　本実施形態では、ブッシュ部５１，５２と軸体１１との間には微小隙間が形成され、この微小隙間においてグリースによる油膜が形成され、ブッシュ部５１，５２が軸体１１に滑り接触することによる発熱をこの油膜によって抑えることができる。

　ブッシュ部５１，５２の外周側について説明すると、ブッシュ部５１，５２はその外周面５１ｂ，５２ｂにおいて第二ばね座２２の内周面２２ａに締め代を有して取り付けられている。このため、軸体１１の回転による遠心力で空間５５のグリースが径方向外側に移動しても、第二ばね座２２とブッシュ部５１，５２との間からグリースが逃げるのを防ぐことができる。

　また、ブッシュ部５１，５２は、径方向内側寄りの位置に設けられている。つまり、軸体１１側に設けられている。これにより、ブッシュ部５１，５２の滑り接触面（内周面５１ａ，５２ａ）と相手部材（軸体１１）との間の相対速度（周速度）を比較的小さくすることができ、滑り軸受５０におけるＰＶ値を小さくすることができる。仮に、図示しないがブッシュ部５１，５２が径方向外側、つまり、外側部材２３側に設けられている場合、相手部材との間の相対速度（周速度）が大きくなりＰＶ値が高くなるが、本実施形態では、ＰＶ値を抑えることができる。

　前記実施形態では、ブッシュ部５１，５２の断面形状は矩形（角部に丸みを有する矩形）であるが、それ以外の形状であってもよい。
　図４は、ブッシュ部５１，５２（滑り軸受５０）の変形例を示す断面図である。軸方向一方側の第一ブッシュ部５１は、軸方向他方側に切り欠き部６１が設けられている。切り欠き部６１は、第一ブッシュ部５１の径方向内側に設けられている。また、軸方向他方側の第二ブッシュ部５２は、軸方向一方側に切り欠き部６２が設けられている。切り欠き部６２は、第二ブッシュ部５２の径方向内側に設けられている。これにより、第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２との間には、切り欠き部６１，６２を含む空間５５が形成され、この空間５５により多くのグリースを溜めることができる。

　図５は、ブッシュ部５１，５２（滑り軸受５０）の別の変形例を示す断面図である。図５に示す形態では、切り欠き部６１が、第一ブッシュ部５１の径方向中央に設けられており、切り欠き部６２が、第二ブッシュ部５２の径方向中央に設けられている。
　図６は、ブッシュ部５１，５２（滑り軸受５０）の更に別の変形例を示す断面図である。図６に示す形態では、切り欠き部６１が、第一ブッシュ部５１の径方向外側に設けられており、切り欠き部６２が、第二ブッシュ部５２の径方向外側に設けられている。
　これら図５及び図６に示す形態においても、第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２との間には、切り欠き部６１，６２を含む空間５５が形成され、この空間５５により多くのグリースを溜めることができる。
　なお、図４、図５及び図６それぞれに示す形態では、第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２との双方に切り欠き部（６１，６２）を形成する場合について説明したが、切り欠き部を設ける対象を、一対のブッシュ部５１，５２のいずれか一方のみとしてもよい。

　以上のように、図４、図５及び図６それぞれに示す形態では、第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２とのうちの少なくとも一方のブッシュ部には、他方のブッシュ部との間に形成される前記空間５５を広くするための切り欠き部６１（６２）が設けられている。このようなブッシュ部５１，５２による滑り軸受５０によれば、グリースを溜めることのできる領域を増やすことができ、より一層、グリースにより長期にわたって良好な潤滑性を確保することが可能となる。

　図７は、ブッシュ部５１，５２（滑り軸受５０）の更に別の変形例を示す断面図である。前記各形態では、第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２とは別体であるが、図７に示す形態では、第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２とが繋がっており一体となっている。つまり、この滑り軸受５０は、軸体１１に滑り接触する第一ブッシュ部５１と、軸体１１に滑り接触する第二ブッシュ部５２と、これら第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２とを繋ぎ軸体１１に非接触である筒状の連結部５３とを有している。この場合においても、第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２との間であって、連結部５３の径方向内側に、グリース保持用の空間５５が形成されている。図７に示す形態では、部品点数を少なくすることができ、また、滑り軸受５０を第二ばね座２２に取り付ける作業が容易となる。つまり、図７に示す滑り軸受５０は、第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２との間に連結ブッシュ部として筒状の連結部５３が介在しており、この連結部５３は第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２とを一体化させている。

　図８は、他の形態の滑り軸受５０を示す斜視図である。この滑り軸受５０は、第一ブッシュ部５１及び第二ブッシュ部５２を有している点で、図３に示す滑り軸受５０と同じであるが、その他に、ブッシュ部５１，５２間に介在している連結ブッシュ部７０を更に有している。図８に示す形態の連結ブッシュ部７０は、周方向に間隔をあけて設けられている複数の柱部７１であり、環状である第一ブッシュ部５１と環状である第二ブッシュ部５２とを部分的に繋いでいる。この滑り軸受５０の場合、第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２との間であって周方向に隣り合う柱部７１，７１の間が、グリース保持用の空間５５となる。空間５５は、柱部７１によって区画された構成となっている。

　図９は、図８に示す滑り軸受５０の変形例を示す斜視図である。この滑り軸受５０と、図８に示す滑り軸受５０とを比較すると、図９に示す滑り軸受５０では、柱部７１の数が多くなっているが、その他は同じである。第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２との間であって周方向に隣り合う柱部７１，７１の間が、グリース保持用の空間５５となる。図９に示す形態において、空間５５の容積（合計）が図８に示す形態と同等となるように、第一ブッシュ部５１、第二ブッシュ部５２及び柱部７１の各部寸法は設定されている。

　図１０は、他の形態の滑り軸受５０を示す斜視図である。この滑り軸受５０は、第一ブッシュ部５１及び第二ブッシュ部５２を有している点で、図３に示す滑り軸受５０と同じであるが、その他に、これらブッシュ部５１，５２間に介在している連結ブッシュ部７０を更に有している。図１０に示す形態の連結ブッシュ部７０は、環状の第三ブッシュ部７３と、複数の柱部７２とを有して構成されている。第三ブッシュ部７３は、環状である第一ブッシュ部５１と環状である第二ブッシュ部５２との間に設けられている。各柱部７２は、第一ブッシュ部５１と第三ブッシュ部７３とを繋いでおり、また、第三ブッシュ部７３と第二ブッシュ部５２とを繋いでいる。つまり、柱部７２は、軸方向に隣り合うブッシュ部の間を繋いでいる。柱部７２は、周方向に間隔（等間隔）をあけて複数設けられている。この滑り軸受５０の場合、第一ブッシュ部５１と第三ブッシュ部７３との間でかつ周方向で隣り合う柱部７１，７１の間が、グリース保持用の空間５５となり、第二ブッシュ部５２と第三ブッシュ部７３との間でかつ周方向で隣り合う柱部７１，７１の間が、グリース保持用の空間５５となる。

　図１１は、図１０に示す滑り軸受５０の変形例を示す斜視図である。この滑り軸受５０と、図１０に示す滑り軸受５０とを比較すると、図１１に示す滑り軸受５０では、第三ブッシュ部７３を複数（二つ）有している。なお、第三ブッシュ部７３は、第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２との間に少なくとも１つ設けられていればよい。そして、これらブッシュ部同士が柱部７２によって連結されている。

　図１１に示す滑り軸受５０の場合、第一ブッシュ部５１と第三ブッシュ部７３との間でかつ周方向で隣り合う柱部７２，７２の間が、グリース保持用の空間５５となり、第二ブッシュ部５２と第三ブッシュ部７３との間でかつ周方向で隣り合う柱部７２，７２の間が、グリース保持用の空間５５となり、更に、隣り合う第三ブッシュ部７３，７３の間でかつ周方向で隣り合う柱部７２，７２の間も、グリース保持用の空間５５となる。
　図１０及び図１１に示す形態においても、空間５５の容積（合計）について、図８に示す形態と同等となるように、第一ブッシュ部５１、第二ブッシュ部５２、第三ブッシュ部７３及び柱部７２の各部寸法は設定されている。

　図８、図９、図１０及び図１１それぞれに示すように、滑り軸受５０は、第一ブッシュ部５１及び第二ブッシュ部５２の他に、これらブッシュ部５１，５２間に介在している連結ブッシュ部７０を更に有しており、この連結ブッシュ部７０は、第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２とを一体化させている。第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２とが一体化されているので、この滑り軸受５０をクラッチ装置１０に組み付ける作業が容易となる。

　また、前記各形態において、第一ブッシュ部５１と、第二ブッシュ部５２と、連結ブッシュ部７０とは厚さ（径方向寸法）が同じとなっている。このため、連結ブッシュ部７０も第二ばね座２２に締まり嵌めの状態となり、また、連結ブッシュ部７０の内周面においても、軸体１１と滑り接触する。このように、連結ブッシュ部７０についても、軸体１１及び第二ばね座２２に接触することから、接触面積が拡大され、滑り軸受５０における接触面圧を低下させることができる。
　また、前記各形態において、第二ブッシュ部５２の外周面５２ｂには凸部５８が設けられている。この凸部５８は、図３に示す形態の凸部５８と同様であり、第二ばね座２２の内周面２２ａに形成されている凹部５９に嵌まることで、第二ばね座２２に圧入して取り付けた滑り軸受５０が、軸方向に移動して脱落するのを阻止することができる。第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２とは一体となっているので、いずれか一方のみに凸部５８が設けられていればよい。なお、グリースの漏れ防止の観点から、軸方向外側に位置する第二ブッシュ部５２に凸部５８を設けるのが好ましい。

　また、柱部７１（７２）には、図示しないが、周方向に沿って溝又は孔が形成されていて、周方向で隣り合う空間５５，５５をこの溝又は孔によって連通させてもよい。この場合、空間５５，５５の間で、グリースの移動が可能となる。
　また、図１０及び図１１に示す形態の場合、第三ブッシュ部７３については、図示しないが、滑り軸受５０の中心線に平行な軸方向に沿って溝又は孔が形成されており、軸方向で隣り合う空間５５，５５をこの溝又は孔によって連通させてもよい。この場合、空間５５，５５の間で、グリースの移動が可能となる。
　また、柱部７１（７２）は、滑り軸受５０の中心線に平行な軸方向に沿って直線形状を有しているが、当該軸方向に傾斜する方向に沿って直線形状を有していてもよい。また、空間５５の形状も、周方向に沿って直線形状であるが、傾斜した形状であってもよい。

　クラッチ装置１０の各部の詳細について説明する。
　図１に示すように、第一ばね座２１は、コイルばね１５の径方向内側に位置する内側円筒部２１ｂと、コイルばね１５の径方向外側に位置する外側円筒部２１ｃとを有している。軸体１１と外側回転体２０との間に回転速度差が生じていない状態では（図１参照）、コイルばね１５の外周面と外側円筒部２１ｃの内周面との間には隙間が生じているが、前記回転速度差が生じてコイルばね１５に捻り力が作用し、コイルばね１５が拡径方向に弾性変形すると、コイルばね１５の外周面が外側円筒部２１ｃの内周面に接触する。このように、コイルばね１５が外側円筒部２１ｃに接触することで、コイルばね１５の軸方向一方側は、この外側円筒部２１ｃにガイドされて周方向に沿って変形する（ねじれる）ことができる。仮に、外側円筒部２１ｃが設けられていない場合、コイルばね１５が弾性変形する際、軸方向一方側の部分が自由に変形してしまい、局部的な曲げ応力が発生するおそれがある。しかし、本実施形態では外側円筒部２１ｃがコイルばね１５の変形をガイドするため、このような曲げ応力の発生を防ぐことができ、コイルばね１５の疲労を防止することが可能となる。なお、第一ばね座２１の内側円筒部２１ｂは、コイルばね１５が縮径するように弾性変形する際、その変形をガイドする機能を有していると共に、クラッチ部３０の針状ころ３２が食い込む外輪部材として機能する。また、第二ばね座２２においても、内側円筒部２２ｂと外側円筒部２２ｃとを有しており、第一ばね座２１と同様の機能を備えている。

　外側部材２３は円筒状の部材であり、その内周には、小径の内周面１９ａと、大径の内周面１９ｂと、これら内周面１９ａ，１９ｂを繋ぐテーパ面１９ｃとを有している。小径の内周面１９ａには、転がり軸受４０の外輪４１が嵌合して取り付けられている。大径の内周面１９ｂの径方向内側には、第一ばね座２１、第二ばね座２２及びコイルばね１５が配置されている。また、前記のとおり、外輪４１と第一ばね座２１との間にはワッシャ４５とスラストブッシュ４６とが介在しており、これらワッシャ４５及びスラストブッシュ４６は、小径の内周面１９ａの径方向内側に設けられている。

　クラッチ装置１０の組み立ての際、転がり軸受４０は、小径の内周面１９ａに対して軸方向一方側より嵌め入れられる。その他の第一ばね座２１、第二ばね座２２及びコイルばね１５等は、軸方向他方側より、先にワッシャ４５及びスラストブッシュ４６を挿入してから、装着する。ワッシャ４５及びスラストブッシュ４６については、大径の内周面１９ｂから小径の内周面１９ａへと進ませ、小径の内周面１９ａに取り付ける必要がある。そこで、テーパ面１９ｃが、この際のガイド面として機能する。つまり、このテーパ面１９ｃによれば、環状であるワッシャ４５及びスラストブッシュ４６が傾いたり、途中で引っかかったりするのを防ぐことができる。

　ここで、従来技術（図１２参照）について説明する。従来技術のクラッチ装置が備えているブッシュ９３は、図１３に示すようにリング状であるが、その周方向の一箇所が途切れておりＣ形となっている。また、ブッシュ９３は、その外周面において外側部材９９の一部と滑り接触することから、潤滑性を確保するためにグリースが設けられる。グリースは、クラッチ装置９０の組み立ての際にブッシュ９３に付着させる他、ブッシュ９３には前記のとおり（図１３参照）途切れている部分９３ａが存在していることから、この部分９３ａにグリースを溜めることができる。
　しかし、ブッシュ９３の途切れている部分９３ａは狭く、また、この部分９３ａにグリースを溜めたとしても、使用を継続している間に、この部分９３ａからグリースは軸方向に流出し、ブッシュ９３の滑り接触面においてグリースが早期に枯渇するおそれがある。グリースが枯渇すると、ブッシュ９３は貧潤滑状態となり、摩擦熱によって温度が異常上昇したり異音が発生したりする。
　そこで、クラッチ装置の滑り軸受において、グリースにより長期にわたって良好な潤滑性を確保することを目的とするために、次の発明（クラッチ装置）を開示する。

　すなわち、そのクラッチ装置１０（図１参照）は、軸体１１と、前記軸体１１の径方向外側に設けられている外側回転体２０と、前記軸体１１と前記外側回転体２０との相対回転を可能とさせるフリー状態及び当該相対回転を不能とさせるロック状態を択一的に切り替えるクラッチ部３０と、前記ロック状態で前記軸体１１と前記外側回転体２０との間の回転変動を吸収するためのコイルばね１５と、前記フリー状態で前記軸体１１と前記外側回転体２０とを相対回転可能として支持している転がり軸受４０及び滑り軸受５０と、を備え、前記滑り軸受５０は、前記軸体１１の一部と前記外側回転体２０の一部との間において、軸方向一方側に設けられている第一ブッシュ部５１と、当該第一ブッシュ部５１との間にグリース保持用の空間５５を形成して軸方向他方側に設けられている第二ブッシュ部５２と、を有している。なお、このクラッチ装置１０には、前記各形態について説明した構成（例えば、滑り軸受５０の各構成）を適用可能である。

　このクラッチ装置１０によれば、軸体１１の一部と外側回転体２０の一部との間において、滑り軸受５０の第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２との間に空間５５が形成され、この空間５５にグリースを溜めて保持することができる。軸体１１と外側回転体２０とが相対回転するフリー状態で、これら軸体１１と外側回転体２０とは、転がり軸受４０及び滑り軸受５０によって支持されるが、滑り軸受５０において前記空間５５のグリースにより長期にわたって良好な潤滑性を確保することが可能となる。この結果、クラッチ装置１０の長寿命化に貢献することができる。

　以上のとおり開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。つまり、本発明のクラッチ装置は、図示する形態に限らず本発明の範囲内において他の形態のものであってもよい。
　前記各形態では、第一ブッシュ部５１の断面形状と第二ブッシュ部５２の断面形状とを同じとしているが、異なっていてもよい。
　また、前記実施形態では、転がり軸受４０を玉軸受として説明したが、転動体をころとしたころ軸受であってもよい。クラッチ部３０は、針状ころ３２を係合子として有する一方向クラッチとして説明したが、図示しないが、スプラグを係合子とした一方向クラッチであってもよい。このような係合子を有する一方向クラッチではなく、図示しないが、クラッチばねによる構成であってもよい。
　軸体１１と外側回転体２０とを相対回転可能として支持している軸受に関して、前記実施形態では、転がり軸受４０と滑り軸受５０との組み合わせとしたが、これ以外であってもよく、図１に示す軸方向一方側の軸受を滑り軸受としたり、図１に示す軸方向他方側の軸受を転がり軸受としたりすることができる。

　滑り軸受５０は、複数のブッシュ部を有していればよく、それぞれの間がグリース保持用の空間となる。すなわち、少なくとも第一ブッシュ部５１と第二ブッシュ部５２とを有していればよく、図１０及び図１１に示すように第三ブッシュ部７３を更に有していて、それぞれの間をグリース保持用の空間５５としてもよい。
　本発明のクラッチ装置をオルタネータに設けた場合を説明したが、その他の機器に適用することもできる。

　本出願は、２０１６年５月２３日出願の日本特許出願（特願２０１６－１０２２６２）及び２０１６年９月２７日出願の日本特許出願（特願２０１６－１８８３３０）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１０：クラッチ装置　　　　　　
１１：軸体　　　　　　　
１２：外周面　
１５：コイルばね　　　　　　　
１６：一端部　　　　　　
１７：他端部　
２０：外側回転体　　　　　　　
２１：第一ばね座　　　　　
１ａ：内周面　
２２：第二ばね座　　　　　　　
２２ａ：内周面　　　　　　
２３：外側部材　
３０：クラッチ部　　　　　　　
４０：転がり軸受　　　　　
５０：滑り軸受　
５１：第一ブッシュ部　　　　　
５１ｂ：外周面　　　　　　
５２：第二ブッシュ部　
５２ｂ：外周面　　　　　　　　
５５：空間　　　　　　　　
５６：凸部　
５７：凹部　　　　　　　　　　
５８：凸部　　　　　　　　
５９：凹部　
６１：切り欠き部　　　　　　　
６２：切り欠き部　　　　　
７０：連結ブッシュ部　
７１，７２：柱部　　　　　　　
７３：第三ブッシュ部

Claims

　軸体と、
　前記軸体の径方向外側に設けられている外側回転体と、
　前記軸体と前記外側回転体との相対回転を可能とさせるフリー状態及び当該相対回転を不能とさせるロック状態を択一的に切り替えるクラッチ部と、
　前記ロック状態で前記軸体と前記外側回転体との間の回転変動を吸収するためのコイルばねと、
　前記フリー状態で前記軸体と前記外側回転体とを相対回転可能として支持している軸受と、
を備え、
　前記クラッチ部は、前記軸体の径方向外側に設けられており、前記回転変動を吸収するための前記コイルばねは、当該クラッチ部よりも径方向外側に設けられている、クラッチ装置。
　前記軸受として、転がり軸受と滑り軸受とを備え、　前記滑り軸受は、前記軸体の一部と前記外側回転体の一部との間において、軸方向一方側に設けられている第一ブッシュ部と、当該第一ブッシュ部との間にグリース保持用の空間を形成して軸方向他方側に設けられている第二ブッシュ部と、を有している請求項１に記載のクラッチ装置。
　前記外側回転体は、
前記軸体の径方向外側に前記クラッチ部を介して設けられている第一ばね座と、
当該第一ばね座の径方向外側に設けられている筒状の外側部材と、
前記第一ばね座と軸方向に離れて設けられていると共に前記外側部材と一体回転可能である第二ばね座と、
を有し、
　前記コイルばねは、一端部が前記第一ばね座に取り付けられ他端部が前記第二ばね座に取り付けられており、
　前記クラッチ部は、前記軸体と前記第一ばね座との相対回転を可能とさせるフリー状態及び当該相対回転を不能とさせるロック状態を択一的に切り換える機能を有し、
　前記第一ブッシュ部及び前記第二ブッシュ部は、前記第二ばね座の内周面と前記軸体の外周面との間に設けられている、請求項２に記載のクラッチ装置。
　前記第一ブッシュ部及び前記第二ブッシュ部は前記第二ばね座の内周側に嵌合した状態にあり、
　前記第一ブッシュ部の外周面と前記第二ばね座の内周面との間には、嵌合することで当該第二ばね座に対する当該第一ブッシュ部の軸方向の移動を阻止する凹凸部が設けられ、
　前記第二ブッシュ部の外周面と前記第二ばね座の内周面との間には、嵌合することで当該第二ばね座に対する当該第二ブッシュ部の軸方向の移動を阻止する凹凸部が設けられている、請求項３に記載のクラッチ装置。
　前記第一ブッシュ部と前記第二ブッシュ部とのうちの少なくとも一方のブッシュ部には、他方のブッシュ部との間に形成される前記空間を広くするための切り欠き部が設けられている、請求項２～４のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
　前記滑り軸受は、前記第一ブッシュ部と前記第二ブッシュ部との間に介在し当該第一ブッシュ部と当該第二ブッシュ部とを一体化させる連結ブッシュ部を、更に有している請求項２～５のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
　前記連結ブッシュ部は、周方向に間隔をあけて設けられ環状である前記第一ブッシュ部と環状である前記第二ブッシュ部とを繋ぐ複数の柱部である、請求項６に記載のクラッチ装置。
　前記連結ブッシュ部は、環状である前記第一ブッシュ部と環状である前記第二ブッシュ部との間に設けられている環状の第三ブッシュ部と、軸方向に隣り合う前記ブッシュ部の間を繋ぐ柱部とを有している、請求項６に記載のクラッチ装置。
　軸体と、
　前記軸体の径方向外側に設けられている外側回転体と、
　前記軸体と前記外側回転体との相対回転を可能とさせるフリー状態及び当該相対回転を不能とさせるロック状態を択一的に切り替えるクラッチ部と、
　前記ロック状態で前記軸体と前記外側回転体との間の回転変動を吸収するためのコイルばねと、
　前記フリー状態で前記軸体と前記外側回転体とを相対回転可能として支持している転がり軸受及び滑り軸受と、
　を備え、
　前記滑り軸受は、前記軸体の一部と前記外側回転体の一部との間において、軸方向一方側に設けられている第一ブッシュ部と、当該第一ブッシュ部との間にグリース保持用の空間を形成して軸方向他方側に設けられている第二ブッシュ部と、を有している、クラッチ装置。