WO2017013831A1

WO2017013831A1 - Obstacle removal device for railway vehicle

Info

Publication number: WO2017013831A1
Application number: PCT/JP2016/002879
Authority: WO
Inventors: 潤白▲崎▼; 善統三瀬; 英樹福元
Original assignee: 川崎重工業株式会社
Priority date: 2015-07-23
Filing date: 2016-06-15
Publication date: 2017-01-26
Also published as: JPWO2017013831A1; CN107709132A; CN107709132B; JP6499759B2; SG11201800479TA

Abstract

Provided is an obstacle removal device for a railway vehicle, which can detect derailment and an obstacle. The obstacle removal device for a railway vehicle is provided with: a collision bar extending across a railway track at a position in front of a bogie; a pair of operation members connected to the opposite ends of the collision bar; a pair of support members for supporting the pair of operation members through rotation shafts extending behind and above the collision bar in the direction of the width of the vehicle; elastic bodies for respectively maintaining the pair of operation members at regular positions and elastically deformed to permit the operation members to rotate at least rearward about the rotation shafts; and a signal generator for generating a first signal when at least one of the pair of operation members is rotated upward by an angle greater than or equal to a predetermined angle, the signal generator also generating a second signal when the at least one of the pair of operation members is rotated rearward by an angle greater than or equal to a predetermined angle.

Description

鉄道車両の排障装置Railroad vehicle drainage device

　本発明は、鉄道車両の線路からの脱線及び線路上の障害物の検知が可能な鉄道車両の排障装置に関する。 The present invention relates to a railroad vehicle drainage device capable of derailing from a railroad track and detecting obstacles on the railroad track.

　鉄道車両では、線路からの脱線及び線路上の障害物の検知が求められることがある。例えば、特許文献１には、図１２に示すような脱線及び障害物の検知が可能な鉄道車両の排障装置１００が開示されている。 Railway vehicles may be required to derail from the track and detect obstacles on the track. For example, Patent Document 1 discloses a railroad vehicle obstacle device 100 capable of derailment and obstacle detection as shown in FIG.

　この排障装置１００は、線路を横断するように延びる衝突バー１１１と、この衝突バー１１１の両端部に連結された一対の作動部材１１２（図１２では一方の作動部材のみを図示）と、これらの作動部材１１２を支持する一対の支持部材１２０を含む。各作動部材１１２は、衝突バー１１１の両端部から後方に向かって斜め上方に延びている。また、各作動部材１１２は、支持部材１２０と関節ジョイント１４０によって回転可能に連結されているとともに、固定手段１５０によって支持部材１２０に対する回転が拘束されている。固定手段１５０は、例えばシェアピンである。 The obstacle device 100 includes a collision bar 111 extending so as to cross the track, a pair of operation members 112 (only one operation member is shown in FIG. 12) coupled to both ends of the collision bar 111, these A pair of support members 120 that support the actuating member 112 is included. Each actuating member 112 extends obliquely upward from both ends of the collision bar 111 toward the rear. In addition, each actuating member 112 is rotatably connected to the support member 120 and the joint joint 140, and rotation with respect to the support member 120 is restricted by the fixing means 150. The fixing means 150 is, for example, a shear pin.

　支持部材１２０には、作動部材１１２までの距離を計測する距離センサ１３０が取り付けられている。鉄道車両が脱線すると、衝突バー１１１とレールとの衝突により固定手段１５０が破壊され、作動部材１１２が上方に回転する。一方、線路上に障害物があると、衝突バー１１１と障害物との衝突により固定手段１５０が破壊され、作動部材１１２が後方に回転する。それ故に、距離センサ１３０によって作動部材１１２までの距離の増減を検出することにより、脱線及び障害物を検知することができる。 A distance sensor 130 for measuring the distance to the operation member 112 is attached to the support member 120. When the railcar derails, the fixing means 150 is broken by the collision between the collision bar 111 and the rail, and the operating member 112 rotates upward. On the other hand, if there is an obstacle on the track, the fixing means 150 is destroyed by the collision between the collision bar 111 and the obstacle, and the operation member 112 rotates backward. Therefore, derailment and obstacles can be detected by detecting increase / decrease in the distance to the operation member 112 by the distance sensor 130.

シンガポール出願公開第１８７３５９号公報Singapore Application Publication No. 187359

　しかしながら、図１２に示す排障装置１００では、一たび脱線又は障害物の検知が行われると固定手段１５０が破壊されるため、排障装置１００を再使用することができない。 However, in the obstruction device 100 shown in FIG. 12, once the derailment or the detection of an obstacle is performed, the fixing means 150 is destroyed, and therefore the obstruction device 100 cannot be reused.

　そこで、本発明は、少なくとも障害物の検知後に再使用が可能な鉄道車両の排障装置を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a railway vehicle obstacle device that can be reused at least after an obstacle is detected.

　前記課題を解決するために、本発明の鉄道車両の排障装置は、脱線及び障害物の検知が可能な鉄道車両の排障装置であって、台車の前方で線路を横断するように延びる衝突バーと、前記衝突バーの両端部に連結された一対の作動部材と、前記一対の作動部材を、前記衝突バーよりも後方かつ上方で車幅方向に延びる回転シャフトを介して支持する一対の支持部材と、前記一対の作動部材のそれぞれを正規位置に維持する弾性体であって、当該弾性体の弾性変形により前記作動部材が前記回転シャフト回りに少なくとも後方へ回転することを許容する弾性体と、前記一対の作動部材の少なくとも一方が上方へ所定角度以上回転したときに第１信号を発生するとともに前記作動部材が後方へ所定角度以上回転したときに第２信号を発生する信号発生器と、を備える、ことを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems, the railroad vehicle fault device of the present invention is a railcar fault device capable of derailment and detection of an obstacle, and the collision extends so as to cross the track in front of the carriage. A pair of supports that support the bar, a pair of actuating members connected to both ends of the collision bar, and the pair of actuating members via a rotating shaft that extends rearward and above the collision bar in the vehicle width direction. An elastic body that maintains each of the member and the pair of actuating members in a normal position, the elastic body allowing the actuating member to rotate at least rearward around the rotating shaft by elastic deformation of the elastic body; A signal that generates a first signal when at least one of the pair of operating members rotates upward by a predetermined angle and generates a second signal when the operating member rotates backward by a predetermined angle or more. It comprises a raw device, and characterized in that.

　上記の構成によれば、鉄道車両が脱線すると、衝突バーとレールとの衝突により作動部材が上方に所定角度以上回転して信号発生器が第１信号を発生する。一方、線路上に衝突バーとの衝撃が所定値以上となる障害物があると、衝突バーと障害物との衝突により作動部材が後方に所定角度以上回転して信号発生器が第２信号を発生する。これにより、脱線及び所定の重さ以上の障害物を検知することができる。しかも、作動部材は弾性体の弾性変形によって少なくとも後方へ回転可能となっているので、作動部材に回転力が付与されて障害物の検知が行われても、作動部材から回転力を取り除けば弾性体が元の状態に戻って作動部材が正規位置に復帰する。従って、障害物の検知後に排障装置を再使用することができる。 According to the above configuration, when the railway vehicle derails, the operation member rotates upward by a predetermined angle or more due to the collision between the collision bar and the rail, and the signal generator generates the first signal. On the other hand, if there is an obstacle on the track where the impact with the collision bar exceeds a predetermined value, the operation member rotates backward by a predetermined angle due to the collision between the collision bar and the obstacle, and the signal generator generates the second signal. appear. Thereby, derailment and the obstacle more than predetermined weight are detectable. In addition, since the operating member can be rotated at least backward by the elastic deformation of the elastic body, even if the rotating force is applied to the operating member and the obstacle is detected, the operating member is elastic if the rotating force is removed from the operating member. The body returns to its original state and the actuating member returns to the normal position. Therefore, the obstacle device can be reused after the obstacle is detected.

　本発明によれば、少なくとも障害物の検知後に再使用が可能な鉄道車両の排障装置が提供される。 According to the present invention, there is provided a railroad vehicle obstacle device that can be reused at least after an obstacle is detected.

第１実施形態に係る鉄道車両の排障装置の斜視図である。1 is a perspective view of a railroad vehicle obstacle device according to a first embodiment. 図１の要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of FIG. 図２のIII－III線に沿った断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG. 2. 図２に示す一方の支持部材及び作動部材の側面図である。FIG. 3 is a side view of one support member and an operation member shown in FIG. 2. 変形例の鉄道車両の排障装置における一方の支持部材及び作動部材の側面図である。It is a side view of one support member and an operation member in a railroad car obstacle device of a modification. 第２実施形態に係る鉄道車両の排障装置の斜視図である。It is a perspective view of the rail vehicle obstacle apparatus which concerns on 2nd Embodiment. 図６の要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of FIG. 図６に示す一方の支持部材及び作動部材の側面図である。It is a side view of one supporting member and an operation member which are shown in FIG. 図８のIX－IX線に沿った断面図である。FIG. 9 is a cross-sectional view taken along line IX-IX in FIG. 障害物衝突時の排障装置の動作を説明する図である。It is a figure explaining operation | movement of the obstruction apparatus at the time of an obstacle collision. 脱線時の排障装置の動作を説明する図である。It is a figure explaining operation | movement of the obstruction apparatus at the time of derailment. 従来の鉄道車両の排障装置の断面図である。It is sectional drawing of the conventional railroad vehicle obstruction apparatus.

＜第１実施形態＞
　図１に、第１実施形態に係る鉄道車両の排障装置１Ａを示す。この排障装置１Ａは、台車１１の前方で図略の線路（軌道及びレール対）を横断するように延びる衝突バー１０と、この衝突バー１０の両端部に連結された一対の作動部材２Ａ，２Ｂを含む。また、排障装置１Ａは、作動部材２Ａ，２Ｂを回転可能に支持する一対の支持部材３Ａ，３Ｂと、台車１１の前端部から前方に垂れ下がる一対のフレーム４Ａ，４Ｂを含む。支持部材３Ａ，３Ｂは、フレーム４Ａ，４Ｂにそれぞれ取り付けられている。 <First Embodiment>
FIG. 1 shows a railroad vehicle obstacle apparatus 1A according to the first embodiment. This evacuation device 1A includes a collision bar 10 that extends in front of a carriage 11 so as to cross an unillustrated track (a track and a pair of rails), and a pair of actuating members 2A that are coupled to both ends of the collision bar 10. 2B is included. Further, the obstruction device 1A includes a pair of

support members

3A and 3B that rotatably support the

operation members

2A and 2B, and a pair of

frames

4A and 4B that hang forward from the front end of the carriage 11. Support

members

3A and 3B are attached to

frames

4A and 4B, respectively.

　衝突バー１０は、線路上の障害物を線路の両側へ跳ね飛ばすように、中央が前方に突出する略Ｖ字状の形状を有している。ただし、衝突バー１０は、鉄道車両の車幅方向と平行なストレートであってもよい。また、本実施形態では、衝突バー１０の断面形状が円形状であるが、衝突バー１０の断面形状は、例えば矩形状などの他の形状であってもよい。 The collision bar 10 has a substantially V-shaped shape whose center protrudes forward so that an obstacle on the track jumps to both sides of the track. However, the collision bar 10 may be a straight parallel to the vehicle width direction of the railway vehicle. Moreover, in this embodiment, although the cross-sectional shape of the collision bar 10 is circular, the cross-sectional shape of the collision bar 10 may be other shapes such as a rectangular shape.

　左側の作動部材２Ｂ、支持部材３Ｂ及びフレーム４Ｂは、右側の作動部材２Ａ、支持部材３Ａ及びフレーム４Ａと対称であり、右側の作動部材２Ａ、支持部材３Ａ及びフレーム４Ａと同様の構造を有する。このため、以下では、図２～図４を参照して、右側の作動部材２Ａ、支持部材３Ａ及びフレーム４Ａの構造を代表して説明する。 The left operating member 2B, the supporting member 3B, and the frame 4B are symmetrical to the right operating member 2A, the supporting member 3A, and the frame 4A, and have the same structure as the right operating member 2A, the supporting member 3A, and the frame 4A. Therefore, in the following, the structure of the right side actuating member 2A, the supporting member 3A, and the frame 4A will be described as a representative with reference to FIGS.

作動部材２Ａは、衝突バー１０の端部から後方に向かって斜め上方に延びている。具体的に、作動部材２Ａは、軸方向が車幅方向と平行な筒状のベース２１と、このベース２１と衝突バー１０の端部との間に介在するアーム２３を含む。アーム２３は、車幅方向と直交する中央壁２４と、互いに対向して中央壁２４を挟み込む前壁２５及び後壁２６を含む。 The actuating member 2A extends obliquely upward from the end of the collision bar 10 toward the rear. Specifically, the actuating member 2 A includes a cylindrical base 21 whose axial direction is parallel to the vehicle width direction, and an arm 23 interposed between the base 21 and the end of the collision bar 10. The arm 23 includes a central wall 24 that is orthogonal to the vehicle width direction, and a front wall 25 and a rear wall 26 that face each other and sandwich the central wall 24.

支持部材３Ａは、回転シャフト５を介して作動部材２Ａのベース２１を支持している。回転シャフト５は、衝突バー１０よりも後方かつ上方で車幅方向に延びている。支持部材３Ａは、鉄道車両の車長方向と直交する、鉛直方向に長い主板３１と、主板３１の略中央から作動部材２Ａのベース２１を挟み込むように前方に突出する一対の受け板３３を含む。そして、受け板３３に、回転シャフト５の両端部が保持されている。 The support member 3 A supports the base 21 of the operation member 2 A via the rotary shaft 5. The rotating shaft 5 extends in the vehicle width direction behind and above the collision bar 10. The support member 3A includes a main plate 31 that is perpendicular to the vehicle length direction of the railway vehicle and that is long in the vertical direction, and a pair of receiving plates 33 that protrude forward from approximately the center of the main plate 31 so as to sandwich the base 21 of the operation member 2A. . And the both ends of the rotating shaft 5 are hold | maintained at the receiving plate 33. FIG.

　各受け板３３には、上向きに開口する溝３４が設けられている。回転シャフト５の端部は、溝３４に嵌め込まれた状態でボルトＢ１により受け板３３に固定されている。ただし、受け板３３への回転シャフト５の固定方法はこれに限らず種々の方法が採用可能である。 Each receiving plate 33 is provided with a groove 34 that opens upward. The end of the rotating shaft 5 is fixed to the receiving plate 33 by a bolt B1 while being fitted in the groove 34. However, the method of fixing the rotating shaft 5 to the receiving plate 33 is not limited to this, and various methods can be employed.

　作動部材２Ａのベース２１には、回転シャフト５を中心とする保持穴２２が設けられている。保持穴２２には、回転シャフト５に挿通されたゴムブッシュ６１が挿入されている。本実施形態では、ゴムブッシュ６１が保持穴２２に圧入され、これによりゴムブッシュ６１がベース２１に対して回転不能となっている。また、ゴムブッシュ６１は、回転シャフト５に接合されている。このため、ゴムブッシュ６１は、作動部材２Ａを図４に示す正規位置（衝突バー１０が図略の線路に近接する位置）に維持する弾性体として機能する。 The base 21 of the actuating member 2A is provided with a holding hole 22 with the rotary shaft 5 as the center. A rubber bush 61 inserted through the rotary shaft 5 is inserted into the holding hole 22. In this embodiment, the rubber bush 61 is press-fitted into the holding hole 22 so that the rubber bush 61 cannot rotate with respect to the base 21. The rubber bush 61 is joined to the rotary shaft 5. Therefore, the rubber bush 61 functions as an elastic body that maintains the actuating member 2A at the normal position shown in FIG. 4 (position where the collision bar 10 is close to the line not shown).

　また、ゴムブッシュ６１は、比較的に厚い肉厚を有している。このため、作動部材２Ａは、ゴムブッシュ６１の弾性変形によって、図４中に矢印Ａで示すように回転シャフト５回りに上方に回転できるとともに、図４中に矢印Ｂで示すように回転シャフト５回りに後方に回転可能である。すなわち、ゴムブッシュ６１は、作動部材２Ａの上方及び後方への回転を許容している。 Further, the rubber bush 61 has a relatively thick wall thickness. Therefore, the actuating member 2A can rotate upward around the rotating shaft 5 as indicated by an arrow A in FIG. 4 due to elastic deformation of the rubber bush 61, and the rotating shaft 5 as indicated by an arrow B in FIG. Can rotate backwards around. That is, the rubber bush 61 allows the operation member 2A to rotate upward and backward.

　さらに、本実施形態では、ゴムブッシュ６１が後ろ向きに過剰に捩じられることを防止するために、支持部材３Ａの主板３１に、作動部材２Ａが後方に回転したときに作動部材２Ａのアーム２３の後壁２６に当接するストッパー３５が設けられている。ストッパー３５は、受け板３３の間に配置されている。ただし、ストッパー３５は、アーム２３の後壁２６に設けられていてもよい。 Further, in the present embodiment, in order to prevent the rubber bush 61 from being excessively twisted backward, the main plate 31 of the support member 3A has the arm 23 of the operation member 2A when the operation member 2A rotates rearward. A stopper 35 that contacts the rear wall 26 is provided. The stopper 35 is disposed between the receiving plates 33. However, the stopper 35 may be provided on the rear wall 26 of the arm 23.

支持部材３Ａは、ボルトＢ２によってフレーム４Ａに固定されている。支持部材３Ａは、フレーム４Ａに対する高さ調整が可能に構成されている。具体的には、支持部材３Ａの主板３１の裏面には、歯付突起３６を有する第１係合板３７が接合（例えば、溶接）されている。一方、フレーム４Ａの前面には、座板４１が接合（例えば、溶接）されており、この座板４１に、歯付突起３６と噛み合う歯付凹部を有する第２係合板４２が接合（例えば、溶接）されている。主板３１及び第１係合板３７には、上下方向に延びる複数（図例では４つ）の長穴３２が設けられており、これらの長穴３２にボルトＢ２が挿通されている。 The support member 3A is fixed to the frame 4A by bolts B2. The support member 3A is configured to be height adjustable with respect to the frame 4A. Specifically, a first engagement plate 37 having a toothed projection 36 is joined (for example, welded) to the back surface of the main plate 31 of the support member 3A. On the other hand, a seat plate 41 is joined (for example, welded) to the front surface of the frame 4A, and a second engagement plate 42 having a toothed recess that meshes with the toothed projection 36 is joined to the seat plate 41 (for example, for example, Welding). The main plate 31 and the first engagement plate 37 are provided with a plurality of (four in the illustrated example) elongated holes 32 extending in the vertical direction, and bolts B 2 are inserted through these elongated holes 32.

　支持部材３Ａの主板３１の下部には、ブラケット３０を介して信号発生器７が取り付けられている。本実施形態では、双方の支持部材３Ａ，３Ｂに信号発生器７が取り付けられているが、信号発生器７は支持部材３Ａ，３Ｂの少なくとも一方に取り付けられていればよい。 The signal generator 7 is attached to the lower part of the main plate 31 of the support member 3A via a bracket 30. In the present embodiment, the signal generator 7 is attached to both the

support members

3A and 3B, but the signal generator 7 may be attached to at least one of the

support members

3A and 3B.

　信号発生器７は、作動部材２Ａが上方へ所定角度（例えば、２～１０度）以上回転したときに第１信号（脱線検知信号）を発生し、作動部材２Ａが後方へ所定角度（例えば、２～１０度）以上回転したときに第２信号（障害物検知信号）を発生する。第１信号及び第２信号は、オン信号（ａ接点）であってもよいしオフ信号（ｂ接点）であってもよい。信号発生器７が発生する第１信号及び第２信号は、ケーブル７４を通じて鉄道車両の車体に搭載された制御装置に送られ、これにより非常ブレーキがかけられる。 The signal generator 7 generates a first signal (derailment detection signal) when the operating member 2A rotates upward by a predetermined angle (for example, 2 to 10 degrees), and the operating member 2A moves backward by a predetermined angle (for example, A second signal (obstacle detection signal) is generated when the motor rotates more than 2 to 10 degrees. The first signal and the second signal may be an on signal (a contact) or an off signal (b contact). The first signal and the second signal generated by the signal generator 7 are sent to the control device mounted on the vehicle body of the railway vehicle through the cable 74, whereby an emergency brake is applied.

　本実施形態では、信号発生器７として、リミットスイッチ７０が用いられている。リミットスイッチ７０は、作動部材２Ａのアーム２３に対して車幅方向の外側に配置されている。ただし、リミットスイッチ７０は、アーム２３に対して車幅方向の内側に配置されていてもよい。 In this embodiment, a limit switch 70 is used as the signal generator 7. The limit switch 70 is disposed on the outer side in the vehicle width direction with respect to the arm 23 of the operating member 2A. However, the limit switch 70 may be disposed inside the vehicle width direction with respect to the arm 23.

　リミットスイッチ７０は、ブラケット３０に固定された本体部７３と、本体部７３から車幅方向の内側に突出するヘッド７２と、ヘッド７２から斜め下方に延び、作動部材２Ａの後方及び上方への回転に伴って傾倒する棒状の検知レバー７１を有している。ただし、リミットスイッチ７０は、棒状の検知レバー７１の代わりに、ローラが取り付けられた検知アームを有していてもよい。 The limit switch 70 includes a main body 73 fixed to the bracket 30, a head 72 projecting inward in the vehicle width direction from the main body 73, and extends obliquely downward from the head 72, and rotates the operation member 2A rearward and upward. It has a rod-shaped detection lever 71 that tilts along with it. However, the limit switch 70 may have a detection arm to which a roller is attached instead of the rod-shaped detection lever 71.

　作動部材２Ａのアーム２３の中央壁２４には、検知レバー７１を挟むように当該中央壁２４から車幅方向の外側に突出する一対の作動片２７が設けられている。本実施形態では、各作動片２７が円柱状をなしている。 The central wall 24 of the arm 23 of the actuating member 2A is provided with a pair of actuating pieces 27 projecting outward from the central wall 24 in the vehicle width direction so as to sandwich the detection lever 71 therebetween. In the present embodiment, each operating piece 27 has a cylindrical shape.

　各作動片２７と検知レバー７１との間には、一定の隙間が形成されている。このため、走行時の振動による検知レバー７１への作動片２７の接触を回避することができる。また、本実施形態では検知レバー７１の揺動中心（ヘッド７２の回転中心）は回転シャフト５の中心よりも下方に位置しているために、各作動片２７と検知レバー７１との間に隙間が形成されていないと、作動部材２Ａの回転時に検知レバー７１が作動片２７によって曲げられることがある。これに対し、各作動片２７と検知レバー７１との間に一定の隙間が形成されていれば、検知レバー７１の曲げ変形を防止できる。 A certain gap is formed between each operating piece 27 and the detection lever 71. For this reason, the contact of the operating piece 27 to the detection lever 71 due to vibration during traveling can be avoided. Further, in this embodiment, the swing center of the detection lever 71 (rotation center of the head 72) is located below the center of the rotary shaft 5, so that there is a gap between each operating piece 27 and the detection lever 71. Is not formed, the detection lever 71 may be bent by the operating piece 27 when the operating member 2A rotates. On the other hand, if a certain gap is formed between each operating piece 27 and the detection lever 71, the bending deformation of the detection lever 71 can be prevented.

　次に、図４を参照して排障装置１Ａの動作を説明する。鉄道車両が脱線すると、衝突バー１０が図略のレールと衝突する。これにより、作動部材２Ａが図４中に矢印Ａで示すように上方に所定角度以上回転し、リミットスイッチ７０の検知レバー７１が後側の作動片２７によって前方に傾倒され、リミットスイッチ７０が第１信号を発生する。その結果、脱線を検知することができる。 Next, the operation of the obstruction device 1A will be described with reference to FIG. When the railcar derails, the collision bar 10 collides with a rail (not shown). As a result, the actuating member 2A rotates upward by a predetermined angle or more as shown by an arrow A in FIG. 4, the detection lever 71 of the limit switch 70 is tilted forward by the actuating piece 27 on the rear side, and the limit switch 70 is 1 signal is generated. As a result, derailment can be detected.

一方、線路上に障害物があると、衝突バー１０が図略の障害物と衝突する。これにより、作動部材２Ａが図４中に矢印Ｂで示すように後方に回転する。衝突バー１０との衝撃が所定値以上となる障害物であれば、作動部材２Ａが後方へ所定角度以上回転し、リミットスイッチ７０の検知レバー７１が前側の作動片２７によって後方に傾倒され、リミットスイッチ７０が第２信号を発生する。その結果、所定の重さ以上の障害物を検知することができる。ただし、作動部材２Ａを所定角度以上に回転させない程度に障害物が軽い場合には、その障害物は衝突バー１０によって跳ね飛ばされる。 On the other hand, if there is an obstacle on the track, the collision bar 10 collides with an obstacle not shown. As a result, the operating member 2A rotates backward as indicated by an arrow B in FIG. If the obstacle with an impact with the collision bar 10 exceeds a predetermined value, the actuating member 2A rotates rearward by a predetermined angle or more, the detection lever 71 of the limit switch 70 is tilted rearward by the front actuating piece 27, and the limit Switch 70 generates a second signal. As a result, an obstacle having a predetermined weight or more can be detected. However, when the obstacle is light enough not to rotate the actuating member 2 A beyond a predetermined angle, the obstacle is bounced off by the collision bar 10.

　そして、本実施形態では、作動部材２Ａがゴムブッシュ６１の弾性変形によって上方及び後方へ回転可能となっているので、作動部材２Ａに回転力が付与されて脱線及び障害物のいずれの検知が行われても、作動部材２Ａから回転力を取り除けばゴムブッシュ６１が元の状態に戻って作動部材２Ａが正規位置に復帰する。従って、脱線及び障害物のいずれの検知後にも排障装置１Ａを再使用することができる。 In this embodiment, since the operating member 2A can be rotated upward and backward by elastic deformation of the rubber bush 61, a rotational force is applied to the operating member 2A to detect either derailment or an obstacle. Even if the rotating force is removed from the operating member 2A, the rubber bush 61 returns to the original state and the operating member 2A returns to the normal position. Therefore, the obstruction device 1A can be reused after detecting any derailment or obstacle.

　また、本実施形態では、リミットスイッチ７０の検知レバー７１の揺動中心が回転シャフト５の中心から約１００ｍｍ下方に位置している。このため、作動部材２Ａの回転量に対して検知レバー７１の傾倒量を拡大できる。従って、リミットスイッチ７０が第１信号及び第２信号を発生するタイミングを、作動部材２Ａが比較的に小さい角度だけ回転したときとすることができ、ゴムブッシュ６１を保護することができる。 In this embodiment, the swing center of the detection lever 71 of the limit switch 70 is located about 100 mm below the center of the rotary shaft 5. For this reason, the inclination amount of the detection lever 71 can be enlarged with respect to the rotation amount of the operation member 2A. Therefore, the timing at which the limit switch 70 generates the first signal and the second signal can be set when the operation member 2A is rotated by a relatively small angle, and the rubber bush 61 can be protected.

　（変形例）
　上述した第１実施形態は、次のように変更することも可能である。 (Modification)
The first embodiment described above can be modified as follows.

排障装置１Ａは必ずしも一対のフレーム４Ａ，４Ｂを含む必要はなく、台車１１の形状によっては、支持部材３Ａ，３Ｂが台車１１の前端部に直接取り付けられていてもよい。 The obstruction device 1 A does not necessarily include the pair of frames 4 A and 4 B, and the support members 3 A and 3 B may be directly attached to the front end portion of the carriage 11 depending on the shape of the carriage 11.

　また、作動部材２Ａ，２Ｂのそれぞれを正規位置に維持する弾性体は、必ずしもゴムブッシュ６１である必要はなく、例えば図５に示すように、圧縮コイルばね６２であってもよい。あるいは、弾性体として、板ばねや捩じりばねなどを用いることも可能である。ただし、前記実施形態のように弾性体としてゴムブッシュ６１を用いれば、弾性体回りの構造をシンプルにすることができる。さらに、弾性体として金属製のばねを用いた場合には弾性体が台車１１の振動に共振する可能性があるのに対し、弾性体としてゴムブッシュ６１を用いた場合にはゴムブッシュ６１の減衰性能によりゴムブッシュ６１の共振はほとんど生じない。 Further, the elastic body that maintains each of the

operating members

2A and 2B in the normal position is not necessarily the rubber bush 61, and may be a compression coil spring 62 as shown in FIG. Alternatively, a plate spring or a torsion spring can be used as the elastic body. However, if the rubber bush 61 is used as the elastic body as in the above embodiment, the structure around the elastic body can be simplified. Further, when a metal spring is used as the elastic body, the elastic body may resonate with the vibration of the carriage 11, whereas when the rubber bush 61 is used as the elastic body, the damping of the rubber bush 61 is performed. The performance of the rubber bush 61 hardly occurs depending on the performance.

　また、信号発生器７は、必ずしもリミットスイッチ７０である必要はなく、例えば図５に示すような距離センサ７５であってもよいし、タッチセンサであってもよい。あるいは、信号発生器７としては、回転角検出センサなどを用いることも可能である。ただし、前記実施形態のようにリミットスイッチ７０を用いれば、検知レバー７１に対する物理的な接触によって作動部材（２Ａ及び／又は２Ｂ）の回転を確実に検出することができる。 Further, the signal generator 7 is not necessarily the limit switch 70, and may be a distance sensor 75 as shown in FIG. 5 or a touch sensor, for example. Alternatively, as the signal generator 7, a rotation angle detection sensor or the like can be used. However, if the limit switch 70 is used as in the above embodiment, the rotation of the actuating member (2A and / or 2B) can be reliably detected by physical contact with the detection lever 71.

　リミットスイッチ７０を用いる場合は、検知レバー７１の向きは、例えば水平方向（鉄道車両の車長方向又は車幅方向）であってもよい。この検知レバー７１の向きに合わせて、一対の作動片２７の突出方向も適宜変更可能である。 When the limit switch 70 is used, the direction of the detection lever 71 may be, for example, the horizontal direction (the vehicle length direction or the vehicle width direction of the railway vehicle). According to the direction of the detection lever 71, the protruding direction of the pair of operating pieces 27 can be changed as appropriate.

　＜第２実施形態＞
　図６に、第２実施形態に係る鉄道車両の排障装置１Ｂを示す。なお、本実施形態において、第１実施形態と同一構成要素には同一符号を付し、重複した説明は省略する。 Second Embodiment
FIG. 6 shows a railroad vehicle obstacle apparatus 1B according to the second embodiment. In the present embodiment, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and a duplicate description is omitted.

　排障装置１Ｂは、第１実施形態と同様に、衝突バー１０、一対の作動部材２Ａ，２Ｂ、一対の支持部材３Ａ，３Ｂ及び一対のフレーム４Ａ，４Ｂを含む。ただし、本実施形態では、排障装置１Ｂが高剛性に構成されており、衝突バー１０が第１実施形態に比べてかなり太くなっている。 The obstacle device 1B includes a collision bar 10, a pair of

operating members

2A, 2B, a pair of

support members

3A, 3B, and a pair of

frames

4A, 4B, as in the first embodiment. However, in the present embodiment, the obstruction device 1B is configured with high rigidity, and the collision bar 10 is considerably thicker than in the first embodiment.

　本実施形態でも、左側の作動部材２Ｂ、支持部材３Ｂ及びフレーム４Ｂは、右側の作動部材２Ａ、支持部材３Ａ及びフレーム４Ａと対称であり、右側の作動部材２Ａ、支持部材３Ａ及びフレーム４Ａと同様の構造を有する。このため、以下では、図７～図９を参照して、右側の作動部材２Ａ、支持部材３Ａ及びフレーム４Ａの構造を代表して説明する。 Also in this embodiment, the left operation member 2B, the support member 3B, and the frame 4B are symmetrical to the right operation member 2A, the support member 3A, and the frame 4A, and are the same as the right operation member 2A, the support member 3A, and the frame 4A. It has the structure of. Therefore, in the following, the structure of the right actuating member 2A, the supporting member 3A, and the frame 4A will be described as a representative with reference to FIGS.

　本実施形態では、支持部材３Ａの主板３１がフレーム４Ａに接合（例えば、溶接）されている。ただし、第１実施形態と同様に、支持部材３ＡがボルトＢ２によってフレーム４Ａに固定されてもよい。また、本実施形態では、回転シャフト５の各端部が、ボルトＢ１及びナットＮ１により受け板３３に固定されている。 In the present embodiment, the main plate 31 of the support member 3A is joined (for example, welded) to the frame 4A. However, similarly to the first embodiment, the support member 3A may be fixed to the frame 4A by the bolt B2. Moreover, in this embodiment, each edge part of the rotating shaft 5 is being fixed to the receiving plate 33 with the volt | bolt B1 and the nut N1.

さらに、本実施形態では、衝突バー１０の端部に高さ調整用の構造体１２が設けられており、この構造体１２を介して作動部材２Ａが衝突バー１０の端部に連結されている。そして、作動部材２Ａのアーム２３が、ベース２１から鉛直下向きに延びている。 Further, in the present embodiment, a height adjusting structure 12 is provided at the end of the collision bar 10, and the actuating member 2 A is connected to the end of the collision bar 10 via the structure 12. . The arm 23 of the operating member 2 A extends vertically downward from the base 21.

　具体的に、アーム２３は、ベース２１の前端に対応する位置に配置された、鉄道車両の車長方向に垂直な前壁２８と、前壁２８及びベース２１に接合（例えば、溶接）された左右一対の側壁２９を含む。 Specifically, the arm 23 is disposed at a position corresponding to the front end of the base 21 and is joined (for example, welded) to the front wall 28 perpendicular to the vehicle length direction of the railway vehicle and the front wall 28 and the base 21. A pair of left and right side walls 29 is included.

本実施形態では、フレーム４Ａにおける支持部材３Ａの下方の部分に、作動部材２Ａが後方に回転したときに作動部材２Ａのアーム２３の側壁２９に当接するストッパー１６が設けられている。ただし、支持部材３Ａの主板３１が下向きに長くされ、その主板３１の下部にストッパー１６が設けられてもよい。また、ストッパー１６は、衝撃吸収用部材として用いられてもよく、この場合には交換を可能とするためにフレーム４Ａから取り外しできる構造であってもよい。 In the present embodiment, a stopper 16 that contacts the side wall 29 of the arm 23 of the actuating member 2A when the actuating member 2A rotates backward is provided in a portion below the support member 3A in the frame 4A. However, the main plate 31 of the support member 3 A may be elongated downward and the stopper 16 may be provided below the main plate 31. The stopper 16 may be used as an impact absorbing member. In this case, the stopper 16 may have a structure that can be removed from the frame 4A in order to allow replacement.

　構造体１２は、衝突バー１０のフレーム４Ａに対する高さを調整するためのものである。具体的に、構造体１２は、衝突バー１０の端部の後方に位置する、鉄道車両の車長方向に垂直な係合板１４と、係合板１４及び衝突バー１０に接合（例えば、溶接）された左右一対のリブ１３を含む。係合板１４は、後面に歯付突起１５を有している。一方、アーム２３の前壁２８は、前面に歯付突起１５と噛み合う歯付凹部を有している。 The structure 12 is for adjusting the height of the collision bar 10 with respect to the frame 4A. Specifically, the structure 12 is joined (for example, welded) to the engagement plate 14 positioned behind the end of the collision bar 10 and perpendicular to the vehicle length direction of the railway vehicle, and the engagement plate 14 and the collision bar 10. A pair of left and right ribs 13 is included. The engagement plate 14 has a toothed projection 15 on the rear surface. On the other hand, the front wall 28 of the arm 23 has a toothed recess that meshes with the toothed protrusion 15 on the front surface.

　アーム２３の前壁２８には、上下方向に延びる長穴が設けられており、その長穴に挿通される２つのボルトＢ３によって係合板１４が前壁２８に固定されている。 A long hole extending in the vertical direction is provided in the front wall 28 of the arm 23, and the engagement plate 14 is fixed to the front wall 28 by two bolts B3 inserted through the long hole.

　本実施形態でも、ゴムブッシュ６１が、作動部材２Ａを図８に示す正規位置（衝突バー１０が図略の線路に近接する位置）に維持する弾性体として機能する。さらに、本実施形態では、作動部材２Ａを正規位置に維持する弾性体として、板ばね６３も採用されている。 Also in this embodiment, the rubber bush 61 functions as an elastic body that maintains the actuating member 2A in the normal position shown in FIG. 8 (position where the collision bar 10 is close to the line not shown). Furthermore, in this embodiment, the leaf | plate spring 63 is also employ | adopted as an elastic body which maintains 2 A of operation members in a regular position.

板ばね６３は、作動部材２Ａを後方から係止部材１７に押し付けることによって正規位置に維持する。すなわち、板ばね６３は、当該板ばね６３の弾性変形により作動部材２Ａの後方への回転を許容している。 The leaf spring 63 maintains the normal position by pressing the operating member 2A against the locking member 17 from the rear. That is, the leaf spring 63 allows the actuation member 2 A to rotate backward due to elastic deformation of the leaf spring 63.

　本実施形態では、係止部材１７が、作動部材２Ａの前方から作動部材２Ａのアーム２３の両脇を通って後方に延び、両端が支持部材３Ａの主板３１にナットＮ２，Ｎ３によって固定されたＵボルトである。ただし、係止部材１７は、必ずしもＵボルトである必要はなく、例えばＬ字状のフックであってもよい。係止部材１７は、脱線時に作動部材２Ａの上方への回転力によって破壊（破断）し得るように構成されている。 In the present embodiment, the locking member 17 extends rearward from the front of the operating member 2A through both sides of the arm 23 of the operating member 2A, and both ends are fixed to the main plate 31 of the support member 3A by nuts N2 and N3. U bolt. However, the locking member 17 is not necessarily a U-bolt, and may be, for example, an L-shaped hook. The locking member 17 is configured so that it can be broken (broken) by the upward rotational force of the actuating member 2A during derailment.

　板ばね６３は、作動部材２Ａを上方から覆うように前後方向（車長方向）の中央で大きく湾曲している。図８では、板ばね６３が変形させられた付勢状態となっているために板ばね６３がＵ字状になっているが、板ばね６３は自然状態では図１１に示すような形状である。板ばね６３の後側部分の下端は、ボルトＢ７によって支持部材３Ａの主板３１に固定されている。 The leaf spring 63 is greatly curved at the center in the front-rear direction (vehicle length direction) so as to cover the operating member 2A from above. In FIG. 8, the leaf spring 63 is U-shaped because the leaf spring 63 is deformed, but the leaf spring 63 has a shape as shown in FIG. 11 in a natural state. . The lower end of the rear portion of the leaf spring 63 is fixed to the main plate 31 of the support member 3A by a bolt B7.

　板ばね６３の前側部分の下端は、作動部材２Ａに取り付けられた受け部材８に係合している。受け部材８は、作動部材２Ａのアーム２３に接合（例えば、溶接）されたブロック８４と、作動部材２Ａのアーム２３の前方に位置する係合バー８１を含む。ブロック８４は、アーム２３の前壁２８の裏面に沿って側壁２９を貫通している。ブロック８４の両端面には、前後方向に延びる左右一対の保持片８２，８３がボルトＢ５により固定されており、これらの保持片８２，８３の前端に係合バー８１が保持されている。 The lower end of the front portion of the leaf spring 63 is engaged with the receiving member 8 attached to the operating member 2A. The receiving member 8 includes a block 84 joined (for example, welded) to the arm 23 of the operating member 2A, and an engagement bar 81 positioned in front of the arm 23 of the operating member 2A. The block 84 passes through the side wall 29 along the back surface of the front wall 28 of the arm 23. A pair of left and right holding

pieces

82 and 83 extending in the front-rear direction are fixed to both end faces of the block 84 by bolts B5, and an engagement bar 81 is held at the front ends of these holding

pieces

82 and 83.

　板ばね６３の前側部分の下端は、係合バー８１に後方から係合することによって、係合バー８１と支持部材３Ａの主板３１とを互いに離間するように付勢している。これにより、作動部材２Ａが後方から係止部材１７に押し付けられている。 The lower end of the front portion of the leaf spring 63 urges the engagement bar 81 and the main plate 31 of the support member 3A to be separated from each other by engaging with the engagement bar 81 from the rear. Thereby, the operating member 2A is pressed against the locking member 17 from the rear.

　作動部材２Ａのアーム２３の前壁２８の前面には、係止部材１７よりも下側位置から上側の厚さが薄くなるように段差が形成されている。そして、この段差の下部に、係止部材１７との当接用シート１８がボルトＢ４によって固定されている。当接用シート１８は、例えば、樹脂やゴムからなる。 A step is formed on the front surface of the front wall 28 of the arm 23 of the actuating member 2A so that the thickness on the upper side from the position below the locking member 17 becomes thinner. And the sheet | seat 18 for contact | abutting with the latching member 17 is being fixed to the lower part of this level | step difference with the volt | bolt B4. The contact sheet 18 is made of, for example, resin or rubber.

　受け部材８の左右一対の保持片８２，８３のうち車幅方向の外側に位置する外側保持片８２は、内側保持片８３よりも後方に延びている。そして、外側保持片８２の後端に、ボルトＢ５によって案内板９１が固定されている。案内板９１は、車幅方向の外側に湾曲しながら支持部材３Ａの脇を通ってフレーム４Ａの側方まで後方に延びている。 Out of the pair of left and right holding

pieces

82, 83 of the receiving member 8, the outer holding piece 82 positioned outside in the vehicle width direction extends rearward from the inner holding piece 83. A guide plate 91 is fixed to the rear end of the outer holding piece 82 by a bolt B5. The guide plate 91 extends rearward to the side of the frame 4A through the side of the support member 3A while being curved outward in the vehicle width direction.

　フレーム４Ａの案内板９１と対応する位置には、ブラケット４０を介して信号発生器７が取り付けられている。本実施形態では、双方のフレーム４Ａ，４Ｂに信号発生器７が取り付けられているが、信号発生器７はフレーム４Ａ，４Ｂの少なくとも一方に取り付けられていればよい。 The signal generator 7 is attached via a bracket 40 at a position corresponding to the guide plate 91 of the frame 4A. In the present embodiment, the signal generator 7 is attached to both the

frames

4A and 4B, but the signal generator 7 may be attached to at least one of the

frames

4A and 4B.

　本実施形態では、リミットスイッチ７０のヘッド７２が、ブラケット４０に固定された本体部７３から車幅方向の外側へ突出し、棒状の検知レバー７１がヘッド７２から前方へ延びている。ただし、リミットスイッチ７０は、棒状の検知レバー７１の代わりに、ローラが取り付けられた検知アームを有していてもよい。 In this embodiment, the head 72 of the limit switch 70 protrudes outward in the vehicle width direction from the main body 73 fixed to the bracket 40, and the rod-shaped detection lever 71 extends forward from the head 72. However, the limit switch 70 may have a detection arm to which a roller is attached instead of the rod-shaped detection lever 71.

案内板９１の後端には、検知レバー７１を挟むように案内板９１から車幅方向の内側に突出する一対の作動片９２が取り付けられている。つまり、作動片９２は、案内板９１および外側保持片８２を介して作動部材２Ａに設けられている。なお、案内板９１の後部及びリミットスイッチ７０は、車幅方向の外側からカバー７７で覆われており、このカバー７７は、ボルトＢ８によってフレーム４Ａに固定されている。 At the rear end of the guide plate 91, a pair of operating pieces 92 that protrudes inward in the vehicle width direction from the guide plate 91 so as to sandwich the detection lever 71 are attached. That is, the operating piece 92 is provided on the operating member 2 A via the guide plate 91 and the outer holding piece 82. The rear portion of the guide plate 91 and the limit switch 70 are covered with a cover 77 from the outside in the vehicle width direction, and the cover 77 is fixed to the frame 4A with bolts B8.

　次に、図１０及び図１１を参照して排障装置１Ａの動作を説明する。鉄道車両が脱線すると、衝突バー１０が図略のレールと衝突する。これにより、図１１に示すように、作動部材２Ａの上方への回転力によって係止部材１７が破壊（破断）されて、作動部材２Ａが上方に回転する。作動部材２Ａが上方へ所定角度以上回転すると、リミットスイッチ７０の検知レバー７１が上側の作動片９２によって下方に傾倒され、リミットスイッチ７０が第１信号を発生する。その結果、脱線を検知することができる。 Next, the operation of the obstruction device 1A will be described with reference to FIGS. When the railcar derails, the collision bar 10 collides with a rail (not shown). Thus, as shown in FIG. 11, the locking member 17 is broken (broken) by the upward rotational force of the operating member 2A, and the operating member 2A rotates upward. When the actuating member 2A rotates upward by a predetermined angle or more, the detection lever 71 of the limit switch 70 is tilted downward by the upper actuating piece 92, and the limit switch 70 generates the first signal. As a result, derailment can be detected.

一方、線路上に障害物があると、衝突バー１０が図略の障害物と衝突する。これにより、図１０に示すように、作動部材２Ａが後方に回転する。衝突バー１０との衝撃が所定値以上となる障害物であれば、作動部材２Ａが後方へ所定角度以上回転し、リミットスイッチ７０の検知レバー７１が下側の作動片９２によって上方に傾倒され、リミットスイッチ７０が第２信号を発生する。その結果、所定の重さ以上の障害物を検知することができる。ただし、作動部材２Ａを所定角度以上に回転させない程度に障害物が軽い場合には、その障害物は衝突バー１０によって跳ね飛ばされる。 On the other hand, if there is an obstacle on the track, the collision bar 10 collides with an obstacle not shown. Thereby, as shown in FIG. 10, the operation member 2A rotates backward. If the obstacle with the impact with the collision bar 10 is a predetermined value or more, the operating member 2A rotates backward by a predetermined angle or more, the detection lever 71 of the limit switch 70 is tilted upward by the lower operating piece 92, The limit switch 70 generates a second signal. As a result, an obstacle having a predetermined weight or more can be detected. However, when the obstacle is light enough not to rotate the actuating member 2 A beyond a predetermined angle, the obstacle is bounced off by the collision bar 10.

　そして、本実施形態では、作動部材２Ａがゴムブッシュ６１及び板ばね６３の弾性変形によって後方へ回転可能となっているので、作動部材２Ａに回転力が付与されて障害物の検知が行われても、作動部材２Ａから回転力を取り除けばゴムブッシュ６１及び板ばね６３が元の状態に戻って作動部材２Ａが正規位置に復帰する。従って、障害物の検知後に排障装置１Ａを再使用することができる。 In this embodiment, since the operating member 2A can be rotated rearward by elastic deformation of the rubber bush 61 and the leaf spring 63, a rotational force is applied to the operating member 2A to detect an obstacle. However, if the rotational force is removed from the actuating member 2A, the rubber bush 61 and the leaf spring 63 return to the original state, and the actuating member 2A returns to the normal position. Therefore, the obstacle device 1A can be reused after the obstacle is detected.

　（変形例）
　上述した第２実施形態は、次のように変更することも可能である。 (Modification)
The second embodiment described above can be modified as follows.

　作動部材２Ａ，２Ｂを正規位置に維持する弾性体としては、ゴムブッシュ６１を用いずに板ばね６３のみを用いてもよい。この場合、図５に示すのと同様に、回転シャフト５を作動部材２Ａ，２Ｂのベース２１の中心穴に嵌合させればよい。あるいは、板ばね６３を用いずに、ゴムブッシュ６１のみを用いてもよい。 As the elastic body that maintains the operating

members

2A and 2B in the normal positions, only the leaf spring 63 may be used without using the rubber bush 61. In this case, the rotating shaft 5 may be fitted into the center hole of the base 21 of the

operating members

2A and 2B, as shown in FIG. Alternatively, only the rubber bush 61 may be used without using the leaf spring 63.

　また、第１実施形態の変形例で説明したうちのいくつか（フレーム４Ａ，４Ｂがなくてもよいこと、信号発生器７としてリミットスイッチ７０以外のセンサが採用可能であること等）が第２実施形態にも適用可能であることは言うまでもない。 Some of the modifications described in the modification of the first embodiment (the

frames

4A and 4B are not necessary, a sensor other than the limit switch 70 can be used as the signal generator 7, etc.) are the second. Needless to say, the present invention can also be applied to the embodiment.

　１Ａ，１Ｂ　鉄道車両の排障装置
　１０　衝突バー
　１１　台車
　１７　係止部材
　２Ａ，２Ｂ　作動部材
　２２　保持穴
　２７　作動片
　３　　支持部材
　４　　フレーム
　５　　回転シャフト
　６１　ゴムブッシュ（弾性体）
　６２　圧縮コイルばね（弾性体）
　６３　板ばね（弾性体）
　７　信号発生器
　７０　リミットスイッチ
　７１　検知レバー
　７５　距離センサ
　８　　受け部材
　８１　係合バー DESCRIPTION OF

SYMBOLS

1A, 1B Railroad vehicle obstacle apparatus 10 Collision bar 11 Bogie 17

Locking member

2A, 2B Actuating member 22 Holding hole 27 Actuating piece 3 Support member 4 Frame 5 Rotating shaft 61 Rubber bush (elastic body)
62 Compression coil spring (elastic body)
63 Leaf spring (elastic body)
7 Signal generator 70 Limit switch 71 Detection lever 75 Distance sensor 8 Receiving member 81 Engagement bar

Claims

　脱線及び障害物の検知が可能な鉄道車両の排障装置であって、
　台車の前方で線路を横断するように延びる衝突バーと、
　前記衝突バーの両端部に連結された一対の作動部材と、
　前記一対の作動部材を、前記衝突バーよりも後方かつ上方で車幅方向に延びる回転シャフトを介して支持する一対の支持部材と、
　前記一対の作動部材のそれぞれを正規位置に維持する弾性体であって、当該弾性体の弾性変形により前記作動部材が前記回転シャフト回りに少なくとも後方へ回転することを許容する弾性体と、
　前記一対の作動部材の少なくとも一方が上方へ所定角度以上回転したときに第１信号を発生するとともに前記作動部材が後方へ所定角度以上回転したときに第２信号を発生する信号発生器と、
を備える、鉄道車両の排障装置。 A railroad vehicle obstacle device capable of derailing and detecting obstacles,
A collision bar extending across the track in front of the carriage,
A pair of actuating members connected to both ends of the collision bar;
A pair of support members that support the pair of actuating members via a rotating shaft that extends rearward and above the collision bar in the vehicle width direction; and
An elastic body that maintains each of the pair of actuating members in a normal position, and an elastic body that allows the actuating member to rotate at least backward around the rotating shaft by elastic deformation of the elastic body;
A signal generator that generates a first signal when at least one of the pair of operating members rotates upward by a predetermined angle and generates a second signal when the operating member rotates backward by a predetermined angle;
A rail vehicle exhaust device comprising:
　前記弾性体は、当該弾性体の弾性変形により前記作動部材が前記回転シャフト回りに上方及び後方へ回転することを許容する、請求項１に記載の鉄道車両の排障装置。 The railroad vehicle obstacle apparatus according to claim 1, wherein the elastic body allows the operating member to rotate upward and backward around the rotary shaft by elastic deformation of the elastic body.
　前記一対の作動部材のそれぞれには、前記回転シャフトを中心とする保持穴が設けられており、
　前記弾性体は、前記回転シャフトに挿通され、かつ、前記保持穴に挿入されたゴムブッシュである、請求項２に記載の鉄道車両の排障装置。 Each of the pair of actuating members is provided with a holding hole centered on the rotating shaft,
3. The railroad vehicle obstacle apparatus according to claim 2, wherein the elastic body is a rubber bush that is inserted through the rotating shaft and inserted into the holding hole.
　前記弾性体は、前記作動部材を後方から係止部材に押し付けることによって前記正規位置に維持し、
　脱線時には前記作動部材の上方への回転力によって前記係止部材が破壊されて前記作動部材が上方に回転する、請求項１に記載の鉄道車両の排障装置。 The elastic body is maintained in the normal position by pressing the operating member against the locking member from behind,
2. The railroad vehicle obstacle device according to claim 1, wherein when the derailment is performed, the locking member is broken by the upward rotational force of the operating member, and the operating member rotates upward.
　前記一対の作動部材のそれぞれに取り付けられた、当該作動部材の前方に位置する係合バーを含む受け部材をさらに備え、
　前記弾性体は、前記係合バーと前記支持部材とを互いに離間するように付勢する板ばねである、請求項４に記載の鉄道車両の排障装置。 A receiving member including an engagement bar attached to each of the pair of operating members and positioned in front of the operating member;
The railroad vehicle obstacle apparatus according to claim 4, wherein the elastic body is a leaf spring that biases the engagement bar and the support member so as to be separated from each other.
　前記係止部材は、前記作動部材の前方から前記作動部材の両脇を通って後方に延び、両端が前記支持部材に固定されたＵボルトである、請求項４又は５に記載の鉄道車両の排障装置。 6. The railway vehicle according to claim 4, wherein the locking member is a U-bolt extending from the front of the operating member to the rear through both sides of the operating member and having both ends fixed to the support member. Exclusion device.
　前記信号発生器は、前記作動部材の後方及び上方への回転に伴って傾倒する検知レバーを有するリミットスイッチである、請求項１～６のいずれか一項に記載の鉄道車両の排障装置。 The railroad vehicle obstacle apparatus according to any one of claims 1 to 6, wherein the signal generator is a limit switch having a detection lever that tilts as the operating member rotates rearward and upward.
　前記一対の作動部材の少なくとも一方には、前記検知レバーを挟む一対の作動片が設けられている、請求項７に記載の鉄道車両の排障装置。 The railroad vehicle obstacle apparatus according to claim 7, wherein a pair of operating pieces sandwiching the detection lever is provided on at least one of the pair of operating members.
　前記台車の前端部から前方に垂れ下がる一対のフレームをさらに備え、
　前記一対の支持部材は、前記一対のフレームにそれぞれ取り付けられている、請求項１～８のいずれか一項に記載の鉄道車両の排障装置。 A pair of frames hanging forward from the front end of the carriage,
9. The railroad vehicle obstacle apparatus according to claim 1, wherein the pair of support members are respectively attached to the pair of frames.