WO2017135174A1 - 車両の制御装置、及び車両の制御方法 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a vehicle control device and a vehicle control method.
- JP2013-213557A a vehicle control device that performs so-called sailing stop control, in which the clutch is disengaged and the automatic transmission is set to neutral (power cut-off state) and the drive source is stopped. It is disclosed.
- the sailing stop control is canceled and the rotation of the drive wheels is transmitted to the driven machine such as an alternator or oil pump, so that the driven machine is operated quickly. It is desirable.
- Such a request is not only when releasing the sailing stop control, but also when the vehicle speed becomes less than the predetermined vehicle speed during the neutral driving control that releases the clutch and neutralizes the automatic transmission during driving. Also occurs.
- the present invention has been invented to solve such problems, and has an object to promptly operate a driven machine when the vehicle speed becomes less than a predetermined vehicle speed during execution of neutral traveling control. .
- a vehicle control device includes a drive source, a driven machine driven by the drive source, a power transmission path, provided downstream of the drive source and the driven machine, and is locked up.
- a control device for a vehicle comprising: a torque converter having a clutch; and an automatic transmission having a fastening element provided downstream of the torque converter in the power transmission path, wherein the automatic transmission is powered while the vehicle is running.
- a control unit is provided for fastening the fastening element in a state where the lockup clutch is fastened.
- a vehicle control method includes a drive source, a driven machine driven by the drive source, and a power transmission path provided downstream of the drive source and the driven machine.
- a vehicle control method for controlling a vehicle having a torque converter having an up clutch and an automatic transmission having a fastening element provided downstream of the torque converter in a power transmission path When the vehicle speed becomes lower than the predetermined vehicle speed during the neutral travel control in which the automatic transmission is in the power cut-off state, the fastening element is fastened with the lock-up clutch fastened.
- the driven machine when the vehicle speed becomes less than the predetermined vehicle speed during the neutral travel control, the driven machine is quickly moved after the fastening element is fastened by fastening the fastening element while the lockup clutch is fastened. Can be operated.
- FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to the present embodiment.
- FIG. 2 is a flowchart for canceling the sailing stop control in the present embodiment.
- FIG. 3 is a time chart for canceling the sailing stop control in the comparative example.
- FIG. 4 is a time chart for canceling the sailing stop control in the present embodiment.
- FIG. 5 is a time chart when canceling the sailing stop control in the present embodiment.
- the gear ratio is a value obtained by dividing the rotational speed of the input shaft of the continuously variable transmission by the rotational speed of the output shaft of the continuously variable transmission.
- FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to the present embodiment.
- the vehicle includes an engine 1, a torque converter 2, a forward / reverse switching mechanism 3, a continuously variable transmission (variator) 4, a hydraulic control circuit 5, a mechanical oil pump 6m, an electric oil pump 6e, and an alternator 7.
- the engine controller 10 and the transmission controller 11 are provided.
- the engine controller 10 and the transmission controller 11 correspond to a control unit.
- the rotation generated by the engine 1 is transmitted to driving wheels (not shown) via the torque converter 2, the forward / reverse switching mechanism 3, the continuously variable transmission 4, the gear set 8, and the differential gear device 9. That is, the rotation of the engine 1 is transmitted from upstream to downstream in a power transmission path with the engine 1 side as the upstream and the drive wheel side as the downstream.
- the torque converter 2, the forward / reverse switching mechanism 3, and the continuously variable transmission 4 constitute an automatic transmission 15.
- the torque converter 2 has a lockup clutch 2a.
- the lockup clutch 2a When the lockup clutch 2a is engaged, the input shaft and the output shaft of the torque converter 2 are directly connected, and the input shaft and the output shaft rotate at the same speed. .
- the forward / reverse switching mechanism 3 includes a double pinion planetary gear set as a main component, and the sun gear is coupled to the engine 1 via the torque converter 2 and the carrier is coupled to the primary pulley 4a.
- the forward / reverse switching mechanism 3 further includes a forward clutch 3a (fastening element) that directly connects the sun gear and the carrier of the double pinion planetary gear set, and a reverse brake 3b that fixes the ring gear.
- the forward clutch 3a fastened, torque from the engine 1 is provided.
- the input rotation via the converter 2 is transmitted as it is to the primary pulley 4a, and the input rotation via the torque converter 2 from the engine 1 is transmitted to the primary pulley 4a under reverse deceleration when the reverse brake 3b is engaged.
- the states of the forward clutch 3a and the reverse brake 3b include “released”, “standby”, “slip”, and “engaged” states. These states are switched according to the hydraulic pressure supplied to each piston pressure receiving chamber.
- Release is a state in which, for example, hydraulic pressure is not supplied to the forward clutch 3a, and the forward clutch 3a has no torque capacity.
- “Standby” is a state in which, for example, hydraulic pressure is supplied to the forward clutch 3a, but the forward clutch 3a has no torque capacity. In the “standby” state, the forward clutch 3a is in a state immediately before having a torque capacity.
- the “slip” is, for example, a forward / reverse switching mechanism when hydraulic pressure is supplied to the forward clutch 3a, the forward clutch 3a has torque capacity, and the forward clutch 3a is fastened between the input and output shafts of the forward / reverse switching mechanism 3.
- 3 is a state in which a rotational speed difference taking into consideration a transmission gear ratio R1 of 3 is generated. In the “sliding” state, the torque capacity is smaller than the input torque of the forward clutch 3a.
- the “engaged” means, for example, a forward / reverse switching mechanism when hydraulic pressure is supplied to the forward clutch 3a, the forward clutch 3a has a torque capacity, and the forward clutch 3a is engaged between the input / output shafts of the forward / reverse switching mechanism 3.
- This is a state in which a rotational speed difference in consideration of the gear ratio R1 of 3 has not occurred.
- the torque capacity is larger than the input torque of the forward clutch 3a.
- the “engaged” state includes complete engagement in which the torque capacity is further increased after the torque capacity becomes larger than the input torque of the forward clutch 3a, and the torque capacity has a margin for the input torque.
- the continuously variable transmission 4 includes a primary pulley 4a, a secondary pulley 4b, and a belt 4c.
- the continuously variable transmission 4 by controlling the hydraulic pressure supplied to the primary pulley 4a and the hydraulic pressure supplied to the secondary pulley 4b, the contact radius between the pulleys 4a, 4b and the belt 4c is changed.
- the gear ratio of the step transmission 4 is changed.
- the mechanical oil pump 6m is a mechanical oil pump that is driven by the rotation of the output shaft of the engine 1 being input. That is, the mechanical oil pump 6m is a driven machine.
- the oil discharged from the mechanical oil pump 6m is supplied to the hydraulic control circuit 5 by driving the mechanical oil pump 6m.
- engine 1 is stopped, mechanical oil pump 6m is not driven, and no oil is discharged from mechanical oil pump 6m.
- the electric oil pump 6e is an electric oil pump that is driven by power supplied from a battery. By driving the electric oil pump 6e when the mechanical oil pump 6m is not driven, oil can be supplied to the hydraulic control circuit 5 even when the engine is stopped.
- the alternator 7 is driven by the rotation of the output shaft of the engine 1. That is, the alternator 7 is a driven machine.
- the hydraulic control circuit 5 includes a plurality of flow paths and a plurality of hydraulic actuators.
- the hydraulic actuator includes a solenoid and a hydraulic control valve.
- the hydraulic actuator is controlled based on the control signal from the transmission controller 11, the hydraulic supply path is switched, and the line pressure generated by the oil discharged from the mechanical oil pump 6m and the electric oil pump 6e.
- the necessary hydraulic pressure is adjusted from The hydraulic control circuit 5 supplies the adjusted hydraulic pressure to each part of the continuously variable transmission 4, the forward / reverse switching mechanism 3, and the torque converter 2.
- the transmission controller 11 includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like.
- the function of the transmission controller 11 is exhibited by the CPU reading and executing a program stored in the ROM.
- the engine controller 10 is similarly composed of a CPU, ROM, RAM, and the like.
- the transmission controller 11 detects a signal from the accelerator pedal opening sensor 21 that detects the accelerator pedal opening APO corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 41, and a brake fluid pressure BRP corresponding to the operation amount of the brake pedal 42. A signal from the brake fluid pressure sensor 22 and a signal from the inhibitor switch 23 for detecting the position of the shift lever 40 are input.
- the transmission controller 11 also receives a signal from the engine speed sensor 24 that detects the engine speed Ne, which is the speed of the output shaft of the engine 1, and the speed of the primary pulley 4a of the continuously variable transmission 4 (forward / reverse travel).
- the fuel injection to the engine 1 is stopped and the engine 1 is stopped, and the forward / reverse switching mechanism 3 releases the forward clutch 3a and the reverse brake 3b.
- the sailing stop control for setting the neutral state is executed. During the sailing stop control, the lockup clutch 2a is released.
- the sailing stop conditions are, for example, the following conditions.
- (A) The shift lever 40 is in the D range.
- the vehicle speed VSP is equal to or higher than the first predetermined vehicle speed (predetermined vehicle speed) V1.
- (C) The accelerator pedal 41 is not depressed.
- (D) The brake pedal 42 is not depressed.
- the first predetermined vehicle speed V1 is a medium or high vehicle speed and is set in advance.
- the sailing stop condition is satisfied when all of the above conditions (a) to (d) are satisfied, and is not satisfied when any of the above (a) to (d) is not satisfied.
- the sailing stop condition is also a sailing stop cancellation condition for canceling the sailing stop control.
- the sailing stop condition and the sailing stop cancellation condition may be different conditions.
- the forward / reverse switching mechanism 3 is in a power cut-off state, and the automatic transmission 15 is in a neutral state. Further, since the engine 1 is stopped, the mechanical oil pump 6m is not driven. Therefore, during the sailing stop control, the necessary hydraulic pressure is supplied to the vehicle using the oil discharged from the electric oil pump 6e.
- step S100 the transmission controller 11 determines whether a sailing stop cancellation condition (SS cancellation condition) is satisfied. Specifically, the transmission controller 11 determines whether any of the above (a) to (d) is not satisfied. If the sailing stop cancellation condition is satisfied, the process proceeds to step S101. If the sailing stop cancellation condition is not satisfied, the current process ends.
- SS cancellation condition a sailing stop cancellation condition
- step S101 the transmission controller 11 determines whether the vehicle speed VSP is less than the first predetermined vehicle speed V1.
- the vehicle speed VSP is detected based on a signal from the vehicle speed sensor 26. If the vehicle speed VSP is less than the first predetermined vehicle speed V1, the process proceeds to step S102. On the other hand, if the vehicle speed VSP is equal to or higher than the first predetermined vehicle speed V1, the process proceeds to step S106.
- step S102 the transmission controller 11 and the engine controller 10 execute sailing stop cancellation control. Specifically, the transmission controller 11 engages the lockup clutch 2a, and the engine controller 10 starts the engine 1. That is, an engagement command is output to the lockup clutch 2a and a start command for the engine 1 is output. In this way, rotation synchronization control is performed with the lockup clutch 2a engaged.
- the lock-up clutch 2a is engaged before the forward clutch 3a is rotationally synchronized in order to quickly execute fuel cut, as will be described in detail later.
- step S103 the transmission controller 11 determines whether or not the forward clutch 3a is synchronized in rotation. Specifically, the transmission controller 11 determines whether the relationship between the engine rotational speed Ne and the primary rotational speed Npri satisfies Expression (1).
- the engine speed Ne is detected by a signal from the engine speed sensor 24.
- Primary rotation speed Npri is detected based on a signal from primary rotation speed sensor 25.
- R1 is the gear ratio of the forward / reverse switching mechanism 3 when the forward clutch 3a is engaged.
- N1 is a first threshold value that is set in advance, and is a value that can be determined that the engagement shock can be suppressed when the forward clutch 3a is engaged while the lockup clutch 2a is engaged.
- the first threshold N1 is smaller than a second threshold N2 described later.
- the forward clutch 3a is used using the engine rotational speed Ne and the primary rotational speed Npri. Judging whether the rotation is synchronized.
- the transmission controller 11 determines that the forward clutch 3a is rotationally synchronized when the expression (1) is satisfied, and determines that the forward clutch 3a is not rotationally synchronized when the expression (1) is not satisfied.
- the vehicle speed VSP is lowered
- the primary rotational speed Npri is lowered
- the engine rotational speed Ne is increased by starting the engine 1, and the process proceeds to step S104 when the forward clutch 3a is synchronously rotated.
- step S104 the transmission controller 11 ends the rotation synchronization control and executes the fastening control.
- the transmission controller 11 increases the hydraulic pressure supplied to the forward clutch 3a and fastens the forward clutch 3a.
- step S105 the engine controller 10 performs fuel cut to stop fuel injection to the engine 1. Thereby, the alternator 7 is driven by the rotation transmitted from the drive wheel, and the alternator regeneration is performed. The electric power generated by the alternator regeneration is stored in the battery.
- step S106 the engine controller 10 starts the engine 1.
- the rotation synchronization control is executed with the lockup clutch 2a being released.
- step S107 the transmission controller 11 determines whether or not the forward clutch 3a is synchronized in rotation. Specifically, the transmission controller 11 determines whether or not the relationship between the engine rotational speed Ne and the primary rotational speed Npri satisfies Expression (2).
- N2 is a second threshold value set in advance, and is a value that can be determined to be able to suppress the occurrence of an engagement shock when the forward clutch 3a is engaged with the lockup clutch 2a released.
- the second threshold N2 is larger than the first threshold N1.
- the transmission controller 11 determines that the forward clutch 3a is rotationally synchronized when the expression (2) is satisfied, and determines that the forward clutch 3a is not rotationally synchronized when the expression (2) is not satisfied.
- the process proceeds to step S108.
- step S108 the transmission controller 11 ends the rotation synchronization control and executes the fastening control.
- the transmission controller 11 increases the hydraulic pressure supplied to the forward clutch 3a and fastens the forward clutch 3a.
- FIG. 3 is a time chart of a comparative example in which the sailing stop control is released when the vehicle speed VSP is less than the first predetermined vehicle speed V1 and the lockup clutch 2a is released.
- the rotational speed Nin on the input side of the forward / reverse switching mechanism 3 is detected, and the rotational speed Nin on the input side, the primary rotational speed Npri, and the forward / reverse switching mechanism 3 when the forward clutch 3a is engaged are detected.
- the rotation synchronization of the forward clutch 3a is determined. Specifically, when the expression (3) is satisfied, it is determined that the forward clutch 3a is rotationally synchronized.
- N3 is a preset threshold value, and is set so that the occurrence of engagement shock is suppressed when the forward clutch 3a is engaged with the lockup clutch 2a being released.
- the vehicle speed VSP becomes less than the first predetermined vehicle speed V1
- the sailing stop control release condition is satisfied
- the sailing stop release control is started
- the rotation synchronization control is started.
- the engine 1 is started, and the engine rotational speed Ne and the input-side rotational speed Nin are increased.
- the engine rotational speed Ne is indicated by a solid line
- a part of the input side rotational speed Nin is indicated by a broken line. Since the lockup clutch 2a is released, the input side rotational speed Nin is lower than the engine rotational speed Ne.
- the engine speed Ne when the fuel cut is executed immediately after the forward clutch 3a is engaged in a state where the lockup clutch 2a is not engaged is indicated by a dotted line. If the fuel cut is executed in a state where the lockup clutch 2a is not engaged, the engine speed Ne is rapidly reduced by the fuel cut, and the alternator regeneration cannot be performed.
- the alternator regeneration can be performed after the time t3 when the lockup clutch 2a is engaged, but the fuel cut is not performed and the alternator regeneration cannot be performed between the time t2 and the time t3.
- the vehicle speed VSP becomes less than the first predetermined vehicle speed V1
- the sailing stop control release condition is satisfied
- the lockup clutch 2a is engaged
- the sailing stop release control is started
- the rotation synchronization control is started.
- the engine rotation speed Ne and the input-side rotation speed Nin increase.
- the lockup clutch 2a is engaged, the rotational speed Nin on the input side matches the engine rotational speed Ne.
- the vehicle speed VSP becomes less than the first predetermined vehicle speed V1
- the sailing stop control release condition is satisfied
- the lockup clutch 2a is engaged
- the sailing stop release control is started
- the rotation synchronization control is started.
- the engine rotation speed Ne and the input-side rotation speed Nin increase.
- the lockup clutch 2a is engaged, the rotational speed Nin on the input side matches the engine rotational speed Ne.
- the first threshold value N1 that is different from the second threshold value N2 when determining the rotation synchronization with the lockup clutch 2a released is used as the threshold value for determining the rotation synchronization with the lockup clutch 2a engaged.
- the forward clutch 3a When releasing the sailing stop control, if the vehicle speed VSP falls below the first predetermined vehicle speed V1, the forward clutch 3a is engaged with the lock-up clutch 2a engaged. Thus, after the sailing stop control is canceled, the rotation of the driving wheel can be transmitted to the driven machine such as the alternator 7 and the mechanical oil pump 6m at an early stage, and the alternator regeneration, the hydraulic pressure supply by the mechanical oil pump 6m, etc. can be promptly performed. You can start and improve your electricity bill. Moreover, the fuel cut of the engine 1 implemented by the vehicle speed VSP falling can be started rapidly, and a fuel consumption can be improved.
- the forward clutch 3a When canceling the sailing stop control, if the vehicle speed VSP is equal to or higher than the first predetermined vehicle speed V1, the forward clutch 3a is engaged with the lock-up clutch 2a released. Thereby, when the forward clutch 3a is engaged, the torque converter 2 is in the converter state, and the occurrence of the engagement shock can be suppressed.
- Executed rotation synchronization control when releasing the sailing stop control can suppress the engagement shock when the forward clutch 3a is engaged.
- a sensor for detecting the rotational speed Nin on the input side of the forward / reverse switching mechanism 3 is not provided, and rotational synchronization is determined using the engine rotational speed Ne and the primary rotational speed Npri.
- the rotation synchronization is accurately determined regardless of the state of the lockup clutch 2a by changing the threshold for determining the rotation synchronization depending on whether the lockup clutch 2a is engaged or released.
- the threshold for determining the rotation synchronization depending on whether the lockup clutch 2a is engaged or released.
- the first threshold value N1 for determining the rotation synchronization with the lockup clutch 2a engaged is made smaller than the second threshold value N2 for determining the rotation synchronization with the lockup clutch 2a released.
- an accumulator may be provided in an oil passage that supplies hydraulic pressure to the forward clutch 3a.
- you may provide a dish plate between the piston and plate which fasten the forward clutch 3a according to oil_pressure
- the automatic transmission 15 having the forward / reverse switching mechanism 3 has been described, but the present invention may be applied to an automatic transmission having an auxiliary transmission mechanism.
- the forward / reverse switching mechanism 3 and the subtransmission mechanism function as a power transmission mechanism.
- the automatic transmission 15 may be configured to include a stepped transmission or a toroidal type continuously variable transmission instead of the continuously variable transmission 4.
- the formula (1) and the formula (2) are used as a method for determining whether or not the forward clutch 3a is rotationally synchronized.
- the formula (4) and the formula (5) are used for the determination. Also good.
- N4 is a fourth threshold value set in advance, and is a value that can be determined to suppress the occurrence of an engagement shock when the forward clutch 3a is engaged with the lockup clutch 2a engaged.
- N5 is a fifth threshold value set in advance, and is a value that can be determined to be able to suppress the occurrence of engagement shock when the forward clutch 3a is engaged with the lockup clutch 2a being released, and N4 Bigger than.
- the method for determining whether or not the forward clutch 3a is rotationally synchronized is not limited to the formula (1), the formula (2), the formula (4), and the formula (5), and the rotation is performed when the sailing stop control is canceled. It is only necessary to accurately determine the synchronization and suppress the occurrence of the fastening shock.
- sailing stop control has been described as an example of neutral travel control.
- the neutral travel control may be, for example, sailing control in addition to the sailing stop control. That is, the above control can be applied when the neutral release condition is satisfied and the forward clutch 3a is engaged during the neutral traveling while the automatic transmission 15 is traveling in the neutral state.
- Sailing control is executed by the transmission controller 11 and the engine controller 10 when a sailing establishment condition is established.
- the sailing conditions are, for example, the following (a) to (d).
- the shift lever 40 is in the D range.
- the vehicle speed VSP is equal to or higher than a second predetermined vehicle speed (predetermined vehicle speed) V2.
- the accelerator pedal 41 is not depressed.
- the brake pedal 42 is not depressed.
- the second predetermined vehicle speed V2 is a low vehicle speed lower than the first predetermined vehicle speed V1.
- the sailing satisfaction condition is satisfied when all of the conditions (a) to (d) are satisfied, and is not satisfied when any of the conditions (a) to (d) is not satisfied.
- the sailing cancellation condition is that, for example, any of (a) to (d) is not established during the sailing control, but the sailing establishment condition and the sailing cancellation condition may be different.
- the lockup clutch 2a is released during the sailing stop control.
- the lockup clutch 2a is engaged during the sailing stop control. You may maintain in the state made. Thereby, it is not necessary to fasten the lockup clutch 2a when the sailing stop control is released, the number of times the lockup clutch 2a is fastened can be reduced, and the durability of the lockup clutch 2a can be improved.
- the “predetermined neutral travel control cancellation condition” is not limited, but may include at least one of the following conditions, for example.
- the drive source may be, for example, a motor, the engine 1 and the motor.
- the transmission controller 11 and the engine controller 10 may constitute a single controller. Further, at least one of the transmission controller 11 and the engine controller 10 may be constituted by a plurality of controllers.
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Abstract
駆動源と、駆動源によって駆動される被駆動機と、動力伝達経路において、駆動源よりも下流側に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、動力伝達経路において、トルクコンバータよりも下流側に設けられた締結要素と有する自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、車両走行中に締結要素を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、車速が所定車速未満になった場合は、ロックアップクラッチを締結した状態で締結要素を締結する制御部を備える。
Description
本発明は車両の制御装置、及び車両の制御方法に関するものである。
所定の条件が成立すると、クラッチを解放して自動変速機をニュートラル(動力遮断状態)にし、駆動源を停止して走行する、いわゆるセーリングストップ制御を実行する車両の制御装置が、JP2013-213557Aに開示されている。
セーリングストップ制御中に車速が所定車速未満になった場合には、セーリングストップ制御を解除し、オルタネータ、オイルポンプなどの被駆動機に駆動輪の回転を伝達し、被駆動機を速やかに動作させることが望ましい。
このような要望は、セーリングストップ制御を解除する際だけでなく、走行中にクラッチを解放して自動変速機をニュートラルにするニュートラル走行制御を実行中に、車速が所定車速未満になった場合にも生じる。
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、ニュートラル走行制御を実行中に車速が所定車速未満になった場合に、被駆動機を速やかに動作させることを目的とする。
本発明のある態様に係る車両の制御装置は、駆動源と、駆動源によって駆動される被駆動機と、動力伝達経路において、駆動源、及び被駆動機よりも下流側に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、動力伝達経路において、トルクコンバータよりも下流側に設けられた締結要素と有する自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、車両走行中に自動変速機を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、車速が所定車速未満になった場合は、ロックアップクラッチを締結した状態で締結要素を締結する制御部を備える。
本発明の別の態様に係る車両の制御方法は、駆動源と、駆動源によって駆動される被駆動機と、動力伝達経路において、駆動源、及び被駆動機よりも下流側に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、動力伝達経路において、トルクコンバータよりも下流側に設けられた締結要素と有する自動変速機と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、車両走行中に自動変速機を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、車速が所定車速未満になった場合は、ロックアップクラッチを締結した状態で締結要素を締結する。
これら態様によると、ニュートラル走行制御中に車速が所定車速未満になった場合には、ロックアップクラッチを締結した状態で締結要素を締結することで、締結要素を締結した後に、被駆動機を速やかに動作させることができる。
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下において、変速比は、無段変速機の入力軸の回転速度を無段変速機の出力軸の回転速度で除算した値である。
図1は、本実施形態の車両の概略構成図である。車両は、エンジン1と、トルクコンバータ2と、前後進切替機構3と、無段変速機(バリエータ)4と、油圧制御回路5と、メカオイルポンプ6mと、電動オイルポンプ6eと、オルタネータ7と、エンジンコントローラ10と、変速機コントローラ11とを備える。本実施形態では、エンジンコントローラ10と、変速機コントローラ11とが、制御部に相当する。
車両においては、エンジン1で発生した回転が、トルクコンバータ2、前後進切替機構3、無段変速機4、歯車組8、ディファレンシャルギヤ装置9を経て図示しない駆動輪に伝達される。つまり、エンジン1側を上流、駆動輪側を下流とした動力伝達経路において、上流から下流に向けてエンジン1の回転が伝達される。トルクコンバータ2と前後進切替機構3と無段変速機4とによって自動変速機15が構成される。
トルクコンバータ2は、ロックアップクラッチ2aを有しており、ロックアップクラッチ2aが締結されると、トルクコンバータ2の入力軸と出力軸とが直結し、入力軸と出力軸とが同速回転する。
前後進切替機構3は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ2を介してエンジン1に結合し、キャリアをプライマリプーリ4aに結合する。前後進切替機構3は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ3a(締結要素)、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ3bを備え、前進クラッチ3aの締結時にエンジン1からトルクコンバータ2を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ4aに伝達し、後進ブレーキ3bの締結時にエンジン1からトルクコンバータ2を経由した入力回転を逆転減速下にプライマリプーリ4aへ伝達する。
前進クラッチ3a、及び後進ブレーキ3bの状態としては、「解放」、「待機」、「滑り」、及び「締結」の状態がある。これらの状態は、各ピストン受圧室に供給される油圧に応じて切り替えられる。
「解放」とは、例えば前進クラッチ3aに油圧が供給されておらず、前進クラッチ3aがトルク容量を持たない状態である。
「待機」とは、例えば前進クラッチ3aに油圧が供給されているものの、前進クラッチ3aがトルク容量を持たない状態である。「待機」状態では、前進クラッチ3aはトルク容量を持つ直前の状態となっている。
「滑り」とは、例えば前進クラッチ3aに油圧が供給されており、前進クラッチ3aがトルク容量を持ち、前後進切替機構3の入出力軸間で前進クラッチ3aを締結した場合の前後進切替機構3の変速比R1を考慮した回転速度差が発生している状態である。「滑り」状態では、トルク容量が前進クラッチ3aの入力トルクよりも小さい。
「締結」とは、例えば前進クラッチ3aに油圧が供給されており、前進クラッチ3aがトルク容量を持ち、前後進切替機構3の入出力軸間で前進クラッチ3aを締結した場合の前後進切替機構3の変速比R1を考慮した回転速度差が発生していない状態である。「締結」状態では、トルク容量が前進クラッチ3aの入力トルクよりも大きい。なお、「締結」状態には、トルク容量が前進クラッチ3aの入力トルクよりも大きくなった後に、さらにトルク容量を大きくし、トルク容量が入力トルクに対して余裕代を持つ完全締結が含まれる。
無段変速機4は、プライマリプーリ4aと、セカンダリプーリ4bと、ベルト4cとを備える。無段変速機4では、プライマリプーリ4aに供給される油圧と、セカンダリプーリ4bに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ4a、4bとベルト4cとの接触半径が変更され、無段変速機4の変速比が変更される。
メカオイルポンプ6mは、エンジン1の出力軸の回転が入力されて駆動する機械式のオイルポンプである。つまり、メカオイルポンプ6mは、被駆動機である。メカオイルポンプ6mの駆動により、メカオイルポンプ6mから吐出された油は、油圧制御回路5に供給される。なお、エンジン1が停止している場合には、メカオイルポンプ6mは駆動されず、油はメカオイルポンプ6mから吐出されない。
電動オイルポンプ6eは、バッテリーから電力が供給されて駆動する電動式のオイルポンプである。メカオイルポンプ6mが駆動されていない場合に電動オイルポンプ6eを駆動することで、エンジン停止中にも油を油圧制御回路5に供給することができる。
オルタネータ7は、エンジン1の出力軸の回転が入力されて駆動する。つまり、オルタネータ7は、被駆動機である。
油圧制御回路5は、複数の流路、複数の油圧アクチュエータなどで構成される。油圧アクチュエータは、ソレノイドや油圧制御弁によって構成される。油圧制御回路5では、変速機コントローラ11からの制御信号に基づき油圧アクチュエータが制御され、油圧の供給経路が切り換えられ、メカオイルポンプ6m、及び電動オイルポンプ6eから吐出された油によって発生したライン圧から必要な油圧が調整される。油圧制御回路5は、調整された油圧を無段変速機4、前後進切替機構3、トルクコンバータ2の各部位に供給する。
変速機コントローラ11は、CPU、ROM、RAMなどから構成される。変速機コントローラ11では、CPUがROMに記憶されたプログラムを読み出して実行することで、変速機コントローラ11の機能が発揮される。なお、エンジンコントローラ10も同様にCPU、ROM、RAMなどから構成される。
変速機コントローラ11には、アクセルペダル41の操作量に対応したアクセルペダル開度APOを検出するアクセルペダル開度センサ21からの信号、ブレーキペダル42の操作量に対応したブレーキ液圧BRPを検出するブレーキ液圧センサ22からの信号、シフトレバー40の位置を検出するインヒビタスイッチ23からの信号が入力される。また、変速機コントローラ11には、エンジン1の出力軸の回転速度であるエンジン回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ24からの信号、無段変速機4のプライマリプーリ4aの回転速度(前後進切替機構3の出力側の回転速度)であるプライマリ回転速度Npriを検出するプライマリ回転速度センサ25からの信号、車速VSPを検出する車速センサ26からの信号、エンジン1の制御を司るエンジンコントローラ10からのエンジントルクTeに関した信号などが入力される。
本実施形態では、車両走行中に、セーリングストップ条件が成立すると、エンジン1への燃料噴射を中止してエンジン1を停止し、前後進切替機構3において前進クラッチ3a、及び後進ブレーキ3bを解放してニュートラル状態とするセーリングストップ制御が実行される。セーリングストップ制御中は、ロックアップクラッチ2aは解放されている。
これにより、エンジン1を停止した状態での惰性走行距離が長くなり、エンジン1の燃費を向上させることができる。
セーリングストップ条件は、例えば以下の条件である。
(a)シフトレバー40がDレンジである。
(b)車速VSPが第1所定車速(所定車速)V1以上である。
(c)アクセルペダル41が踏み込まれていない。
(d)ブレーキペダル42が踏み込まれていない。
(a)シフトレバー40がDレンジである。
(b)車速VSPが第1所定車速(所定車速)V1以上である。
(c)アクセルペダル41が踏み込まれていない。
(d)ブレーキペダル42が踏み込まれていない。
第1所定車速V1は、中、高車速であり、予め設定されている。
セーリングストップ条件は上記(a)~(d)の条件を全て満たす場合に成立し、上記(a)~(d)のいずれかを満たさない場合には成立しない。
セーリングストップ制御中にセーリングストップ条件が成立しなくなると、セーリングストップ制御を解除し、エンジン1を始動し、前進クラッチ3aを締結する。つまり、セーリングストップ条件は、セーリングストップ制御を解除するためのセーリングストップ解除条件でもある。なお、セーリングストップ条件とセーリングストップ解除条件とを異なる条件としてもよい。
セーリングストップ解除条件が成立すると、エンジン1を始動し、前進クラッチ3aを締結するセーリングストップ解除制御が実行された後に、通常の走行制御が実行される。セーリングストップ解除制御では、エンジン1を始動して前進クラッチ3a前後の回転速度を同期させる回転同期制御の実行後、前進クラッチ3aを締結する締結制御が実行される。セーリングストップ制御、セーリングストップ解除制御(回転同期制御、締結制御)などは、変速機コントローラ11、及びエンジンコントローラ10によって実行される。
セーリングストップ制御中は、前後進切替機構3が動力遮断状態となり、自動変速機15はニュートラル状態となっている。また、エンジン1が停止しているため、メカオイルポンプ6mが駆動されない。そのため、セーリングストップ制御中は、電動オイルポンプ6eから吐出される油を用いて、必要な油圧が車両に供給される。
次に、セーリングストップ制御を解除する場合について図2のフローチャートを用いて説明する。ここでは、セーリングストップ制御が実行されているものとする。
ステップS100では、変速機コントローラ11は、セーリングストップ解除条件(SS解除条件)が成立したかどうか判定する。具体的には、変速機コントローラ11は、上記(a)~(d)のいずれかを満たさなくなったかどうか判定する。セーリングストップ解除条件が成立した場合には処理はステップS101に進み、セーリングストップ解除条件が成立していない場合には今回の処理は終了する。
ステップS101では、変速機コントローラ11は、車速VSPが第1所定車速V1未満であるかどうか判定する。車速VSPは、車速センサ26からの信号に基づいて検出される。車速VSPが第1所定車速V1未満である場合には処理はステップS102に進む。一方、車速VSPが第1所定車速V1以上である場合には、処理はステップS106に進む。
ステップS102では、変速機コントローラ11、及びエンジンコントローラ10はセーリングストップ解除制御を実行する。具体的には、変速機コントローラ11は、ロックアップクラッチ2aを締結し、エンジンコントローラ10は、エンジン1を始動する。つまり、ロックアップクラッチ2aに締結指令が出力されるとともに、エンジン1の始動指令が出力される。このようにして、ロックアップクラッチ2aが締結された状態で回転同期制御が行われる。車速VSPが第1所定車速V1未満である場合には、詳しくは後述するが燃料カットを速やかに実行するために、前進クラッチ3aが回転同期する前にロックアップクラッチ2aを締結する。
ステップS103では、変速機コントローラ11は、前進クラッチ3aが回転同期したかどうか判定する。具体的には、変速機コントローラ11は、エンジン回転速度Neと、プライマリ回転速度Npriとの関係が式(1)を満たすかどうか判定する。エンジン回転速度Neは、エンジン回転速度センサ24からの信号によって検出される。プライマリ回転速度Npriは、プライマリ回転速度センサ25からの信号に基づいて検出される。
|Ne-(R1×Npri)|≦N1 (1)
「R1」は、前進クラッチ3aを締結した場合の前後進切替機構3の変速比である。「N1」は、予め設定された第1閾値であり、ロックアップクラッチ2aを締結した状態で前進クラッチ3aを締結するにあたり、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値である。第1閾値N1は、後述する第2閾値N2よりも小さい。
本実施形態では、トルクコンバータ2のタービン回転速度(前後進切替機構3の入力側の回転速度Nin)を検出していないので、エンジン回転速度Neとプライマリ回転速度Npriとを用いて、前進クラッチ3aが回転同期したかどうか判定している。
変速機コントローラ11は、式(1)を満たす場合、前進クラッチ3aが回転同期したと判定し、式(1)を満たさない場合、前進クラッチ3aが回転同期していないと判定する。車速VSPが低くなることでプライマリ回転速度Npriが低くなり、エンジン1の始動によってエンジン回転速度Neが高くなり、前進クラッチ3aが回転同期すると処理はステップS104に進む。
ステップS104では、変速機コントローラ11は、回転同期制御を終了し、締結制御を実行する。変速機コントローラ11は、前進クラッチ3aに供給される油圧を高くし、前進クラッチ3aを締結する。
ステップS105では、エンジンコントローラ10は、エンジン1への燃料噴射を中止する燃料カットを行う。これにより、駆動輪から伝達される回転によってオルタネータ7が駆動され、オルタネータ回生が行われる。オルタネータ回生によって発生した電力はバッテリーに蓄えられる。
ステップS106では、エンジンコントローラ10は、エンジン1を始動する。車速VSPが第1所定車速V1以上である場合には、ロックアップクラッチ2aが解放された状態で回転同期制御が実行される。
ステップS107では、変速機コントローラ11は、前進クラッチ3aが回転同期したかどうか判定する。具体的には、変速機コントローラ11は、エンジン回転速度Neと、プライマリ回転速度Npriとの関係が式(2)を満たすかどうか判定する。
|Ne-(R1×Npri)|≦N2 (2)
「N2」は、予め設定された第2閾値であり、ロックアップクラッチ2aを解放した状態で前進クラッチ3aを締結するにあたり、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値である。第2閾値N2は、第1閾値N1よりも大きい。
変速機コントローラ11は、式(2)を満たす場合、前進クラッチ3aが回転同期したと判定し、式(2)を満たさない場合、前進クラッチ3aが回転同期していないと判定する。エンジン1の始動によってエンジン回転速度Neが高くなり、前進クラッチ3aが回転同期すると処理はステップS108に進む。
ステップS108では、変速機コントローラ11は、回転同期制御を終了し、締結制御を実行する。変速機コントローラ11は、前進クラッチ3aに供給される油圧を高くし、前進クラッチ3aを締結する。
次に、セーリングストップ制御を解除する場合についてタイムチャートを用いて説明する。図3は、車速VSPが第1所定車速V1未満となり、ロックアップクラッチ2aを解放した状態でセーリングストップ制御を解除する比較例のタイムチャートである。
この比較例では、前後進切替機構3の入力側の回転速度Ninが検出されており、入力側の回転速度Nin、プライマリ回転速度Npri、及び前進クラッチ3aが締結した場合の前後進切替機構3の変速比R1に基づいて、前進クラッチ3aの回転同期の判定が行われている。具体的には、式(3)を満たす場合に前進クラッチ3aが回転同期したと判定される。
|Nin-(R1×Npri)|≦N3 (3)
「N3」は、予め設定された閾値であり、ロックアップクラッチ2aが解放された状態で前進クラッチ3aを締結する際に、締結ショックの発生が抑制されるように設定される。
時間t0において、車速VSPが第1所定車速V1未満となり、セーリングストップ制御解除条件が成立し、セーリングストップ解除制御が開始され、回転同期制御が開始される。これにより、エンジン1が始動し、エンジン回転速度Ne、及び入力側の回転速度Ninが増加する。図3では、エンジン回転速度Neを実線で示し、入力側の回転速度Ninの一部を破線で示す。ロックアップクラッチ2aが解放されているので、エンジン回転速度Neよりも入力側の回転速度Ninが低い。
また、回転同期制御が開始されると、前進クラッチ3aを素早く締結するための準備段階として前進クラッチ3aに待機圧が供給され、前進クラッチ3aのクラッチストロークが増加する。
時間t1において、式(3)を満たし、前進クラッチ3aが回転同期したと判定されると、回転同期制御が終了し、締結制御が開始される。締結制御が実行されることで、前進クラッチ3aの指示圧が急上昇し、クラッチストロークが増加し、前進クラッチ3aが締結する。
時間t2において、締結制御が終了することでセーリングストップ解除制御が終了し、通常の走行制御が開始される。前進クラッチ3aが締結すると、ロックアップクラッチ2aの締結を開始する。時間t2以降は、入力側の回転速度Ninとプライマリ回転速度Npriに前進クラッチ3aが締結した場合の前後進切替機構3の変速比R1を乗算した回転速度とは一致する。
比較例のように、車速VSPが第1所定車速V1未満となった場合に前進クラッチ3aの締結後にロックアップクラッチ2aを締結すると、ロックアップクラッチ2aを締結するまでの間、トルクコンバータ2よりも上流側に位置するオルタネータ7などの被駆動機を駆動輪から伝達される回転によって駆動させることができない。
図3では、ロックアップクラッチ2aが締結されていない状態で前進クラッチ3aを締結した直後に燃料カットを実行した場合のエンジン回転速度Neを点線で示す。ロックアップクラッチ2aが締結されていない状態で燃料カットが実行されると、燃料カットによりエンジン回転速度Neが急減するため、オルタネータ回生を行うことができない。
比較例では、ロックアップクラッチ2aが締結する時間t3以降にオルタネータ回生を行うことができるが、時間t2と時間t3の間は、燃料カットを実行し、オルタネータ回生を行うことができない。
これに対し、ロックアップクラッチ2aを締結して回転同期を行い、前進クラッチ3aを締結することが考えられる。次に、本実施形態について図4のタイムチャートを用いて説明する。
時間t0において、車速VSPが第1所定車速V1未満となり、セーリングストップ制御解除条件が成立し、ロックアップクラッチ2aが締結されるとともに、セーリングストップ解除制御が開始され、回転同期制御が開始される。これにより、エンジン回転速度Ne、及び入力側の回転速度Ninが増加する。ロックアップクラッチ2aが締結されると、入力側の回転速度Ninは、エンジン回転速度Neに一致する。
また、前進クラッチ3aに待機圧が供給されることで、前進クラッチ3aのクラッチストロークが増加する。
時間t1において、式(3)を満たし、前進クラッチ3aが回転同期したと判定されると、回転同期制御が終了し、締結制御が開始される。これにより、前進クラッチ3aが締結する。ロックアップクラッチ2aを締結して前進クラッチ3aを締結した場合に、ロックアップクラッチ2aを締結しない図3と同様の条件で回転同期を判定すると、トルクコンバータ2による滑りがなく、エンジン1が負荷として作用するため、前進クラッチ3aを締結する際に引きショック(締結ショック)が発生する。
時間t2において、締結制御が終了することでセーリングストップ解除制御が終了し、通常の走行制御が開始される。ここでは、ロックアップクラッチ2aが締結されているので、走行制御を開始すると直ぐに燃料カットを行い、オルタネータ回生を行うことができる。
このように、ロックアップクラッチ2aを締結して回転同期を行い、前進クラッチ3aを締結すると、オルタネータ回生を速やかに開始することができる。しかし、ロックアップクラッチ2aが解放された状態と同じ条件で回転同期の判定を行うと、前進クラッチ3aを締結する際に引きショックが発生する。
次に別の実施形態を用いた場合について図5のタイムチャートを用いて説明する。図5においては、説明のため図4における回転速度などの変化の一部を点線で示す。
時間t0において、車速VSPが第1所定車速V1未満となり、セーリングストップ制御解除条件が成立し、ロックアップクラッチ2aが締結されるとともに、セーリングストップ解除制御が開始され、回転同期制御が開始される。これにより、エンジン回転速度Ne、及び入力側の回転速度Ninが増加する。ロックアップクラッチ2aが締結されると、入力側の回転速度Ninは、エンジン回転速度Neに一致する。
また、前進クラッチ3aに待機圧が供給されることで、前進クラッチ3aのクラッチストロークが増加する。
時間t1において、式(1)を満たし、前進クラッチ3aが回転同期したと判定されると、回転同期制御が終了し、締結制御が開始される。これにより、前進クラッチ3aが締結する。
本実施形態では、ロックアップクラッチ2aを締結した状態で回転同期を判定する閾値として、ロックアップクラッチ2aを解放した状態で回転同期を判定する場合の第2閾値N2とは異なる第1閾値N1を設ける。これにより、ロックアップクラッチ2aを締結した状態で回転同期を判定し、前進クラッチ3aを締結しても、引きショックの発生を抑制することができる。
本発明の実施形態の効果について説明する。
セーリングストップ制御を解除する際に、車速VSPが第1所定車速V1未満となった場合にはロックアップクラッチ2aを締結した状態で前進クラッチ3aを締結する。これにより、セーリングストップ制御を解除した後に、駆動輪の回転をオルタネータ7やメカオイルポンプ6mなどの被駆動機に早期に伝達することができ、オルタネータ回生、メカオイルポンプ6mによる油圧供給などを速やかに開始することができ、電費を向上させることができる。また、車速VSPが低下したことで実施されるエンジン1の燃料カットを速やかに開始することができ、燃費を向上させることができる。
セーリングストップ制御を解除する場合に、車速VSPが第1所定車速V1以上である場合にはロックアップクラッチ2aを解放した状態で前進クラッチ3aを締結する。これにより、前進クラッチ3aを締結した時にトルクコンバータ2がコンバータ状態となっており、締結ショックの発生を抑制することができる。
セーリングストップ制御を解除する場合に回転同期制御を実行することで、前進クラッチ3aを締結した際の締結ショックを抑制することができる。本実施形態では、前後進切替機構3の入力側の回転速度Ninを検出するセンサを設けておらず、エンジン回転速度Neとプライマリ回転速度Npriとを用いて回転同期を判定している。
このような場合、エンジン回転速度Neとプライマリ回転速度Npriとの回転速度差が同じでも、ロックアップクラッチ2aが締結されているか、または解放されているかによって、前進クラッチ3a前後の回転速度差、つまり回転同期状態は異なる。
本実施形態では、ロックアップクラッチ2aが締結されているか、または解放されているかによって、回転同期を判定する閾値を変更することによって、ロックアップクラッチ2aの状態にかかわらず、回転同期を正確に判定し、前進クラッチ3aを締結した際の締結ショックの発生を抑制することができる。
具体的には、ロックアップクラッチ2aを締結した状態で回転同期を判定する第1閾値N1を、ロックアップクラッチ2aを解放した状態で回転同期を判定する第2閾値N2よりも小さくする。これにより、ロックアップクラッチ2aの状態にかかわらず、前進クラッチ3aを締結する際の締結ショックの発生を抑制することができる。
車速VSPが第1所定車速V1未満となり、セーリングストップ制御を解除する場合でも、回転同期制御を行うためには、エンジン1を始動させる必要があるので、セーリングストップ制御を解除する際にはエンジン1を始動させる。また、前進クラッチ3aが締結した後は、エンジン1への燃料噴射を中止して燃料カットを行う。これにより、前進クラッチ3aを締結する際のショックの発生を抑制すると共に、燃費を向上させることができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
上記実施形態の構成に加えて、例えば前進クラッチ3aに油圧を供給する油路にアキュームレータを設けてもよい。また、油圧に応じて前進クラッチ3aを締結するピストンとプレートとの間にディッシュプレートを設けてもよい。
上記実施形態では、前後進切替機構3を有する自動変速機15について説明したが、副変速機構を有する自動変速機に適用してもよい。前後進切替機構3や副変速機構などは、動力伝達機構として機能する。また、自動変速機15は、無段変速機4ではなく、有段変速機、トロイダル型の無段変速機を有して構成されてもよい。
上記実施形態では、前進クラッチ3aが回転同期したかどうかを判定する方法として、式(1)、式(2)を用いたが、例えば式(4)、式(5)を用いて判定してもよい。
|R1-Ne/Npri|≦N4 (4)
|R1-Ne/Npri|≦N5 (5)
|R1-Ne/Npri|≦N5 (5)
「N4」は、予め設定された第4閾値であり、ロックアップクラッチ2aが締結された状態で前進クラッチ3aを締結する際に、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値である。「N5」は、予め設定された第5閾値であり、ロックアップクラッチ2aが解放された状態で前進クラッチ3aを締結する際に、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値であり、N4よりも大きい。
前進クラッチ3aが回転同期したかどうか判定する方法は、式(1)、式(2)、式(4)、式(5)に限られることはなく、セーリングストップ制御を解除する際に、回転同期を正確に判定し、締結ショックの発生を抑制できればよい。
上記実施形態は、ニュートラル走行制御の一例としてセーリングストップ制御について説明した。しかし、ニュートラル走行制御は、セーリングストップ制御の他に、例えばセーリング制御であってもよい。つまり、自動変速機15をニュートラル状態にして走行しているニュートラル走行中に、ニュートラル解除条件が成立して、前進クラッチ3aを締結する場合に、上記制御を適用することができる。
なお、セーリング制御中は、駆動源であるエンジン1を停止しない。
セーリング制御は、セーリング成立条件が成立すると変速機コントローラ11、及びエンジンコントローラ10によって実行される。セーリング成立条件は、例えば以下の(a)~(d)である。(a)シフトレバー40がDレンジである。(b)車速VSPが第2所定車速(所定車速)V2以上である。(c)アクセルペダル41が踏み込まれていない。(d)ブレーキペダル42が踏み込まれていない。第2所定車速V2は、第1所定車速V1よりも低い低車速である。
セーリング成立条件は、(a)~(d)の条件を全て満たす場合に成立し、(a)~(d)のいずれかを満たさない場合には成立しない。また、セーリング解除条件は、セーリング制御中に、例えば(a)~(d)のいずれかが不成立になることであるが、セーリング成立条件とセーリング解除条件とを異なる条件としてもよい。
上記実施形態では、セーリングストップ制御中はロックアップクラッチ2aを解放したが、ロックアップクラッチ2aが締結された状態でセーリングストップ条件が成立した場合には、セーリングストップ制御中にロックアップクラッチ2aが締結された状態に維持してもよい。これにより、セーリングストップ制御解除時にロックアップクラッチ2aを締結する必要がなく、ロックアップクラッチ2aを締結する回数を少なくすることができ、ロックアップクラッチ2aの耐久性を向上させることができる。
このようなニュートラル走行制御(セーリングストップ制御)を行う場合には、所定のニュートラル走行制御解除条件が成立した場合に、ロックアップクラッチ2aを解放し、ロックアップクラッチ2aが解放された状態で前進クラッチ3aを締結する。
「所定のニュートラル走行制御解除条件」は限定されないが、例えば、次の条件のうちの少なくとも1つ以上を含むことができる。これにより、ロックアップクラッチ2aが解放された状態で前進クラッチ3aを締結することになるので、前進クラッチ3aの締結ショックを低減することができる。
(a)アクセルペダル41が踏み込まれ、且つ、アクセルペダル開度APOが所定開度APO1よりも小さくなる(0<APO<APO1)。
(b)アクセルペダル41が踏み込まれ、且つ、アクセルペダル開度APOが所定開度APO1以上になる(APO1≦APO)。
(c)ブレーキペダル42が踏み込まれる。
(d)ニュートラル走行制御解除条件として(a)~(c)以外の条件を追加することも可能であり、その場合は、追加した条件は、例えば、道路が所定勾配以上になったとき(登板路に差し掛かったとき)、低速レンジ(Lレンジ、Sレンジ)等へ変更されたとき等である。
(b)アクセルペダル41が踏み込まれ、且つ、アクセルペダル開度APOが所定開度APO1以上になる(APO1≦APO)。
(c)ブレーキペダル42が踏み込まれる。
(d)ニュートラル走行制御解除条件として(a)~(c)以外の条件を追加することも可能であり、その場合は、追加した条件は、例えば、道路が所定勾配以上になったとき(登板路に差し掛かったとき)、低速レンジ(Lレンジ、Sレンジ)等へ変更されたとき等である。
なお、所定のニュートラル走行制御解除条件として少なくとも(a)の条件を含むことは、締結ショックの防止という観点から好適である。
上記実施形態では、エンジン1が駆動源である場合について説明した。しかし、駆動源は、例えば、モータや、エンジン1及びモータであってもよい。
上記実施形態では、変速機コントローラ11とエンジンコントローラ10とを単一のコントローラを構成してもよい。また、変速機コントローラ11、エンジンコントローラ10の少なくとも一方を複数のコントローラによって構成してもよい。
本願は、2016年2月4日に日本国特許庁に出願された特願2016-19765号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。
Claims (8)
- 駆動源と、
前記駆動源によって駆動される被駆動機と、
動力伝達経路において、前記駆動源、及び前記被駆動機よりも下流側に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記動力伝達経路において、前記トルクコンバータよりも下流側に設けられた締結要素と有する自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、
車両走行中に前記自動変速機を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、車速が所定車速未満になった場合は、前記ロックアップクラッチを締結した状態で前記締結要素を締結する制御部を備える車両の制御装置。 - 請求項1に記載の車両の制御装置であって、
前記被駆動機は、オルタネータ、または機械式オイルポンプである車両の制御装置。 - 請求項1または2に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記ニュートラル走行制御前に前記ロックアップクラッチを締結した状態であった場合は、前記ニュートラル走行制御中に前記ロックアップクラッチを締結した状態を維持する車両の制御装置。 - 請求項1から3のいずれか一つに記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、所定のニュートラル走行制御解除条件が成立した場合は、前記ロックアップクラッチを解放した状態で前記締結要素を締結する車両の制御装置。 - 請求項4に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記ニュートラル走行制御を行っている状態から前記締結要素を締結するときに、前記締結要素の回転同期を行うとともに、前記ロックアップクラッチを解放した状態で前記締結要素を締結する場合の前記回転同期と、前記ロックアップクラッチを締結した状態で前記締結要素を締結する場合の前記回転同期とを異なる閾値で判定する車両の制御装置。 - 請求項5に記載の車両の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチを締結した状態で前記締結要素を締結する場合の前記回転同期を判定する第1閾値は、前記ロックアップクラッチを解放した状態で前記締結要素を締結する場合の前記回転同期を判定する第2閾値よりも小さい車両の制御装置。 - 請求項1から6のいずれか1つに記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記ニュートラル走行制御中に前記駆動源を停止するとともに、前記ニュートラル走行制御を実行している状態から前記締結要素を締結する場合には、前記駆動源を始動した後に前記締結要素の回転同期を行い、前記締結要素を締結した後に前記駆動源を停止する車両の制御装置。 - 駆動源と、
前記駆動源によって駆動される被駆動機と、
動力伝達経路において、前記駆動源、及び前記被駆動機よりも下流側に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記動力伝達経路において、前記トルクコンバータよりも下流側に設けられた締結要素と有する自動変速機と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
車両走行中に前記自動変速機を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、車速が所定車速未満になった場合は、前記ロックアップクラッチを締結した状態で前記締結要素を締結する車両の制御方法。
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