WO2017057304A1

WO2017057304A1 - 車両の制御装置

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Publication number: WO2017057304A1
Application number: PCT/JP2016/078332
Authority: WO
Inventors: 征史大塚; 中崎　勝啓; 義祐西廣
Original assignee: ジヤトコ株式会社
Priority date: 2015-10-02
Filing date: 2016-09-27
Publication date: 2017-04-06
Also published as: EP3358226A4; EP3358226A1; CN108027049B; JP2017067269A; KR102000893B1; JP6510948B2; CN108027049A; US10793156B2; KR20180037263A; US20180244272A1

Abstract

セーリングストップ条件が成立すると、駆動源（１）を停止すると共に自動変速機（１００）をニュートラル状態とするセーリングストップ制御を実行する第１制御部（６１）と、セーリングストップ制御を解除する際、車両の減速度の大きさが所定値以上である場合は、駆動源（１）を始動してバリエータ（３）のダウンシフトを実施し、ダウンシフトの完了後に締結要素（４１）を締結させる第２制御部（６２）と、を有する。こうすることにより、セーリングストップ制御中にブレーキ操作が行われても、車両停止前にバリエータの変速比をダウンシフトできるようになる。

Description

車両の制御装置

　本発明は、所定の制御条件下で変速機をニュートラル状態にすると共に駆動源を停止させるセーリングストップ制御を実施する車両の制御装置に関するものである。

　近年、車両の走行中に所定の制御条件が成立すると、変速機をニュートラル状態にする制御（セーリング制御）と、駆動源を停止させる制御とを併用して、省エネルギを促進する技術（セーリングストップ制御）が開発されている（特許文献１参照）。

　このセーリングストップ制御の制御条件には、以下の（Ａ）～（Ｄ）の条件がアンド条件として含まれている。
　（Ａ）前進レンジが選択されていること。
　（Ｂ）車速が設定車速以上（中～高車速）であること。
　（Ｃ）アクセルがオフであること。
　（Ｄ）ブレーキがオフであること。

　ところで、無段変速機を備えた車両の場合、車両の停止前には無段変速機のバリエータの変速比を最ローにダウンシフトさせてその後の再発進に備えるようにしている。

　このような車両において、セーリングストップ制御から急減速をして車両が停止に至る場合に、車両の停止前には最ローまでダウンシフトしきれない場合があることがわかった。

　この原因を分析する。
　セーリングストップ制御では、上記条件（Ｂ）の車速が設定車速以上（中～高車速）の状態において駆動源を停止しており、中～高車速におけるバリエータの変速比はハイ側になっていて、変速機はその前進用クラッチが解放されニュートラルになっている。

　セーリングストップ制御から急ブレーキ操作が行われると、セーリングストップ制御が解除され、駆動源を作動させ前進用クラッチを係合する復帰制御が行われ、前進用クラッチが係合したら、バリエータの変速比を最ローにダウンシフトする。

　バリエータをダウンシフトする前に前進用クラッチを係合させるのは、バリエータの変速比がハイ側の方が前進用クラッチを速やかに回転同期することができるからである。

　しかし、このように、前進用クラッチの締結後にバリエータをダウンシフトしようとすると、目標変速比の最ローまでダウンシフトしきれないうちに車両が停止してしまう。

　バリエータは、回転しながら変速比の変更（変速）を行なうので、回転速度が遅いほど変速に時間がかかり、特に前進用クラッチがバリエータの下流側に配設された構成の変速機では、前進用クラッチの締結状態で車両が停止すると、バリエータも停止して回転不能になるため、バリエータの変速が完全にできなくなってしまう。

　したがって、セーリングストップ制御から急ブレーキ操作が行われる時の車速が高速であれば、バリエータがある程度以上の回転速度で回転しているうちに変速操作を完了できるが、車速が中速であれば、変速操作の完了前に車両が停止してしまう場合がある。

　また、車両の駆動源のエンジンによって駆動される油圧ポンプで油圧を発生させて、この油圧によりバリエータを制御する場合、車速が低下しエンジン回転が低下すると、必要な油圧が得られずにバリエータの変速が困難になる。

　したがって、必要な油圧が得られる状況下でバリエータのダウンシフトを完了させることが必要である。

特開２０１３－２１３５５７号公報

　本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、バリエータを有する無段変速機を備えた車両において、セーリングストップ制御中にブレーキ操作が行われた場合にも、車両停止前にバリエータの変速比を最ローにダウンシフトするためのロー戻り性能を向上させることができるようにした車両の制御装置を提供することを目的とする。

　上記の目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、駆動源と、駆動力の伝達を断接するための締結要素と前記締結要素よりも上流に配置されたバリエータとを有し、前記駆動源と接続された自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、セーリングストップ条件が成立すると、前記駆動源を停止すると共に前記自動変速機をニュートラル状態とするセーリングストップ制御を実行する第１制御部と、セーリングストップ解除条件のうちの所定のセーリングストップ解除条件が成立して前記セーリングストップ制御を解除する際に、前記車両の減速度の大きさが所定値以上である場合は、前記駆動源を始動して前記バリエータのダウンシフトを実施し、前記ダウンシフトの完了後に前記締結要素を締結させる第２制御部と、を有するものとしている。

　前記第２制御部は、前記セーリングストップ制御を解除する際、前記車両減速度の大きさが前記所定値未満である場合は、前記駆動源を始動して前記締結要素を締結し、前記締結要素の締結後に前記バリエータの制御に移行することが好ましい。

　前記所定値は前記セーリングストップ制御を解除する時の前記車両の走行速度に応じて可変に設定されることが好ましい。

　前記セーリングストップ条件には、前記自動変速機の選択レンジが前進レンジであること、前記車両の走行速度が設定速度以上であること、前記車両のアクセルがオフであること、及び前記車両のブレーキがオフであることが、アンド条件として含まれ、前記セーリングストップ解除条件は、前記セーリングストップ条件の何れかが成立しなくなったことであり、前記所定のセーリングストップ解除条件は、前記ブレーキがオンになったことであることが好ましい。

　前記第２制御部により前記駆動源の始動及び前記締結要素の締結が完了したら、前記締結要素の締結を維持し、前記車両のアクセル開度に応じて前記駆動源の出力を制御し、予め設定された変速マップに従って前記バリエータの変速比を制御する通常制御を実施することが好ましい。

　前記駆動源は内燃機関であって、燃料カット条件が成立したら、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御を実施する第３制御部を有することが好ましい。

　本発明によれば、急ブレーキ等による車両の減速度が高い状況でセーリングストップ制御を終了する際には、駆動源を再始動し、締結要素の締結に優先させてバリエータの変速を完了するので、バリエータのロー戻り性能が向上し、車両の停止時までにバリエータの変速比を最ローに到達させるか或いは最ローに極力近づけることができ、車両の再発進性を確保することができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置が適用された車両の駆動系と制御系との要部を示すシステム図である。本発明の一実施形態に係る車両の制御に用いる制御マップを示す図である。本発明の一実施形態に係る車両の制御に関連するバリエータの変速比特性を説明する変速線図である。本発明の一実施形態に係る車両の制御を説明するフローチャートである。本発明の一実施形態に係る車両の制御の復帰制御（バリエータのダウンシフト優先）を説明するタイムチャートである。本発明の一実施形態に係る車両の制御の復帰制御（前進クラッチの締結優先且つ車両停止）を説明するタイムチャートである。本発明の一実施形態に係る車両の制御の復帰制御（前進クラッチの締結優先且つ車両走行続行）を説明するタイムチャートである。

　以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

　［１．全体システム構成］
　図１は、本実施形態に係る制御装置が適用された車両の駆動系と制御系とを示す全体システム図である。

　図１に示すように、車両の駆動系は、駆動源であるエンジン（内燃機関）１と、トルクコンバータ２と、バリエータ（無段変速機構）３と、前進クラッチ（締結要素）４１を有する前後進切替機構４と、終減速機構（図示略）と、ディファレンシャル（図示略）と、駆動輪５とを備えている。

　なお、トルクコンバータ２とバリエータ３と前後進切替機構４とをトランスミッションケース内に収納することにより自動変速機としての無段変速機（以下、「ＣＶＴ」或いは単に「変速機」ともいう。）１００が構成される。

　エンジン１には、エンジン１で駆動される機械式のオイルポンプ１０Ｐが連結されており、オイルポンプ１０Ｐはエンジン１の回転に応じて作動油〔ＡＴＦ；（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ　Ｆｌｕｉｄ）〕を加圧して変速機１００の油圧機器類に供給する。

　トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ（図示略）を介して設けられたステータ２５とを構成要素としている。

　トルクコンバータ２は、トルク増大機能を必要としないときは、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１とを直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。

　図示を省略するが、ロックアップクラッチ２０は、その入力側，出力側におけるトルクコンバータアプライ圧ＰＡとトルクコンバータレリーズ圧ＰＲとの差圧ＰＡ－ＰＲに応動して作動する。

　つまり、レリーズ圧ＰＲをアプライ圧ＰＡよりも高くするとロックアップクラッチ２０は解放されて、レリーズ圧ＰＲをアプライ圧ＰＡよりも低くするとロックアップクラッチ２０は係合される。

　したがって、レリーズ圧ＰＲ及びアプライ圧ＰＡを調整することにより、トルクコンバータ２０の入出力要素間を、解放状態と、完全係合状態（直結状態）と、これらの中間のスリップ係合状態とに切り替えることができる。

　バリエータ３は、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、動力伝達部材としてのベルト（又はチェーン）３３とを有し、作動油の油圧制御によってベルト３３のプーリ３１，３２への巻付き半径を変更し、バリエータ入力軸（変速機入力軸）３４の入力回転数とバリエータ出力軸３５の出力回転数との比である変速比（変速機入力回転数／変速機出力回転数）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。

　なお、図１では、トルクコンバータ出力軸２１とバリエータ入力軸３４とを同一軸としているが、トルクコンバータ出力軸２１とバリエータ入力軸３４とを別軸とし、ギヤ機構などを介して動力連結する構成を採用する場合もある。

　詳細は図示しないが、プライマリプーリ３１は、固定プーリ及びスライドプーリにより構成され、スライドプーリは、プライマリ油圧室に導かれる油圧（プライマリ圧又はプライマリプーリ圧）に応じて軸方向にスライド移動する。

　同様に、セカンダリプーリ３２は、固定プーリ及びスライドプーリにより構成され、スライドプーリは、セカンダリ油圧室に導かれる油圧（セカンダリ圧又はセカンダリプーリ圧）に応じて軸方向にスライド移動する。

　プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２の各固定プーリ及びスライドプーリの各対向面であるシーブ面は、何れもＶ字形状をなしており、ベルト３３は、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２のＶ字形状のシーブ面に掛け渡され、ベルト３３の両側部分と各シーブ面との接触により動力が伝達される。

　プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２の各スライドプーリのスライド移動に応じて、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２へのベルト３３の巻付き半径が変更されて、変速比が変更される。

　前後進切替機構４は、遊星歯車機構（図示略）を用いて前進と後進とを切り替える機構であり、前進段を達成する前進クラッチ（本発明にかかる駆動力の伝達を断接するための締結要素）４１と、後進段を達成する後進締結要素（図示略）とを有し、これらの各摩擦締結要素は、各油圧室に給排される油圧に応じて締結及び解放が行なわれる。

　なお、本制御装置の場合、バリエータ３の下流に締結要素が装備されていればよく、例えば、前後進切替機構４に替えて、例えば、前進２段・後進１段の有段式の変速機構である副変速機構を装備してもよい。

　この場合、副変速機構は、例えば、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構と、ラビニョウ型遊星歯車機構を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素とを備えて構成することができる。

　このような変速機１００に関し、バリエータ３のプライマリ油圧室，セカンダリ油圧室、前後進切替機構４の各摩擦締結要素の油圧室及びロックアップクラッチ２０の各油圧室の油圧は、それぞれに対応する油圧制御弁１０Ｖを通じて制御される。

　各油圧制御弁１０Ｖは、油圧コントロールユニット１０内に装備されたソレノイドバルブであって、後述の変速制御手段としてのＡＴＣＵ７からの指令信号によって作動してオイルポンプ１０Ｐから供給される作動油の調圧と各油圧室への給排とを制御する。

　［２．制御系の構成］
　本車両は、車両を制御する制御手段として、車両の走行を制御する電子コントロールユニットである走行制御手段としての走行ＥＣＵ６と、自動変速機を制御する電子コントロールユニットである変速制御手段としてのＡＴＣＵ７と、エンジン１を制御する電子コントロールユニットであるエンジン制御手段としてのエンジンＥＣＵ８とを備えている。

　走行ＥＣＵ６，ＡＴＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８は、何れも、入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタ等を備えて構成される。

　走行ＥＣＵ６は、セーリングストップ条件が成立すると、セーリングストップ制御を実行する機能（第１制御部）６１と、このセーリングストップ制御の解除条件が成立すると、セーリングストップ制御を解除し通常走行に復帰させる機能（第２制御部）６２とを有している。

　さらに、走行ＥＣＵ６は、燃料カット条件が成立したら、エンジン１への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行する機能（第３制御部）６３を有している。

　第１制御部６１によるセーリングストップ制御、及び、第２制御部６２によるセーリングストップ制御を解除し通常走行に復帰させる復帰制御は、ＡＴＣＵ７を通じた変速機１００の制御及びエンジンＥＣＵ８を通じたエンジン１の制御により実施する。

　また、第３制御部６３による燃料カット制御は、エンジンＥＣＵ８を通じたエンジン１の制御により実施する。

　ＡＴＣＵ７は、バリエータ３の各油圧室の油圧を調整して変速比を制御する変速比制御部（変速比制御手段）７１と、前後進切替機構４の各油圧室の油圧を調整して前進及び後進を切り替える前後進切替制御部（前後進切替制御手段）７２と、ロックアップクラッチ２０の各油圧室の油圧を調整して係合状態を切り替えるロックアップクラッチ制御部（ロックアップクラッチ制御手段）７３とを有している。

　エンジンＥＣＵ８は、エンジン１の燃料供給量や供給タイミング、スロットルバルブの開度、点火タイミング等を制御する。

　セーリングストップ制御は、変速機１００をニュートラル状態にする制御（セーリング制御）と、エンジン（駆動源）１を停止させる制御とを併用する制御であり、これにより省エネルギを促進する。

　このセーリングストップ制御を行なうセーリングストップ条件は、以下の（Ａ）～（Ｄ）の条件がアンド条件として設けられている。
　（Ａ）前進レンジが選択されていること。
　（Ｂ）車速（車両の走行速度）Ｖｓｐが設定車速（設定速度）Ｖｓｐ１以上（中～高車速）であること。
　（Ｃ）アクセルがオフであること。
　（Ｄ）ブレーキがオフであること。

　このため、走行ＥＣＵ６には、変速機１００の選択レンジを検知するインヒビタスイッチ９１，車速センサ９２，アクセル開度センサ９３，ブレーキセンサ９４からの検出情報が入力され、第１制御部６１では、これらのセンサ類からの検出信号に基づいてセーリングストップ条件を判定する。

　条件（Ａ）の「前進レンジが選択されていること」は、インヒビタスイッチ９１からの選択レンジ信号Ｓが前進レンジに相当するものであるか否かから判定される。

　条件（Ｂ）の「車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｐ１以上であること」は、車速センサ９２からの車速信号Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｐ１以上であるか否かから判定される。

　条件（Ｃ）の「アクセルがオフであること」は、アクセル操作がなされていないことであり、アクセル開度センサ９３からのアクセル開度信号ＡＰＯが開度０を示しているか否かから判定される。

　条件（Ｄ）の「ブレーキがオフであること」は、ブレーキ操作がなされていないことであり、ブレーキセンサ９４からの検出信号がブレーキオンを示しているか否かから判定される。

　なお、セーリングストップ制御に関与する上記のセンサ類が何れも正常であることが前提条件であり、この前提条件及び上記の条件（Ａ）～（Ｄ）が何れも成立することがセーリングストップ制御を行なう条件となる。

　第１制御部６１では、セーリングストップ制御として、変速機１００をニュートラル状態にし、エンジン１を停止させる。このとき、バリエータ３の変速比については最ハイ状態或いは最ハイに近い状態に固定し、ロックアップクラッチ２０は解放する。

　なお、バリエータ３の通常の変速制御では、アクセルがオフの場合、変速比は図２に実線で示す目標変速線Ｌに沿って制御されるため、車速が中～高車速であれば変速比は破線で示す最ハイ状態或いは最ハイに近い状態となる。

　セーリングストップ条件には、車速が中～高車速である条件（Ｂ）と、アクセルがオフである条件（Ｃ）とが含まれるので、セーリングストップ制御の開始時には、変速比は図２に示す目標変速線Ｌ中の中～高車速域の最ハイ状態或いは最ハイに近い状態になっている。

　セーリングストップ制御の際には、前進クラッチ４１を解放する一方で、セーリングストップ制御を解除し通常制御に復帰させる復帰制御の際には、解放している前進クラッチ４１を係合するので、この係合を速やかに行ないたい。これにより、通常制御への復帰を早めることができ、車両の運転性能を向上させることができる。

　前進クラッチ４１を係合するには、前進クラッチ４１を締結する前に入出力間の回転同期が必要であり、バリエータ３の変速比がハイ側の方が速やかに回転同期を完了でき、前進クラッチ４１の係合を速やかに行なうことができる。

　つまり、セーリングストップ制御から通常制御に復帰する際には、エンジン１を始動して前進クラッチ４１を締結するが、前進クラッチ４１の出力側（駆動輪５側）は車速Ｖｓｐに対応して比較的高速で回転しており、一方、前進クラッチ４１の入力側（バリエータ３側及びエンジン１側）は停止状態から回転を開始する。

　バリエータ３の変速比がハイ側にあれば、バリエータ３のプライマリ軸回転数Ｎｐ（エンジン回転数Ｎｅに対応する）に比べてバリエータ３のセカンダリ軸回転数Ｎｓ（前進クラッチ４１の入力側回転数に対応する）が高速になるので、前進クラッチ４１の入力側回転が速やかに高速になり前進クラッチ４１の出力側との同期時間を短縮できる。

　また、セーリングストップ制御の解除条件は、セーリングストップ制御中に、上記の条件（Ａ）～（Ｄ）等のセーリングストップ条件の何れかが成立しなくなることである。

　第２制御部６２では、セーリングストップ条件の何れかが成立しなくなると、セーリングストップ制御の解除条件が成立したとして、セーリングストップ制御を解除して通常制御に復帰させる。

　この第２制御部６２は、セーリングストップ制御を解除する際に、エンジン１を再始動して前進クラッチ４１を締結するが、ブレーキがオンとなったことによりセーリングストップ制御を解除する場合には、これらにバリエータ３の変速比の制御が加えられる。

　つまり、第２制御部６２では、ブレーキがオンとなってセーリングストップ解除条件が成立した場合には、エンジン１を始動して、前進クラッチ４１を締結し且つバリエータ３の変速比を最ロー側にダウンシフトするように、ＡＴＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８に指令信号を出力する。

　なお、ＡＴＣＵ７の変速比制御部７１では、このダウンシフトを、プライマリプーリ回転センサ９５及びセカンダリプーリ回転センサ９６により検出されたプライマリプーリ回転数Ｎｐ及びセカンダリプーリ回転数Ｎｓにかかる信号に基づくフィードバック制御により行なう。

　このように、バリエータ３の変速比を最ロー側にダウンシフトするのは、ブレーキオンによって車両が停止した後、車両が再発進する場合に備えたもので、バリエータ３の変速比を最ロー又は最ローに近い状態にすることにより車両の発進性能を確保するためである。

　このような復帰制御は、エンジン１の始動及び前進クラッチ４１の締結が完了したら終了し、その後は通常制御となる。

　ブレーキオンによってセーリングストップ解除となる場合、前進クラッチ４１の締結に加えてバリエータ３のダウンシフトを行なうことになるが、第２制御部６２では、この復帰制御の際に、これらの前進クラッチ４１の締結及びバリエータ３のダウンシフトの２つの処理を、車両の減速度の大きさ（減速度のスカラー量、即ち、絶対値）ｄに基づいて優先順位を付けて実施する。

　つまり、第２制御部６２は、車両の減速度の大きさ（以下、単に減速度とも言う）ｄが予め設定された判定閾値（所定値）ｄ_V以上の場合はバリエータ３のダウンシフトを優先し、車両の減速度ｄが判定閾値ｄ_V未満の場合は前進クラッチ４１の締結を優先する。

　したがって、第２制御部６２は、セーリングストップ解除条件が成立した時に、車両の減速度ｄが判定閾値ｄ_V以上である場合は、エンジン１を始動してバリエータ３のダウンシフトを実施し、バリエータ３のダウンシフトが完了したら前進クラッチ４１を締結するように、ＡＴＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８に指令信号を出力する。

　また、第２制御部６２は、セーリングストップ解除条件が成立した時に、車両の減速度ｄが判定閾値ｄ_V未満である場合は、エンジン１を始動して前進クラッチ４１の締結を実施し、前進クラッチ４１の締結が完了したらバリエータ３をダウンシフトする。

　このように、車両の減速度ｄが判定閾値ｄ_V以上である場合に、バリエータ３のダウンシフトを優先するので、車両が減速して停止するまでの時間が極めて短くなったとしても、前進クラッチ４１が締結されておらずバリエータ３が車輪に連結していないため、バリエータ３をエンジン１によって回転させる状態が確保される。これにより、バリエータ３のロー戻り性能が向上し、バリエータ３の変速比を最ロー又はその近傍までダウンシフトすることができ、その後の車両の発進性能が確保される。

　バリエータ３の変速比を変更するには、バリエータ３が回転していること及びオイルポンプ１０Ｐの吐出圧が最低限度以上確保されていることが必要である。また、オイルポンプ１０Ｐの吐出圧が最低限度以上確保されるには、エンジン１の回転数が必要な回転数以上十分に確保されていることが必要である。

　したがって、車両が停止した場合やエンジン１の回転数が不十分であってオイルポンプ１０Ｐの吐出圧が十分でない場合（この場合、前進クラッチ４へ油圧を供給してしまうとバリエータ３への油圧供給がさらに減少しバリエータ３の変速が極めて困難となる）には、バリエータ３の変速比を変更することが不可能になる。

　そこで、車両が停止するまでに及びエンジン１の回転数が不十分な状態に低下するまでに時間的な余裕がない場合には、車両が停止する前で且つエンジン１の回転数がオイルポンプ１０Ｐの吐出圧が最低限度以上確保しうる間にバリエータ３のダウンシフトを優先して実施するようにしている。

　ただし、車両が停止するまでやエンジン１の回転数が不十分な状態に低下するまでに時間的な余裕がある場合には、前進クラッチ４１の締結を優先し、クラッチ４１の締結を完了してからバリエータ３のダウンシフトを開始しても、車両が停止するまでやエンジン１の回転数が低下するまでにバリエータ３のダウンシフトを完了することができる。

　これは、前述のように、前進クラッチ４１を締結する前に入出力間の回転同期が必要であり、バリエータ３の変速比がハイ側の方が速やかに回転同期を完了でき、前進クラッチ４１を速やかに締結できるためである。

　なお、判定閾値ｄ_Vは、図３の判定マップに示すように、車両の車速Ｖｓｐに応じて可変に設定され、車速Ｖｓｐが低いほど判定閾値ｄ_Vが小さくなる傾向に設定される。

　これは、車両が停止するまでやエンジン１の回転数が低下するまでの時間は、セーリングストップ解除条件が成立した時点における車両の減速度ｄだけでなく、その時点における車速Ｖｓｐにも関係するためである。

　つまり、車両が停止するまでやエンジン１の回転数が不十分な状態に低下するまでの時間は、車両の減速度ｄと減速開始時の車速Ｖｓｐとに依存し、減速度ｄが大きいほど短くなり、減速開始時の車速Ｖｓｐが低いほど短くなる。そこで、車速Ｖｓｐが低いほど判定閾値ｄ_Vが小さくなる傾向に設定される。

　図３に示す判定マップでは、車速Ｖｓｐが所定の車速値Ｖｓｐ２以上の高速領域では、減速度ｄに関わらず前進クラッチ４１の締結を優先するように設定されている。

　これは、このような車両の高速領域では、図２に実線で示す目標変速線Ｌ中の最ハイの線を辿りながら減速していけばよいので、前進クラッチ４１を締結してからでも十分にバリエータ３のダウンシフトを完了できるからである。

　また、車速Ｖｓｐが所定の車速値Ｖｓｐ２以下の中速領域では、減速度ｄが所定の低減速度ｄ１以下の緩減速でないかぎり、バリエータ３のダウンシフトを優先するように設定されている。

　これは、このような中速領域では、図２に破線で示すように、目標変速線Ｌからずれて最ハイの線を辿りながら減速していく場合が想定され、減速度ｄが所定の低減速度ｄ１以下の緩減速でないかぎり前進クラッチ４１を締結してからではバリエータ３のダウンシフトを完了できないおそれが高いからである。

　なお、通常制御では、前進クラッチ４１を締結状態に維持しながら、エンジン１の出力をアクセル開度ＡＰＯに応じて制御し、予め設定された変速マップに従ってバリエータ３の変速比を制御する。

　第１制御部６１によるセーリングストップ制御が実施された場合には、第２制御部６２による復帰制御（セーリングストップ制御の解除）を経て、通常制御が実施される。

　前記のように復帰制御は、前進クラッチ４１の締結が完了した段階で終了するので、バリエータ３のダウンシフトを優先した場合は、バリエータ３のダウンシフトが完了して更に前進クラッチ４１の締結が完了したら通常制御に復帰する。

　また、前進クラッチ４１の締結を優先した場合は、前進クラッチ４１の締結が完了したら通常制御に復帰するが、通常制御に復帰後も、ブレーキオン状態が継続していれば、バリエータ３のダウンシフトが実施される。

　第３制御部６３による燃料カット制御は、車両の中～高車速での走行中にブレーキ操作が行われている場合に、エンジン１への燃料供給を停止して燃料消費量を抑制すると共にエンジンブレーキを強める制御である。

　この燃料カット制御を行なう燃料カット条件として、以下の（ａ）～（ｅ）の条件がアンド条件として設けられている。
　（ａ）前進レンジが選択されていること。
　（ｂ）車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｐ２以上（中～高車速）であること。
　（ｃ）アクセルがオフであること。
　（ｄ）ブレーキがオンであること。
　（ｅ）エンジン回転数Ｎｅが設定されたリカバー回転数Ｎｅｒ以上であること。

　セーリングストップ条件ではブレーキがオフであることを条件の一つとしているのに対して、燃料カット条件ではブレーキがオンであることを条件の一つとしている点と、燃料カット条件ではエンジン回転数の条件が加えられている点と、に大きな差異がある。

　燃料カット条件にブレーキオンであることが設定されているのは、この燃料カット制御はエンジンブレーキを強めることを目的としているためである。

　また、燃料カット条件にエンジン回転数の条件が加えられているのは、燃料カットから燃料リカバー（燃料噴射の再開）の際にエンジン１のストール（エンスト）が発生するのを回避するためである。

　第３制御部６１では、各センサ類からの検出信号に基づいて上記の（ａ）～（ｅ）の条件の燃料カット条件を判定し、燃料カット条件の成立時には燃料カット制御を実施し、燃料カット制御中に燃料カット条件が不成立になると燃料カット制御を終了する。

　この燃料カット制御では、変速機１００を動力伝達状態で且つ動力伝達ロスを低下させると共に、エンジン１への燃料供給を停止させ、バリエータ３の変速比をロー側にダウンシフトする。

　変速機１００を動力伝達状態にするには前進クラッチ４１が締結されればよく、変速機１００の動力伝達ロスを低下させるには、ロックアップクラッチ２０を完全係合（締結）させればよい。

　このように、ロックアップクラッチ２０が完全係合されていると、燃料リカバーの際にエンジン回転数Ｎｅがある程度高くないとエンストが発生するおそれがあり、このため、燃料カット条件に、（ｅ）のエンジン回転数の条件が加えられているのである。

　この燃料カット制御は、セーリングストップ制御中に、ブレーキがオフからオンに操作されることにより、セーリングストップ制御からの復帰制御を経て開始する場合がある。

　［３．作用及び効果］
　本発明の一実施形態にかかる車両の制御装置は、上述のように構成されているので、例えば、図４のフローチャートに示すように車両の制御が実施される。なお、図４のフローチャートは車両のキースイッチオンで開始され、所定の制御周期で繰り返し実施され、キースイッチオフで終了する。

　図４に示すように、まず、セーリングストップ制御中であるか否かが判定され（ステップＳ１０）、セーリングストップ制御中であれば、セーリングストップ解除条件が成立しているか否かが判定され（ステップＳ２０）、セーリングストップ制御中でなければ、セーリングストップ条件が成立しているか否かが判定される（ステップＳ４０）。

　ステップＳ２０によるセーリングストップ解除条件の判定は、前記の条件（Ａ）～（Ｄ）について判定し、条件（Ａ）～（Ｄ）の何れかが成立していなければセーリングストップ解除条件が成立していると判定する。

　ステップＳ４０によるセーリングストップ条件の判定は、前記の条件（Ａ）～（Ｄ）について判定し、条件（Ａ）～（Ｄ）が何れも成立していればセーリングストップ条件が成立していると判定する。

　セーリングストップ制御中ではなく、ステップＳ４０によりセーリングストップ条件が成立していないと判定された場合には、通常制御（ステップＳ６０）を実施する。

　この通常制御では、前進クラッチ４１を締結状態に維持しながら、エンジン１の出力をアクセル開度ＡＰＯに応じて制御し、予め設定された変速マップに従ってバリエータ３の変速比を制御する。

　また、通常制御中において、車両の中～高車速での走行中にブレーキ操作が行われ燃料カット条件が成立したら、エンジン１への燃料供給を停止して燃料消費量を抑制すると共にエンジンブレーキを強める燃料カット制御を行なう。

　一方、セーリングストップ制御中であって、ステップＳ２０によりセーリングストップ解除条件が成立していないと判定された場合、及び、セーリングストップ制御中ではなく、ステップＳ４０によりセーリングストップ条件が成立していると判定された場合には、セーリングストップ制御（ステップＳ５０）を実施する。

　このセーリングストップ制御では、前進クラッチ４１をオフ（解放）にして変速機１００をニュートラル状態にする制御（ステップＳ５０２）と、エンジン１を停止させる制御（ステップＳ５０４）と、変速比を最ハイに固定する制御（ステップＳ５０６）と、ロックアップクラッチ２０をオフ（解放）にする制御（ステップＳ５０８）とを実施する。

　一方、セーリングストップ制御中であって、ステップＳ２０によりセーリングストップ解除条件が成立していると判定された場合には、セーリングストップ制御を解除し通常走行に復帰させる復帰制御（ステップＳ３０）を実施する。

　この復帰制御では、エンジン１の始動及び前進クラッチ４１の締結を実施するが、前進クラッチ４１の締結及びバリエータ３のダウンシフトについては、ブレーキ操作による車両の減速度ｄに基づいて優先順位を付けて実施する。

　つまり、復帰制御の開始と共にエンジン１の始動制御を行ない（ステップＳ３０２）、セーリングストップ解除条件成立がブレーキオンによるものであるかを判定し（ステップＳ３０４）、ブレーキオンによるセーリングストップ解除条件成立であれば、車両の減速度ｄが車速毎の判定閾値ｄ_V以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０６）。

　セーリングストップ解除条件成立がブレーキオンによるものでない場合や、ブレーキオンによるセーリングストップ解除条件成立であるが、車両の減速度ｄが閾値ｄ_V未満であれば、通常の復帰制御を行なう。

　この通常の復帰制御は、前進クラッチ４１の締結を優先し、まず、前進クラッチ４１の締結制御を行ない（ステップＳ３１６）、前進クラッチ４１の締結が完了したか否かを判定する（ステップＳ３１８）。

　前進クラッチ４１の締結制御（ステップＳ３１６）は、ステップＳ３１８で前進クラッチ４１の締結完了が判定されるまで行なう。ステップＳ３１６及びステップＳ３１８の処理は、締結完了が判定されるまで所定の制御周期で行なわれる。

　ステップＳ３１８で、締結完了が判定されたら、復帰制御を終了し、次の制御周期では、ステップＳ１０，ステップＳ４０を経て、通常制御を実施する（ステップＳ６０）。

　ブレーキオンによるセーリングストップ解除であって、ブレーキオンが継続されていた場合には、通常制御に復帰後、バリエータ３のダウンシフト制御が実施される。

　これに対し、セーリングストップ解除条件成立がブレーキオンによるもので且つ車両の減速度ｄが閾値ｄ_V以上であれば、バリエータ３のダウンシフトを優先した復帰制御を行なう。

　この場合の復帰制御は、まず、バリエータ３のダウンシフト制御を実施し（ステップＳ３０８）、バリエータ３のダウンシフトが進行して変速比が最ローになったか否かを判定する（ステップＳ３１０）。

　ステップＳ３０８のバリエータ３のダウンシフト制御は、ステップＳ３１０で変速比が最ローになったことが判定されるまで行なう。ステップＳ３０８及びステップＳ３１０の処理は、ステップＳ３１０で最ローが判定されるまで所定の制御周期で行なわれる。

　ステップＳ３１０で最ローが判定されたら、前進クラッチ４１の締結制御を行ない（ステップＳ３１２）、前進クラッチ４１の締結が完了したか否かを判定する（ステップＳ３１４）。なお、図４には示していないが、最ローが判定される前であっても、バリエータダウンシフト中にアクセルペダルが踏まれた場合にも、クラッチ締結処理へ移行する。

　ステップＳ３１２の前進クラッチ４１の締結制御は、ステップＳ３１４で前進クラッチ４１の締結完了が判定されるまで行なう。ステップＳ３１２及びステップＳ３１４の処理は、締結完了が判定されるまで所定の制御周期で行なわれる。

　前進クラッチ４１の締結完了が判定されたら、復帰制御を終了し、次の制御周期では、ステップＳ１０，ステップＳ４０を経て、通常制御を実施する（ステップＳ６０）。

　次に、図５～図７のタイムチャートを参照して、本制御装置にかかる復帰制御の種々の例を説明する。なお、図５～図７において、ＳＳはセーリングストップ制御状態を、ＳＳ復帰は復帰制御状態を、停止は車両停止状態を、ＦＣは燃料カット制御状態を、それぞれ示す。

　図５はブレーキオンによってセーリングストップ制御の解除条件が成立し、この条件成立時の車両の減速度ｄが閾値ｄ_V以上である場合の車速，ブレーキ，各回転数，変速比の各変動例を示している。（ａ）は本制御を適用した場合を示し、（ｂ）は本制御を適用しない場合を示す。

　図５（ａ）に示すように、セーリングストップ制御中の時点ｔ₁₁でブレーキ操作がされると、ブレーキがオフからオンに切り替わり、セーリングストップ制御の解除条件が成立して、セーリングストップ制御から通常制御への復帰制御が開始される。

　ここでは、解除条件が成立したときの車両の減速度ｄが閾値ｄ_V以上であり、バリエータ３のダウンシフトを優先した復帰制御を行なうため、復帰制御の開始直後にエンジン１の始動操作を行ない、更に目標変速比Ｒｔを最ロー側へダウンシフトさせる操作を開始する。

　エンジン１の始動と共に、エンジン回転数Ｎｅが立ち上がり、これと共にバリエータ３のプライマリ軸回転数Ｎｐ，バリエータ３のセカンダリ軸回転数Ｎｓが立ち上がる。

　このときには、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２０が解放されているため、プライマリ軸回転数Ｎｐはエンジン回転数Ｎｅに追従するように上昇し、セカンダリ軸回転数Ｎｓは復帰制御の開始時の変速比（最ロー又は略最ロー）でプライマリ軸回転数Ｎｐと比例するように上昇する。

　その後、エンジン１の始動完了を判定した時点ｔ₁₂で目標変速比Ｒｔのダウンシフト側への変更が開始され、目標変速比Ｒｔが最ローの変速比へ向けて徐々に変更されていく。

　実変速比Ｒも、目標変速比Ｒｔに追従して時点ｔ₁₃からダウンシフト側へ変更されていき、プライマリ軸回転数Ｎｐに対して相対的にセカンダリ軸回転数Ｎｓが低下していく。

　なお、エンジン１の始動後にオイルポンプ１０Ｐの吐出圧が制御に使用可能な状態になるまでは、実変速比Ｒのダウンシフトを実施することができないので、目標変速比Ｒｔのダウンシフト開始時点ｔ₁₂と実変速比Ｒのダウンシフト開始時点ｔ₁₃との間にタイムラグが生じる。

　その後、時点ｔ₁₄で車両が停止し、この車両の停止直後に実変速比Ｒが最ローまでダウンシフトされ、その後の時点ｔ₁₅で前進クラッチ４１の締結を指令する。

　車両が停止していても、前進クラッチ４１は解放状態にありバリエータ３は回転可能なため、エンジン１が作動していれば、オイルポンプ１０Ｐの吐出圧を確保でき、前進クラッチ４１の締結は可能である。

　これにより、時点ｔ₁₆で前進クラッチ４１の締結が完了し、バリエータ３のプライマリ軸，セカンダリ軸及び変速機の出力軸の各回転が停止し、バリエータ３のプライマリ軸回転数Ｎｐ，バリエータ３のセカンダリ軸回転数Ｎｓ，変速機の出力軸回転数Ｎｏが何れも０となる。

　したがって、バリエータ３の変速比が最ローとなった状態で車両が停止する。このため、変速比が最ローの状態で車両の再発進時を行なうことができ、車両の良好な発進性能を確保することができる。

　これに対して、図５（ａ）に示す場合と同様な状況で行なう復帰制御において、エンジン１の始動指令し、前進クラッチ４１の締結とバリエータ３のダウンシフトとを同時に指令した場合には、図５（ｂ）に示すようになる。

　つまり、図５（ｂ）に示すように、セーリングストップ制御中の時点ｔ₁₁でブレーキ操作がされ（ブレーキがオフからオン）、セーリングストップ制御の解除条件が成立して、復帰制御が開始される。

　復帰制御の開始時点ｔ₁₁の直後にエンジン１の始動操作を行ない、更に、エンジン１の始動完了を判定した時点ｔ₁₂で、前進クラッチ４１の締結と目標変速比Ｒｔのダウンシフト側への変更とが指示される。

　前進クラッチ４１の締結応答性は、バリエータ３のダウンシフト応答性よりも高いので、ダウンシフトの完了よりも早い時点ｔ₁₃´で前進クラッチ４１の締結が完了し、バリエータ３のセカンダリ軸回転数Ｎｓが変速機の出力軸回転数Ｎｏと一致するようになる。

　そして、この後、バリエータ３のダウンシフトが進められていくが、この時点では、車速の急激な減速に伴って、バリエータ３のプライマリ軸回転数Ｎｐもセカンダリ軸回転数Ｎｓも極めて低速に減速しており、バリエータ３のダウンシフトは進み難くなり、バリエータ３のダウンシフトが進む前の時点ｔ₁₄´に、前進クラッチ４１が締結した状態で車両が停止し、バリエータ３も停止する。

　したがって、バリエータ３のダウンシフトが進まない状態で、即ち、バリエータ３の変速比が最ロー或いは最ロー付近に接近しない状態で車両が停止する。このため、変速比がハイ側の状態で車両の再発進を行なわなくてはならず、車両の発進性能が低下する。

　図６は、時点ｔ₂₁において、ブレーキオンによってセーリングストップ制御の解除条件が成立し、この条件成立時の車両の減速度ｄが閾値ｄ_V未満である場合の車速，ブレーキ，各回転数，変速比の各変動例を示している。

　この場合には、前進クラッチ４１の締結を優先した復帰制御を行なうため、復帰制御の開始時点ｔ₂₁直後にエンジン１の始動操作を行ない、更にエンジン１の始動完了判定後の時点ｔ₂₂で前進クラッチ４１の締結操作を開始する。

　そして、前進クラッチ４１の締結が完了した時点ｔ₂₃から目標変速比Ｒｔを最ロー側へダウンシフトさせる。

　この場合、前進クラッチ４１の締結が完了した時点ｔ₂₃においても車速Ｖｓｐがある程度の高さにあり、その後の車両停止までに時間的な余裕があるので、車両の停止前にバリエータ３のダウンシフトが完了する。

　そして、バリエータ３の変速比がハイ側の状態で前進クラッチ４１の締結を行なうので、前進クラッチ４１の締結前の入出力間の回転同期を速やかに完了でき、前進クラッチ４１を速やかに締結できる。

　このように、前進クラッチ４１を速やかに締結できると、その後もブレーキオンが継続した場合、バリエータ３の変速比の最ローへのダウンシフト完了までの時間を含めても制御を短時間で完了できる。

　もちろん、車両停止前に、バリエータ３の変速比の最ローへのダウンシフトが完了するので、その後の再発進時の発進性能を良好に確保することもできる。

　図７は、時点ｔ₃₁において、ブレーキオンによってセーリングストップ制御の解除条件が成立し、この条件成立時の車両の減速度ｄが閾値ｄ_V未満である場合であって、図６の場合よりも車速が高いか或いは車両の減速度ｄが小さい場合の車速，ブレーキ，各回転数，変速比の各変動例を示している。

　この場合には、前進クラッチ４１の締結を優先した復帰制御を行なうため、復帰制御の開始時点ｔ₃₁直後にエンジン１の始動操作を行ない、更にエンジン１の始動完了判定後の時点ｔ₃₂で前進クラッチ４１の締結操作を開始する。

　そして、前進クラッチ４１の締結が完了した時点ｔ₃₃から目標変速比Ｒｔを最ロー側へダウンシフトさせる。

　この場合も、前進クラッチ４１の締結が完了した時点ｔ₃₃においても車速Ｖｓｐがある程度の高さにあり、その後の車両停止までに時間的な余裕があるので、車両の停止前にバリエータ３のダウンシフトが完了する。

　このように、前進クラッチ４１を速やかに締結できると、その後のバリエータ３の変速比の最ローへのダウンシフト完了までの時間を含めても復帰制御を短時間で完了できる。

　この場合は、前進クラッチ４１の締結が完了した時点ｔ₃₃において車速Ｖｓｐが十分に高く、燃料カット条件の条件（ｂ）の「車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｐ２以上であること」を満たし、燃料カット条件（ａ）～（ｅ）がすべて成立し、燃料カット制御が実施される。

　この燃料カット制御では、前進クラッチ４１が締結された状態で且つバリエータ３の変速比の最ローに近い状態で、エンジン１への燃料供給を停止し、ロックアップクラッチ２０の係合が強められる（時点ｔ₃₄で締結される。）。これにより、エンジン１への燃料供給を停止して燃料消費量を抑制すると共にエンジンブレーキを強めることができる。

　また、前進クラッチ４１を優先させて締結することにより、バリエータ３の変速比の最ローへのダウンシフト完了までの時間を含めての制御を短時間で完了できるため、このような燃料カット制御の機会を増加させることができ、燃料消費量の抑制を促進することができる。

　［５．その他］
　以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の一部を用いたり本実施形態の一部を変更したりして実施しても良い。

　例えば、上記実施形態のセーリングストップ条件（Ａ）～（Ｄ）に、更に、バリエータ３の変速比が最ハイであること〔条件（Ｅ）〕をアンド条件として加えることも考えられる。

　セーリングストップ条件（Ａ）～（Ｄ）が成立する状況では、多くの場合、バリエータ３の変速比が最ハイにあるが、車速Ｖｓｐが中速域でアクセルがオンからオフに切り替えられた直後には、バリエータ３の変速比が最ハイではない（ただし、最ハイに近い）場合が想定される。

　この場合、条件（Ｅ）を追加すると、アクセルオフとされると変速比は最ハイに移行するのでこれを待ってセーリングストップ制御を実施することになり、その後のセーリングストップ制御における車速低下をより抑制することができる。

　また、上記実施形態では、第２制御部６２によりバリエータ３のダウンシフトを優先させる制御を実施する前提条件に、セーリングストップ解除条件成立がブレーキオンによるものであること（図４のステップＳ３０４）を加えているが、通常は、ブレーキオンとならないと車両の減速度ｄが閾値ｄ_V以上とはならないと考えられるので、かかる前提条件の判定を省略してもよい。

　上記実施形態では、本発明の駆動力の伝達を断接するための締結要素を前進クラッチ４１としているが、かかる締結要素としては、一般的には前進用の締結要素を対象とし、前後進切替機構４に替えて、例えば、前進２段・後進１段の有段式の変速機構である副変速機構、前進２段の前進１速，前進２速の各締結要素などの前進用締結要素を適用することができる。

　また、上記実施形態では、制御手段を、走行制御手段としての走行ＥＣＵ６と、変速制御手段としてのＡＴＣＵ７と、エンジン制御手段としてのエンジンＥＣＵ８との各制御ユニットからハードウェアを構成したが、これらの走行制御手段，変速制御手段，エンジン制御手段にかかるハードウェア構成はこれに限定されず、例えば、１つの制御ユニット内に走行制御手段，変速制御手段，エンジン制御手段の各機能を設けるなど、種々構成することができる。

Claims

　駆動源と、
　駆動力の伝達を断接するための締結要素と前記締結要素よりも上流に配置されたバリエータとを有し、前記駆動源に接続された自動変速機と、
　を有する車両の制御装置であって、
　セーリングストップ条件が成立すると、前記駆動源を停止すると共に前記自動変速機をニュートラル状態とするセーリングストップ制御を実行する第１制御部と、
　セーリングストップ解除条件のうちの所定のセーリングストップ解除条件が成立して前記セーリングストップ制御を解除する際に、前記車両の減速度の大きさが所定値以上である場合は、前記駆動源を始動して前記バリエータのダウンシフトを実施し、前記ダウンシフトの完了後に前記締結要素を締結させる第２制御部と、
　を有している車両の制御装置。
　前記第２制御部は、前記セーリングストップ制御を解除する際、前記車両減速度の大きさが前記所定値未満である場合は、前記駆動源を始動して前記締結要素を締結し、前記締結要素の締結後に前記バリエータの制御に移行するものである請求項１に記載の車両の制御装置。
　前記所定値は前記セーリングストップ制御を解除する時の前記車両の走行速度に応じて可変に設定されるものである請求項１または２に記載の車両の制御装置。
　前記セーリングストップ条件には、前記自動変速機の選択レンジが前進レンジであること、前記車両の走行速度が設定速度以上であること、前記車両のアクセルがオフであること、及び前記車両のブレーキがオフであることが、アンド条件として含まれ、
　前記セーリングストップ解除条件は、前記セーリングストップ条件のいずれかが成立しなくなったことであり、
　前記所定のセーリングストップ解除条件は、前記ブレーキがオンになったことである請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
　前記第２制御部により前記駆動源の始動及び前記締結要素の締結が完了したら、前記締結要素の締結を維持し、前記車両のアクセル開度に応じて前記駆動源の出力を制御し、予め設定された変速マップに従って前記バリエータの変速比を制御する通常制御を実施するようになっている請求項１～４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
　前記駆動源は内燃機関であって、
　燃料カット条件が成立したら、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御を実施する第３制御部を有している請求項１～５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。