WO2016177504A1 - Ermittlungsverfahren zum ermitteln eines absoluten wertes einer eingespritzten kraftstoffmasse - Google Patents

Ermittlungsverfahren zum ermitteln eines absoluten wertes einer eingespritzten kraftstoffmasse Download PDF

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WO2016177504A1
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fuel
sensor
injected
determination method
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PCT/EP2016/056088
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Tany GARGISO
Hui Li
Hans-Jörg Wiehoff
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Continental Automotive Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a determination method for determining an absolute value for a fuel mass injected in an injection process, as well as an electronic
  • the fuel is first in a high pressure fuel high pressure pump in the range of 1500 bar to 3000 bar in diesel applications and in the range of 150 bar to 500 bar applied for gasoline applications, and then stored in a high-pressure accumulator. If the fuel is then required for combustion in the combustion chambers of the internal combustion engine, fuel injectors arranged on the high-pressure accumulator remove this pressurized fuel from the high-pressure accumulator in which it is stored. The fuel is then injected into the associated combustion chamber of the internal combustion engine via the respective fuel injector.
  • the knowledge of the replacement compression module K is necessary. This depends on the line elasticity and the material properties, which change during operation over temperature and pressure and as a function of the fuel grade.
  • the change in material properties in function with the fuel grade includes one Deposit in a control unit which controls the fuel injection system.
  • the object of the invention is to propose a determination method with which an injected fuel mass can be determined more accurately than previously known.
  • a determination method for determining the absolute value for a fuel mass injected during an injection process in which a fuel is taken from a high-pressure accumulator for storing a pressurized fuel and injected from a fuel injector into the combustion chamber of an internal combustion engine, the following steps are carried out:
  • the injected fuel ⁇ mass is related to the pressure drop in the high pressure accumulator to ⁇ together, wherein the injected fuel mass is proportional to the pressure drop in the fuel in the high-pressure accumulator. Therefore, the pressure drop only a relative mass that must be corrected by a proportionality factor corresponds to change ⁇ expect this relative mass in absolute mass of fuel. This factor is, as shown in the above equation, depending on the density and the
  • this required proportionality factor which is substance-specific and takes into account physical properties of the fuel at the time when it is injected, is taken into account, such as the density and the replacement compression modulus of the fuel. Accordingly, two pieces of information are detected, namely, on the one hand, the pressure drop in the high-pressure accumulator and, on the other hand, the substance-specific proportionality factor and then linked together in order to be able to calculate the absolute value of the injected fuel mass.
  • the measurement of the pressure drop and the detection of the substance-specific proportionality factor occur independently, so that advantageously two independent information obtained from each other can be linked together.
  • a specific speed of sound is detected in the fuel during the injection process in step b).
  • “during Einspitzvorgangs” is meant a period of time, the opening of the Kraftstoffinj ector, a flow of fuel through the Kraftstoffinj ector in the combustion chamber of the internal combustion engine, a closing of the ⁇ fuel injector, and a short period of time after closing the Fuel injector that can still be expected to the working cycle of the fuel injector.
  • the specific speed of sound in the fuel is detected immediately after closing the fuel injector.
  • the speed of sound c advantageously depends on the following function with the replacement compression module and the density:
  • Knowing the density and the replacement compression module of the fuel at the time of injection process is no longer necessary to close the absolute injected fuel mass can.
  • the speed of sound in the fuel takes into account the elasticity of the overall system and the real fluid properties at the time of injection. Therefore .
  • step b) can be made possible by the direct measurement of the material property speed of sound a much more accurate determination of the injected fuel mass advantageous.
  • step b) at least one property of a pressure wave occurring in the pressurized fuel when injecting the fuel into the combustion chamber is advantageously detected; in particular, a transit time of the pressure wave is detected, and particularly preferably a period or frequency of the pressure wave by measuring a time interval between two amplitude maxima of the pressure wave.
  • the injected fuel mass is preferably calculated by the evaluation of the pressure drop, wherein the necessary material properties are not stored, but are actively determined by an analysis of the frequency of pressure waves.
  • the Schallge ⁇ speed c for measuring the transit time of a pressure wave in a system over a known distance, one obtains the Schallge ⁇ speed c in this system, which can be then used as described above, to calculate the absolute value of the injected fuel mass.
  • This absolutely certain injected fuel mass is advantageous regardless of the operating condition and the fuel grade.
  • a pressure sensor for measuring the pressure drop in the high-pressure accumulator and a travel time sensor for detecting a transit time of a pressure wave occurring in the pressurized fuel during the injection process are provided.
  • ⁇ by the pressure drop and the duration of the pressure wave and thus the substance-specific proportionality factor can be detected independently of one another preferably with two different sensors.
  • a piezoelectric actuator used to open the fuel sensor is used as the transit time sensor. This advantageously detects in particular one
  • Closing time of the fuel injector and the duration of the shock wave from the detected closing time may ector via a piezoelectric actuator in a direct-operated Kraftstoffinj be the measured during closing of the fuel injector ent ⁇ standing pressure wave through its inherent sensor characteristics.
  • a time-of-flight sensor a second pressure sensor which detects a pressure wave in the pressurized fuel in the
  • a defined path of the pressure wave is provided before step a), wherein the path in the case of using the piezoelectric actuator as the transit time sensor a distance of Injektorschpractices to an input to the high-pressure accumulator or in the case of using a second
  • Pressure sensor corresponds as a runtime sensor of a high-pressure accumulator length.
  • Fuel injection system with sufficient running time and known travel are used to the sound speed in the system, for example a pressure wave in the high-pressure accumulator.
  • the sound velocity c is preferably determined independently of the pressure drop measurement.
  • the speed of sound c comes from any determination in the system of a vibrating column of liquid such as the distance of the
  • Injector closing seat to the piezoelectric actuator i. the system injector line or the length of the high-pressure accumulator.
  • the piezoelectric actuator As a travel time sensor.
  • the period duration i. calculate the distance between two amplitude maxima of the detected pressure wave, the speed of sound c as follows:
  • the volume of the system is advantageously also defined before step a) in order to be able to calculate the absolute injected fuel mass in an advantageous manner.
  • Provision of the travel path is to be understood as meaning, for example, that the dimensions of the system in which the pressure wave is to be measured are stored in an electronic control unit so that the fuel mass is returned to this value during the calculation of the absolute value. and thus the speed of sound c in the fuel during the injection process can be determined.
  • the determination method is performed in an electronic control unit of an internal combustion engine provided to control functions in the internal combustion engine.
  • the calculated absolute values of the injected fuel mass are stored resp. further processed, preferably in the electronic control unit of the internal combustion engine.
  • An electronic control unit for controlling functions in an internal combustion engine is designed to carry out the above-described method of determination.
  • the electronic control unit advantageously has a detection device with which the pressure drop detected in the high-pressure accumulator by the pressure sensor and the transit time detected by the travel time sensor can be detected in the electronic control unit.
  • the electro ⁇ African control unit advantageously has a storage means in which the pre-defined path of the considered pressure wave as well as the volume of the system under consideration are stored.
  • the electronic control unit advantageously has a calculation device with which the detected values for the pressure drop and the transit time are linked to the stored values for the volume and the travel, so as to be able to determine the absolute value of the injected fuel mass.
  • the electronic control unit further comprises a further processing device, with the example, the calculated absolute value of Injected fuel mass can be used to correct the injected fuel mass in a subsequent injection process by a correction signal is output to the fuel injector.
  • the calculated absolute value of Injected fuel mass can be used to correct the injected fuel mass in a subsequent injection process by a correction signal is output to the fuel injector.
  • Figure 1 is a schematic representation of a portion of a fuel injection device with high-pressure accumulator and Kraftstoffinj sectors, which are controlled by an electronic control unit.
  • Fig. 2 is a schematic representation of steps of a
  • Fig. 3b is a diagram showing that by the in Fig. 3a)
  • Fig. 1 shows a portion of a fuel injection device 10, which has a high-pressure accumulator 12, the so-called rail, and fuel injectors 14 arranged thereon. Further, an electronic control unit 16 is provided which
  • a first pressure sensor 20 is arranged, which can measure a pressure drop in the pressurized fuel 18 stored in the high pressure accumulator 12.
  • the piezoelectric actuator 22 is arranged, via which the respective fuel injector 14 can be opened and closed. Due to its inherent sensor properties, the piezoactuator 22 can be used as a travel time sensor 24, which can detect a transit time of a pressure wave which occurs during an injection process of the respective fuel injector 14, by detecting the time interval of two successive amplitude maxima of the pressure wave.
  • the piezo actuators 22 instead of the piezo actuators 22, to provide an additional second pressure sensor 26, for example in the pressure accumulator 12, which is likewise suitable for detecting the transit time of an occurring pressure wave during the injection process. It is also possible to use the first pressure sensor 20 on the one hand as a pressure sensor for detecting the pressure drop in the high-pressure accumulator 12, but on the other hand as a runtime sensor 24, if the first pressure sensor 20 is designed to be sensitive enough to resolve the amplitude maxima of the pressure wave occurring to be able to.
  • the determined values of the first pressure sensor 20 and the runtime sensor 24 are detected by a detection device 28 in the electronic control unit 16.
  • a memory device 30 is provided in the electronic control unit 16, which has stored a path L of the detected pressure wave and a volume V of the system, since both values can be stored predefined, because they change only insignificantly during operation of the fuel injector 10.
  • the electronic control unit 16 has a Calculation unit 32, in which the stored values L and V can be linked to the values detected by the first pressure sensor 20 and the time of flight sensor 24 so as to calculate an absolute injected fuel mass m a .
  • the corresponding values are fed from the detection device 28 and the memory device 30 into the calculation device 32. After calculating the absolute fuel mass m a in the calculation device 32, this value is either fed back to the memory device 30 to be stored there, or it is further processed, for example, to make a correction of an injected fuel mass in the next injection process.
  • FIG. 2 schematically shows how a determination method is carried out with which an absolute value for the injected fuel mass m a can be determined.
  • the path L and the volume V of the system are provided, for example in the memory device 30 of the electronic control unit 16.
  • a pressure sensor 20 for detecting a pressure drop in the high pressure accumulator 12 and a runtime sensor 24 for detecting a period T of a pressure wave in the system under consideration In the next step, a pressure drop ⁇ in the high-pressure accumulator 12 and the period T of the pressure wave generated by the injection process are then measured in the system during an injection process via the pressure sensor 20.
  • the absolute injected fuel mass m a is calculated from the provided constant values and the measured variable values.
  • 3 shows diagrams which set an injection rate ROI in relation to a pressure wave produced by an injection process.
  • the injection rate ROI of one of the fuel injectors 14 from FIG. 1 is plotted against time t.
  • the resulting pressure wave that is to say the pressure amplitude, is plotted against the time t for the same time period in correlation with the diagram a).
  • the fuel injector 14 opens and the injection rate ROI of the fuel 18 increases abruptly. Then the fuel injector 14 closes and the injection rate ROI falls back to zero, which can be seen both from the diagram a).
  • a pressure wave has developed in the system, which is shown in diagram b), and which extinguishes over time t by damping.
  • the period T ie the time interval between two amplitude maxima of the pressure wave, can be detected via a transit time sensor 24, such as the piezoactuator 22, but also via a pressure sensor 20, 26.
  • the actual injected fuel mass m a can therefore now be determined without knowing the fuel 18 actually used and its thermodynamic state. So far, attempts to determine from the pressure drop ⁇ in the high-pressure accumulator 12, the absolute fuel mass m a , the strong change in material properties in engine operation, as the Kompressi ⁇ onsmodul K, the density p and the speed of sound c and the scattering of the used Fuels 18 failed. However, the determination method described above now allows an absolute determination of the injected fuel mass m a by measuring the speed of sound c over the period T of a relevant pressure wave in the system. Thereby can existing functions are added because more accurate material properties are used for the operating point.
  • Advantages of the described determination method are a higher quantity accuracy and the assurance of this over the life of the component, wherein the signal generated can also be used for diagnosis and monitoring.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Ermittlungsverfahren zum Ermitteln eines absoluten Wertes für eine bei einem Einspritzvorgang eingespritzte Kraftstoffmasse (ma), wobei ein Druckabfall (Δp) in einem Hochdruckspeicher (12) gemessen wird, ein stoffspezifischer Proportionalitätsfaktor erfasst wird, der die Dichte und den Ersatzkompressionsmodul des eingespritzten Kraftstoffes (18) berücksichtigt, und dann der absolute Wert der eingespritzten Kraftstoffmasse (ma) durch Multiplikation des gemessenen Druckabfalls (Δp) mit dem stoffspezifischen Proportionalitätsfaktor berechnet wird. Weiter betrifft die Erfindung eine entsprechende elektronische Steuereinheit (16), die das Ermittlungsverfahren durchführen kann.

Description

Beschreibung
Ermittlungsverfahren zum Ermitteln eines absoluten Wertes einer eingespritzten Kraftstoffmasse
Die Erfindung betrifft ein Ermittlungsverfahren zum Ermitteln eines absoluten Wertes für eine bei einem Einspritzvorgang eingespritzte Kraftstoffmasse, sowie eine elektronische
Steuereinheit, die dieses Ermittlungsverfahren durchführen kann.
Bei den meisten Kraftstoffeinspritzsystemen, die dazu verwendet werden, einen Kraftstoff, insbesondere direkt, in Brennräume einer Brennkraftmaschine einzuspritzen, wird der Kraftstoff zunächst in einer Kraftstoffhochdruckpumpe mit einem hohen Druck im Bereich von 1500 bar bis 3000 bar bei Dieselanwendungen und im Bereich von 150 bar bis 500 bar bei Benzinanwendungen beaufschlagt, und dann in einem Hochdruckspeicher gespeichert. Wird der Kraftstoff dann zur Verbrennung in den Brennräumen der Brennkraftmaschine benötigt, entnehmen an dem Hochdruckspeicher angeordnete Kraftstoffinj ektoren diesen druckbeaufschlagten Kraftstoff dem Hochdruckspeicher, in dem er gespeichert ist . Über den jeweiligen Kraftstoffinj ektor wird der Kraftstoff dann in den zugeordneten Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt.
Um eine hohe Einspritzmengengenauigkeit zu erreichen, be¬ rücksichtigen moderne Kraftstoffeinspritzsysteme eine große Anzahl an Einflussgrößen auf die Komponenten. Die Ungenauigkeit im Betrieb setzt sich aus elektromechanischen und hydraulischen Störungen zusammen. Eine Durchflussveränderung einer Düse eines Kraftstoffinj ektors und damit die absolute eingespritzte Kraftstoffmasse kann bisher nicht erfasst werden. Es ist z. B. bekannt, zur absoluten Bestimmung der eingespritzten Kraftstoffmasse motorische Größen heranzuziehen, aus denen auf die verbrannte Kraftstoffmasse geschlossen werden kann. Es ist aber auch bekannt, aus einem Druckabfall in dem Hoch¬ druckspeicher auf die eingespritzte Kraftstoffmasse zu schließen, wobei dabei nur eine relative Massenabnahme gemessen wird, und eine absolute Korrektur bisher nicht möglich ist. Die relative Kraftstoffmasse wurde bisher auf Basis der folgenden physikalischen Gleichung hergeleitet: m = V■—■
K Δρ^ , wobei m die Kraftstoffmasse, V das Gesamtsystemvolumen, p die Dichte des eingespritzten Kraftstoffes, K der Ersatzkompres¬ sionsmodul des eingespritzten Kraftstoffes und Δρ der Druck¬ abfall in dem Hochdruckspeicher ist. Da nicht alle Größen in dieser Gleichung bekannt sind, wurde die Gleichung bisher reduziert auf den Ansatz: m = K (T, ρ)Δρ + K2 (T, p) wobei Ki, K2 empirische Konstanten sind.
Zur absoluten Bestimmung der Kraftstoffmasse ist jedoch die Kenntnis des Ersatzkompressionsmoduls K notwendig. Dieses ist von den Leitungselastizitäten und den Stoffeigenschaften, welche sich im Betrieb über Temperatur und Druck sowie als Funktion der Kraftstoffsorte ändern, abhängig. Die Änderung der Stoffeigenschaften in Funktion mit der Kraftstoffsorte schließt eine Hinterlegung in einem Steuergerät, das das Kraftstoffein- spritzsystem steuert, aus.
Daher war es bislang nur möglich, die relative Kraftstoffmasse, die eingespritzt worden ist, zu bestimmen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Ermittlungsverfahren vorzuschlagen, mit dem eine eingespritzte Kraftstoffmasse genauer als bisher bekannt ermittelt werden kann.
Diese Aufgabe wird mit einem Ermittlungsverfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Eine elektronische Steuereinheit, die dieses Ermittlungsver- fahren durchführen kann, ist Gegenstand des nebengeordneten Anspruches .
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
In einem Ermittlungsverfahren zum Ermitteln des absoluten Wertes für einen bei einem Einspritzvorgang eingespritzte Kraftstoffmasse, bei dem einem Hochdruckspeicher zum Speichern eines druckbeaufschlagten Kraftstoffes Kraftstoff entnommen wird und von einem Kraftstoffinj ektor in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird, werden die folgenden Schritte durchgeführt :
a) Messen eines durch den Einspritzvorgang resultierenden, eine relative eingespritzte Kraftstoffmasse repräsentierenden Druckabfalls eines in dem Hochdruckspeicher vorliegenden
Kraftstoffdruckes ;
b) Erfassen eines stoffspezifischen Proportionalitätsfaktors des eingespritzten Kraftstoffes, der die Dichte und den Ersatzkompressionsmodul des eingespritzten Kraftstoffes zu einem Zeitpunkt des Einspritzvorgangs berücksichtigt;
c) Berechnen des absoluten Wertes der eingespritzten Kraftstoffmasse durch Multiplikation des gemessenen Druckabfalls mit dem stoffspezifischen Proportionalitätsfaktor.
Wie bereits oben beschrieben, hängt die eingespritzte Kraft¬ stoffmasse mit dem Druckabfall in dem Hochdruckspeicher zu¬ sammen, wobei die eingespritzte Kraftstoffmasse proportional ist zu dem Druckabfall in dem Kraftstoff in dem Hochdruckspeicher. Daher entspricht der Druckabfall nur einer relativen Masse, die über einen Proportionalitätsfaktor korrigiert werden muss, um diese relative Masse in eine absolute Kraftstoffmasse umzu¬ rechnen. Dieser Faktor ist, wie in der oben angeführten Gleichung zu sehen, abhängig von der Dichte und dem
Ersatzkompresseionsmodul des eingespritzten Kraftstoffes zum Zeitpunkt des Einspritzvorgangs.
Deshalb wird in dem Verfahren dieser benötigte Proportiona- litätsfaktor erfasst, der stoffspezifisch ist und physikalische Eigenschaften des Kraftstoffes zu dem Zeitpunkt, wenn er eingespritzt wird, berücksichtigt, wie beispielsweise die Dichte und den Ersatzkompressionsmodul des Kraftstoffes. Es werden dementsprechend zwei Informationen erfasst, nämlich einerseits der Druckabfall in dem Hochdruckspeicher und andererseits der stoffspezifische Proportionalitätsfaktor und dann miteinander verknüpft, um so den absoluten Wert der eingespritzten Kraftstoffmasse berechnen zu können.
Vorzugsweise erfolgen das Messen des Druckabfalls und das Erfassen des stoffspezifischen Proportionalitätsfaktors unabhängig voneinander, so dass vorteilhaft zwei unabhängig voneinander gewonnene Informationen miteinander verknüpft werden können.
In bevorzugter Ausgestaltung wird in Schritt b) eine spezifische Schallgeschwindigkeit in dem Kraftstoff während des Ein- spritzvorgangs erfasst.
Unter „während des Einspitzvorgangs" soll dabei ein Zeitraum verstanden werden, der ein Öffnen des Kraftstoffinj ektors , ein Fließen des Kraftstoffes durch den Kraftstoffinj ektor in den Brennraum der Brennkraftmaschine, ein Schließen des Kraft¬ stoffinj ektors , und einen kurzen Zeitraum nach dem Schließen des Kraftstoffinj ektors umfasst, der noch zu dem Arbeitsspiel des Kraftstoffinj ektors gerechnet werden kann.
Vorteilhaft wird die spezifische Schallgeschwindigkeit in dem Kraftstoff unmittelbar nach Schließen des Kraftstoffinj ektors erfasst . Die Schallgeschwindigkeit c hängt vorteilhaft über folgende Funktion mit dem Ersatzkompressionsmodul und der Dichte zu¬ sammen :
Figure imgf000007_0001
Mit diesem Zusammenhang kann unter Einsatz des Wertes für die
Schallgeschwindigkeit c der Term ^ ersetzt werden, so dass eine
Kenntnis der Dichte und des Ersatzkompressionsmoduls des Kraftstoffes zum Zeitpunkt des Einspritzvorganges nicht mehr notwendig ist, um auf die absolute eingespritzte Kraftstoffmasse schließen zu können. Die Schallgeschwindigkeit in dem Kraftstoff berücksichtigt die Elastizität des Gesamtsystems und die realen Fluideigenschaften zum Zeitpunkt des Einspritzvorgangs. Daher ,
b kann vorteilhaft durch die direkte Messung der Stoffeigenschaft Schallgeschwindigkeit eine sehr viel genauere Bestimmung der eingespritzten Kraftstoffmasse ermöglicht werden. Vorteilhaft wird in Schritt b) wenigstens eine Eigenschaft einer in dem druckbeaufschlagten Kraftstoff beim Einspritzen des Kraftstoffes in den Brennraum auftretenden Druckwelle erfasst, dabei wird insbesondere eine Laufzeit der Druckwelle erfasst, und besonders bevorzugt eine Periodendauer bzw. Frequenz der Druckwelle durch Messung eines zeitlichen Abstandes zwischen zwei Amplitudenmaxima der Druckwelle.
Demgemäß wird vorzugsweise die eingespritzte Kraftstoffmasse durch die Auswertung des Druckabfalls berechnet, wobei die dazu notwendigen Stoffeigenschaften nicht hinterlegt werden, sondern durch eine Analyse der Frequenz von Druckwellen aktiv bestimmt werden. Denn misst man die Laufzeit einer Druckwelle in einem System über eine bekannte Strecke, erhält man die Schallge¬ schwindigkeit c in diesem System, die dann, wie oben beschrieben, verwendet werden kann, um den absoluten Wert der eingespritzten Kraftstoffmasse berechnen zu können. Diese absolut bestimmte eingespritzte Kraftstoffmasse ist dabei vorteilhaft unabhängig vom Betriebszustand und der Kraftstoffsorte. Vorteilhaft wird ein Drucksensor zum Messen des Druckabfalls in dem Hochdruckspeicher und ein Laufzeitsensor zum Erfassen einer Laufzeit einer in dem druckbeaufschlagten Kraftstoff bei dem Einspritzvorgang auftretenden Druckwelle bereitgestellt. Da¬ durch können der Druckabfall und die Laufzeit der Druckwelle und somit der stoffspezifische Proportionalitätsfaktor vorzugsweise unabhängig voneinander mit zwei unterschiedlichen Sensoren erfasst werden. In einer bevorzugten Ausführungsform wird als Laufzeitsensor ein zum Öffnen des Kraftstoffsensors verwendeter Piezoaktor verwendet. Dieser erfasst vorteilhaft insbesondere einen
Schließzeitpunkt des Kraftstoffinj ektors und die Laufzeit der Druckwelle ab dem erfassten Schließzeitpunkt. Denn insbesondere bei einem über einen Piezoaktor direkt betätigten Kraftstoffinj ektor kann durch dessen inhärenten Sensoreigenschaften die Laufzeit der beim Schließen des Kraftstoffinj ektors ent¬ stehenden Druckwelle gemessen werden.
Alternativ oder zusätzlich ist es jedoch auch möglich, als Laufzeitsensor einen zweiten Drucksensor zu verwenden, der eine Druckwelle in dem druckbeaufschlagten Kraftstoff in dem
Hochdruckspeicher während des Einspritzvorgangs erfasst.
Vorzugsweise wird vor Schritt a) ein definierter Laufweg der Druckwelle bereitgestellt, wobei der Laufweg im Falle der Verwendung des Piezoaktors als Laufzeitsensor einem Abstand eines Injektorschließsitzes zu einem Eingang zu dem Hoch- druckspeicher oder im Falle der Verwendung eines zweiten
Drucksensors als Laufzeitsensor einer Hochdruckspeicherlänge entspricht .
Statt einem zweiten Drucksensor ist es auch möglich, die Laufzeit und den Druckabfall gemeinsam mit einem einzelnen Drucksensor in dem Hochdruckspeicher zu messen, der so empfindlich ausgebildet ist, dass er die Maxima der Druckwelle auflösen kann. In diesem Fall erfolgen die Messungen des Druckabfalles und des stoff¬ spezifischen Proportionalitätsfaktors nicht unabhängig von- einander.
Dementsprechend können verschiedene Druckwellen in dem
Kraftstoffeinspritzsystem mit ausreichender Laufzeit und bekanntem Laufweg dazu herangezogen werden, die Schallge- schwindigkeit in dem System zu erfassen, beispielsweise eine Druckwelle in dem Hochdruckspeicher.
Bevorzugt wird demgemäß die Schallgeschwindigkeit c unabhängig von der Druckabfallmessung bestimmt. Die Schallgeschwindigkeit c stammt dabei aus einer beliebigen Ermittlung im System einer schwingenden Flüssigkeitssäule wie etwa dem Abstand des
Injektorschließsitzes zu dem Piezoaktor, d.h. dem System Injektor-Leitung oder der Länge des Hochdruckspeichers.
Aufgrund des großen Laufweges in dem System Injektor-Leitung und der daraus resultierenden Möglichkeit, die darin auftretende Druckwelle einfach auflösen zu können, ist es besonders be¬ vorzugt, den Piezoaktor als Laufzeitsensor zu verwenden.
Da die wirksame Schwingungslänge L vorzugsweise geometrisch bekannt ist, lässt sich aus der Periodendauer, d.h. dem Abstand zwischen zwei Amplitudenmaxima der erfassten Druckwelle, die Schallgeschwindigkeit c folgendermaßen berechnen:
2L
C =— .
T
Neben dem definierten Laufweg der Druckwelle wird vorteilhaft auch das Volumen des Systems vor Schritt a) definiert, um so vorteilhaft die absolute eingespritzte Kraftstoffmasse be¬ rechnen zu können.
Unter „Bereitstellen des Laufweges" soll verstanden werden, dass beispielsweise in einer elektronischen Steuereinheit die Ab- messungen des Systems, in dem die Druckwelle gemessen werden soll, hinterlegt wird, so dass auf diesen Wert während der Berechnung des absoluten Wertes der Kraftstoffmasse zurück- gegriffen und somit die Schallgeschwindigkeit c in dem Kraftstoff während des Einspritzvorgangs bestimmt werden kann.
Vorzugsweise wird das Ermittlungsverfahren in einer elektro- nischen Steuereinheit einer Brennkraftmaschine durchgeführt, die bereitgestellt ist, um Funktionen in der Brennkraftmaschine zu steuern.
Vorteilhaft werden die berechneten absoluten Werte der ein- gespritzten Kraftstoffmasse gespeichert bzw . weiterverarbeitet, vorzugsweise in der elektronischen Steuereinheit der Brennkraftmaschine .
Eine elektronische Steuereinheit zum Steuern von Funktionen in einer Brennkraftmaschine ist ausgebildet, um das oben be¬ schriebene Ermittlungsverfahren durchzuführen.
Dazu weist die elektronische Steuereinheit vorteilhaft eine Erfassungseinrichtung auf, mit der der von dem Drucksensor erfasste Druckabfall in dem Hochdruckspeicher sowie die von dem Laufzeitsensor erfasste Laufzeit in der elektronischen Steuereinheit erfasst werden kann. Zusätzlich weist die elektro¬ nische Steuereinheit vorteilhaft eine Speichereinrichtung auf, in der der vordefinierte Laufweg der betrachteten Druckwelle sowie das Volumen des betrachteten Systems gespeichert sind. Weiter weist die elektronische Steuereinheit vorteilhaft eine Berechnungseinrichtung auf, mit der die erfassten Werte für den Druckabfall und die Laufzeit mit den gespeicherten Werten für das Volumen und den Laufweg verknüpft werden, um so den absoluten Wert der eingespritzten Kraftstoffmasse ermitteln zu können.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die elektronische Steuereinheit weiter eine Weiterverarbeitungseinrichtung auf, mit der beispielsweise der berechnete absolute Wert der eingspritzten Kraftstoffmasse herangezogen werden kann, um die eingespritzte Kraftstoffmasse bei einem nachfolgenden Ein- spritzvorgang zu korrigieren, indem ein Korrektursignal an den Kraftstoffinj ektor ausgegeben wird. Es ist jedoch auch möglich, die eingespritzte Kraftstoffmasse zum Zwecke der Diagnose und Überwachung lediglich in der Speichereinrichtung zu speichern.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden nachfolgend anhand den beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Teilbereiches einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit Hochdruckspeicher und Kraftstoffinj ektoren, die von einer elektronischen Steuereinheit angesteuert werden; Fig. 2 eine schematische Darstellung von Schritten eines
Ermittlungsverfahrens zum Ermitteln einer absolut eingespritzten Kraftstoffmasse, die mit den in Fig. 1 gezeigten Kraftstoffinj ektoren eingespritzt worden ist; und
Fig. 3a) ein Diagramm, das die Einspritzrate eines Kraft¬ stoffinj ektors aus Fig. 1 gegen die Zeit aufgetragen darstellt; und
Fig. 3b) ein Diagramm, das die durch die in Fig. 3a) gezeigte
Einspritzung resultierende Druckwelle durch Auf- tragung eines in dem Kraftstoffinj ektor herrschenden
Druckes darstellt.
Fig. 1 zeigt einen Teilbereich einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10, die einen Hochdruckspeicher 12, das sogenannte Rail, und daran angeordnete Kraftstoffinj ektoren 14 aufweist. Weiter ist eine elektronische Steuereinheit 16 vorgesehen, die
Funktionen in einer Brennkraftmaschine, in die die Kraft¬ stoffinj ektoren 14 einen Kraftstoff 18 einspritzen, und auch Funktionen der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10 steuern kann. In dem Hochdruckspeicher 12 ist ein erster Drucksensor 20 angeordnet, der einen Druckabfall in dem in dem Hochdruckspeicher 12 gespeicherten druckbeaufschlagten Kraftstoff 18 messen kann. In den Kraftstoffinj ektoren 14 ist jeweils ein Piezoaktor 22 angeordnet, über den der jeweilige Kraftstoffinj ektor 14 geöffnet und geschlossen werden kann. Der Piezoaktor 22 kann aufgrund seiner inhärenten Sensoreigenschaften als Laufzeitsensor 24 verwendet werden, der eine Laufzeit einer Druckwelle, die bei einem Einspritzvorgang des jeweiligen Kraftstoffin- jektors 14 auftritt, erfassen kann, indem er den zeitlichen Abstand von zwei aufeinanderfolgenden Amplitudenmaxima der Druckwelle erfasst.
Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, statt der Piezoaktoren 22 einen zusätzlichen zweiten Drucksensor 26, beispielsweise in dem Druckspeicher 12, vorzusehen, der ebenfalls dazu geeignet ist, die Laufzeit einer auftretenden Druckwelle beim Einspritzvorgang zu erfassen. Es besteht auch die Möglichkeit, den ersten Drucksensor 20 einerseits als Druck- sensor zum Erfassen des Druckabfalles in dem Hochdruckspeicher 12, andererseits aber auch als Laufzeitsensor 24 zu verwenden, wenn der erste Drucksensor 20 empfindlich genug ausgebildet ist, um die Amplitudenmaxima der auftretenden Druckwelle auflösen zu können .
Die ermittelten Werte des ersten Drucksensors 20 sowie des Laufzeitsensors 24 werden von einer Erfassungseinrichtung 28 in der elektronischen Steuereinheit 16 erfasst. Weiter ist in der elektronischen Steuereinheit 16 eine Speichereinrichtung 30 vorgesehen, die einen Laufweg L der erfassten Druckwelle sowie ein Volumen V des Systems gespeichert hat, da beide Werte vordefiniert hinterlegt werden können, weil sie sich im Betrieb der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10 nur unwesentlich verändern. Zusätzlich weist die elektronische Steuereinheit 16 eine Berechnungseinheit 32 auf, in der die hinterlegten Werte L und V mit den von dem ersten Drucksensor 20 und dem Laufzeitsensor 24 erfassten Werten verknüpft werden können, um so eine absolut eingespritzte Kraftstoffmasse ma zu berechnen. Dazu werden die entsprechenden Werte von der Erfassungseinrichtung 28 und der Speichereinrichtung 30 in die Berechnungseinrichtung 32 eingespeist. Nach Berechnung der absoluten Kraftstoffmasse ma in der Berechnungseinrichtung 32 wird dieser Wert entweder in die Speichereinrichtung 30 zurückgekoppelt, um dort abgespeichert zu werden, oder er wird weiterverarbeitet, beispielsweise um eine Korrektur einer eingespritzten Kraftstoffmasse beim nächsten Einspritzvorgang vorzunehmen.
In Fig. 2 ist schematisch dargestellt, wie ein Ermittlungs- verfahren durchgeführt wird, mit dem ein absoluter Wert für die eingespritzte Kraftstoffmasse ma ermittelt werden kann.
Dabei wird zunächst in einem ersten Schritt der Laufweg L und das Volumen V des Systems bereitgestellt, beispielsweise in der Speichereinrichtung 30 der elektronischen Steuereinheit 16. In einem darauffolgenden Schritt werden ein Drucksensor 20 zum Erfassen eines Druckabfalls in dem Hochdruckspeicher 12 und ein Laufzeitsensor 24 zum Erfassen einer Periodendauer T einer Druckwelle in dem betrachteten System bereitgestellt. Im nächsten Schritt wird dann während eines Einspritzvorgangs über den Drucksensor 20 ein Druckabfall Δρ in dem Hochdruckspeicher 12 sowie die Periodendauer T der durch den Einspritzvorgang entstehenden Druckwelle in dem System gemessen. Im letzten Schritt wird dann aus den bereitgestellten konstanten Werten sowie den gemessenen variablen Werten die absolute eingespritzte Kraftstoffmasse ma berechnet. Fig. 3 zeigt Diagramme, die eine Einspritzrate ROI in Relation zu einer durch einen Einspritzvorgang entstehenden Druckwelle setzen. Im oberen Diagramm a) ist dazu die Einspritzrate ROI eines der Kraftstoffinj ektoren 14 aus Fig. 1 gegen die Zeit t auf- getragen. Im unteren Diagramm b) ist für den gleichen Zeitraum korrelierend zum Diagramm a) die entstehende Druckwelle, d.h. die Druckamplitude gegen die Zeit t aufgetragen. Zum Zeitpunkt t = 0 öffnet der Kraftstoffinj ektor 14 und die Einspritzrate ROI des Kraftstoffes 18 steigt abrupt an. Dann schließt der Kraft- stoffinj ektor 14 und die Einspritzrate ROI fällt wieder auf null zurück, was beides aus dem Diagramm a) zu entnehmen ist. Bereits beim Öffnen des Kraftstoffinj ektors 14, insbesondere aber zum Zeitpunkt, zu dem der Kraftstoffinj ektor 14 geschlossen ist, ist in dem System eine Druckwelle entstanden, die in Diagramm b) gezeigt ist, und die über die Zeit t durch Dämpfung ausschwingt. Die Periodendauer T, d.h. der zeitliche Abstand zwischen zwei Amplitudenmaxima der Druckwelle, kann über einen Laufzeitsensor 24, wie beispielsweise den Piezoaktor 22, aber auch über einen Drucksensor 20, 26 erfasst werden.
Die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmasse ma kann daher nun bestimmt werden, ohne den eigentlich verwendeten Kraftstoff 18 und seinen thermodynamischen Zustand zu kennen. Bislang sind Versuche, aus dem Druckabfall Δρ in dem Hochdruckspeicher 12 die absolute Kraftstoffmasse ma zu bestimmen, an der starken Änderung der Stoffeigenschaften im Motor-Betrieb, wie dem Kompressi¬ onsmodul K, die Dichte p und die Schallgeschwindigkeit c und der Streuungen der verwendeten Kraftstoffe 18 gescheitert. Das oben beschriebene Ermittlungsverfahren ermöglicht jetzt jedoch durch Messung der Schallgeschwindigkeit c über die Periodendauer T einer relevanten Druckwelle in dem System eine absolute Bestimmung der eingespritzten Kraftstoffmasse ma. Dadurch können bestehende Funktionen ergänzt werden, da für den Betriebspunkt genauere Stoffeigenschaften verwendet werden.
Vorteile des beschriebenen Ermittlungsverfahrens sind eine höhere Mengengenauigkeit und die Sicherstellung dieser über die Lebensdauer des Bauteiles, wobei das erzeugte Signal auch zur Diagnose und zum Monitoring eingesetzt werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Ermittlungsverfahren zum Ermitteln eines absoluten Wertes für eine bei einem Einspritzvorgang eingespritzte Kraft- stoffmasse (ma) , bei dem einem Hochdruckspeicher (12) zum
Speichern eines druckbeaufschlagten Kraftstoffes (10) Kraftstoff (10) entnommen wird und von einem Kraftstoffinj ektor (14) in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird, wobei bei dem Ermittlungsverfahren die folgenden Schritte durchgeführt werden:
a) Messen eines durch den Einspritzvorgang resultierenden, eine relative eingespritzte Kraftstoffmasse repräsentierenden Druckabfalls (Δρ) eines in dem Hochdruckspeicher (12) vorliegenden Kraftstoffdruckes ;
b) Erfassen eines stoffspezifischen Proportionalitätsfaktors des eingespritzten Kraftstoffes (10), der die Dichte und den Ersatzkompressionsmodul des eingespritzten Kraftstoffes (10) zu einem Zeitpunkt des Einspritzvorgangs berücksichtigt;
c) Berechnen des absoluten Wertes der eingespritzten
Kraftstoffmasse (ma) durch Multiplikation des gemessenen
Druckabfalls (Δρ) mit dem stoffspezifischen Proportionali¬ tätsfaktor .
2. Ermittlungsverfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass das Messen des Druckabfalls (Δρ) und das Erfassen des stoffspezifischen Proportionalitätsfaktors unabhängig voneinander erfolgen.
3. Ermittlungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt b) eine spezifische
Schallgeschwindigkeit (c) in dem Kraftstoff (10) während des Einspritzvorgangs erfasst wird.
4. Ermittlungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt b) wenigstens eine Eigenschaft einer in dem druckbeaufschlagten Kraftstoff (10) beim Einspritzen des Kraftstoffes (10) in den Brennraum auf- tretenden Druckwelle erfasst wird, wobei insbesondere eine
Laufzeit der Druckwelle erfasst wird, wobei vorzugsweise eine Periodendauer (T) bzw. Frequenz der Druckwelle durch Messung eines zeitlichen Abstands zwischen zwei Amplitudenmaxima der Druckwelle erfasst wird.
5. Ermittlungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Drucksensor (20) zum Messen des Druckabfalls (Δρ) in dem Hochdruckspeicher (12) und ein
Laufzeitsensor (24) zum Erfassen einer Laufzeit einer in dem druckbeaufschlagten Kraftstoff (10) bei dem Einspritzvorgang auftretenden Druckwelle bereitgestellt werden.
6. Ermittlungsverfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass als Laufzeitsensor (24) ein zum Öffnen des Kraftstoffinj ektors (14) verwendeter Piezoaktor (22) verwendet wird, der insbesondere einen Schließzeitpunkt des Kraftstoffinj ektors (14) und die Laufzeit der Druckwelle ab dem erfassten Schließzeitpunkt erfasst.
7. Ermittlungsverfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass als Laufzeitsensor (24) ein zweiter Drucksensor (26) verwendet wird, der eine Druckwelle in dem druckbeaufschlagten Kraftstoff (10) in dem Hochdruckspeicher (12) während des Einspritzvorgangs erfasst.
8. Ermittlungsverfahren nach Anspruch 6 oder nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass vor Schritt a) ein definierter Laufweg (L) der Druckwelle bereitgestellt wird, wobei der Laufweg (L) im Falle der Verwendung des Piezoaktors (22) als Lauf- zeitsensor (24) einem Abstand eines Injektorschließsitzes zu einem Eingang des Hochdruckspeichers (12) oder im Falle der Verwendung eines zweiten Drucksensors (26) als Laufzeitsensor (24) einer Hochdruckspeicherlänge entspricht.
9. Ermittlungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermittlungsverfahren in einer elektronischen Steuereinheit (16) einer Brennkraftmaschine durchgeführt wird.
10. Elektronische Steuereinheit (16) zum Steuern von Funktionen in einer Brennkraftmaschine, ausgebildet zum Durchführen des Ermittlungsverfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
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