WO2016181618A1 - 監視対象領域設定装置および監視対象領域設定方法 - Google Patents

監視対象領域設定装置および監視対象領域設定方法 Download PDF

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聖峰 小林
浜田　麻子
西村　洋文
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Definitions

  • the present disclosure relates to a monitoring target area setting device and a monitoring target area setting method capable of setting a detection range (monitoring target area setting) for detecting an object around a vehicle.
  • an object detection device detects an object existing around a vehicle using ultrasonic waves, radio waves, or the like, and issues a warning to a driver when an object is detected while the vehicle is running, for example.
  • safety is enhanced by automatically controlling driving of the vehicle.
  • the processing load on the object detection device increases, and the object detection time is delayed.
  • the assumed blind spot area is an area that is assumed to be a blind spot for the driver of the host vehicle, for example, the position of the assumed blind spot area at the intersection is determined by the shape of the intersection. Therefore, information regarding the position of the assumed blind spot area, for example, latitude and longitude, and information regarding the shape of the assumed blind spot area may be included in, for example, map information acquired from the navigation information acquisition unit 6 in advance.
  • Reference time setting unit 8 traveling locus calculating section 4 is based on the generated travel locus information, it extracts the time at which the own vehicle enters the intersection, and sets the time as a reference time t 0.
  • FIG. 4 is a diagram for describing the reference time t 0.
  • the object selection unit 10 determines whether or not an object is present in the monitoring target area among the objects detected by the object detection unit 1. In addition, when there are a plurality of objects in the monitoring target area, the object sorting unit 10 sorts which one of them is notified to the driver.
  • the reference (predetermined condition) for selection by the object selection unit 10 is not particularly limited in the present embodiment. For example, an object having the highest possibility of collision with the own vehicle from the position of the object and the relative speed with the own vehicle. Can be selected. Alternatively, the object sorting unit 10 may sort all objects detected in the assumed blind spot area.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining object selection by the object selection unit 10.
  • FIG. 5 shows a state where the host vehicle turns right at the intersection.
  • the assumed blind spot area exists behind the right turn car facing the host vehicle waiting for the right turn.
  • an object A such as a two-wheeled vehicle that travels straight in the oncoming lane exists in the assumed blind spot area.
  • the objects B and C exist outside the assumed blind spot area, that is, in an area that is clearly not the driver's blind spot.
  • the object selection unit 10 does not report the objects B and C, but sets the object A as a notification target. Thereby, the object detection part 1 can reduce the calculation load by an object detection process.
  • the object selecting unit 10 calculates the time from the moving speed and moving direction of each object to the collision with the own vehicle, and the possibility of the collision is calculated. A high object may be notified.
  • the notification unit 11 notifies the object selected by the object selection unit 10.
  • the notification method by the notification unit 11 is not particularly limited in the present embodiment. For example, a notification lamp blinking or lighting in advance on a meter panel, a center console, a dashboard, or the like of the host vehicle, or a warning sound from a speaker. Etc. are notified.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating an operation example of the monitoring target area setting device 100.
  • step S ⁇ b> 1 the travel locus calculation unit 4 acquires own vehicle information including speed information related to the speed of the own vehicle, rudder angle information indicating the turning angle of the steering wheel, and turning speed information indicating the turning speed from the own vehicle information storage unit 3. To do.
  • the own vehicle information is acquired as needed by the own vehicle information acquisition unit 2 and stored in the own vehicle information storage unit 3.
  • step S ⁇ b> 2 the traveling locus calculation unit 4 calculates a traveling locus information generation process for generating traveling locus information by calculating a difference in position information from the previous frame based on the own vehicle information acquired in step S ⁇ b> 1. I do. Details of the travel locus information generation processing will be described later.
  • step S3 the scene determination unit 7 acquires the navigation information generated by the navigation information acquisition unit 6.
  • navigation information is acquired as needed by the navigation information acquisition unit 6 and output to the scene determination unit 7.
  • step S6 the reference time setting unit 8, whether already or reference time t 0 is extracted is determined.
  • Reference time t 0 is, if it was not yet extracted, the flow proceeds to step S7, if the reference time t 0 was already extracted, the process proceeds to step S10.
  • Step S9 is performed when it is determined in step S5 that the host vehicle is not located “in the intersection”, or when it is determined in step S8 that the reference frame is not extracted in the reference time extraction process in step S7. .
  • the monitoring target area setting device 100 determines that there is no monitoring target area to be monitored with priority, ends the processing, and returns to step S1.
  • step S ⁇ b> 11 the object selection unit 10 determines whether an object exists in the monitoring target area set by the monitoring target area setting unit 9, and if so, which object is to be notified. Sort out.
  • the host vehicle information at time t n includes vehicle speed: v n [m / s], rudder angle: ⁇ n [rad], and turning speed: ⁇ n [rad / s].
  • n is an integer equal to or greater than 1, which means that it is the nth frame from a certain reference time (reference time t 0 ).
  • the position of the host vehicle at the time t n when the coordinate system with the position (x 0 , y 0 ) of the host vehicle at the reference time t 0 as a reference (origin) is assumed is the relative position (x n , y n ).
  • the azimuth angle (relative azimuth) of the host vehicle with respect to the origin is defined as ⁇ n .
  • the relative position (x n + 1 , y n + 1 ) and relative direction of the host vehicle at time t n + 1 can be expressed using the following equations (1) to (3).
  • ⁇ t n is given by the following equation (4).
  • the travel locus calculation unit 4 calculates a movement distance and a movement direction in the n + 1 frame based on the difference between the calculated relative position (x n + 1 , y n + 1 ) of the host vehicle and the relative position (x n , y n ).
  • the reference time t 0 is the time when the host vehicle is present at the position (x 0 , y 0 ) serving as the reference of the relative position of the host vehicle at the time t n .
  • the reference time t 0 when the current vehicle is bent at an intersection, the last frame where the vehicle is not straight in the past. Therefore, in the reference time setting process according to the present embodiment, it is first determined whether or not the host vehicle is currently turning at an intersection.
  • the reference time setting unit 8 determines whether or not the host vehicle is currently turning an intersection based on the steering angle information among the host vehicle information stored in the host vehicle information storage unit 3. Specifically, when the current rudder angle is equal to or greater than a predetermined angle and the current rudder angle continues for a predetermined time (frame) or longer, the reference time setting unit 8 is currently turning its own vehicle at the intersection. Is determined. The reference time setting unit 8, because the vehicle if it is determined that no bent currently intersection, do not set the reference time t 0, (the process proceeds to step S9 shown in FIG. 4) to terminate the process.
  • the reference time setting unit 8 determines the past own vehicle information.
  • the last frame in which the host vehicle was traveling straight is identified with reference to the travel locus information.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an operation example of the reference time setting process by the reference time setting unit 8.
  • the reference time setting unit 8 sets the evaluation frame number # to the current time frame. That is, the reference time setting unit 8 sets the frame at the current time as the initial value of the evaluation target frame.
  • the evaluation frame number # is a parameter indicating a frame to be evaluated.
  • step S22 the reference time setting unit 8 determines whether or not the host vehicle is in a bent state. As described above, the determination by the reference time setting unit 8 is performed based on the own vehicle information stored in the own vehicle information storage unit 3 and the traveling locus information output by the traveling locus calculation unit 4. If it is determined that the host vehicle is in a bent state, the flow proceeds to step S23. If it is determined that the host vehicle is not in a bent state, the process proceeds to step S27.
  • step S22 If it is determined in step S22 that the host vehicle is turning, it can be determined that the host vehicle is turning inside the intersection, that is, in the middle of turning right or left. This is because step S22 is gentle after step S7 in FIG. 6 described above after it is determined that the vehicle is near the intersection.
  • the reference time setting unit 8 subtracts 1 from the evaluation frame number # and adds 1 to the determination number N in step S24.
  • the determination number N is a parameter indicating the number of times (the number of frames) going back from the current time when the reference time t 0 is set.
  • the reference time setting unit 8 extracts a frame in which the host vehicle has traveled straight while going back one frame at a time from the current time.
  • This reference time setting unit 8 by can identify the reference frame, to set the reference time t 0.
  • step S26 the reference time setting unit 8 determines whether or not the determination number N added with 1 in step S24 exceeds a predetermined threshold value. If the determination number of times N exceeds the predetermined threshold, i.e., in the case where the frame even retroactively threshold amount of the frame is the own vehicle travels straight absent, the reference time setting unit 8 does not set the reference time t 0 The process is terminated. If the determination number N does not exceed the predetermined threshold even if 1 is added in step S24, the reference time setting unit 8 returns to step S23 and searches for the reference frame again.
  • step S27 the reference time setting unit 8 determines whether or not the host vehicle is stopped.
  • the state where the host vehicle is stopped near the intersection is a state where the vehicle is temporarily stopped before making a right or left turn on a T-junction.
  • the reference time setting unit 8 sets the frame in which the host vehicle is stopped as the reference frame, and sets the time of the frame as the reference time t 0. Can be set. Accordingly, when it is determined in step S27 that the host vehicle is stopped, the flow proceeds to step S28.
  • step S27 If it is determined in step S27 that the host vehicle has not stopped, the reference time setting unit 8 is not driving or stopping in the vicinity of the intersection. It is determined that the host vehicle is located in a place where there is no assumed blind spot area including the driver's blind spot. For this reason, when it determines with the own vehicle not having stopped in step S27, the reference time setting part 8 complete
  • step S28 the reference time setting unit 8 identifies the frame where the vehicle is stopped, it sets the frame to the reference frame, to set the time of the frame to the reference time t 0.
  • FIG. 8 is a diagram for explaining a specific example of the monitoring target area.
  • FIG. 8A is a diagram in which the position of the host vehicle at the reference time t 0 is set as a reference (origin), and a monitoring target area including an assumed blind spot area is set.
  • the position of the own vehicle at the reference time t 0 and the position of the assumed blind spot area at the intersection where the own vehicle is acquired in advance are acquired from the navigation information acquisition unit 6. It is the figure plotted on the map information.
  • the assumed blind spot area is determined by the shape of the road, that is, a position fixed in absolute coordinates
  • the monitored area is an area including the assumed blind spot area that is adaptive according to the movement of the host vehicle. The position in relative coordinates changes.
  • FIGS. 8 (b) and 8 (c) is a diagram illustrating a monitored area at each time t 1 and time t 2.
  • the angle range of the monitoring target area including the assumed blind spot area at time t 1 is a range from ⁇ a — 1 to ⁇ b — 1 with respect to the front direction of the host vehicle, and the monitoring target area including the assumed blind spot area at time t 2 . Is an angle range from ⁇ a_2 to ⁇ b_2 with respect to the front direction of the host vehicle.
  • the position of the host vehicle changes with time, but the coordinates are converted into a coordinate system with the position (x 0 , y 0 ) of the host vehicle at the reference time t 0 as the origin.
  • the monitoring target area at each time can be expressed using the position and angle range of the host vehicle at the time.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a state in which the monitoring target area at each time is plotted in a coordinate system with the vehicle at the reference time t 0 as the origin.
  • the assumed blind spot region is a range in which hatched lines specified by the points (x a , y a ) and (x b , y b ) in FIG. 9 are drawn.
  • the assumed blind spot region is specified by the points (x a , y a ) and (x b , y b ) that are the midpoints of two sides of the four sides of the assumed blind spot region. May be indicated using the coordinates of the four corners of the assumed blind spot area.
  • the monitoring target area in FIG. 8 at time t 1 and time t 2 includes the assumed blind spot area, but FIG. 9 illustrates the vicinity of the central part of the sector forming the monitoring target area for simplicity. The area of is omitted. This is because, as described above, since the sector-shaped radius forming the monitoring target area is a fixed value, in FIG. 9, it is only necessary to display the center portion to indicate the position of the monitoring target area at each time. In practice, the monitoring target area at times t 1 and t 2 shown in FIG. 9 is set to extend in the upper right direction and include the assumed blind spot area.
  • the angle range of the monitoring target area in the n + 1 frame is ⁇ a — n + 1 to ⁇ b — n + 1
  • the angle range is expressed by the following equations (5) and (6) using the angle ranges ⁇ a — n to ⁇ b — n in the n frame. It can be expressed as
  • the monitoring target area shown in FIG. 9 is an example of the monitoring target area when turning right at the crossroads shown in FIG. 3A.
  • the monitoring target area including the assumed blind spot area can be set based on the same concept as in FIG.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an operation example of the monitoring target area setting process by the monitoring target area setting unit 9.
  • the monitoring target area setting unit 9 determines whether there is a frame for which the setting of the monitoring target area has been completed.
  • a frame for which the setting of the monitoring target area is completed is referred to as a registered frame. If there is no registered frame, the flow proceeds to step S32. If there is a registered frame, the flow proceeds to step S33.
  • step S33 the monitoring target area setting unit 9 adds 1 to the evaluation frame number # to the registered frame number, and proceeds to step S34.
  • step S36 the monitoring target area setting unit 9 registers the evaluation target frame in which the monitoring target area is set in step S35 as a registration frame, and updates the angle range for specifying the monitoring target area.
  • step S38 information related to the monitoring target area including the angle range of the monitoring target area in the current frame is output. Thereby, the monitoring target area in the current frame is set.
  • the scene in which the scene determination unit 7 in FIG. 1 determines that the assumed blind spot area for the host vehicle is present is a scene in which the host vehicle is waiting for a right turn at the intersection of a crossroad and there is an opposing right turn vehicle. It is.
  • the assumed blind spot area in the scene is an area including the blind spot of the driver of the own vehicle generated by a right turn vehicle facing the own vehicle.
  • another scene that is determined by the scene determination unit 7 in FIG. 1 that the assumed blind spot area for the host vehicle exists is temporarily stopped before the host vehicle turns right or left at the intersection of the T-junction. It is a scene to do.
  • the assumed blind spot area in the scene is an oncoming lane after a right turn and a left turn.
  • the monitoring target area setting device 100 in FIG. 1 continues to monitor the area including the blind spot in a scene where the blind spot of the driver of the vehicle exists, such as when turning right at an intersection or when turning right or left at a T-junction.
  • the possibility of contact or the like can be reduced.

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Abstract

特定の領域を物体検出範囲に設定し、継続的に監視することができる監視領域設定装置および監視領域設定方法を提供する。自車両の周囲に存在する物体を検出する物体検出部と、自車両の位置情報と自車両の周辺の地図情報とに基づいて、想定死角領域が存在する場所付近に自車両が位置しているか否かを判別するシーン判別部と、想定死角領域が存在する場所付近に自車両が位置しているとシーン判別部が判別した場合に、当該場所付近を自車両が通行する間、自車両から見て想定死角領域を少なくとも含む領域を、物体が検出された場合に報知を行う監視領域に設定する監視領域設定部９と、監視領域内において、当該所定の条件を満たすか否かに応じて報知を行う対象とするか否かを選別する物体選別部と、を有する。

Description

監視対象領域設定装置および監視対象領域設定方法
　本開示は、車両周辺の物体を検出する検出範囲（監視対象領域設）を設定することができる監視対象領域設定装置および監視対象領域設定方法に関する。
　特許文献１では、物体検出装置は、超音波や電波等を利用して車両周辺に存在する物体を検出し、例えば車両の走行中等に物体が検出された場合、運転手に対して警告を発し、車両と物体との衝突を回避するために車両の運転を自動制御することによって安全性を高めている。しかし、従来の物体検出装置では、検出範囲内に多くの物体が検出される場合に、物体検出装置における処理負荷が増大し、物体の検出時間に遅れが生じる。
　このため、例えば、特許文献１に開示された従来の物体検出装置は、現在の車両速度や操舵角に応じて物体検出範囲を適宜設定することにより、処理負荷を軽減し、物体の検出時間の遅れを改善している。
特開２００９－５８３１６号公報
　特許文献１に開示された物体検出装置は、移動する車両を基準とした相対的な物体検出範囲を設定することはできるが、車両との位置関係が車両の移動によって変化する特定の領域を追従設定することは困難である。ここで、特定の領域は、例えば、交差点内において右折待ち時に対向する右折車によって見通すことが困難な領域、Ｔ字路において右折または左折する際に、右折先又は左折先の死角を含む領域、及び、予め想定される、自車両運転手の死角を含む領域（想定死角領域）である。このような特定の領域を継続的に監視することによって、事故を未然に防止できる確率が上昇することが想定される。しかしながら、特定の領域は、車両の挙動とは無関係に、決まった位置に存在するため、車両に搭載された物体検出装置が当該特定の領域を監視し続けることは難しかった。
　本開示の非限定的な実施例は、想定死角領域を継続的に監視することができる監視対象領域設定装置および監視対象領域設定方法を提供する。
　本開示の一態様は、自車両の周囲に存在する１つ以上の物体を検出する物体検出部と、所定の周期毎に蓄積される自車両の位置情報に基づいて、想定領域から所定の距離範囲内に前記自車両が位置しているか否かを判別する判別部と、前記所定の距離範囲内に前記自車両が位置している場合、前記想定領域を含み、前記自車両の位置情報に応じて更新される監視対象領域を設定する監視対象領域設定部と、前記監視対象領域内において、前記検出された１つ以上の物体について報知を行う対象とするか否かを選別する物体選別部と、を有する監視対象領域設定装置である。
　なお、これらの包括的または具体的な態様は、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラム、または、記録媒体で実現されてもよく、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラムおよび記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。
　本開示によれば、想定死角領域を継続的に監視することができる。本開示の一態様における更なる利点および効果は、明細書および図面から明らかにされる。かかる利点および／または効果は、いくつかの実施形態並びに明細書および図面に記載された特徴によってそれぞれ提供されるが、１つまたはそれ以上の同一の特徴を得るために必ずしも全てが提供される必要はない。
本開示の実施の形態の監視対象領域設定装置の構成例を示すブロック図 物体検出部による物体検出領域の一例を示す図 想定死角領域の具体例を示した図 基準時刻について説明するための図 想定死角領域内物体選別部による物体の選別について説明するための図 監視対象領域設定装置の動作例を示すフローチャート 基準時刻設定部による基準時刻設定処理の動作例を示すフローチャート 監視対象領域の具体例について説明するための図 各時刻における監視対象領域を、基準時刻における自車両を原点とした座標系にプロットした様子を示す図 監視対象領域設定部による監視対象領域設定処理の動作例を示すフローチャート 本開示の実施の形態の監視対象領域設定装置の他の構成例を示すブロック図
　以下、本開示の実施の形態について詳細に説明する。
　＜監視対象領域設定装置１００の構成＞
　図１は、本開示の実施の形態の監視対象領域設定装置１００の構成例を示すブロック図である。監視対象領域設定装置１００は、例えば、車両に搭載される。なお、図中の実線は、有線または無線伝送による主要な情報の流れを示す。
　図１では、監視対象領域設定装置１００は、物体検出部１、自車両情報取得部２、自車両情報記憶部３、走行軌跡計算部４、走行状態判別部５、ナビゲーション情報取得部６、シーン判別部７、基準時刻設定部８、監視対象領域設定部９、物体選別部１０、報知部１１を有する。
　物体検出部１は、例えば、電波を送受信することで、車両の前方または側方から電波を反射した物体までの距離や方位、相対速度等を検出するミリ波レーダである。物体検出部１は、車両の前方の両側面付近、すなわち、例えばヘッドライトの付近に設置されることが好ましい。図１では、物体検出部１は、車両の左前方を検出範囲とする左前方レーダ１Ａと、車両の右前方を検出範囲とする右前方レーダ１Ｂとを有する。なお、本実施の形態では物体検出部１としてミリ波レーダを使用しているが、本開示の物体検出部はこれには限定されず、例えば赤外線を使用したレーザレーダ、超音波を使用したソナー、単眼またはステレオのカメラ等を採用してもよい。
　図２は、物体検出部１による物体検出領域の一例を示す図である。左前方レーダ１Ａおよび右前方レーダ１Ｂはそれぞれ、例えばフロントバンパーの左側部および右側部の裏側やボディ部等に設置され、自車両の左斜め前方から左側方、および右斜め前方から右側方が検出領域である。図２では、物体検出部１は、自車両の前方および側方の広範囲に亘って物体を検出する。
　物体検出部１は、左前方レーダ１Ａおよび右前方レーダ１Ｂからの出力に基づいて物体を検出し、物体の位置やサイズ等を物体情報として出力する。ここで、物体とは、自車両に先行する車両、隣接車線を走行する車両、対向する車両、駐車中の車両、二輪車、自転車、歩行者等を含む。
　自車両情報取得部２は、自車両の速度を示す速度情報や図示しないハンドルが切られた角度である舵角を示す舵角情報、自車両の旋回速度を示す旋回速度情報等を含む自車両に関する情報（以下、自車両情報と称する）を取得する。自車両情報取得部２は、自車両内に情報取得用のセンサ（図示せず）、例えば、車輪や車軸に取り付けられた車速センサ、ステアリングホイールの回転角を検知する舵角センサ等から上述した自車両に関する情報を取得する。
　自車両情報記憶部３は、自車両情報取得部２が取得した自車両に関する情報を一定時間記憶し、一定周期毎に、あるいは監視対象領域設定装置１００の他の構成による出力指示に応じて、自車両に関する情報を出力する。自車両情報記憶部３は、例えば、レジスタやＲＡＭ等である。
　走行軌跡計算部４は、自車両情報記憶部３が出力した自車両情報に基づき、自車両の１フレーム毎の移動距離、移動方向等を算出し、自車両の走行の軌跡に関する情報である走行軌跡情報を生成する。ここで、フレームは、単位時間毎の時間枠である。単位時間は、例えば物体検出部１のレーダ送受信周期である。すなわち、レーダの送受信周期が１／１０秒であった場合、各フレームはそれぞれ１／１０秒の時間幅を有する時間枠である。走行軌跡計算部４による走行軌跡情報の生成処理についての詳細は後述する。
　走行状態判別部５は、自車両情報取得部２が出力する自車両情報の変化に基づいて自車両の走行状態を判別し、走行状態情報を生成する。走行状態判別部５が生成する走行状態情報は、例えば、自車両が減速、加速、停止、その他のうちのいずれかの状態、及び、自車両が直進、右折、左折、後退、その他のうちのいずれかの状態、のうちの少なくとも１つを示す情報である。
　ナビゲーション情報取得部６は、例えば、カーナビゲーション装置等、自車両の現在位置（緯度・経度等）に関する情報や、地図情報等含むナビゲーション情報を取得する。ナビゲーション情報取得部６が各種情報を取得する方法としては、例えば無線通信を介してインターネット等の公衆通信網から取得する方法や、予め図示しないメモリ等に、ナビゲーション情報等を格納しておき、必要な情報を随時読み出す方法等、種々の方法を採用すればよい。特に、自車両の現在位置に関する情報は、図示しないＧＰＳ（Global Positioning System）装置によりＧＰＳ衛星と通信を行って取得すればよい。
　ナビゲーション情報取得部６は、後述するシーン判別部７の要求に応じて、自車両の現在位置に関する情報や、地図情報等を含むナビゲーション情報を生成する。ここで、地図情報は、例えば道路に関する情報、具体的には、道路や交差点の位置や名称、形状等を示す情報等を含む。
　シーン判別部７は、ナビゲーション情報取得部６が生成したナビゲーション情報に基づいて、自車両が現在置かれている場面（シーン）を判別する。より詳細には、シーン判別部７は、ナビゲーション情報のうち、自車両の現在位置（緯度・経度）に関する情報と、地図に関する情報とに基づいて、地図に自車両の現在位置をプロットし、当該地図における自車両の位置に基づいて自車両が置かれた状況を判別する。具体的には、例えば、シーン判別部７は、自車両が地図上で交差点以外の道路に存在する場合、「走行中」であると判別し、道路外に存在する場合、「駐車中」であると判別し、交差点付近の道路上に存在する場合、「交差点付近」と判別する。
　監視対象領域設定装置１００は、車両が交差点付近を走行する場合、予め想定される、自車両運転手の死角を含む領域を、物体検出部１による物体検出を重点的に行う特定の領域と設定する。以下では、このような領域を想定死角領域と称する。図３は、想定死角領域の具体例を示した図である。なお、想定死角領域は、対向車の有無に依存しない領域である。
　図３（ａ）は、自車両が十字路を右折中であり、さらに右折待ちの対向車が存在する場面を示す。自車両の運転手は、対向する右折車によって視界が遮られる。このため、右折車の陰となる物体（例えば直進する対向車等）は、想定死角領域内に存在するため、自車両の運転手によって、認識されにくい。
　また、図３（ｂ）は、見通しの悪いＴ字路において、自車両が右折中または左折中である場面を示す。右折先あるいは左折先の領域は、右折前又は左折前の運転手にとっては死角となる。このため、想定死角領域内の物体は、運転手によって認識されにくい。
　想定死角領域は、例えば交差点付近では、自車両の運転手にとって死角となることが想定される領域である。このため、想定死角領域内に物体、例えば他の車両等が存在した場合、運転手が物体の存在を認識することが難しいことが多いので、交差点内を通行する自車両と接触又は衝突が生じる可能性が高い。言い換えれば、自車両が交差点を曲がり切るまでの間、物体検出部１によって想定死角領域を監視し、想定死角領域内の物体を検出することで、自車両は、想定死角領域付近でも安全に通行することが期待できる。このため、本実施の形態の監視対象領域設定装置１００は、物体検出部１による監視対象領域に想定死角領域を含め、監視対象領域において物体検出を行うことで、効果的な監視を行う。
　シーン判別部７は、自車両が現在置かれている場面（シーン）を検出する場合、自車両の現在位置情報と周辺の地図情報に基づいて、自車両が想定死角領域から所定の距離範囲内に位置しているか否かを判別する。具体的には、シーン判別部７は、例えば自車両が交差点から所定の距離範囲内に位置するか否かによって、想定死角領域から所定の距離範囲内に位置しているか否かを判別すればよい。なお、所定の距離範囲は、例えば交差点に存在する想定死角領域の場合、自車両が存在する交差点を含む範囲である。
　想定死角領域は、自車両の運転手にとって死角となることが想定される領域であるから、例えば交差点における想定死角領域の位置は、交差点の形状によって決定される。従って、想定死角領域の位置に関する情報、例えば緯度及び経度等や、想定死角領域の形状に関する情報は、例えば予めナビゲーション情報取得部６から取得される地図情報等に含まれていればよい。
　ところで、物体検出部１により想定死角領域を含む監視対象領域を継続的に監視するためには、監視対象領域設定装置１００は、想定死角領域の緯度及び経度等のいわば絶対的な位置情報以外に、自車両を基準とした相対的な位置情報を取得してもよい。また、監視対象領域設定装置１００は、自車両が想定死角領域から所定の距離範囲内、すなわち交差点内を通行する間、想定死角領域を継続して監視するためには、自車両が交差点に進入したことを検出してもよい。
　本実施の形態の監視対象領域設定装置１００では、自車両が交差点に進入したことを検出し、想定死角領域の相対的な位置情報を取得するため、以下の各種情報を利用する。各種情報は、すなわち、自車両情報記憶部３が記憶する自車両情報、走行軌跡計算部４が生成した走行軌跡情報、および走行状態判別部５が判別した走行状態情報の少なくとも１つである。各種情報を利用し、監視対象領域設定装置１００は、自車両の挙動を過去に遡って追跡し、自車両が交差点に進入したことを検出する。そして、監視対象領域設定装置１００は、交差点に進入した時点の自車両の位置を基準位置とし、当該基準位置に基づいて想定死角領域の相対位置情報を算出する。
　具体的には、例えば図３（ａ）に示す交差点の右折待ちの場面では、自車両は、右折レーンに進入し右折を開始するまでの期間は、待機状態である。このため、監視対象領域設定装置１００は、例えば直進状態から曲がり始めた時点を交差点に進入した時点として認識し、直進状態から曲がり始めた位置を基準位置とする。そして、あるいは、例えば図３（ｂ）に示すＴ字路を右折または左折する場面では、監視対象領域設定装置１００は、右折または左折の前に、一時停止した時点を交差点に進入した時点として認識し、一時停止した位置を基準位置とする。
　本実施の形態の監視対象領域設定装置１００は、以下説明する基準時刻設定部８および監視対象領域設定部９によって想定死角領域から所定の距離範囲、すなわち交差点内に進入したか否かを判定し、想定死角領域における自車両を基準とした相対的な位置情報を算出する処理を行う。以下、基準時刻設定部８および監視対象領域設定部９の詳細な動作について説明する。
　基準時刻設定部８は、走行軌跡計算部４が生成した走行軌跡情報に基づいて、自車両が交差点に進入した時刻を抽出し、当該時刻を基準時刻ｔ０として設定する。
　図４は、基準時刻ｔ０について説明するための図である。図４は、十字路を右折する自車両の位置と経過時間とを示す。図４に示すように、Ｔ＝ｔ０において、自車両は直進状態であり、Ｔ＝ｔ１からｔ３と時間が経過するにつれて自車両は次第に右方向へと進んでいる。
　監視対象領域設定装置１００は、基準時刻設定部８により基準時刻ｔ０が抽出されることによって、基準時刻ｔ０における自車両の位置を基準位置として、想定死角領域の現在（例えばＴ＝ｔ３）の自車両における想定死角領域の相対位置が特定できる。想定死角領域の相対位置を特定する方法の詳細は後述する。
　監視対象領域設定部９は、物体検出部１による監視の対象領域であって、想定死角領域を含む監視対象領域を設定する。監視対象領域設定部９は、例えば図３（ａ）および（ｂ）において、物体検出部１の物体検出範囲のうち、想定死角領域を含む範囲を監視対象領域として設定する。監視対象領域設定部９の監視対象領域設定方法についての詳細は後述する。
　物体選別部１０は、物体検出部１が検出した物体のうち、監視対象領域内に物体が存在するか否かを判定する。また、物体選別部１０は、監視対象領域内において物体が複数存在する場合、そのうちのいずれについて運転手に報知を行うか、選別を行う。物体選別部１０による選別の基準（所定の条件）については本実施の形態では特に限定しないが、例えば物体の位置や自車両との相対速度から、自車両との衝突の可能性が最も大きい物体を選別すればよい。あるいは、物体選別部１０は、想定死角領域内に検出された全ての物体を選別してもよい。
　図５は、物体選別部１０による物体の選別について説明するための図である。図５では、自車両が交差点を右折する状態を示す。図５では、想定死角領域は、右折待ちの自車両に対向する右折車のかげに存在する。例えば、対向車線を直進する二輪車等の物体Ａは、想定死角領域に、存在する。また、物体ＢおよびＣは、想定死角領域外、すなわち、明らかに運転手の死角ではない領域に存在する。図５では、物体選別部１０は、物体ＢおよびＣについては報知の対象とせず、物体Ａについて報知の対象とする。これにより、物体検出部１は、物体検出処理による演算負荷を軽減できる。また、物体選別部１０は、想定死角領域内に物体Ａ以外にも物体が存在した場合、各物体の移動速度や移動方位から自車両との衝突までの時間を算出し、衝突の可能性が高い物体について報知の対象としてもよい。
　報知部１１は、物体選別部１０が選別した物体について、報知を行う。報知部１１による報知の方法は、本実施の形態では特に限定しないが、例えば、自車両のメーターパネルやセンターコンソール、ダッシュボード等に予め取り付けられた報知ランプの点滅や点灯、スピーカーからの警告音等により報知を行う。
　＜監視対象領域設定装置１００の動作＞
　次に、監視対象領域設定装置１００の動作例について説明する。図６は、監視対象領域設定装置１００の動作例を示すフローチャートである。
　ステップＳ１において、走行軌跡計算部４は、自車両情報記憶部３から自車両の速度に関する速度情報やハンドルの切り角を示す舵角情報、旋回速度を示す旋回速度情報を含む自車両情報を取得する。なお、監視対象領域設定装置１００において、自車両情報は、自車両情報取得部２により随時取得され、自車両情報記憶部３に記憶される。
　ステップＳ２において、走行軌跡計算部４は、ステップＳ１において取得した自車両情報に基づいて、前フレームとの位置情報の差分を演算することにより、走行軌跡情報を生成するための走行軌跡情報生成処理を行う。走行軌跡情報生成処理についての詳細は後述する。
　ステップＳ３において、シーン判別部７は、ナビゲーション情報取得部６が生成したナビゲーション情報を取得する。なお、監視対象領域設定装置１００において、ナビゲーション情報は、ナビゲーション情報取得部６により随時取得されてシーン判別部７に出力される。
　ステップＳ４において、シーン判別部７は、ステップＳ３において取得したナビゲーション情報に基づき、自車両の置かれた場面の判別、すなわちシーン判別を行う。
　ステップＳ５において、シーン判別部７は、ステップＳ４における判別の結果、自車両が想定死角領域から所定の距離範囲である「交差点内」に位置するか否かの判定を行う。自車両が「交差点内」であると判定された場合、フローは、ステップＳ６に進み、交差点外である場合、ステップＳ９に進む。
　ステップＳ６において、基準時刻設定部８により、既に基準時刻ｔ０が抽出されたか否かを判定する。基準時刻ｔ０が、まだ抽出されていなかった場合、フローはステップＳ７に進み、基準時刻ｔ０が抽出済みであった場合、ステップＳ１０に進む。
　ステップＳ７において、基準時刻設定部８は、基準時刻ｔ０を抽出する基準時刻抽出処理を行う。基準時刻設定部８による基準時刻抽出処理についての詳細は後述する。
　ステップＳ８において、基準時刻設定部８により基準時刻ｔ０が抽出されたか否かを判定する。本ステップＳ８において基準時刻ｔ０が抽出されていない場合、フローはステップＳ９に進み、基準時刻ｔ０が抽出されている場合、ステップＳ１０に進む。
　ステップＳ９は、ステップＳ５において自車両が「交差点内」に位置しないと判定された場合、あるいは、ステップＳ７の基準時刻抽出処理において基準フレームが抽出されなかったとステップＳ８において判定された場合に行われる。このような場合、本ステップＳ９において、監視対象領域設定装置１００は重点的に監視すべき監視対象領域が存在しないと判断して、処理を終了してステップＳ１に戻る。
　ステップＳ１０において、監視対象領域設定部９は、ステップＳ８までに抽出された基準時刻ｔ０に基づいて、自車両を基準とした想定死角領域の相対位置を特定し、想定死角領域を含む監視対象領域を設定するための監視対象領域設定処理を行う。監視対象領域設定処理についての詳細は後述する。
　ステップＳ１１において、物体選別部１０は、監視対象領域設定部９が設定した監視対象領域内に物体が存在するか否かを判定し、存在する場合には、いずれの物体について報知を行うかを選別する。
　ステップＳ１２において、報知部１１は、自車両の運転手に対して、運転手の死角を含む想定死角領域に、物体が存在することを報知する。これにより、運転手に当該死角への注意を促し、事故の発生する可能性を低減できる。
　＜走行軌跡情報の生成処理＞
　次に、走行軌跡計算部４による走行軌跡情報の生成処理について説明する。以下、時刻ｔｎにおける自車両情報は、車速：ｖｎ［ｍ／ｓ］、舵角：θｎ［ｒａｄ］、旋回速度：ωｎ［ｒａｄ／ｓ］を含む。なお、ｎは１以上の整数であり、ある基準となる時刻（基準時刻ｔ０）からｎフレーム目であることを意味する。
　そして、基準時刻ｔ０における自車両の位置（ｘ０，ｙ０）を基準（原点）とした座標系を想定したときの時刻ｔｎにおける自車両の位置を相対位置（ｘｎ，ｙｎ）、原点を基準とした自車両の方位角（相対方位）をαｎと定義する。時刻ｔｎ＋１における自車両の相対位置（ｘｎ＋１，ｙｎ＋１）および相対方位は、以下の式（１）から（３）を用いて表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　ここで、Δｔｎは、以下の式（４）で与えられる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
　走行軌跡計算部４は、算出した自車両の相対位置（ｘｎ＋１，ｙｎ＋１）と相対位置（ｘｎ，ｙｎ）との差分に基づいてｎ＋１フレームにおける移動距離や移動方位を算出する。
　＜基準時刻設定処理＞
　次に、基準時刻設定部８による基準時刻設定処理について説明する。基準時刻ｔ０は、上述したように、時刻ｔｎにおける自車両の相対位置の基準となる位置（ｘ０，ｙ０）に自車両が存在した時刻である。本実施の形態では、上述したように、基準時刻ｔ０は、現在自車両が交差点を曲がっている場合、過去に自車両が直進していた最後のフレームである。従って、本実施の形態の基準時刻設定処理では、まず現在自車両が交差点を曲がっている状態であるか否かについて判定する。
　基準時刻設定部８は、自車両情報記憶部３に記憶された自車両情報のうち、舵角情報に基づいて現在自車両が交差点を曲がっている状態であるか否かについて判定する。具体的には、基準時刻設定部８は、現在の舵角が所定の角度以上であり、現在の舵角が所定時間（フレーム）以上継続している場合、現在自車両が交差点を曲がっていると判定する。ここで、基準時刻設定部８は、自車両が現在交差点を曲がっていないと判定した場合、基準時刻ｔ０を設定しないため、処理を終了する（図４に示すステップＳ９に進む）。
　基準時刻設定部８は、現在自車両が交差点を曲がっている状態であると判定した場合、自車両情報記憶部３に記憶された自車両情報、および走行軌跡計算部４が出力した走行軌跡情報に基づいて、自車両が直進していた最後のフレームを特定し、当該フレームの時刻を基準時刻ｔ０と設定する。
　例えば図４において、ｔ３が現在時刻であり、Ｔ＝ｔ３において自車両が交差点内を曲がっていると基準時刻設定部８が判定した場合、基準時刻設定部８は、過去の自車両情報および走行軌跡情報を参照し、自車両が直進していた最後のフレームを特定する。図４では、Ｔ＝ｔ０が自車両が直進していた最後のフレームであるため、基準時刻設定部８はＴ＝ｔ０におけるフレームの時刻を基準時刻ｔ０と設定する。
　図７は、基準時刻設定部８による基準時刻設定処理の動作例を示すフローチャートである。ステップＳ２１において、基準時刻設定部８は、評価フレームナンバー♯を現時刻のフレームに設定する。つまり、基準時刻設定部８は、現時刻のフレームを評価対象フレームの初期値に設定する。なお、評価フレームナンバー♯は、評価対象とするフレームを示すパラメータである。
　ステップＳ２２において、基準時刻設定部８は、自車両が曲がっている状態であるか否かについて判定する。基準時刻設定部８による判定は、上述したように、自車両情報記憶部３に記憶された自車両情報、および走行軌跡計算部４が出力した走行軌跡情報に基づいて行われる。自車両が曲がっている状態であると判定された場合、フローは、ステップＳ２３に進み、自車両が曲がっている状態でないと判定された場合、ステップＳ２７に進む。
　ステップＳ２２において自車両が曲がっている状態であると判定された場合、自車両は交差点内を曲がっている、すなわち右折あるいは左折をしている最中であると判断できる。何故なら、本ステップＳ２２は、上述した図６のステップＳ５において、交差点付近であると判定された後のステップＳ７だらかである。
　次に、ステップＳ２３において、基準時刻設定部８は、評価フレームにおける自車両の挙動が直進であるか否かを判定する。評価フレームにおいて自車両が直進ではない、すなわち自車両が交差点内を曲がっている最中であると判定された場合、フローはステップＳ２４に進み、自車両が直進である場合、ステップＳ２５に進む。
　ステップＳ２３において評価フレームにおける自車両の挙動が直進では無かった場合、ステップＳ２４において、基準時刻設定部８は、評価フレームナンバー♯から１を減算し、判定回数Ｎに１を加算する。判定回数Ｎは、基準時刻ｔ０を設定する場合、現在時刻から遡る回数（フレーム数）を示すパラメータである。
　一方、ステップＳ２３において評価フレームにおける自車両の挙動が直進であった場合、ステップＳ２５において、基準時刻設定部８は、当該評価フレームが基準フレームであるとし、当該フレームナンバーを０に設定する。基準時刻設定部８は、当該フレームを直進していた最後のフレームであると特定し、当該フレームの時刻を基準時刻ｔ０に設定する。
　すなわち、ステップＳ２３からＳ２５において、基準時刻設定部８は、現在時刻からフレームを１つずつ遡りながら、自車両が直進していたフレームを抽出する。これにより基準時刻設定部８は、基準フレームを特定し、基準時刻ｔ０を設定することができる。
　なお、ステップＳ２６において、基準時刻設定部８は、ステップＳ２４で１を加算された判定回数Ｎが所定の閾値を超えたか否かの判定を行う。判定回数Ｎが所定の閾値を超えた場合、すなわち、閾値分のフレームを遡っても自車両が直進しているフレームが存在しない場合、基準時刻設定部８は、基準時刻ｔ０を設定しないため、処理を終了する。ステップＳ２４で１を加算されても判定回数Ｎが所定の閾値を超えない場合、基準時刻設定部８は、ステップＳ２３に戻り、再度基準フレームを探索する。
　次に、ステップＳ２７において、基準時刻設定部８は、自車両が停止しているか否かを判定する。交差点付近において自車両が停止している状態とは、例えば図３（ｂ）では、Ｔ字路において右左折をする前に一時停止している状態である。一時停止している状態では、図３（ｂ）では、想定死角領域が存在するため、基準時刻設定部８は、自車両が停止したフレームを基準フレームとし、当該フレームの時刻を基準時刻ｔ０と設定することができる。従って、ステップＳ２７において自車両が停止していると判定された場合、フローはステップＳ２８に進む。
　なお、ステップＳ２７において自車両が停止していないと判定された場合、基準時刻設定部８は、交差点付近において、自車両が曲がりも停止もしていないことから、例えば交差点を直進中である等、自車両が運転手の死角を含む想定死角領域が存在しない場所に位置すると判断する。このため、ステップＳ２７において自車両が停止していないと判定された場合、基準時刻設定部８は、処理を終了する。
　ステップＳ２８において、基準時刻設定部８は、自車両が停止したフレームを特定し、当該フレームを基準フレームに設定し、当該フレームの時刻を基準時刻ｔ０に設定する。
　＜監視対象領域設定処理＞
　次に、監視対象領域設定部９における監視対象領域設定処理について説明する。図８は、監視対象領域の具体例について説明するための図である。図８（ａ）は、基準時刻ｔ０における自車両の位置を基準（原点）に設定し、想定死角領域を含む監視対象領域を設定した図である。具体的には、図８（ａ）は、基準時刻ｔ０における自車両の位置と、予め取得した自車両が現在位置する交差点における想定死角領域の位置とを、ナビゲーション情報取得部６から取得した地図情報にプロットした図である。なお、図８（ａ）において縦軸は基準時刻ｔ０における自車両の正面方向を示し、横軸は基準時刻ｔ０における自車両の真横方向を示す。ここで、想定死角領域は、道路の形状によって決定される、つまり、絶対座標で固定された位置であり、監視対象領域は、想定死角領域を含む領域が、自車両の動きに合わせて適応的に設定された領域であり、相対座標における位置は変化する。
　図８（ａ）に示す自車両の想定死角領域の位置関係に基づいて、監視対象領域設定部９は、想定死角領域を含む監視対象領域、例えば自車両の位置を中心とした扇形の監視対象領域を設定する。物体検出部１によるレーダ用の電波の到達可能距離は予め決まっているので、図８（ａ）において監視対象領域を形成する扇形の半径は固定値である。監視対象領域設定部９は、監視対象領域を形成する扇形の角度、例えば自車両の正面方向に対する角度θａ＿０およびθｂ＿０を特定することで設定した監視対象領域を特定することができる。
　次に、図８（ｂ）および図８（ｃ）は、それぞれ時刻ｔ１および時刻ｔ２における監視対象領域を示す図である。時刻ｔ１および時刻ｔ２において、自車両が移動しているため（自車両が交差点内を曲がっている）、想定死角領域との位置関係は変化する。ここで、時刻ｔ１において想定死角領域を含む監視対象領域の角度範囲は自車両の正面方向に対してθａ＿１からθｂ＿１までの範囲であり、時刻ｔ２において想定死角領域を含む監視対象領域の角度範囲は自車両の正面方向に対してθａ＿２からθｂ＿２までの範囲である。図８（ａ）から（ｃ）では、時間の経過につれて自車両の位置は変化するが、基準時刻ｔ０における自車両の位置（ｘ０，ｙ０）を原点とした座標系に座標変換することで、各時刻における監視対象領域を、当該時刻における自車両の位置と角度範囲とを用いて表すことができる。
　図９は、各時刻における監視対象領域を、基準時刻ｔ０における自車両を原点とした座標系にプロットした様子を示す図である。想定死角領域は、図９における点（ｘａ，ｙａ）と（ｘｂ，ｙｂ）により特定される斜線を引いた範囲である。図９では簡単のため想定死角領域の四辺のうち二辺の中点である点（ｘａ，ｙａ）と（ｘｂ，ｙｂ）により想定死角領域を特定しているが、想定死角領域の位置は、想定死角領域の四隅の座標を用いて示してもよい。
　また、時刻ｔ１および時刻ｔ２における図８の監視対象領域は、想定死角領域を内包するが、図９では簡単のため監視対象領域を形成する扇形の中心部付近を図示しており、その他の領域を省略している。これは、上述したように監視対象領域を形成する扇形の半径が固定値であるため、図９では各時刻における監視対象領域の位置を示すために中心部を表示すればよいからである。実際には、図９に示す時刻ｔ１およびｔ２における監視対象領域は、右上方向に延長され、想定死角領域を内包するように設定される。
　ここで、ｎ＋１フレームにおける監視対象領域の角度範囲がθａ＿ｎ＋１からθｂ＿ｎ＋１である場合、角度範囲は、ｎフレームにおける角度範囲θａ＿ｎからθｂ＿ｎを用いて、以下の式（５）および（６）のように表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
　なお、図９に示す監視対象領域は、図３（ａ）に示す十字路を右折する場合の監視対象領域の一例であるが、例えば図３（ｂ）に示すＴ字路で右左折をする場合においても、図９と同様の考え方により、想定死角領域を含む監視対象領域を設定することができる。
　図１０は、監視対象領域設定部９による監視対象領域設定処理の動作例を示すフローチャートである。ステップＳ３１において、監視対象領域設定部９は、監視対象領域の設定が完了したフレームがあるか否かを判定する。なお、以下では、監視対象領域の設定が完了したフレームを、登録済みのフレームと称する。登録済みのフレームが存在しない場合、フローはステップＳ３２に進み、登録済みのフレームが存在する場合、ステップＳ３３に進む。
　登録済みのフレームが存在しない場合、ステップＳ３２において、監視対象領域設定部９は評価フレームナンバー♯を基準フレームナンバー、すなわち０に１を加算してステップＳ３４に進む。
　一方、登録済みのフレームが存在する場合、ステップＳ３３において、監視対象領域設定部９は、評価フレームナンバー♯を当該登録済みのフレームナンバーに１を加算してステップＳ３４に進む。
　すわなち、監視対象領域設定部９は、ステップＳ３２およびＳ３３において、登録済みのフレームが存在しない場合、基準フレームの次のフレームを評価フレームとし、登録済みのフレームが存在する場合、登録済みのフレームの次のフレームを評価フレームとする。
　ステップＳ３４において、監視対象領域設定部９は、評価フレームナンバー♯が現在のフレームナンバーに１を加算したフレームナンバーであるか否かの判定を行う。すなわち、現在のフレームが評価対象のフレームとなっているか否かを判定する。現在のフレームがまだ評価対象となっていない場合、フローはステップＳ３５に進み、既に現在のフレームが評価対象となっていた場合、ステップＳ３８に進む。
　ステップＳ３４において、現在のフレームがまだ評価対象となっていないと判定された場合、ステップＳ３５において、監視対象領域設定部９は、評価フレームにおける監視対象領域を設定する。そして、図９に関連して上記説明した方法により、監視対象領域設定部９は、設定した監視対象領域を特定する角度範囲を算出する。
　ステップＳ３６において、監視対象領域設定部９は、ステップＳ３５において監視対象領域を設定した評価対象フレームを登録フレームとして登録し、監視対象領域を特定する角度範囲の更新を行う。
　ステップＳ３７において、監視対象領域設定部９は、評価フレームナンバー♯に１を加算してステップＳ３４に戻る。すなわち、次のフレームの監視対象領域設定処理に進む。
　ステップＳ３４において既に現在のフレームが評価対象となっていたと判定された場合、ステップＳ３８において、現在のフレームにおける監視対象領域の角度範囲等を含む、監視対象領域に関する情報を出力する。これにより、現在のフレームにおける監視対象領域が設定される。
　以上説明したように、本開示の監視対象領域設定装置１００は、自車両の周囲に存在する物体を検出する物体検出部１と、自車両の位置情報と自車両の周辺の地図情報とに基づいて、運転手から見て死角となると予め想定される想定死角領域（死角想定領域）から所定の距離範囲内に自車両が位置しているか否かを判別するシーン判別部７と、想定死角領域から所定の距離範囲内に自車両が位置している間、自車両から見て想定死角領域を少なくとも含む領域を、物体が検出された場合に報知を行う監視対象領域に設定する監視対象領域設定部９と、監視対象領域設定部９によって設定された監視対象領域内において、物体検出部１により検出された物体が所定の条件を満たすか否かの判定を行い、当該所定の条件を満たすか否かに応じて報知を行う対象とするか否かを選別する物体選別部１０と、を有する。
　また、本開示の監視対象領域設定装置１００は、一定周期毎に自車両の移動速度および移動方向を含む情報である自車両情報を蓄積する自車両情報記憶部３と、想定死角領域の位置に関する情報を取得し、想定死角領域が存在するシーン内における基準位置に自車両が存在した時刻を基準時刻ｔ０として設定する基準時刻設定部８と、をさらに有し、監視対象領域設定部９は、基準時刻設定部８が設定した基準時刻ｔ０からフレーム（所定周期）毎の自車両の位置を、自車両情報記憶部３から取得した自車両情報に基づいて算出し、フレーム毎の自車両の位置から見た想定死角領域を少なくとも含む領域を監視対象領域に設定する。
　このような構成により、本開示の実施の形態の監視対象領域設定装置１００は、想定死角領域を含むシーン内を自車両が通行する間、想定死角領域を含む監視対象領域を物体検出部１の監視対象として監視し続けることができる。そして、物体が存在した場合に自車両との接触や衝突等の可能性が高い想定死角領域に物体が存在した場合、運転手に対して報知することができる。このように、想定死角領域含む領域を物体検出範囲に設定し、継続的に監視できるので、監視対象領域設定装置１００は、自車両の接触又は衝突の可能性を低減できる。
　本実施の形態では、図１のシーン判別部７が自車両に対する想定死角領域が存在すると判別するシーンは、十字路の交差点において、自車両が右折待ち中であり、対向する右折車が存在するシーンである。当該シーンにおける想定死角領域は、自車両に対向する右折車によって発生する自車両運転手の死角を含む領域である。
　また、本実施の形態では、図１のシーン判別部７が自車両に対する想定死角領域が存在すると判別する他のシーンは、Ｔ字路の交差点において、自車両が右折または左折する前に一時停止するシーンである。当該シーンにおける想定死角領域は、右折及び左折後の対向車線である。
　このため、図１の監視対象領域設定装置１００は、交差点における右折時や、Ｔ字路における右左折時等、自車両運転手の死角が存在するシーンにおいて、当該死角を含む領域を監視継続することによって、接触等の可能性を低減できる。
　なお、上述した実施の形態では、想定死角領域からの所定の距離範囲として、対向する右折車が存在する場合の右折待ちの交差点の内部や、Ｔ字路において右折または左折する前に一時停止している交差点の内部を想定している。しかし、本開示はこれには限定されず、自車両運転手の死角を含む領域が予め想定される他の範囲を採用してもよい。例えば、交差点付近以外にも、出口が見えない急カーブの出口付近の領域、緩やかなカーブに続くトンネルの出入り口付近の領域、又は、運転手の死角が生じると予め想定される領域、を含めて、想定死角領域としてもよい。
　なお、上述した実施の形態では、図１のナビゲーション情報取得部６で取得された自車両の現在位置（例えば、緯度及び経度の少なくとも一方）に関する情報又は地図情報に基づき、シーン判別部７は、自車両が現在置かれている場面（シーン）を判別していた。しかし、本開示はこれには限定されず、図１１では、自車両情報取得部２ａは、自車両情報として、例えば、方向指示器からの情報（左方向及び右方向への指示のON/OFF）を含めることもでき、方向指示器からの情報が伝送される車内ネットワーク（例えば、CAN：Controller Area Network、FlexRay（登録商標））を通じて、上述した自車両に関する情報を取得する。
　図１１のシーン判定部７ａは、自車両情報取得部２ａにより取得された方向指示器からの情報を含めて、自車両が現在置かれている場面（シーン）を判別してもよい。シーン判定部７ａは、例えば、左折又は右折を示す方向指示器からの情報を１つのパラメータとして、自車両の位置を交差点付近と判別してもよい。あるいは、左折又は右折を示す方向指示器からの情報に基づいて、自車両が右折するか左折するかを判断し、自車両の位置を交差点付近と判別してもよい。このため、物体検出部１は、ナビゲーション情報を使用する構成と比較して、簡易な構成で実現できる。
　以上、図面を参照しながら各種の実施形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。また、開示の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。
　上記各実施形態では、本開示はハードウェアを用いて構成する例にとって説明したが、本開示はハードウェアとの連携においてソフトウェアでも実現することも可能である。
　また、上記各実施形態の説明に用いた各機能ブロックは、典型的には、入力端子および出力端子を有する集積回路であるＬＳＩとして実現される。これらは個別に１チップ化されてもよいし、一部または全てを含むように１チップ化されてもよい。ここでは、ＬＳＩとしたが、集積度の違いにより、ＩＣ、システムＬＳＩ、スーパーＬＳＩ、ウルトラＬＳＩと呼称されることもある。
　また、集積回路化の手法はＬＳＩに限るものではなく、専用回路または汎用プロセッサを用いて実現してもよい。ＬＳＩ製造後に、プログラムすることが可能なＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、ＬＳＩ内部の回路セルの接続又は設定を再構成可能なリコンフィギュラブル　プロセッサ（Reconfigurable Processor）を利用してもよい。
　さらには、半導体技術の進歩又は派生する別技術により、ＬＳＩに置き換わる集積回路化の技術が登場すれば、当然、その技術を用いて機能ブロックを集積化してもよい。バイオ技術の適用等が可能性としてありえる。
　本開示は、車両周辺の物体を検出する検出範囲を設定できる監視対象領域設定装置に好適である。
　１００，１００ａ　監視対象領域設定装置
　１　物体検出部
　１Ａ　左前方レーダ
　１Ｂ　右前方レーダ
　２，２ａ　自車両情報取得部
　３　自車両情報記憶部
　４　走行軌跡計算部
　５　走行状態判別部
　６　ナビゲーション情報取得部
　７，７ａ　シーン判別部
　８　基準時刻設定部
　９　監視対象領域設定部
　１０　物体選別部
　１１　報知部

Claims (8)

  1. 　自車両の周囲に存在する１つ以上の物体を検出する物体検出部と、
    　所定の周期毎に蓄積される自車両の位置情報に基づいて、想定領域から所定の距離範囲内に前記自車両が位置しているか否かを判別する判別部と、
    　前記所定の距離範囲内に前記自車両が位置している場合、前記想定領域を含み、前記自車両の位置情報に応じて更新される監視対象領域を設定する監視対象領域設定部と、
    　前記監視対象領域内において、前記検出された１つ以上の物体について報知を行う対象とするか否かを選別する物体選別部と、
    　を有する監視対象領域設定装置。
  2. 　前記所定の周期毎に前記自車両の移動速度および移動方向を含む情報である自車両情報を蓄積する自車両情報記憶部と、
    　前記自車両情報に応じて決定される前記自車両の基準位置及び基準時刻を設定する基準時刻設定部と、
    　をさらに有し、
    　前記監視対象領域設定部は、前記基準時刻から前記所定の周期毎に、前記自車両情報に基づいて、前記自車両の位置を算出し、前記所定の周期毎に前記監視対象領域を更新する、
    　請求項１に記載の監視対象領域設定装置。
  3. 　前記検出された１つ以上の物体が報知の対象に選別された場合、報知を行う報知部をさらに有する、
    　請求項１に記載の監視対象領域設定装置。
  4. 　前記所定の距離範囲は、
    前記自車両に対向する右折車が存在し、前記自車両が右折待ち中である十字路の交差点の一部を含み、
    前記十字路の交差点における前記想定領域は、前記自車両の運転手の視界が、前記自車両に対向する右折車によって、遮蔽される領域を含む、
    　請求項２に記載の監視対象領域設定装置。
  5. 　前記十字路の交差点において、
    前記基準時刻設定部は、前記自車両が右折を開始する前の周期を前記基準時刻に設定する、
    　請求項４に記載の監視対象領域設定装置。
  6. 　前記所定の距離範囲は、前記自車両が右折または左折する前に一時停止するＴ字路の交差点の一部を含み、
    　前記Ｔ字路の交差点における前記想定領域は、前記自車両の右折先あるいは左折先の領域を含む、
    　請求項２に記載の監視対象領域設定装置。
  7. 　前記基準時刻設定部は、前記自車両が前記Ｔ字路の交差点において一時停止した周期を前記基準時刻に設定する、
    　請求項６に記載の監視対象領域設定装置。
  8. 　自車両の周囲に存在する１つ以上の物体を検出し、
    　所定の周期毎に蓄積される自車両の位置情報に基づいて、想定領域から所定の距離範囲内に前記自車両が位置しているか否かを判別し、、
    　前記所定の距離範囲内に前記自車両が位置している場合、前記想定領域を含み、前記自車両の位置情報に応じて更新される監視対象領域を設定し、
    　前記監視対象領域内において、前記検出された１つ以上の物体について報知を行う対象とするか否かを選別する、
    　監視対象領域設定方法。
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