WO2017110871A1 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

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WO2017110871A1
WO2017110871A1 PCT/JP2016/088088 JP2016088088W WO2017110871A1 WO 2017110871 A1 WO2017110871 A1 WO 2017110871A1 JP 2016088088 W JP2016088088 W JP 2016088088W WO 2017110871 A1 WO2017110871 A1 WO 2017110871A1
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vehicle
control
braking
collision
target
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洋介 伊東
高橋　徹
将康 棚瀬
渉 池
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株式会社デンソー
トヨタ自動車株式会社
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    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
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    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B60T2201/022—Collision avoidance systems

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle control technique for avoiding a collision between an own vehicle and an object or reducing a collision damage.
  • a pre-crash safety system has been developed as a safety system for avoiding or reducing collision damage between a vehicle and an obstacle existing around the vehicle.
  • this system when it is determined that there is a possibility of collision between the obstacle and the host vehicle, an alarm is issued to the driver of the host vehicle, or automatic braking is performed by operating a brake device (for example, , See Patent Document 1).
  • the vehicle control device described in Patent Document 1 performs the following processing. Specifically, the vehicle control device calculates a collision prediction time (TTC: Time to Collision) that is a time until a vehicle and an obstacle collide. Then, the vehicle control device determines the start timing of the secondary brake control for stopping the host vehicle while keeping the distance between the host vehicle and the obstacle by a predetermined distance based on the calculated collision prediction time. Furthermore, the vehicle control device determines the start timing of the primary brake that is executed earlier than the start timing of the secondary brake control. The vehicle control device operates the primary brake and the secondary brake based on the determined timing.
  • TTC Time to Collision
  • the automatic brake for avoiding or reducing collision damage be actuated early to ensure a sufficient amount of deceleration.
  • the timing for operating the automatic brake is too early, the collision avoidance operation by the driver and the automatic brake may interfere with each other, and the driver may be bothered and uncomfortable.
  • This disclosure is intended to provide a vehicle control device and a vehicle control method capable of ensuring both a sufficient amount of deceleration and suppressing unnecessary operations.
  • the vehicle control device (10) of the present disclosure includes a target recognition unit (11) that recognizes a target existing around the host vehicle, and a collision between the target recognized by the target recognition unit and the host vehicle.
  • a first braking force as an automatic braking control that applies a braking force to the host vehicle when the collision determination unit (13) that determines the possibility of a collision and the collision determination unit determines that there is a possibility of a collision.
  • a brake control unit (13, 14) is configured to execute a second brake control that applies a second braking force that is greater than the first braking force to the host vehicle.
  • the braking control unit changes the start timing of the first braking control and the second braking control according to the lateral position of the target with respect to the host vehicle.
  • the possibility of avoiding a collision with a target existing in front of the traveling direction of the host vehicle varies depending on the lateral position of the target with respect to the host vehicle. Specifically, the higher the overlap with the host vehicle is, the lower the possibility of collision avoidance (the higher the risk of collision).
  • a large braking force is applied to the vehicle from an early stage when there is a possibility of collision avoidance (the risk of collision is low).
  • the collision avoidance operation by the driver may interfere with the braking control by driving assistance.
  • the driving support function based on the braking control may be bothersome and uncomfortable for the driver. That is, in some cases, the operation is unnecessary.
  • the vehicle control device of the present disclosure operates the first braking control and the second braking control at the timing according to the possibility of collision avoidance with the above-described configuration. That is, the vehicle control device according to the present disclosure is configured to perform control so that the magnitude of the braking force is applied in stages in accordance with the possibility of collision avoidance. Thereby, in the vehicle control apparatus of this indication, coexistence with ensuring of sufficient deceleration amount and suppression of unnecessary operation
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of the vehicle control device.
  • FIG. 2A is a diagram showing the relationship between the vehicle lap rate and the limit collision time.
  • FIG. 2B is a diagram illustrating a case where another vehicle exists in front of the traveling direction of the host vehicle.
  • FIG. 3 is a diagram showing a pattern of a lap state between another vehicle and the host vehicle.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating thresholds of operation timings of the low G brake control and the high G brake control.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a processing procedure of automatic brake control.
  • FIG. 6A is a time chart showing automatic brake control (when only high G brake control is performed).
  • FIG. 6B is a time chart showing automatic brake control (when low G brake control and high G brake control are performed).
  • FIG. 6A is a time chart showing automatic brake control (when only high G brake control is performed).
  • FIG. 6B is a time chart showing automatic brake control (when low G brake control and high G brake
  • FIG. 7 is a diagram showing a traveling state of the curve approach road.
  • FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure of automatic brake control according to another embodiment.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a processing procedure of automatic brake control according to another embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating threshold values for operation timing according to another embodiment.
  • the vehicle control device detects a target existing around the host vehicle, operates a vehicle-mounted safety device, and performs driving support. Thereby, the vehicle control apparatus of this embodiment functions as a pre-crash safety system that performs various controls for avoiding or reducing collision damage between the host vehicle and the target.
  • the vehicle control device 10 is a computer including a CPU, ROM, RAM, I / O, and the like.
  • the vehicle control device 10 is connected to a radar device 21 and an imaging device 22 that are target detection sensors that detect targets existing around the host vehicle. The vehicle control apparatus 10 inputs target detection information from these sensors.
  • the radar device 21 is a known millimeter wave radar that uses, for example, a millimeter wave band high frequency signal as a transmission wave.
  • the radar device 21 is provided at the front end portion of the host vehicle, and detects a target existing in an area (predetermined detection area) that enters a predetermined detection angle.
  • the radar device 21 acquires the detected distance between the target and the host vehicle, the relative speed of the target with respect to the host vehicle, and the direction of the target, and transmits information about the acquired target to the vehicle control device 10.
  • the imaging device 22 is, for example, a CCD camera, a CMOS image sensor, a near infrared camera, or the like.
  • the imaging device 22 is attached at a predetermined height in the center of the vehicle in the vehicle width direction, and images an area (predetermined imaging area) that extends in a predetermined angle range toward the front of the vehicle from an overhead viewpoint.
  • the imaging device 22 extracts feature points indicating the presence of the target from the captured image, and transmits the feature point extraction results to the vehicle control device 10.
  • the vehicle is provided with various vehicle sensors 23 for detecting the traveling state of the host vehicle, such as an accelerator sensor, a brake sensor, a steering angle sensor, a yaw rate sensor, a vehicle speed sensor, and an acceleration sensor.
  • the accelerator sensor detects an accelerator opening that is an operation amount of an accelerator pedal.
  • the brake sensor detects the operation amount of the brake pedal.
  • the steering angle sensor detects the steering angle of the steering wheel (steering wheel).
  • the yaw rate sensor detects an angular velocity (yaw rate) in the turning direction of the vehicle.
  • the vehicle speed sensor detects the vehicle speed of the vehicle (hereinafter referred to as “own vehicle speed”).
  • the acceleration sensor detects the acceleration of the vehicle.
  • the vehicle control device 10 includes a target recognition unit 11, a regulation value calculation unit 12, an operation determination unit 13, and a control processing unit 14.
  • the target recognition unit 11 recognizes a target existing around the host vehicle.
  • the target recognition unit 11 acquires target detection information from the radar device 21 and the imaging device 22.
  • the target recognizing unit 11 recognizes that a target exists at the position by using the position information of the target obtained from the radar device 21 and the position information of the target obtained from the imaging device 22. .
  • the target recognizing unit 11 associates the relative position and relative speed of the target with respect to the host vehicle for each target.
  • the target recognizing unit 11 is a lateral speed that is a relative speed in a direction orthogonal to the traveling direction of the host vehicle and a relative speed in the traveling direction of the host vehicle based on the relative position and the relative speed that are associated with each other.
  • the vertical speed is calculated for each target.
  • the target recognizing unit 11 fuses the target detected by the radar device 21 and the target detected by the imaging device 22 to generate a fusion target. Specifically, the target recognition unit 11 determines the vertical position of the fusion target based on the distance and relative speed of the target detected by the radar device 21 (the vertical relative position from the radar device 21 to the target). Is identified. Further, the target recognition unit 11 specifies the lateral position of the fusion target based on the lateral width and lateral position of the target detected by the imaging device 22 (lateral relative position from the radar device 21 to the target). . The target recognition unit 11 performs pattern matching on the target detection information from the imaging device 22 using preset pattern data (for example, data matching a specific pattern from the data group or Find and classify similar data). As a result, the target recognition unit 11 identifies the type of the detected target (for example, any one of a vehicle, a pedestrian, a bicycle, and the like).
  • the regulation value calculation unit 12 calculates the predicted collision time.
  • the regulation value calculation unit 12 divides the inter-vehicle distance (vertical position) between the host vehicle and the target by the relative speed, thereby calculating a predicted collision time (TTC: Time) that is a time until the host vehicle and the target collide. to Collision).
  • TTC Time
  • the regulation value calculation unit 12 may calculate the collision prediction time by using relative acceleration in addition to the relative speed and assuming that the host vehicle and the target are approaching according to the uniform acceleration linear motion.
  • the regulation value calculation unit 12 calculates a lateral position regulation value as a threshold value for determining whether or not to operate the safety device based on the lateral position of the target.
  • the safety device is a device that functions to avoid a collision between the host vehicle and the target or to reduce the collision damage.
  • an alarm device 31 and a brake device 32 are provided as safety devices.
  • the alarm device 31 is, for example, a speaker or a display installed in the passenger compartment of the host vehicle.
  • the alarm device 31 outputs a predetermined alarm sound, an alarm message, or the like based on an operation command from the vehicle control device 10. Thereby, the warning device 31 notifies the driver that the risk of collision between the host vehicle and the object has reached (risk of collision).
  • the brake device 32 is a braking device that brakes the host vehicle.
  • the vehicle control device 10 has the following braking function for avoiding collision between the host vehicle and the target or reducing collision damage.
  • the vehicle control device 10 has a brake assist function that assists by increasing the braking force by the driver's brake operation, and an automatic brake function that brakes the vehicle when the driver does not perform a brake operation. is doing.
  • the brake device 32 performs brake control based on these functions based on the operation command from the vehicle control device 10.
  • the vehicle control device 10 may further include a seat belt device that pulls in a seat belt provided in each seat of the host vehicle, a steering device that performs automatic steering, and the like as a safety device.
  • the operation determining unit 13 determines whether or not the lateral position of the target recognized by the target recognizing unit 11 is within the range of the regulation value and the predicted collision time is equal to or less than the threshold of the operation timing. Thereby, the operation
  • the value of the operation timing is stored in a predetermined storage area of a memory or the like (storage device) of the vehicle control device 10, for example, and is acquired by reading from the storage area.
  • the operation determination unit 13 functions as a “collision determination unit” that determines the possibility of a collision between the target recognized by the target recognition unit 11 and the host vehicle.
  • the control processing unit 14 operates the safety device (the alarm device 31 or the brake device 32) based on the operation command received from the operation determination unit 13. Thereby, in this embodiment, a safety device operates based on an operation command, and control of driving assistance, such as a warning to a driver by alarm device 31, and braking by brake device 32, is carried out.
  • the control processing unit 14 sets the required deceleration and the required jerk, and operates the brake device 32 based on the set required deceleration and the required jerk.
  • the jerk indicates the rate of change in deceleration with time, and is a value obtained by differentiating the deceleration with time.
  • the threshold of the operation timing when operating the automatic brake is determined as follows. Specifically, the vehicle control device 10 determines the threshold value for the operation timing based on the steering limit collision time TTCc and the braking limit collision time TTCy.
  • the steering limit collision time TTCc is a limit collision time at a steering avoidance limit at which the driver notices the possibility of a collision between the host vehicle and the target and can avoid the collision by operating the steering as much as possible.
  • the braking limit collision time TTCy is a limit collision time corresponding to a braking avoidance distance at which a collision can be avoided by operating a brake.
  • the steering limit collision time TTCc differs according to the vehicle lap rate, which is an index representing the amount of overlap between the host vehicle and the other vehicle in the vehicle width direction. As shown in FIG. 2A, the steering limit collision time TTCc increases as the vehicle lap ratio increases. Further, the braking limit collision time TTCy takes a constant value regardless of the change in the vehicle lap rate.
  • the operation timing threshold is set by combining the steering limit collision time TTCc and the braking limit collision time TTCy. As indicated by a thick line K in FIG. 2A, the steering limit collision time TTCc is set in a region where the vehicle lap rate is smaller than the predetermined value Lth.
  • the braking limit collision time TTCy (a constant value) is set in an area where the vehicle lap rate is larger than the predetermined value Lth.
  • the collision prediction time TTC is equal to or less than the threshold of the operation timing (when entering the range of the region S in FIG. 2A)
  • the automatic brake is operated.
  • the other vehicle 41 is stationary in a state where it overlaps with the own vehicle 40 in the vehicle width direction (hereinafter referred to as a “lap state”) in front of the traveling direction of the own vehicle 40.
  • a “lap state” An example in which the vehicle 41 is traveling at a speed V with respect to the vehicle 41 is shown.
  • the relative distance between the host vehicle 40 and the other vehicle 41 at the steering avoidance limit is dc and the vehicle lap ratio is L
  • the relative distance dc is expressed by the following formula (1).
  • the relative distance dc increases and the steering limit collision time TTCc increases.
  • the lap state between the host vehicle 40 and the other vehicle 41 is classified into three patterns according to the positional relationship between the host vehicle 40 and the other vehicle 41 and the size relationship of the vehicle width.
  • Pattern 1 is a state in which the other vehicle 41 is offset from the host vehicle 40.
  • the vehicle width of the other vehicle 41 is larger than the vehicle width W of the own vehicle 40, and the vehicle width W of the own vehicle 40 is included in the vehicle width of the other vehicle 41 (the other vehicle 41 includes the own vehicle 40 The whole state is overlapping).
  • Pattern 3 is a state in which the vehicle width of the other vehicle 41 is smaller than the vehicle width W of the host vehicle 40 and the vehicle width of the other vehicle 41 is included in the vehicle width W of the host vehicle 40.
  • the other vehicle 41 includes a preceding vehicle, an oncoming vehicle, a stationary vehicle (stopped vehicle), and the like.
  • the vehicle lap rate L is calculated as follows, for example.
  • the avoidance margin width Xa is calculated from the difference between the lateral position of the host vehicle 40 and the lateral position of the other vehicle 41, and the avoidance margin width Xa is subtracted from the vehicle width W of the host vehicle 40.
  • a vehicle lap rate L is calculated.
  • the avoidance margin width Xa of the host vehicle 40 is zero. Therefore, the vehicle lap rate L is 100%.
  • the larger avoidance margin width Xa between the left and right (in this example, the avoidance margin width Xa on the right side of the host vehicle 40) is subtracted from the vehicle width W of the host vehicle 40 to obtain the vehicle lap ratio L. calculate.
  • the automatic brake is operated, and the host vehicle 40 It is desirable to reliably avoid a collision between the vehicle and another vehicle 41 (target).
  • the other vehicle 41 and the host vehicle 40 are in the low lap state, if the automatic brake is operated in the same manner as in the case where the value of the vehicle lap ratio L is high (hereinafter referred to as “high lap state”), for example, There are concerns about the following points. Specifically, when the driving is performed such that the host vehicle 40 is positioned in the immediate vicinity of the other vehicle 41, the collision avoidance operation by the driver and the automatic brake interfere with each other, leading to an unnecessary operation of the automatic brake. It is possible.
  • the vehicle control apparatus 10 of the present embodiment is configured to have the following functions as automatic brake control for driving support. Specifically, the vehicle control device 10 performs low G brake control for braking the host vehicle 40 with a relatively small required deceleration, and brakes the host vehicle 40 with a greater required deceleration than the low G brake control. It has a function to implement high G brake control. Then, the vehicle control device 10 changes the operation timing of the high G brake control and the low G brake control according to the vehicle lap rate L.
  • the low-G brake control corresponds to “first braking control” in which a first braking force (braking force based on a small required deceleration) is applied to the host vehicle 40.
  • the high-G brake control corresponds to “second braking control” in which a second braking force (braking force based on a large required deceleration) larger than the first braking force is applied to the host vehicle 40.
  • the vehicle lap rate L corresponds to “a lateral position of the target with respect to the host vehicle 40”.
  • the operation determination unit 13 and the control processing unit 14 function as a “brake control unit” that performs the first braking control and the second braking control.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of threshold values of the operation timing of the low G brake control and the high G brake control.
  • the horizontal axis represents the vehicle lap ratio L
  • the vertical axis represents the predicted collision time TTC.
  • the threshold value TL for the automatic brake operation timing is indicated by a one-dot chain line B
  • the threshold value TH is indicated by a solid line A.
  • the relationship between the vehicle lap ratio L and the threshold value of the operation timing an example in which the host vehicle 40 is on the right side and on the left side with respect to the other vehicle 41 is shown.
  • a low G operation timing threshold TL that is an operation timing threshold of the low G brake control BRL and an operation timing of the high G brake control BRH
  • a high G operation timing threshold value TH which is a threshold value of.
  • the braking limit collision time TTCy indicated by the alternate long and short dash line B is set as the low G operation timing threshold value TL.
  • a steering limit collision time TTCc (TTCc ⁇ TTCy) indicated by a solid line A is set as the high G operation timing threshold TH.
  • only the high G operation timing threshold value TH is set in the high lap state region where the vehicle lap rate L is greater than Lth.
  • the braking limit collision time TTCy is set to the high G operation timing threshold value TH and is a constant value.
  • the braking limit collision time TTCy is set as the low G operation timing threshold value TL.
  • y1 is set as the steering limit collision time TTCc corresponding to the vehicle lap rate L2 in the high G operation timing threshold value TH.
  • the vehicle control apparatus 10 first applies a small (weak) braking force (first braking force) to the host vehicle 40 by the low G brake control BRL at the timing when the predicted collision time TTC becomes equal to or less than the low G operation timing threshold value TL.
  • the vehicle control device 10 switches from the low G brake control BRL to the high G brake control BRH at a timing when the predicted collision time TTC becomes equal to or less than the high G operation timing threshold value TH.
  • the vehicle control device 10 applies a braking force (second braking force) larger (stronger) than the low G brake control BRL to the host vehicle 40 by the high G brake control BRH. That is, in the low lap state region, the low G brake control BRL and the high G brake control BRH are performed in this order, and the braking force is applied stepwise.
  • the braking limit collision time TTCy (a constant value) is set as the high G operation timing threshold value TH.
  • the low G operation timing threshold value TL is not set.
  • the vehicle control device 10 does not operate the low G brake control BRL, and at the timing when the predicted collision time TTC becomes equal to or less than the high G operation timing threshold TH, the high G brake control BRH causes a large (strong) braking force (second) Is applied to the host vehicle 40. That is, in the region of the high lap state, the high G brake control BRH is performed from the beginning, and the strong brake is operated.
  • the low G operation timing threshold value TL may be set to 0 instead of the configuration in which the low G operation timing threshold value TL is not set.
  • the low G brake control BRL may not be operated in the high lap state region.
  • the vehicle control device 10 determines whether or not the recognized lateral position of the target is within the regulation value (step S ⁇ b> 101). When it is determined that the lateral position of the target is not within the regulation value (step S101: NO), the vehicle control device 10 deactivates the automatic brake (step S102). On the other hand, when it is determined that the lateral position of the target is within the regulation value (step S101: YES), the vehicle control device 10 calculates the vehicle lap rate L, and increases the vehicle lap rate L according to the calculated vehicle lap rate L. A G operation timing threshold value TH is set (step S103). In the present embodiment, data (for example, mapping data as shown in FIG.
  • the vehicle control device 10 reads the high G operation timing threshold TH corresponding to the current vehicle lap rate L from a predetermined storage area such as a memory in the process of step S103.
  • the vehicle control device 10 determines whether or not the predicted collision time TTC is equal to or lower than the high G operation timing threshold value TH (step S104). When it is determined that the predicted collision time TTC is equal to or lower than the high G operation timing threshold value TH (step S104: YES), the vehicle control device 10 applies a large braking force (second braking force) to the host vehicle 40 by the high G brake control BRH. ) Is applied (step S108). On the other hand, when it is determined that the predicted collision time TTC is greater than the high G operation timing threshold value TH (step S104: NO), the vehicle control device 10 proceeds to the process of step S105.
  • Vehicle control device 10 sets low G operation timing threshold value TL according to vehicle lap rate L (Step S105).
  • the vehicle control device 10 reads the low G operation timing threshold value TL corresponding to the current vehicle lap rate L from a predetermined storage area such as a memory.
  • the vehicle control device 10 determines whether or not the predicted collision time TTC is equal to or lower than the low G operation timing threshold value TL (step S106). When it is determined that the predicted collision time TTC is greater than the low G operation timing threshold TL (step S106: NO), the vehicle control device 10 deactivates the automatic brake.
  • step S106 when it is determined that the collision avoidance time is equal to or less than the low G operation timing threshold TL (step S106: YES), the vehicle control device 10 applies a small braking force (first braking force) to the host vehicle 40 by the low G brake control BRL. A low-G automatic brake operation for applying power is performed (step S107). The vehicle control device 10 executes the processes of steps S102, S107, and S108, and ends the series of processes.
  • FIG. 6 is a time chart showing the automatic brake control when the vehicle lap ratio L is L2 in FIG.
  • FIG. 6A shows an example in which only the high G brake control BRH is performed as the automatic brake control.
  • FIG. 6B shows an example in which the low G brake control BRL and the high G brake control BRH are performed at different timings.
  • the high G operation timing threshold value TH is set to the same value in FIGS. 6A and 6B.
  • the brake device 32 when only the high G brake control BRH is performed, the brake device 32 is operated as follows. Specifically, at time t11 when the predicted collision time TTC is equal to or lower than the high G operation timing threshold TH, the required deceleration is set to the high deceleration g2, and the required jerk that is the required value of the rate of change in deceleration with time is set. The brake device 32 is operated as the high jerk j2. In contrast, as shown in FIG. 6B, when the low G brake control BRL and the high G brake control BRH are performed, the brake device 32 is operated as follows.
  • the requested deceleration is set to a reduced speed g1 that is a value (small value) lower than the high deceleration g2.
  • the brake device 32 is operated with the jerk set to the low jerk j1 that is lower (smaller value) than the high jerk j2.
  • the requested deceleration is switched from the reduced speed g1 to the high deceleration g2, the requested jerk is switched from the low jerk j1 to the high jerk j2, The brake device 32 is activated.
  • the low G brake control BRL is executed before the high G brake control BRH (FIG. 6B)
  • the amount of deceleration can be increased compared to the case where only the high G brake control BRH is executed (FIG. 6A). It becomes possible.
  • the vehicle control device 10 of the present embodiment described in detail above can obtain the following excellent effects.
  • the vehicle control device 10 When it is determined that there is a possibility of a collision between the target recognized by the target recognition unit 11 and the host vehicle 40, the vehicle control device 10 according to the present embodiment performs automatic brake control for driving assistance.
  • the configuration has the following functions. Specifically, the vehicle control device 10 applies a low G brake control BRL that applies a relatively small braking force (braking force) to the vehicle and a braking force (braking force) that is greater than the low G brake control BRL. High G brake control BRH.
  • the vehicle control apparatus 10 is a structure which changes the operation timing (start timing) of the low G brake control BRL and the high G brake control BRH according to the vehicle lap ratio L showing the horizontal position with respect to the own vehicle 40 of the other vehicle 41. It was.
  • the low G brake control BRL and the high G brake control BRH can be operated at the timing according to the possibility of collision avoidance with the above configuration.
  • the vehicle control device 10 can achieve both a sufficient amount of deceleration and suppression of unnecessary operations.
  • the other vehicle 41 and the host vehicle 40 are in a low lap state, and there is a possibility that the collision avoidance operation by the driver and automatic braking (braking control by driving assistance) may interfere with each other.
  • a weak brake is activated, and then a strong brake is activated. Therefore, the vehicle control device 10 can reduce the uncomfortable feeling given to the driver caused by the interference between the collision avoidance operation and the automatic brake.
  • the high G brake control BRH is activated from an early timing. Thereby, in the vehicle control apparatus 10, the danger of the collision between the own vehicle 40 and the target can be reduced.
  • the vehicle control device 10 of the present embodiment sets the high G operation timing threshold value TH to the braking limit collision time TTCy in a region where the vehicle lap rate L is larger than the predetermined value Lth.
  • the vehicle control apparatus 10 was set as the structure which implements only the high G brake control BRH, without implementing the low G brake control BRL.
  • a strong brake is actuated from the beginning in a situation where it does not interfere with the collision avoidance operation by the driver. As a result, the vehicle control device 10 can sufficiently secure the speed reduction amount.
  • the operation timing (start timing) of the low G brake control BRL and the high G brake control BRH is changed according to the vehicle lap rate L.
  • the possibility that the host vehicle 40 can avoid a collision with another vehicle 41 varies depending on the vehicle lap rate L.
  • the vehicle control apparatus 10 of the present embodiment is configured to operate the automatic brake by setting the required deceleration and the required jerk lower than the high G brake control BRH.
  • the brake is operated as gently as possible. Therefore, the vehicle control apparatus 10 can further reduce the uncomfortable feeling given to the driver caused by the interference between the collision avoidance operation and the automatic brake.
  • the vehicle control device 10 may be configured to perform the following process when the target recognized by the target recognition unit 11 is the other vehicle 41.
  • the vehicle control device 10 includes an other vehicle determination unit that determines whether the other vehicle 41 exists on the same lane as the host vehicle 40. When it is determined that the other vehicle 41 is on the same lane as the host vehicle 40, the low G brake control BRL and the high G brake control BRH are performed according to the vehicle lap rate L. On the other hand, when it is determined that the other vehicle 41 does not exist on the same lane as the host vehicle 40, the execution of the low G brake control BRL is prohibited. For example, as shown in FIG.
  • the traveling direction of the vehicle 41 a traveling on the same lane as the host vehicle 40 is different from that of the host vehicle 40.
  • the vehicle 41b existing in the adjacent lane outside the curve is determined as the collision avoidance target even though the target that is the collision avoidance target is the vehicle 41a existing in the same lane as the own vehicle 40. Resulting in.
  • Such erroneous determination may cause unnecessary operation of automatic braking (braking control by driving assistance). Therefore, the automatic brake control operated in the low lap state region is limited to the high G brake control BRH. Thereby, the unnecessary operation
  • FIG. 8 is a flowchart showing an example of a processing procedure of automatic brake control in consideration of whether or not the other vehicle 41 is on the same lane as the own vehicle 40 (hereinafter referred to as “on the own lane”). This process is executed according to a predetermined control cycle, and is executed for each target existing ahead of the host vehicle 40 in the traveling direction. As shown in FIG. 8, the vehicle control apparatus 10 determines whether or not the recognized target is the other vehicle 41 and the other vehicle 41 exists on the own lane (step S201).
  • step S201 the vehicle control device 10 calculates a white line wrap rate that represents the amount of overlap between the white line that divides the own lane and the other vehicle 41, and whether the calculated white line wrap rate is equal to or greater than a determination value (threshold). Judge by whether or not.
  • the vehicle control device 10 sets the low G brake execution flag to 1 (step S202).
  • the low G brake execution flag is a flag representing permission / prohibition of the execution of the low G brake control BRL. When the execution of the low G brake control BRL is permitted, 1 is set, and when it is prohibited, 0 is set.
  • step S201 when it is determined that the other vehicle 41 does not exist on the own lane (step S201: NO), the vehicle control device 10 sets the low G brake execution flag to 0 (step S203).
  • step S105 to S107 are executed on condition that 1 is set to the low G brake execution flag set in FIG.
  • the vehicle control device 10 starts the collision avoidance operation by the driver to avoid the collision between the target and the host vehicle 40 by comparing the information related to the steering of the host vehicle 40 and the steering determination value (threshold value). It is good also as a structure provided with the operation determination part which determines.
  • the vehicle control device 10 suppresses the operation of the automatic brake when the operation determination unit determines the start of the collision avoidance operation.
  • the vehicle control device 10 is configured to include the operation determination unit and set the steering determination value so that the start of the collision avoidance operation is more easily determined in the low G brake control BRL than in the high G brake control BRH. It is good.
  • the collision avoidance operation by the driver it can be determined that the driver has an intention to avoid the collision.
  • the driver's operation at this time varies depending on the vehicle lap rate L, and the smaller the vehicle lap rate L, the smaller the steering for collision avoidance. Therefore, in the vehicle control device 10 of the present embodiment, the unnecessary operation of the driving support control can be suitably suppressed by the above configuration when the low G brake control BRL is performed.
  • FIG. 9 is a flowchart showing an example of a processing procedure of automatic brake control when the steering determination value is variable. This process is executed according to a predetermined control cycle, and is executed for each target existing ahead of the host vehicle 40 in the traveling direction. In the example of the processing procedure illustrated in FIG. 9, the case where the collision avoidance operation by the driver is determined based on the steering angular velocity will be described.
  • the vehicle control device 10 performs target recognition using the target detection information from the radar device 21 and the target detection information from the imaging device 22 (step S301).
  • the vehicle control device 10 sets a steering determination value according to the automatic braking control (step S302). Specifically, the steering determination value of the high G brake control BRH is set to ⁇ 1 (for example, 150 to 180 deg).
  • the steering determination value of the low G brake control BRL is set to ⁇ 2 (for example, 20 to 40 deg).
  • the vehicle control device 10 compares the steering information (steering angular velocity), which is information related to steering, with the steering determination value, and determines whether or not the steering angular velocity is larger than the steering determination value (step S303).
  • step S303: NO When it is determined that the steering angular velocity is equal to or less than the steering determination value (step S303: NO), the vehicle control device 10 operates the automatic brake at the timing when the predicted collision time TTC is equal to or less than the threshold of the operation timing (step S304). .
  • step S303: YES when it is determined that the steering angular velocity is greater than the steering determination value (step S303: YES), the vehicle control device 10 cancels the operation of the automatic brake (step S305).
  • the low G brake control BRL a low value is set as the steering determination value. Therefore, in the vehicle control device 10, the automatic brake is easily canceled by the driver's steering operation, and the unnecessary operation of the driving support control can be suppressed.
  • a steering angle detected by a steering angle sensor may be used.
  • the configuration that suppresses the operation of the automatic brake when the start of the collision avoidance operation is determined is replaced with a configuration that cancels the operation of the automatic brake, and the threshold is corrected so that the operation timing is delayed by a predetermined time. It is good also as composition to do.
  • the low G brake control BRL is configured to operate the automatic brake by setting the required deceleration and the required jerk lower than the high G brake control BRH.
  • the low J brake control BRL and the high G brake control BRH may have the same value of the required jerk, and the low G brake control BRL may be configured to set the required deceleration low.
  • the vehicle lap ratio L is used to set the threshold values for the operation timing of the low G brake control BRL and the high G brake control BRH, but this is not restrictive.
  • the threshold value of the operation timing of the low G brake control BRL and the high G brake control BRH may be set using the lateral position of the target with respect to the host vehicle 40. This configuration is particularly effective when the target is a pedestrian or a bicycle.
  • the data map data in FIG. 4
  • the relationship between the lateral position of the target with respect to the host vehicle 40 and the threshold value for the operation timing Is stored.
  • an operation timing threshold value corresponding to the lateral position of the target is read.
  • the low G operation timing threshold value TL and the low G brake control BRL and the high G brake control BRH are operated in the order of the low G brake control BRL and the high G brake control BRH in the lateral position area farther from the host vehicle 40.
  • a high G operation timing threshold value TH is set.
  • the high G operation timing threshold value TH is set so that only the high G brake control BRH is operated in the lateral position region where the target is closer to the host vehicle 40.
  • the relationship between the vehicle lap rate L and the threshold values of the operation timings of the low G brake control BRL and the high G brake control BRH is not limited to the data shown in FIG.
  • the low G operation timing threshold value TL is set to a constant value by the braking limit collision time TTCy, but the low G operation timing threshold value TL may be variably set according to the vehicle lap ratio L. Specifically, considering the timing at which the driver performs the collision avoidance operation on the obstacle, the low G operation timing threshold TL is set to a smaller value (shorter time) as the vehicle lap ratio L is smaller.
  • the mounting load may be reduced by converting the curve portion shown in FIG. 4 into mapping data.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating an example of threshold values of the operation timing of the low G brake control BRL and the high G brake control BRH, which is different from FIG.
  • the low G operation timing threshold value TL and the high G operation timing threshold value TH are set in the low lap state region.
  • the low G operation timing threshold TL and the high G operation timing are increased as the low G operation timing threshold TL is larger than the high G operation timing threshold TH and the vehicle lap ratio L is increased.
  • TH is set to a large value.
  • the timing TTCa at which the driver performs the collision avoidance operation on the obstacle is calculated according to the vehicle lap ratio L based on the driving behavior data of the general driver.
  • the gradient of the low G operation timing threshold value TL may be set in consideration of the change in the timing TTCa with respect to the change in the vehicle lap rate L.
  • the gradient of the high G operation timing threshold TH may be set in consideration of the change in the steering limit collision time TTCc with respect to the change in the vehicle lap ratio L.
  • the low G operation timing threshold value TL is a constant value at the braking limit collision time TTCy.
  • the high G operation timing threshold value TH is set to a constant value at a time y2 shorter than the braking limit collision time TTCy.
  • the braking limit collision time TTCy is set to the high G timing threshold value TH and is a constant value.
  • each said component is a conceptual thing and is not limited to the said embodiment.
  • the functions of one component may be realized by being distributed to a plurality of components, or the functions of a plurality of components may be realized by one component.

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Abstract

車両制御装置１０は、自車両の周囲に存在する物標と自車両との衝突の可能性を判定する（１３）。また、物標と自車両との衝突の可能性有りと判定された場合には、自車両に制動力を付与する自動制動制御として、第１の制動力を自車両に付与する第１制動制御と、第１の制動力よりも大きい第２の制動力を自車両に付与する第２制動制御と、を実施する（１３，１４）。このときの制御では、物標の自車両に対する横位置に応じて、第１制動制御及び第２制動制御の開始タイミングを変更する。

Description

車両制御装置及び車両制御方法
　本開示は、自車両と物体との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための車両制御技術に関する。
　車両と当該車両周辺に存在する障害物との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための安全システムとしては、プリクラッシュセーフティ（Pre-Crash　Safety）システムが開発されている。このシステムでは、障害物と自車両とが衝突する可能性があると判断した場合に、自車両の運転者に対して警報を発したり、ブレーキ装置を作動させて自動ブレーキを行ったりする（例えば、特許文献１参照）。
　特許文献１に記載の車両制御装置は、次のような処理を行っている。具体的には、車両制御装置は、車両と障害物とが衝突するまでの時間である衝突予測時間（ＴＴＣ：Time　to　Collision）を算出する。そして、車両制御装置は、算出した衝突予測時間に基づいて、自車両と障害物との距離を所定距離だけ保った状態で自車両を停止させるための２次ブレーキ制御の開始タイミングを決定する。さらに、車両制御装置は、２次ブレーキ制御の開始タイミングよりも早期に実行される１次ブレーキの開始タイミングを決定する。車両制御装置は、決定したタイミングに基づいて、１次ブレーキ及び２次ブレーキを作動させる。
特開２０１４－１１８０４８号公報
　安全確保や事故防止の観点からすると、衝突回避又は衝突被害を軽減するための自動ブレーキは早期に作動させ、十分な減速量を確保することが好ましい。一方で、自動ブレーキを作動させるタイミングが早すぎると、運転者による衝突回避の操作と自動ブレーキとが干渉し、運転者に煩わしさや不快感を与えてしまうおそれがある。
　本開示は、十分な減速量の確保と不要作動の抑制との両立が図れる車両制御装置及び車両制御方法を提供することを目的とする。
　本開示の技術の一態様では、以下の手段を採用した。
　本開示の車両制御装置（１０）は、自車両の周囲に存在する物標を認識する物標認識部（１１）と、前記物標認識部により認識された物標と前記自車両との衝突の可能性を判定する衝突判定部（１３）と、前記衝突判定部により衝突の可能性有りと判定された場合に、前記自車両に制動力を付与する自動制動制御として、第１の制動力を前記自車両に付与する第１制動制御と、前記第１の制動力よりも大きい第２の制動力を前記自車両に付与する第２制動制御と、を実施する制動制御部（１３，１４）と、を備え、前記制動制御部は、前記物標の前記自車両に対する横位置に応じて、前記第１制動制御及び前記第２制動制御の開始タイミングを変更する。
　自車両の進行方向前方に存在する物標との衝突を回避できる可能性は、自車両に対する物標の横位置に応じて変わる。具体的には、自車両との重なりが大きい位置に物標があるほど、衝突回避の可能性が低い（衝突の危険性が高い）。一方で、衝突回避の可能性がある（衝突の危険性が低い）場合に、早い段階から大きな制動力を車両に付与したとする。このような場合には、運転者による衝突回避操作と、運転支援による制動制御とが干渉することがある。このように、制動制御による運転支援機能は、運転者に煩わしさや不快感を与えてしまうおそれがある。つまり、場合によっては不要作動となる。こうした点に鑑み、本開示の車両制御装置は、上記構成により、衝突回避の可能性に応じたタイミングで、第１制動制御及び第２制動制御をそれぞれ作動させる。つまり、本開示の車両制御装置は、衝突回避の可能性に応じて、制動力の大きさを段階的に付与するように制御する構成とした。これにより、本開示の車両制御装置では、十分な減速量の確保と不要作動の抑制との両立が図れる。
図１は車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。 図２Ａは車両ラップ率と限界衝突時間との関係を示す図である。 図２Ｂは自車両の進行方向前方に他車両が存在する場合を示す図である。 図３は他車両と自車両とのラップ状態のパターンを示す図である。 図４は低Ｇブレーキ制御及び高Ｇブレーキ制御の作動タイミングの閾値を表す図である。 図５は自動ブレーキ制御の処理手順を示すフローチャートである。 図６Ａは自動ブレーキ制御（高Ｇブレーキ制御のみを実施する場合）を表すタイムチャートである。 図６Ｂは自動ブレーキ制御（低Ｇブレーキ制御と高Ｇブレーキ制御とを実施する場合）を表すタイムチャートである。 図７はカーブ進入路の走行状態を示す図である。 図８は他の実施形態の自動ブレーキ制御の処理手順を示すフローチャートである。 図９は他の実施形態の自動ブレーキ制御の処理手順を示すフローチャートである。 図１０は他の実施形態の作動タイミングの閾値を表す図である。
　以下、本開示の技術の一態様である車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。本実施形態の車両制御装置は、自車両の周囲に存在する物標を検知し、車載の安全装置を作動させて運転支援を実行する。これにより、本実施形態の車両制御装置は、自車両と物標との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための各種制御を行うプリクラッシュセーフティシステムとして機能する。
　車両制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。車両制御装置１０は、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することで、図１に示す各機能を実現する。車両制御装置１０は、自車両の周囲に存在する物標を検知する物標検知センサであるレーダ装置２１及び撮像装置２２にそれぞれ接続されている。車両制御装置１０は、これらセンサから物標の検知情報を入力する。
　レーダ装置２１は、例えばミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダである。レーダ装置２１は、自車両の前端部に設けられており、所定の検知角に入る領域（所定の検知領域）内に存在する物標を検知する。レーダ装置２１は、検知した物標と自車両との距離、自車両に対する物標の相対速度、及び物標の方位を取得し、取得した物標に関する情報を車両制御装置１０へ送信する。撮像装置２２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等である。撮像装置２２は、車両の車幅方向中央における所定の高さに取り付けられており、車両前方へ向けて所定の角度範囲で広がる領域（所定の撮影領域）を俯瞰視点から撮影する。撮像装置２２は、撮影した画像から、物標の存在を示す特徴点を抽出して、特徴点の抽出結果を車両制御装置１０へ送信する。
　その他、車両には、例えば、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ、車速センサ、及び加速度センサ等、自車両の走行状態を検出する各種の車両センサ２３が設けられている。アクセルセンサは、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出する。ブレーキセンサは、ブレーキペダルの操作量を検出する。操舵角センサは、ハンドル（ステアリングホイール）の操舵角を検出する。ヨーレートセンサは、車両の旋回方向への角速度（ヨーレート）を検出する。車速センサは、車両の車速（以下「自車速」という）を検出する。加速度センサは、車両の加速度を検出する。
　図１に示すように、車両制御装置１０は、物標認識部１１、規制値演算部１２、作動判定部１３、及び制御処理部１４を備えている。
　物標認識部１１は、自車両の周囲に存在する物標を認識する。物標認識部１１は、レーダ装置２１及び撮像装置２２から物標の検知情報を取得する。物標認識部１１は、レーダ装置２１から得られる物標の位置情報と、撮像装置２２から得られる物標の位置情報とを用いて、その位置に物標が存在していることを認識する。また、物標認識部１１は、自車両に対する物標の相対位置及び相対速度を物標ごとに対応付ける。物標認識部１１は、対応付けた相対位置と相対速度とに基づいて、自車両の進行方向に直交する方向についての相対速度である横速度と、自車両の進行方向についての相対速度である縦速度とを、物標ごとに算出する。
　物標認識部１１は、レーダ装置２１が検知した物標と、撮像装置２２が検知した物標とを融合（フュージョン）して、フュージョン物標を生成する。具体的には、物標認識部１１は、レーダ装置２１により検知された物標の距離や相対速度を基にフュージョン物標の縦位置（レーダ装置２１から物標までの縦方向の相対位置）を特定する。また、物標認識部１１は、撮像装置２２により検知された物標の横幅や横位置（レーダ装置２１から物標までの横方向の相対位置）を基にフュージョン物標の横位置を特定する。物標認識部１１は、撮像装置２２からの物標の検知情報に対して、予め設定されているパターンデータを用いてパターンマッチングを行う（例えばデータ群の中から特定のパターンに一致するデータ又は類似するデータを探し出し分類する処理を行う）。その結果、物標認識部１１は、検知した物標の種別（例えば、車両、歩行者、及び自転車等のうちのいずれか）を識別する。
　規制値演算部１２は、衝突予測時間を算出する。規制値演算部１２は、自車両と物標との車間距離（縦位置）を相対速度で除算することにより、自車両と物標とが衝突するまでの時間である衝突予測時間（ＴＴＣ：Time to Collision）を算出する。なお、規制値演算部１２は、相対速度に加えて相対加速度を用い、等加速度直線運動に従って自車両と物標とが接近すると仮定して衝突予測時間を算出してもよい。また、規制値演算部１２は、物標の横位置に基づき安全装置の作動対象とするか否かを判定する閾値として、横位置規制値を算出する。
　安全装置は、自車両と物標との衝突を回避又は衝突被害を軽減するために機能する装置である。本実施形態では、安全装置として、警報装置３１及びブレーキ装置３２が設けられている。
　警報装置３１は、例えば自車両の車室内に設置されたスピーカやディスプレイ等である。警報装置３１は、車両制御装置１０からの作動指令に基づいて、所定の警報音や警報メッセージ等を出力する。これにより、警報装置３１は、自車両と物体との衝突の危険が及んでいること（衝突の危険性）を運転者に対して報知する。ブレーキ装置３２は、自車両を制動する制動装置である。本実施形態では、車両制御装置１０は、自車両と物標との衝突回避又は衝突被害の軽減のために、次のようなブレーキ機能を有している。具体的には、車両制御装置１０は、運転者のブレーキ操作による制動力を増強して補助するブレーキアシスト機能、及び、運転者のブレーキ操作がない場合に車両を制動する自動ブレーキ機能等を有している。ブレーキ装置３２は、車両制御装置１０からの作動指令に基づいて、これらの機能によるブレーキ制御を実施する。なお、車両制御装置１０は、自車両の各座席に設けられたシートベルトを引き込むシートベルト装置や、自動操舵を行う操舵装置等を安全装置としてさらに備えていてもよい。
　作動判定部１３は、物標認識部１１により認識した物標の横位置が、規制値の範囲内で、かつ、衝突予測時間が、作動タイミングの閾値以下であるか否かを判定する。これにより、作動判定部１３は、物標が安全装置の作動領域内に入っているか否かを判定する。その結果、物標が安全装置の作動領域内に入っていると判定した場合（肯定判定の場合）には、安全装置を作動させる作動指令を制御処理部１４に送信する。作動タイミングは、安全装置の機能ごとに異なる値が予め設定されている。作動タイミングの値は、例えば車両制御装置１０のメモリ等（記憶装置）の所定の記憶領域に記憶されており、当該記憶領域から読み出すことで取得される。このように、作動判定部１３は、物標認識部１１により認識された物標と自車両との衝突の可能性を判定する「衝突判定部」として機能する。
　制御処理部１４は、作動判定部１３から受信した作動指令に基づいて、安全装置（警報装置３１又はブレーキ装置３２）を作動させる。これにより、本実施形態では、安全装置が作動指令に基づいて作動し、警報装置３１による運転者への警報や、ブレーキ装置３２による制動等の運転支援の制御が実施される。ブレーキ装置３２の作動に関し、制御処理部１４は、要求減速度及び要求ジャークを設定し、設定した要求減速度及び要求ジャークに基づいて、ブレーキ装置３２を作動させる。なお、ジャークは、減速度の時間的変化の割合を示し、減速度を時間で微分した値である。
　安全確保や事故防止の観点からすると、衝突回避又は衝突被害を軽減するための自動ブレーキは早期に作動させることが好ましい。一方で、自動ブレーキが作動するタイミングが早すぎると、運転者による衝突回避操作と自動ブレーキ（運転支援による制動制御）とが干渉する。そこで本実施形態の車両制御装置１０では、自動ブレーキを作動させる際の作動タイミングの閾値を、次のようにして定めている。具体的には、車両制御装置１０は、操舵限界衝突時間ＴＴＣｃと制動限界衝突時間ＴＴＣｙとに基づいて、作動タイミングの閾値を定める。操舵限界衝突時間ＴＴＣｃは、自車両と物標との衝突の可能性に運転者が気付き、可能な限りステアリングを操作することで衝突を回避できる操舵回避限界時の限界衝突時間である。制動限界衝突時間ＴＴＣｙは、ブレーキの作動によって衝突を回避できる制動回避距離に対応する限界衝突時間である。
　操舵限界衝突時間ＴＴＣｃは、自車両と他車両との車幅方向における重なり量を表す指標である車両ラップ率に応じて異なる。図２Ａに示すように、車両ラップ率が大きいほど、操舵限界衝突時間ＴＴＣｃは大きい値となる。また、制動限界衝突時間ＴＴＣｙは、車両ラップ率の変化に関係なく一定値をとる。本実施形態では、操舵限界衝突時間ＴＴＣｃと制動限界衝突時間ＴＴＣｙとを組み合わせて作動タイミング閾値を設定している。図２Ａの太線Ｋで示すように、車両ラップ率が所定値Ｌｔｈよりも小さい領域では、操舵限界衝突時間ＴＴＣｃを設定する。また、車両ラップ率が所定値Ｌｔｈよりも大きい領域では、制動限界衝突時間ＴＴＣｙ（一定値）を設定している。本実施形態の車両制御装置１０では、衝突予測時間ＴＴＣが作動タイミングの閾値以下になった場合（図２Ａの領域Ｓの範囲内に入った場合）、自動ブレーキを作動させる。
　なお、図２Ｂには、自車両４０の進行方向前方に、自車両４０と車幅方向に重なった状態（以下「ラップ状態」という）で他車両４１が静止しており、自車両４０が他車両４１に対して速度Ｖで進んでいる場合の例が示されている。操舵回避限界時における自車両４０と他車両４１との相対距離をｄｃ、車両ラップ率をＬとすると、相対距離ｄｃは下記式（１）で表される。下記式（１）に示すように、車両ラップ率Ｌが大きくなるほど、相対距離ｄｃは大きくなり、操舵限界衝突時間ＴＴＣｃは大きくなる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　自車両４０と他車両４１とのラップ状態は、自車両４０と他車両４１との位置関係及び車幅の大小関係に応じて３つのパターンに分類される。具体的には、図３に示すようなパターン１，２，３である。パターン１は、自車両４０に対して他車両４１がオフセットしている状態である。パターン２は、他車両４１の車幅が自車両４０の車幅Ｗよりも大きく、自車両４０の車幅Ｗが他車両４１の車幅に含まれている状態（他車両４１に自車両４０全体がオーバーラップしている状態）である。パターン３は、他車両４１の車幅が自車両４０の車幅Ｗよりも小さく、他車両４１の車幅が自車両４０の車幅Ｗに含まれている状態である。なお、他車両４１には、先行車両、対向車両、及び静止車両（停車車両）等が含まれる。
　車両ラップ率Ｌは、例えば次のように算出する。パターン１の場合には、自車両４０の横位置と他車両４１の横位置との差から、回避余裕幅Ｘａを算出し、自車両４０の車幅Ｗから回避余裕幅Ｘａを減算して、車両ラップ率Ｌを算出する。パターン２の場合には、自車両４０の回避余裕幅Ｘａが０である。よって、車両ラップ率Ｌは１００％となる。パターン３の場合には、他車両４１に対して自車両４０の左右に回避余裕幅Ｘａがある。このとき運転者は、回避余裕幅Ｘａが大きい方向に衝突回避操作することが想定される。そこでこの場合には、左右のうち大きい値の回避余裕幅Ｘａ（本例では自車両４０の右側の回避余裕幅Ｘａ）を、自車両４０の車幅Ｗから減算して、車両ラップ率Ｌを算出する。
　ここで、さらに安全確保を図るためには、他車両４１と自車両４０との車両ラップ率Ｌの値が低い状態（以下「低ラップ状態」という）でも自動ブレーキを作動させて、自車両４０と他車両４１（物標）との衝突を確実に回避することが望ましい。しかしながら、他車両４１と自車両４０とが低ラップ状態のときに、車両ラップ率Ｌの値が高い状態（以下「高ラップ状態」という）の場合と同じように自動ブレーキを作動させると、例えば次のような点が懸念される。具体的には、他車両４１の後方直近に自車両４０が位置するような運転が行われた場合には、運転者による衝突回避操作と自動ブレーキとが干渉し、自動ブレーキの不要作動を招くことが考えられる。
　そこで本実施形態の車両制御装置１０では、運転支援のための自動ブレーキ制御として、次のような機能を有する構成としている。具体的には、車両制御装置１０は、比較的小さい要求減速度で自車両４０の制動を行う低Ｇブレーキ制御、及び、低Ｇブレーキ制御よりも大きい要求減速度で自車両４０の制動を行う高Ｇブレーキ制御を実施する機能を有する。そして、車両制御装置１０は、車両ラップ率Ｌに応じて、高Ｇブレーキ制御及び低Ｇブレーキ制御の作動タイミングを変更する。なお、低Ｇブレーキ制御は、第１の制動力（小さい要求減速度に基づく制動力）を自車両４０に付与する「第１制動制御」に相当する。また、高Ｇブレーキ制御は、第１の制動力よりも大きい第２の制動力（大きい要求減速度に基づく制動力）を自車両４０に付与する「第２制動制御」に相当する。車両ラップ率Ｌは、「物標の自車両４０に対する横位置」に相当する。また、作動判定部１３及び制御処理部１４は、第１制動制御と第２制動制御とを実施する「制動制御部」として機能する。
　図４は、低Ｇブレーキ制御及び高Ｇブレーキ制御の作動タイミングの閾値の例を表す図である。横軸は車両ラップ率Ｌ、縦軸は衝突予測時間ＴＴＣを示している。また、図４には、自動ブレーキの作動タイミングの閾値ＴＬが一点鎖線Ｂで示されており、閾値ＴＨが実線Ａで示されている。なお、車両ラップ率Ｌと作動タイミングの閾値との関係については、自車両４０が他車両４１に対して右寄りの場合と左寄りの場合の例が示されている。
　車両ラップ率ＬがＬ３からＬｔｈ（Ｌ３＜Ｌｔｈ）までの低ラップ状態の領域では、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬの作動タイミングの閾値である低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬと、高Ｇブレーキ制御ＢＲＨの作動タイミングの閾値である高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨと、が設定されている。本実施形態では、低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬには、一点鎖線Ｂで示す制動限界衝突時間ＴＴＣｙが設定されている。高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨには、実線Ａで示す操舵限界衝突時間ＴＴＣｃ（ＴＴＣｃ＜ＴＴＣｙ）が設定されている。一方、車両ラップ率ＬがＬｔｈよりも大きい高ラップ状態の領域では、高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨのみが設定されている。高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨには、制動限界衝突時間ＴＴＣｙが設定され、一定の値となっている。
　例えば、車両ラップ率Ｌが低ラップ状態の領域内のＬ２（Ｌｔｈ＞Ｌ２＞Ｌ３）である場合、低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬには、制動限界衝突時間ＴＴＣｙが設定される。また、高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨには、車両ラップ率Ｌ２に対応する操舵限界衝突時間ＴＴＣｃとしてｙ１が設定される。車両制御装置１０は、衝突予測時間ＴＴＣが低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬ以下となったタイミングで、まず低Ｇブレーキ制御ＢＲＬによって、小さい（弱い）制動力（第１の制動力）を自車両４０に付与する。低Ｇブレーキ制御ＢＲＬによる制動開始後において、車両制御装置１０は、衝突予測時間ＴＴＣが高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨ以下となったタイミングで、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬから高Ｇブレーキ制御ＢＲＨに切り替える。車両制御装置１０は、高Ｇブレーキ制御ＢＲＨによって、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬよりも大きい（強い）制動力（第２の制動力）を自車両４０に付与する。つまり、低ラップ状態の領域では、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬ、高Ｇブレーキ制御ＢＲＨ、の順に実施され、制動力が段階的に付与される。
　これに対し、車両ラップ率Ｌが高ラップ状態の領域内のＬ１（Ｌｔｈ＜Ｌ１）である場合には、高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨには、制動限界衝突時間ＴＴＣｙ（一定値）が設定される。一方、低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬは設定されない。車両制御装置１０は、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬを作動させず、衝突予測時間ＴＴＣが高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨ以下となったタイミングで、高Ｇブレーキ制御ＢＲＨによって、大きい(強い)制動力（第２の制動力）を自車両４０に付与する。つまり、高ラップ状態の領域では、最初から高Ｇブレーキ制御ＢＲＨが実施され、強いブレーキを作動させる。なお、車両ラップ率Ｌが所定値Ｌｔｈ以下の高ラップ状態の領域では、低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬを設定しない構成に替えて、低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬを０に設定するようにしてもよい。これにより、高ラップ状態の領域では、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬを作動させないようにしてもよい。
　本実施形態では、車幅方向において自車両４０と他車両４１とが低ラップ状態であって、運転者による衝突回避操作と運転支援による制動制御とが干渉するおそれのある領域では、強いブレーキの前に弱いブレーキを作動させる。一方、高ラップ状態であって、運転者による衝突回避操作と運転支援による制動制御とが干渉するおそれがない領域では、早いタイミングから強いブレーキを作動させる。これにより、本実施形態の車両制御装置１０では、運転支援制御の不要作動を抑制し、かつ、衝突リスクを軽減できるようにする。
　次に、本実施形態の車両制御装置１０によって実行される自動ブレーキ制御の処理手順について、図５のフローチャートを用いて説明する。本処理は、所定の制御周期に従って実行され、かつ、自車両４０の進行方向前方に存在する各物標に対して実行される。
　図５に示すように、車両制御装置１０は、認識された物標の横位置が規制値内であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。車両制御装置１０は、物標の横位置が規制値内でないと判定された場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、自動ブレーキを非作動にする（ステップＳ１０２）。一方、車両制御装置１０は、物標の横位置が規制値内であると判定された場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、車両ラップ率Ｌを算出し、算出した車両ラップ率Ｌに応じて、高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨを設定する（ステップＳ１０３）。本実施形態では、車両ラップ率Ｌと作動タイミングの閾値とが予め設定されたデータ（例えば図４に示すようなマッピングデータ等）を、車両制御装置１０のメモリ等の所定の記憶領域に保持している。したがって、車両制御装置１０は、ステップＳ１０３の処理において、現在の車両ラップ率Ｌに対応する高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨをメモリ等の所定の記憶領域から読み出す。
　車両制御装置１０は、衝突予測時間ＴＴＣが高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。車両制御装置１０は、衝突予測時間ＴＴＣが高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨ以下と判定された場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、高Ｇブレーキ制御ＢＲＨによって、自車両４０に大きい制動力（第２の制動力）を付与する高Ｇ自動ブレーキ作動を実施する（ステップＳ１０８）。一方、車両制御装置１０は、衝突予測時間ＴＴＣが高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨより大きいと判定された場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ステップＳ１０５の処理へ進む。
　車両制御装置１０は、車両ラップ率Ｌに応じて、低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬを設定する（ステップＳ１０５）。車両制御装置１０は、ステップＳ１０５の処理において、現在の車両ラップ率Ｌに対応する低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬをメモリ等の所定の記憶領域から読み出す。車両制御装置１０は、衝突予測時間ＴＴＣが低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。車両制御装置１０は、衝突予測時間ＴＴＣが低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬより大きいと判定された場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、自動ブレーキを非作動とする。一方、車両制御装置１０は、衝突回避時間が低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬ以下と判定された場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬによって、自車両４０に小さい制動力（第１の制動力）を付与する低Ｇ自動ブレーキ作動を実施する（ステップＳ１０７）。車両制御装置１０は、ステップＳ１０２，Ｓ１０７，Ｓ１０８の処理を実行し、一連の処理を終了する。
　図６は、車両ラップ率Ｌが図４のＬ２である場合の自動ブレーキ制御を表すタイムチャートである。図６Ａには、自動ブレーキ制御として高Ｇブレーキ制御ＢＲＨのみを実施する場合の例が示されている。図６Ｂには、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬ及び高Ｇブレーキ制御ＢＲＨを異なるタイミングで実施する場合の例が示されている。なお、高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨは、図６Ａ及び図６Ｂで同じ値が設定されている。
　図６Ａに示すように、高Ｇブレーキ制御ＢＲＨのみを実施する場合には、次のようにブレーキ装置３２を作動させる。具体的には、衝突予測時間ＴＴＣが高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨ以下になった時刻ｔ１１では、要求減速度を高減速度ｇ２とし、減速度の時間的変化の割合の要求値である要求ジャークを高ジャークｊ２として、ブレーキ装置３２を作動させる。これに対し、図６Ｂに示すように、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬと高Ｇブレーキ制御ＢＲＨとを実施する場合には、次のようにブレーキ装置３２を作動させる。具体的には、衝突予測時間ＴＴＣが低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬ以下になった時刻ｔ２１では、まず、要求減速度を高減速度ｇ２よりも低い値（小さい値）である低減速度ｇ１とし、要求ジャークを高ジャークｊ２よりも低い値（小さい値）である低ジャークｊ１として、ブレーキ装置３２を作動させる。そして、衝突予測時間ＴＴＣが高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨ以下になった時刻ｔ２２では、要求減速度を低減速度ｇ１から高減速度ｇ２に切り替え、要求ジャークを低ジャークｊ１から高ジャークｊ２に切り替えて、ブレーキ装置３２を作動させる。これにより、高Ｇブレーキ制御ＢＲＨの前に低Ｇブレーキ制御ＢＲＬを実施する場合（図６Ｂ）では、高Ｇブレーキ制御ＢＲＨのみを実施する場合（図６Ａ）に比べて、減速量を稼ぐことが可能となる。
　以上詳述した本実施形態の車両制御装置１０は、次の優れた効果が得られる。
　本実施形態の車両制御装置１０は、物標認識部１１により認識された物標と自車両４０との衝突の可能性有りと判定された場合には、運転支援のための自動ブレーキ制御として、次のような機能を有する構成としている。具体的には、車両制御装置１０は、比較的小さい制動力（ブレーキ力）を車両に付与する低Ｇブレーキ制御ＢＲＬと、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬよりも大きい制動力（ブレーキ力）を車両に付与する高Ｇブレーキ制御ＢＲＨと、を実施する機能を有する。そして、車両制御装置１０は、他車両４１の自車両４０に対する横位置を表す車両ラップ率Ｌに応じて、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬ及び高Ｇブレーキ制御ＢＲＨの作動タイミング（開始タイミング）を変更する構成とした。本実施形態の車両制御装置１０では、上記構成により、衝突回避の可能性に応じたタイミングで、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬ及び高Ｇブレーキ制御ＢＲＨを作動させられる。これにより、車両制御装置１０では、十分な減速量の確保と不要作動の抑制との両立が図れる。
　本実施形態の車両制御装置１０は、他車両４１と自車両４０とが低ラップ状態であり、運転者による衝突回避操作と自動ブレーキ（運転支援による制動制御）とが干渉するおそれがある領域では、まずは弱いブレーキを作動させ、その後に強いブレーキを作動させる構成とした。そのため、車両制御装置１０では、衝突回避操作と自動ブレーキとの干渉によって生じる、運転者に与える違和感を少なくできる。一方、他車両４１と自車両４０とが高ラップ状態であり、運転者による衝突回避操作と自動ブレーキとが干渉しない領域では、早いタイミングから高Ｇブレーキ制御ＢＲＨを作動させる構成とした。これにより、車両制御装置１０では、自車両４０と物標との衝突の危険性を低減させられる。
　車両ラップ率Ｌが所定値Ｌｔｈよりも大きい領域では、自動ブレーキの作動開始当初から高Ｇブレーキ制御ＢＲＨを行ったとしても、運転者による衝突回避操作と干渉しない。そこで本実施形態の車両制御装置１０は、車両ラップ率Ｌが所定値Ｌｔｈよりも大きい領域では、高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨを制動限界衝突時間ＴＴＣｙに設定する。そして、車両制御装置１０は、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬを実施せずに、高Ｇブレーキ制御ＢＲＨのみを実施する構成とした。本実施形態の車両制御装置１０では、上記構成により、運転者による衝突回避操作と干渉しない状況では、当初から強いブレーキを作動させる。これにより、車両制御装置１０では、速度低減量を十分に確保できる。
　本実施形態の車両制御装置１０では、車両ラップ率Ｌに応じて、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬ及び高Ｇブレーキ制御ＢＲＨの作動タイミング（開始タイミング）を変更する構成とした。自車両４０が他車両４１との衝突を回避できる可能性は、車両ラップ率Ｌに応じて変わる。車両ラップ率Ｌが大きいほど、衝突回避の可能性は低く、車両ラップ率Ｌが小さいほど、衝突回避の可能性は高い。したがって、本実施形態の車両制御装置１０では、上記構成により、衝突回避の可能性に応じたタイミングで、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬ及び高Ｇブレーキ制御ＢＲＨを作動させられる。
　本実施形態の車両制御装置１０は、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬでは、高Ｇブレーキ制御ＢＲＨよりも要求減速度及び要求ジャークを低く設定して自動ブレーキを作動させる構成とした。この場合、他車両４１に対して自車両４０が低ラップ状態であり、運転者による衝突回避操作と自動ブレーキとが干渉するおそれがある領域では、できるだけ緩やかにブレーキを作動させる。そのため、車両制御装置１０では、衝突回避操作と自動ブレーキとの干渉によって生じる、運転者に与える違和感をより低減できる。
　（他の実施形態）
　本開示の技術は、上記実施形態に限定されず、例えば以下のように実施してもよい。
　・車両制御装置１０は、物標認識部１１により認識された物標が他車両４１である場合には、次のような処理を行う構成としてもよい。具体的には、車両制御装置１０は、他車両４１が自車両４０と同一車線上に存在しているか否かを判定する他車両判定部を備える。他車両４１が自車両４０と同一車線上に存在していると判定された場合には、車両ラップ率Ｌに応じて、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬ及び高Ｇブレーキ制御ＢＲＨを実施する。一方、他車両４１が自車両４０と同一車線上に存在していないと判定された場合には、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬの実施を禁止する。例えば図７に示すように、自車両４０がカーブ路の入り口を走行する状況では、自車両４０と同一車線上を走行する車両４１ａと自車両４０とでは進行方向が異なる。このような場合には、衝突回避対象となる物標は自車両４０と同一車線上に存在する車両４１ａであるにも関わらず、カーブ外側の隣接車線に存在する車両４１ｂを衝突回避対象と判断してしまう。このような誤った判断は、自動ブレーキ（運転支援による制動制御）の不要作動を招くことが考えられる。そこで、低ラップ状態の領域で作動させる自動ブレーキ制御については、高Ｇブレーキ制御ＢＲＨに限定する。これにより、自動ブレーキの不要作動を抑制できる。
　図８は、他車両４１が自車両４０と同一車線上（以下「自車線上」という）に存在しているか否かを考慮した場合の自動ブレーキ制御の処理手順例を示すフローチャートである。本処理は、所定の制御周期に従って実行され、かつ、自車両４０の進行方向前方に存在する各物標に対して実行される。図８に示すように、車両制御装置１０は、認識された物標が他車両４１であって、かつ、他車両４１が自車線上に存在しているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。車両制御装置１０は、ステップＳ２０１の処理において、自車線を区画する白線と他車両４１との重なり量を表す白線ラップ率を算出し、算出した白線ラップ率が判定値（閾値）以上であるか否かにより判定する。車両制御装置１０は、他車両４１が自車線上に存在していると判定された場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、低Ｇブレーキ実行フラグに１を設定する（ステップＳ２０２）。低Ｇブレーキ実行フラグは、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬの実施の許可／禁止を表すフラグである。低Ｇブレーキ制御ＢＲＬの実施を許可する場合には１が設定され、禁止する場合には０が設定される。一方、車両制御装置１０は、他車両４１が自車線上に存在していないと判定された場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、低Ｇブレーキ実行フラグに０を設定する（ステップＳ２０３）。上記実施形態で示した図５の処理では、図８で設定した低Ｇブレーキ実行フラグに１が設定されていることを条件に、ステップＳ１０５～Ｓ１０７の処理を実行する。
　・車両制御装置１０は、自車両４０の操舵に関する情報と操舵判定値（閾値）との比較により、物標と自車両４０との衝突を回避するための、運転者による衝突回避操作の開始を判定する操作判定部を備える構成としてもよい。車両制御装置１０は、操作判定部により衝突回避操作の開始が判定された場合には、自動ブレーキの作動を抑制する。また、車両制御装置１０は、操作判定部を備える構成において、高Ｇブレーキ制御ＢＲＨよりも低Ｇブレーキ制御ＢＲＬにおいて、衝突回避操作の開始が判定されやすくなるように、操舵判定値を設定する構成としてもよい。運転者による衝突回避操作が開始された場合には、運転者に衝突回避の意思があると判断できる。このときの運転者の操作は、車両ラップ率Ｌに応じて異なり、車両ラップ率Ｌが小さいほど、衝突回避のための操舵は小さくなる。そこで本実施形態の車両制御装置１０では、上記構成により、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬを行う場合において、運転支援制御の不要作動を好適に抑制できる。
　図９には、操舵判定値を可変とする場合の自動ブレーキ制御の処理手順例を示すフローチャートである。本処理は、所定の制御周期に従って実行され、かつ、自車両４０の進行方向前方に存在する各物標に対して実行される。なお、図９に示す処理手順例では、操舵角速度に基づいて、運転者による衝突回避操作を判定する場合について説明する。
　図９に示すように、車両制御装置１０は、レーダ装置２１からの物標の検知情報と、撮像装置２２からの物標の検知情報とを用いて物標認識を行う（ステップＳ３０１）。車両制御装置１０は、自動制動制御に応じて操舵判定値を設定する（ステップＳ３０２）。具体的には、高Ｇブレーキ制御ＢＲＨの操舵判定値をθ１（例えば１５０～１８０ｄｅｇ）に設定する。低Ｇブレーキ制御ＢＲＬの操舵判定値をθ２（例えば２０～４０ｄｅｇ）に設定する。車両制御装置１０は、操舵に関する情報である操舵情報（操舵角速度）と操舵判定値とを比較し、操舵角速度が操舵判定値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３０３）。車両制御装置１０は、操舵角速度が操舵判定値以下と判定された場合（ステップＳ３０３：ＮＯ）、衝突予測時間ＴＴＣが作動タイミングの閾値以下になったタイミングで、自動ブレーキを作動させる（ステップＳ３０４）。一方、車両制御装置１０は、操舵角速度が操舵判定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ３０３：ＹＥＳ）、自動ブレーキの作動をキャンセルする（ステップＳ３０５）。このように、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬでは、操舵判定値として低い値を設定している。そのため、車両制御装置１０では、運転者のステアリング操作によって、自動ブレーキがキャンセルされやすく、運転支援制御の不要作動を抑制できる。なお、操舵情報としては、操舵角速度を用いる代わりに、例えば操舵角センサにより検出された操舵角を用いてもよい。また、衝突回避操作の開始が判定された場合に自動ブレーキの作動を抑制する構成としては、自動ブレーキの作動をキャンセルする構成に替えて、作動タイミングが所定の時間遅延するように、閾値を補正する構成としてもよい。
　・上記実施形態では、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬでは、高Ｇブレーキ制御ＢＲＨよりも要求減速度及び要求ジャークを低く設定して自動ブレーキを作動させる構成としたが、この限りでない。他の実施例としては、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬと高Ｇブレーキ制御ＢＲＨとでは、要求ジャークを同じ値とし、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬでは、要求減速度を低く設定する構成としてもよい。
　・上記実施形態では、車両ラップ率Ｌを用いて、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬ及び高Ｇブレーキ制御ＢＲＨの作動タイミングの閾値を設定する構成としたが、この限りでない。他の実施例としては、物標の自車両４０に対する横位置を用いて、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬ及び高Ｇブレーキ制御ＢＲＨの作動タイミングの閾値を設定する構成としてもよい。本構成は、物標が歩行者や自転車の場合に特に有効である。具体的には、車両ラップ率Ｌと作動タイミングの閾値との関係を定めたデータ（図４のマップデータ）に替えて、物標の自車両４０に対する横位置と、作動タイミングの閾値との関係を定めたデータを記憶しておく。本構成では、このデータを参照することにより、物標の横位置に応じた作動タイミングの閾値を読み出す。このように、本構成では、物標が自車両４０からより離れた横位置の領域では、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬ、高Ｇブレーキ制御ＢＲＨ、の順に作動するように、低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬ及び高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨが設定される。一方、物標が自車両４０により近い横位置の領域では、高Ｇブレーキ制御ＢＲＨのみを作動させるように、高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨが設定される。
　・車両ラップ率Ｌと、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬ及び高Ｇブレーキ制御ＢＲＨの作動タイミングの閾値との関係は、上記実施形態において、図４に示したデータに限定されない。例えば、図４では、低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬを制動限界衝突時間ＴＴＣｙで一定の値としたが、車両ラップ率Ｌに応じて、低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬを可変に設定してもよい。具体的には、運転者が障害物に対して衝突回避操作を行うタイミングを考慮し、車両ラップ率Ｌが小さいほど、低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬを小さい値（短い時間）に設定する。また、高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨについては、図４に示した曲線部分をマッピングデータ化することによって、実装上の負荷を低減してもよい。
　図１０は、図４と異なる、低Ｇブレーキ制御ＢＲＬ及び高Ｇブレーキ制御ＢＲＨの作動タイミングの閾値の例を表す図である。車両ラップ率ＬがＬ１３からＬ１２（Ｌ１３＜Ｌ１２）までの低ラップ状態の領域では、低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬ及び高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨが設定されている。この低ラップ状態の領域では、低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬが高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨよりも大きい値であって、かつ、車両ラップ率Ｌが大きいほど、低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬ及び高Ｇ作動タイミングＴＨが大きい値に設定されている。このとき、本構成では、一般的な運転者の運転行動データに基づいて、運転者が障害物に対して衝突回避操作を行うタイミングＴＴＣａを、車両ラップ率Ｌに応じて算出する。そして、本構成では、車両ラップ率Ｌの変化に対するタイミングＴＴＣａの変化を考慮して、低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬの傾きを設定してもよい。また、本構成では、車両ラップ率Ｌの変化に対する操舵限界衝突時間ＴＴＣｃの変化を考慮して、高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨの傾きを設定してもよい。
　車両ラップ率ＬがＬ１２からＬ１１（Ｌ１２＜Ｌ１１）までの中ラップ状態（車両ラップ率Ｌの値が中程度の状態）の領域では、低Ｇ作動タイミング閾値ＴＬは制動限界衝突時間ＴＴＣｙで一定値に設定されている。高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨは、制動限界衝突時間ＴＴＣｙよりも短い時間ｙ２で一定値に設定されている。また、車両ラップ率ＬがＬ１１よりも大きい高ラップ状態の領域では、高Ｇ作動タイミング閾値ＴＨのみが設定されている。高Ｇタイミング閾値ＴＨには、制動限界衝突時間ＴＴＣｙが設定され、一定の値となっている。
　・上記各構成要素は概念的なものであり、上記実施形態に限定されない。例えば、一つの構成要素が有する機能は複数の構成要素に分散して実現したり、複数の構成要素が有する機能は一つの構成要素で実現したりしてもよい。
　１０…車両制御装置、１１…物標認識部、１２…規制値演算部、１３…作動判定部、１４…制御処理部、２１…レーダ装置、２２…撮像装置、３１…警報装置、３２…ブレーキ装置。

Claims (7)

  1. 　自車両の周囲に存在する物標を認識する物標認識部（１１）と、
    　前記物標認識部により認識された物標と前記自車両との衝突の可能性を判定する衝突判定部（１３）と、
    　前記衝突判定部により衝突の可能性有りと判定された場合に、前記自車両に制動力を付与する自動制動制御として、第１の制動力を前記自車両に付与する第１制動制御と、前記第１の制動力よりも大きい第２の制動力を前記自車両に付与する第２制動制御と、を実施する制動制御部（１３，１４）と、を備え、
    　前記制動制御部は、前記物標の前記自車両に対する横位置に応じて、前記第１制動制御及び前記第２制動制御の開始タイミングを変更する、車両制御装置（１０）。
  2. 　前記制動制御部は、前記物標が、前記自車両を基準とする所定の横位置の範囲内に存在している場合には、前記自動制動制御として、前記第１制動制御を実施せずに前記第２制動制御を実施する、請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記物標は他車両であり、
    　前記制動制御部は、前記自車両と前記他車両との車幅方向の重なり度合を表す指標である車両ラップ率に応じて、前記第１制動制御及び前記第２制動制御の開始タイミングを変更する、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
  4. 　前記制動制御部は、前記第１制動制御の要求減速度及び要求ジャークを、前記第２制動制御よりも低く設定する、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  5. 　前記物標が他車両である場合に、前記他車両が前記自車両と同一車線上に存在しているか否かを判定する他車両判定部を備え、
    　前記制動制御部は、前記他車両判定部により前記他車両が前記自車両と同一車線上に存在していると判定された場合に、前記横位置に応じて、前記第１制動制御及び前記第２制動制御を実施し、
    　前記他車両判定部により前記他車両が前記自車両と同一車線上に存在していないと判定された場合に、前記第１制動制御の実施を禁止する、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  6. 　前記自車両の操舵に関する情報と操舵判定値との比較により、前記物標認識部により認識された物標と前記自車両との衝突を回避するための、運転者による衝突回避操作の開始を判定する操作判定部を備え、
    　前記制動制御部は、前記操作判定部により前記衝突回避操作が開始されたと判定された場合に、前記自動制動制御の実施を抑制し、
    　前記第２制動制御よりも前記第１制動制御において、前記衝突回避操作の開始が判定されやすくなるように、前記操舵判定値を設定する、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  7. 　車両制御装置（１０）における車両制御方法であって、
    　自車両の周囲に存在する物標と前記自車両との衝突の可能性を判定する衝突判定ステップ（Ｓ１０１）と、
    　前記衝突判定ステップにより衝突の可能性有りと判定された場合に、前記自車両に制動力を付与する自動制動制御として、第１の制動力を前記自車両に付与する第１制動制御と、前記第１の制動力よりも大きい第２の制動力を前記自車両に付与する第２制動制御と、を実施する制動制御ステップ（Ｓ１０３～Ｓ１０８）と、を含み、
    　前記制動制御ステップは、前記物標の前記自車両に対する横位置に応じて、前記第１制動制御及び前記第２制動制御の開始タイミングを変更する、車両制御方法。
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