WO2016135125A1 - Bremsanlage für kraftfahrzeuge sowie verfahren zum betrieb einer bremsanlage - Google Patents

Bremsanlage für kraftfahrzeuge sowie verfahren zum betrieb einer bremsanlage Download PDF

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WO2016135125A1
WO2016135125A1 PCT/EP2016/053741 EP2016053741W WO2016135125A1 WO 2016135125 A1 WO2016135125 A1 WO 2016135125A1 EP 2016053741 W EP2016053741 W EP 2016053741W WO 2016135125 A1 WO2016135125 A1 WO 2016135125A1
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brake
pressure
pump
valves
pump device
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Application number
PCT/EP2016/053741
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ralph Gronau
Klaus Dieter Pagel
Jürgen WOYWOD
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input

Definitions

  • the invention relates to a brake system for motor vehicles according to the preamble of claim 1 and to a method for operating a brake system according to the preamble of claim 13.
  • a further, electrically controllable pressure and volume delivery device include, in a "brake In the event of failure of the electrically controllable pressure and volume delivery device, the wheel brakes are actuated solely by the muscular force of the vehicle driver (unreinforced fallback mode).
  • the Druckrstel ⁇ treatment device is as a hydraulic Zylin ⁇ the piston assembly or.
  • a linear actuator is formed, whose piston is actuated by an electric motor with the interposition of a rotation-translation gear.
  • the wheel brakes are applied in a "brake-by-wire" mode by the Line ⁇ araktuator with pressure, with the disposed between Line ⁇ araktuator and intake valves connecting valves must be opened.
  • a brake system which additionally comprises a second electrically controllable pressure source in the form of a known motor-pump unit.
  • the engine-pump unit is used only in a return ⁇ fall mode, when the master cylinder is connected to the wheel brakes on the open isolation valves, to increase the volume of the shifted by the driver in the wheel brake fluid volume.
  • This brake system also requires the linear actuator as well as the associated high-resolution sensors for pressure regulation in the "brake-by-wire" mode, for correspondingly precise regulation of the linear actuator.
  • the invention is based on the idea of providing an electrically controllable pump device, which is connected directly to the pressure medium reservoir via an intake line, which supplies the wheel brakes with a system pressure in the "brake-by-wire" mode of operation.
  • the isolation valves for separating the wheel brakes from the master brake cylinder are preferably closed, and the wheel brakes are supplied with the system pressure by means of the pump device.
  • the pump device is hydraulically independent of the actuation of the master brake cylinder. However, the pump device may be electrically driven in response to the operation of the master cylinder.
  • the pump device draws in pressure medium directly from the pressure medium reservoir, the intake resistance is low before ⁇ geous.
  • the brake system has the advantage that it is possible to dispense with a complex linear actuator to the printing position in the "Bra- ke-by-wire" mode. It thus also eliminates the optionally not ⁇ manoeuvrable for a linear actuator Nachsaugzyklen of the linear actuator.
  • the brake system comprises an electronic control and regulation unit, by means of which the separating valves, the inlet and outlet valves and the pump device are controlled.
  • the electronic control unit is particularly preferably the only electronic control and
  • Control unit of the brake system Ie all valves of the brake system are controlled by the control unit and the signals of all sensors of the brake system are evaluated and processed by the control unit.
  • the isolation valves are electrically operated and normally open, so that the intake valves are hydraulically connected in a de-energized fallback mode with the main ⁇ brake cylinder and can be acted upon by the driver with pressure.
  • the separating valves are designed to be controlled analogously. This is e.g. a quieter closing of the isolation valves possible.
  • the separating valves each have a check valve opening in the direction of the wheel brakes connected in parallel.
  • pressure medium from the master cylinder over the check valves in the wheel brakes are moved before it was switched by closing the isolation valves in the "brake-by-wire mode.
  • Pre-filling the wheel brakes shortens the time until the build-up of braking force at the wheel brakes.
  • the pump device has a suction line.
  • the intake pipe is preferably designed jointly for the brake circuits. Alternatively, it is preferred that a separate intake line is provided for each brake circuit, which is directly connected to the pressure medium reservoir, so that pressure medium unhindered, e.g. can be sucked in without throttle effect of a valve.
  • the suction line of the pump device is connected to a return line connected to wheel brakes or in sections, in which outlet valves are inserted.
  • a return line connected to wheel brakes or in sections, in which outlet valves are inserted.
  • Brake system can be achieved.
  • brake circuits are particularly preferred for each brake circuit associated with the brake circuit exhaust valves and the brake circuit associated suction port of the pump device via its own, piecemeal summarized return / suction with the pressure fluid reservoir or a chamber of the pressure fluid reservoir.
  • the outlet valves are preferably connected via the return line directly to the suction line leading to the pressure medium reservoir.
  • the pump device is formed hydraulically two or more circuits.
  • the pump device comprises two, jointly driven by an electric motor pump assemblies, each brake circuit is associated with one of the pump assemblies.
  • each pump assembly has a suction line, which is connected directly to the pressure medium reservoir.
  • the pump assemblies can also be connected via a common intake directly to the pressure fluid reservoir.
  • the suction ports of the pump assemblies are connected to the pressure medium reservoir and the pressure ports of the pump assemblies are each connected to a brake circuit portion of the associated brake circuit ver ⁇ binds the input terminals of the brake circuit associated intake valves.
  • Each pump arrangement is preferably connected in parallel with an analog controllable, normally closed overflow valve, via which the pressure connection of the pump arrangement is separably connected to the suction connection of the pump arrangement.
  • the overflow valves are preferably controlled by means of the control and regulation unit, which also controls the isolation valves and the pump device (and possibly the simulator valve).
  • the pump device preferably comprises a 6-piston pump, each pump assembly being associated with three of the pistons.
  • 6-piston pumps are basically known from conventional ESC brake systems. They are tried and therefore reliable and relatively inexpensive to produce.
  • a pressure detecting ⁇ device which detects a pressure port-side pressure of the pump device.
  • a pressure detection device is provided per pump arrangement, which detects the pressure connection-side pressure of the pump arrangement.
  • a Druckfas ⁇ sungs adopted is provided in front of one of the separating valves, which detects a pressure of the master cylinder. This can be used for example in case of failure of Be ⁇ foundedungswegsensors for braking request detection. For reasons of cost, it is particularly preferable to provide a corresponding pressure detection device in front of only one of the isolation valves.
  • the brake system further preferably comprises a displacement or angle detection device for detecting a brake pedal. activity.
  • An actuation of the brake pedal is particularly preferably detected on the basis of the signals of a travel detection device, which is an actuating travel of a piston of the
  • a driver brake request signal is preferably generated on the basis of the signal of the travel or angle detection device for detecting a brake pedal actuation and / or the signal of the pressure detection device for detecting the master brake cylinder pressure.
  • the electronic control unit is preferably designed for controlling the pump device and the overflow valves in the sense of regulating or controlling the hydraulic pressure delivered by the pump device.
  • control unit controls the over ⁇ flow valves and the pump device based on the driver ⁇ brake request signal so that each brake circuit flows through a corresponding overflow volume flow through the spill valve and the desired (brake circuit) system pressure (at the input ports of the wheel intake valves) adjusts ,
  • the control of the overflow valves is preferably carried out controlled by means of a predetermined current-pressure characteristic and / or by means of the pressure connection side of the pump arrangement arranged pressure sensing devices.
  • the inlet valves are electrically actuated, normally open and analog controlled and the exhaust valve electrically operated and normally closed executed.
  • ABS Anti-lock braking system
  • EBV electronic brake force distribution
  • ESC electronic Stability control / vehicle dynamics control
  • Operating mode gives the driver the usual brake pedal feel, is in hydraulic communication with one of the pressure chambers of the Hauptbremszy ⁇ Linders.
  • An electrically operable simulator valve in the connection between the master brake cylinder and the simulation device is preferably provided, which is controlled at ⁇ means of the control and regulating unit. Through the simulator valve the Simulati ⁇ ons Huawei can be switched on and off. In the "brake-by-wire" mode, the simulator valve is or will be opened by means of the control unit.
  • a parallel circuit of a normally open diagnostic valve with a pressure medium reservoir out closing check valve included in a pressure equalization line of the master cylinder.
  • the master brake cylinder, the simulation device, the isolation valves, the intake and exhaust valves, the pump device and the overflow valves are preferably arranged in a common, independent structural unit, so-called one-box design.
  • This unit optionally also includes the other hydraulic components, such as the simulator valve and the diagnostic valve.
  • the master brake cylinder and the simulation device are arranged in a first independent structural unit and the separating valves, inlet and outlet valves, the pump device and the overflow valves are arranged in a second independent structural unit, so-called.
  • Two-box design offers the advantage that the two units are each smaller and can be easily arranged at each suitable locations.
  • the first assembly also includes the simulator valve and the diagnostic valve.
  • the brake system is preferably a brake system that can be actuated both in the "brake-by-wire” mode by the vehicle driver and independently of the driver.
  • the brake system is operated in the "brake-by-wire” mode and can be operated in operated at least one fallback mode.
  • An advantage of the invention is that it provides a vacuum-free brake-by-wire brake system that is simple and essentially constructed of components known per se.
  • the control strategies in the brake-by-wire mode can therefore be used With only minor changes of conventional (not "by-wire" and without brake pedal feel simulator) brake ⁇ system can be adopted with motor-pump unit.
  • Another advantage of the brake system according to the invention is that a system pressure build-up by the pump device takes place with relatively high dynamics, since the pump device sucks directly from the pressure fluid reservoir and thus correspondingly low Ansaugwiderstande occur.
  • the invention also relates to a method for operating a brake system according to the invention.
  • the isolation valves are closed and the wheel brakes are supplied by the pump device with a system pressure.
  • a desired driver braking quantity is determined quantitatively. This is particularly preferably determined by means of a Weger ⁇ detection device and / or a pressure detection device.
  • the regulation or control of the system pressure is preferably carried out on the basis of the specific driver's brake desired variable.
  • Fig. 1 shows a first embodiment of a erfindungsge ⁇ MAESSEN brake system
  • Fig. 2 shows a second embodiment of a fiction, ⁇ brake system.
  • the brake ⁇ plant essentially comprises a operable by an actuating ⁇ or brake pedal 1 the brake master cylinder 2, cooperating with the master brake cylinder 2 Simulation device (or travel simulator. Brake pedal feel simulator) 3, a pressure fluid supply reservoir 4 to master cylinder 2 associated, at atmospheric pressure, an electrically controllable pressure supply device in the form of a pump device 50, an electrically controllable pressure modulator Lations founded for adjusting wheel-specific brake pressures and an electronic control unit 12th
  • Master cylinder 2 has in a housing 21 two pistons 15, 16 arranged behind each other, the hydraulic
  • Limit pressure chambers 17, 18 are formed in the piston 15, 16 formed radial bores and corresponding pressure equalization lines 41 a, 41 b with the
  • Pressure medium reservoir 4 in connection these connections are shut off by a relative movement of the piston 17, 18 in the housing 21.
  • a parallel circuit of a normally open diagnostic valve 28 with a pressure medium reservoir 4 towards closing check valve 27 is included in the pressure equalization line 41a.
  • Each pressure chamber 15, 16 is a brake circuit I, II, each with two wheel brakes 8, 9; 10, 11 assigned.
  • the pressure chambers 17, 18 take unspecified return ⁇ pitch springs on which the pistons 15, 16 at unconfirmed
  • a piston rod 5 couples the pivotal movement of the brake pedal 1 due to a pedal operation with the translational movement of the first (master cylinder) piston 15, the actuation path of which is detected by a preferably redundant displacement sensor 19.
  • the corresponding piston travel signal is a measure of the brake pedal actuation angle. It represents one
  • the left rear wheel (RL) wheel brake 8 and the right front wheel (FR) wheel 9 are the first brake circuit I
  • the right rear wheel (RR) wheel brake 10 and the left front wheel (B1) wheel brake II is the second brake circuit II assigned.
  • Each pressure chamber 17, 18 is connected by means of a line section 22a, 22b to a brake circuit section 13a, 13b, wherein between the sections (22 and 13) per brake circuit, a separating valve 23 a, or 23 b is arranged. That is, the an isolation valve 23a, 23b separates the brake circuit I or II line section in the ⁇ brake cylinder from the main brake circuit pressurizable 2 or managerial 22a, 22b and, in the 'brake-by-wire "-
  • the separating valves 23a, 23b are as electrically actuated, preferably normally open,
  • a pressure sensor 20 connected to the line section 22a detects the pressure built up in the pressure chamber 17 by displacing the first piston 15.
  • Simulation device 3 is hydraulically coupled to the master cylinder 2 and includes, for example substantially ⁇ a simulator chamber 29, a simulator spring chamber 30 and a two chambers 29, 30 from each other separating simulator piston 31 simulator piston 31 is supported by a simulator spring chamber 30 arranged elastic element (eg a spring or a rubber element), which is advantageously biased, on the housing 21 from.
  • the simulator chamber 29 is by way of example by means of an electrically actuated
  • Simulator valve 32 with the first pressure chamber 17 of the tandem master cylinder 2 connectable. Given a pedal force and activated, i. opened, simulator valve 32 flows pressure fluid from the master cylinder pressure chamber 17 in the
  • Simulator valve 32 arranged check valve 34 allows independent of the switching state of the simulator valve 32 a largely unhindered backflow of the pressure medium from the simulator chamber 29 to the master cylinder pressure chamber 17th
  • the connectable to the master cylinder 2 simulation device 3 provides the driver in a "brake-by-wire" mode a well-known brake pedal feeling.
  • the unspecified pressure modulation device comprises, for example per wheel brake 8, 9, 10, 11, an inlet valve 6a-6d and an outlet valve 7a-7d, which are hydraulically interconnected in pairs via center ports and connected to the wheel brakes 8, 9, 10, 11.
  • the input ports of the intake valves 6a, 6b; 6 c, 6 d of a brake circuit I, II are over the
  • Brake circuit section 13a and 13b supplied with a system pressure.
  • the intake valves 6a-6d connected in parallel in each case one opening to the brake circuit ⁇ portions 13a, 13b toward check valve 26a-26d.
  • the return line 24a is connected to a first chamber of the pressure medium reservoir 4, with which the first pressure chamber 17 of the master cylinder 2 is connected, and the return line 24b connected to a second chamber of the pressure medium reservoir 4, with which also the second pressure chamber 18 of the master cylinder connected is.
  • the equalization line 41a, 41b of the master brake cylinder 2 and the return line 24a, 24b of the exhaust valves are grouped piecewise in each brake circuit.
  • the electrically controllable pump device 50 is connected via a suction line 25a, 25b directly to the pressure medium storage container 4.
  • the pressure port of the pump device 50 is connected to the brake circuit portion 13a, 13b ver ⁇ inhibited, ie pump device 50 feeds a pressure medium between the separating valve and the associated inlet valves.
  • Suction line 25a, 25b of the pump device 50 is connected to the return line 24a, 24b of the exhaust valves or in sections summarized.
  • the electrically controllable pump device 50 has a hydraulic double-flow design with two pump arrangements 42a, 42b driven jointly by an electric motor 43. In this case, each brake circuit I, II one of the pump ⁇ arrangements 42a, 42b assigned.
  • suction connection of each pump arrangement 42a, 42b is connected directly to the pressure medium reservoir 4 via the suction line 25a, 25b.
  • suction line 25a of the pump device 50 is connected to the return line 24a of the outlet valves of the brake circuit I or combined in sections, and thus connected to the first chamber of the pressure medium reservoir 4.
  • Suction line 25b of the pump device 50 connected to the return line 24b of the exhaust valves of the brake circuit II or summarized in sections, and thus connected to the second chamber of the pressure medium reservoir 4. That Each pump arrangement has an intake line 25a, 25b, which is connected directly to the pressure medium reservoir 4.
  • the pump device 50 is a
  • each pump assembly 42a, 42b are assigned three of the piston.
  • each pump arrangement 42a, 42b is connected in parallel with an analog controllable, normally closed overflow valve 47a, 47b.
  • About the spill valve 47a, 47b is the pressure port of the pump assembly to the suction port the pump assembly separably connected.
  • the overflow valve 47a, 47b disposed in a Verbin ⁇ extension line between the corresponding brake circuit portion 13a, 13b and the suction duct 25a, 25b and return pipe 24a, 24b.
  • a pressure detection device 45a, 45b is additionally provided for each brake circuit, which detects the pressure connection-side pressure of the pump arrangement 42a, 42b or of the pump device 50.
  • the suction lines 25a, 25b are each provided with a pulsation damper (not shown in FIG. 1) in order to mitigate pressure peaks during pressure reduction processes and thus to improve the controllability of the overflow valves 47a, 47b.
  • the pump device 50 thus sucks pressure medium from the
  • Pressure medium reservoir 4 feeds the pressure medium discharged from it directly into the brake circuit sections 13a, 13b and to the inlet ports of the inlet valves 6a-6d.
  • Control and regulating unit 12 is used to control the valves 23a, 23b, 28, 32, 47a, 47b, 6a-6d, 7a-7d and the electric motor 43 as well as for energy supply and signal evaluation of the sensors 19, 20, 45a, 45b.
  • the brake circuit sections 13a, 13b are subjected to the system pressure provided by pump device 50 and overflow valves 47a, 47b in the "brake-by-wire" mode. Circular portions 13a, 13b acted on the open separating valves 23a, 23b with the pressure of the pressure chambers 17, 18 of the master cylinder 2.
  • said components are 2, 3, 6a-6d, 7a-7d, 13a, 13b, 19, 20, 22a, 22b, 23a, 23b, 24a, 24b, 25a, 25b, 26a-26d, 27, 28, 32 , 34, 40a, 40b, 41a, 41b, 45a, 45b, 47a, 47b, 50 in a unit or an electro-hydraulic module 100 together.
  • Assembly 100 then advantageously also includes the (common) electronic control unit 12.
  • the components which are substantially related to the driver's manipulation i. essentially the components 2, 3, 19, 20, 22a, 22b, 27, 28, 32, 34, 41a, 41b are arranged in a first independent structural unit
  • the components which are substantially associated with brakes in the "by -wire "mode ie essentially the components 23a, 23b, 40a, 40b, 50, 47a, 47b, 6a-6d, 7a-7d, 13a, 13b, 24a, 24b, 25a, 25b, 26a-26d, 45a, 45b are arranged in a second, independent structural unit, which is indicated only schematically by the dashed line in Fig. 1. Both units are advantageously controlled by the (common) electronic control unit 12.
  • a second embodiment of an inventive brake system ⁇ is shown schematically.
  • the brake ⁇ system includes substantially the same hydraulic components as the first embodiment.
  • the pressure compensation lines 41a, 41b of the master cylinder 2 are designed separately from the return lines 24a, 24b of the outlet valves 7a, 7b, 7c, 7d and the suction lines 25a, 25b of the pump device 50.
  • the pump device 50 has a (common) suction ⁇ line 25 for both brake circuits I, II.
  • Intake passage 25 connects the suction ports of the pump device 50 to a third chamber of the pressure medium supply container 4.
  • the return lines 24a, 24b connected to the intake pipe 25 or pieced together with this, so that the off ⁇ lassventile are also connected to the third chamber of the pressure medium reservoir 4.
  • the exemplary brake systems have, so to speak, a modified multi-piston ESC hydraulics. It eliminates the previously required electrical switching valves between outlet valves and master cylinder, since the pump device 50 sucks directly from the pressure fluid reservoir 4 and thus has correspondingly low suction resistances, which the Auf ⁇ baudynamik the pump device 50 comes to good. Furthermore accounts for the low-pressure accumulator, since the exhaust valve 7a-7d of the wheel 8-10 the wheel pressure directly via the return line 24a, 24b or the piecewise summarized suction line 25a, 25b or 25 of the pump device 50 is reduced to the pressure fluid reservoir 4.
  • the system pressure control in the "brake-by-wire" mode takes place with the analog controllable, normally closed overflow valve 47a, 47b per brake circuit I, II, whose input connection between pressure port of the pump device 50 and the intake valves 6a-6d of the wheel brakes 8-
  • the overflow valve 47a, 47b is likewise connected to the return line 24a, 24b or the piecewise combined intake line 25a, 25b or 25.
  • the intake line and the return line are optionally closed with pulsation dampers provided to mitigate pressure peaks in pressure reduction pulses, which improves the controllability of the overflow valves 47a, 47b.
  • 45b is optionally provided to represent a particularly high absolute positioning accuracy and / or to implement monitoring.
  • the separating valves 23a, 23b are used as "Driver Cut Valves" in order to prevent a pedal reaction during the slip-free normal braking (NBrake) Furthermore, one or both of the separating valves 23a, 23b, possibly together with the Pum ⁇ penvorides 50, be used to give a desired brake pedal feedback / reaction to the driver, for example in the case of anti-lock control (active brake pedal feedback).
  • a pressure sensor 20 is provided in order to realize an OHB-H function when the simulator valve 32, diagnosis valve 28 and / or the displacement sensor 19 fails on the master brake cylinder 2.
  • Brake systems is master cylinder 2, and thus the driver, from the wheel brakes 8, 9, 10, 11 decoupled by the closed separating valves 23a, 23b.
  • the brake circuit sections 13a, 13b are connected to the pressure connection of
  • Simulation device 50 which provides the system pressure for actuating the wheel brakes 8, 9, 10, 11 is provided.
  • Simula ⁇ tion device 3 is switched through the opened simulator valve 32 to the master cylinder 2, so that by loading actuation of the brake pedal 1 by the driver in the master cylinder 2 displaced pressure medium flow by the simulation means 3 was added and the simulation means 3 conveys the driver a usual brake pedal feel ,
  • simulation device 3 is switched off by the normally closed simulator valve 32.
  • Master brake cylinder 2 is connected via lines 22a, 22b with the normally open isolation valves 23a, 23b to the brake circuit ⁇ sections 13a, 13b and thus the wheel brakes 8, 9, 10, 11, so that the driver by pressing the brake pedal 1 directly pressure in the wheel brakes 8, 9, 10, 11 can build.
  • a flow of pressure medium into the pressure medium reservoir 4 is prevented by the normally closed valves 47a, 47b and 7a-7d.
  • NBrake normal braking operation
  • ie in the 'brake-by-wire "mode, is closed in j edem brake circuit I, II, the isolating valve 23a, 23b or is permanently ge ⁇ shot, the simulator valve 32 is opened or is The diagnostic valve 28 is or will be opened
  • a driver brake request signal is generated in a manner known per se on the basis of the signals from the travel sensor 19 and / or the pressure sensor 20.
  • the (or each) overflow valve 47a, 47b (from an individual driver) is generated according to the driver brake request signal IP-characteristic and / or regulated via system pressure sensors) is energized and the pump device 50 is driven so that a entspre ⁇ chender fürströmvolumenstrom via the overflow valve 47a, 47b flows.
  • the overflow valves 47a, 47b can thereby set a defined increased system pressure above the locking pressure of the wheels, which, however, can not be below the driver pre-pressure (due to the check valves 40a, 40b on the separating valves).
  • Pressure medium reservoir 4 Low pressure accumulator, which are connected to the exhaust valves for receiving pressure medium, are therefore not necessary.
  • the brake system according to the invention thus offers the advantage of low adaptation costs with respect to the control routines.

Landscapes

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  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Elektrohydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder (2) mit zwei Druckräumen (17, 18), denen je ein Bremskreis (I; II) mit Radbremsen (8, 9; 10, 11) zugeordnet ist, einem an den Hauptbremszylinder angeschlossenen Druckmittelvorratsbehälter (4), einer mit dem Hauptbremszylinder (2) verbindbaren Simulationseinrichtung (3), welche in einer "Brake-by-wire"- Betriebsart dem Fahrzeugführer ein Bremspedalgefühl vermittelt, einem Trennventil (23a, 23b) je Bremskreis (I, II) zum Trennen der Radbremsen von dem Hauptbremszylinder, einem Einlassventil (6a-6d) und einem Auslassventil (7a-7d) je Radbremse zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, und einer elektrisch steuerbaren Pumpenvorrichtung (50) zur Druckmittelversorgung der Radbremsen (8, 9, 10, 11), wobei die Pumpenvorrichtung über eine Ansaugleitung (25a, 25b, 25) verfügt, die unmittelbar an den Druckmittelvorratsbehälter (4) angeschlossen ist, wobei in der "Brake-by-wire" Betriebsart die Radbremsen mittels der Pumpenvorrichtung (50) mit einem Systemdruck versorgt werden, sowie Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage.

Description

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zum Betrieb einer Bremsanläge
Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 13.
Es sind hydraulische Fahrzeugbremsanlagen bekannt, welche als Fremdkraftbremsanlagen ausgebildet sind und neben einem muskelkraftbetätigbaren Hauptbremszylinder, an den Radbremsen hydraulisch angeschlossen sind und der Druck und Volumen zum Betätigen von Radbremsen bereitstellt, eine weitere, elektrisch steuerbare Druck- und Volumenbereitstellungseinrichtung umfassen, die in einer „Brake-by-wire"-Betriebsart die Radbremsen ansteuert. Bei Ausfall der elektrisch steuerbaren Druck- und Volumenbereitstellungseinrichtung erfolgt eine Betätigung der Radbremsen allein durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers (unverstärkte Rückfallbetriebsart) .
Aus der WO 2011/029812 AI ist eine elektrohydraulische
Bremsanlage mit einem bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder, einem Wegsimulator, einer Druckbereitstellungseinrichtung und einer Druckmodulationseinheit mit radindividuellen Einlass- und Auslassventilen bekannt. Die Druckbereitstel¬ lungseinrichtung ist als eine hydraulische Zylin¬ der-Kolben-Anordnung bzw . ein Linearaktuator ausgebildet, deren Kolben von einem Elektromotor unter Zwischenschaltung eines Rotations-Translations-Getriebes betätigt wird. Die Radbremsen werden in einer „Brake-by-wire"-Betriebsart durch den Line¬ araktuator mit Druck beaufschlagt, wobei die zwischen Line¬ araktuator und Einlassventilen angeordneten Zuschaltventile geöffnet werden müssen. Als nachteilig wird bei der vorbekannten Bremsanlage die Rechenleistung-intensive Ansteuerung sowie der leistungs-intensive Antrieb des Linearaktuators empfunden, welche bei dieser Art von Druckquelle, welche direkt den Systembremsdruck regelt, notwendig sind, um eine präzise Druckstellung zu erreichen. In der DE 10 2012 205 862 AI wird eine Bremsanlage beschrieben, welche zusätzlich ein zweite elektrisch steuerbare Druckquelle in Form eines an sich bekannten Motor-Pumpen-Aggregats umfasst. Das Motor-Pumpen-Aggregat wird allerdings nur in einer Rück¬ fallbetriebsart, wenn der Hauptbremszylinder mit den Radbremsen über die geöffneten Trennventile verbunden ist, zur Volumenverstärkung des vom Fahrer in die Radbremsen verschobenen Druckmittelvolumens verwendet. Auch diese Bremsanlage benötigt für die Druckregelung in der „Brake-by-wire"-Betriebsart den Linearaktuator wie auch die zugehörige hochauflösende Sensorik, zur entsprechend präzisen Regelung des Linearaktuators .
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elekt- rohydraulische, vakuumlose „Brake-by-wire"-Bremsanlage sowie ein Verfahren zu deren Betrieb bereitzustellen, welche einfach aufgebaut ist und für welche weitgehend auf an sich bekannte und erprobte Komponenten und Regelstrategien zurückgegriffen werden kann .
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren gemäß Anspruch 13 gelöst.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, eine elektrisch steuerbare Pumpenvorrichtung, welche über eine Ansaugleitung unmittelbar an den Druckmittelvorratsbehälter angeschlossen ist, vorzusehen, welche in der „Brake-by-wire"-Betriebsart die Radbremsen mit einem Systemdruck versorgt.
Bevorzugt wird in der „Brake-by-wire"-Betriebsart eine Regelung oder Steuerung des Systemdruckes mittels geeigneter Bestromung eines der Pumpenvorrichtung parallel geschalteten Überströmventils durchgeführt.
Bevorzugt sind hierzu in der „Brake-by-wire"-Betriebsart die Trennventile zum Trennen der Radbremsen vom Hauptbremszylinder geschlossen und die Radbremsen werden mittels der Pumpenvorrichtung mit dem Systemdruck versorgt.
Die Pumpenvorrichtung ist von der Betätigung des Hauptbrems- Zylinders hydraulisch unabhängig. Die Pumpenvorrichtung kann jedoch in Abhängigkeit von der Betätigung des Hauptbremszylinders elektrisch angesteuert werden.
Da die Pumpenvorrichtung Druckmittel direkt aus dem Druck- mittelvorratsbehälter ansaugt, ist der Ansaugwiderstand vor¬ teilhafterweise gering.
Weiterhin bietet die Bremsanlage den Vorteil, dass auf einen aufwändigen Linearaktuator zur Druckstellung in der „Bra- ke-by-wire"-Betriebsart verzichtet werden kann. Es entfallen somit auch die für einen Linearaktuator gegebenenfalls not¬ wendigen Nachsaugzyklen des Linearaktuators .
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage eine elektronische Steuer- und Regeleinheit, mittels welcher die Trennventile, die Einlass- und Auslassventile und die Pumpenvorrichtung angesteuert werden. So sind kostengünstig die Umschaltung zwischen den verschiedenen Betriebsarten und die Fremdkraftbetätigung der Radbremsen durchführbar. Die elektronische Steuer- und Regeleinheit ist besonders bevorzugt die einzige elektronische Steuer- und
Regeleinheit der Bremsanlage. D.h. alle Ventile der Bremsanlage werden durch die Steuer- und Regeleinheit angesteuert und die Signale aller Sensoren der Bremsanlage werden durch die Steuer- und Regeleinheit ausgewertet und verarbeitet. Bevorzugt sind die Trennventile elektrisch betätigbar und stromlos offen ausgeführt, damit die Einlassventile in einer stromlosen Rückfallbetriebsart hydraulisch mit dem Haupt¬ bremszylinder verbunden sind und so vom Fahrzeugführer mit Druck beaufschlagt werden können.
Alternativ oder zusätzlich ist es bevorzugt, dass die Trennventile analog ansteuerbar ausgeführt sind. Hierdurch ist z.B. ein leiseres Schließen der Trennventile möglich.
Bevorzugt ist den Trennventilen jeweils ein in Richtung der Radremsen öffnendes Rückschlagventil parallel geschaltet. So kann im Falle einer schnellen Bremspedalbetätigung durch den Fahrer, z.B. bei einer Panikbremsung, Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder über die Rückschlagventile in die Radbremsen verschoben werden, bevor durch Schließen der Trennventile in die „Brake-by-wire-Betriebsart um geschaltet wurde. Diese
Vorbefüllung der Radbremsen verkürzt die Zeitspanne bis zum Aufbau von Bremskraft an den Radbremsen.
Die Pumpenvorrichtung verfügt über eine Ansaugleitung. Die Ansaugleitung ist bevorzugt für die Bremskreise gemeinsam ausgeführt. Alternativ ist es bevorzugt, dass für jeden Bremskreis eine eigene Ansaugleitung vorgesehen ist, die un- mittelbar an den Druckmittelvorratsbehälter angeschlossen ist, so dass Druckmittel ungehindert, z.B. ohne Drosselwirkung eines Ventils, angesaugt werden kann.
Bevorzugt ist die Ansaugleitung der Pumpenvorrichtung mit einer an Radbremsen angeschlossenen Rücklaufleitung verbunden oder abschnittsweise zusammengefasst , in welcher Auslassventile eingesetzt sind. Hierdurch kann die Anzahl von Verbindungs¬ leitungen minimiert werden und ein kompakter Aufbau der
Bremsanlage erreicht werden. Um eine Trennung der Bremskreise zu erzielen, sind besonders bevorzugt für jeden Bremskreis die dem Bremskreis zugehörigen Auslassventile sowie der dem Bremskreis zugeordnete Sauganschluss der Pumpenvorrichtung über eine eigene, stückweis zusammengefasste Rücklauf-/Ansaugleitung mit dem Druckmittelvorratsbehälter oder einer Kammer des Druckmittelvorratsbehälters verbunden .
Bevorzugt sind die Auslassventile über die Rücklaufleitung unmittelbar an die zum Druckmittelvorratsbehälter führende Ansaugleitung angeschlossen.
Bevorzugt ist die Pumpenvorrichtung hydraulisch zwei- oder mehrkreisig ausgebildet. Besonders bevorzugt umfasst die Pumpenvorrichtung zwei, von einem Elektromotor gemeinsam an- getriebene Pumpenanordnungen, wobei jedem Bremskreis eine der Pumpenanordnungen zugeordnet ist.
Bevorzugt verfügt jede Pumpenanordnung über eine Ansaugleitung, die unmittelbar an den Druckmittelvorratsbehälter angeschlossen ist. Die Pumpenanordnungen können auch über eine gemeinsame Ansaugleitung unmittelbar mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden sein.
Bevorzugt sind die Sauganschlüsse der Pumpenanordnungen mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden und die Druckanschlüsse der Pumpenanordnungen sind jeweils mit einem Bremskreisabschnitt des zugeordneten Bremskreises verbunden, der die Eingangsanschlüsse der dem Bremskreis zugeordneten Einlassventile ver¬ bindet .
Jeder Pumpenanordnung ist bevorzugt ein analog ansteuerbares, stromlos geschlossenes Überströmventil parallel geschaltet, über welches der Druckanschluss der Pumpenanordnung mit dem Sauganschluss der Pumpenanordnung trennbar verbunden ist. Hierdurch ist eine bremskreisindividuelle Systemdruckregelung, d.h. Systemdruckbereitstellung an die Einlassventile der Radbremsen eines Bremskreises, möglich. Mittels des
analogisierten oder analog angesteuerten Überströmventils wird eine besonders genaue Regelung erzielt.
Die Überströmventile werden bevorzugt mittels der Steuer- und Regeleinheit angesteuert, welche auch die Trennventile und die Pumpenvorrichtung (und ggf. das Simulatorventil) ansteuert.
Die Pumpenvorrichtung umfasst bevorzugt eine 6-Kolben-Pumpe, wobei jeder Pumpenanordnung drei der Kolben zugeordnet sind. Derartige 6-Kolben-Pumpen sind grundsätzlich aus konventionellen ESC-Bremsanlagen bekannt. Sie sind erprobt und daher zuverlässig und relativ kostengünstig herstellbar.
Um eine hohe Präzision der Druckstellung durch die Pumpenvorrichtung zu erzielen, ist bevorzugt eine Druckerfassungs¬ einrichtung vorgesehen, welche einen druckanschlussseitigen Druck der Pumpenvorrichtung erfasst. Besonders bevorzugt ist je Pumpenanordnung eine Druckerfassungseinrichtung vorgesehen, welche den druckanschlussseitigen Druck der Pumpenanordnung erfasst . Bevorzugt ist vor einem der Trennventile eine Druckerfas¬ sungseinrichtung vorgesehen, welche einen Druck des Hauptbremszylinders erfasst. Dieser kann z.B. bei Ausfall des Be¬ tätigungswegsensors zur Bremswunscherfassung genutzt werden. Besonders bevorzugt ist aus Kostengründen vor nur einem der Trennventile eine entsprechende Druckerfassungseinrichtung vorgesehen .
Die Bremsanlage umfasst weiterhin bevorzugt einen Weg- oder Winkelerfassungseinrichtung zur Erfassung einer Bremspedal- betätigung. Eine Betätigung des Bremspedals wird besonders bevorzugt anhand der Signale einer Wegerfassungseinrichtung erkannt, welche einen Betätigungsweg eines Kolbens des
Hauptbremszylinders erfasst.
Bevorzugt wird in der elektronischen Steuer- und Regeleinheit anhand des Signals des Weg- oder Winkelerfassungseinrichtung zur Erfassung einer Bremspedalbetätigung und/oder des Signals der Druckerfassungseinrichtung zu Erfassung des Hauptbremszylin- derdrucks ein Fahrerbremswunschsignal erzeugt.
Die elektronische Steuer- und Regeleinheit ist bevorzugt zur Ansteuerung der Pumpenvorrichtung und der Überströmventile im Sinne einer Regelung oder Steuerung des von der Pumpenvorrichtung abgegebenen hydraulischen Druckes ausgebildet.
Bevorzugt steuert die Steuer- und Regeleinheit die Über¬ strömventile und die Pumpenvorrichtung anhand des Fahrer¬ bremswunschsignals an, so dass je Bremskreis ein entsprechender Überstromvolumenstrom über das Überströmventil abströmt und sich der gewünschte (bremskreisindividuelle) Systemdruck (an den Eingangsanschlüssen der Rad-Einlassventile) einstellt.
Die Ansteuerung der Überströmventile wird bevorzugt anhand einer vorgegebenen Strom-Druck-Kennlinie und/oder mittels der druckanschlussseitig der Pumpenanordnung angeordneten Druckerfassungseinrichtungen geregelt durchgeführt.
Bevorzugt sind die Einlassventile elektrisch betätigbar, stromlos offen und analog ansteuerbar sowie die Auslassventil elektrisch betätigbar und stromlos geschlossen ausgeführt. Hiermit sind die aus konventionellen Bremsanlagen bekannten ABS-, EBV- und ESC-Regelfunktionen (ABS: Anti-Blockier-System, EBV: elektronische Bremskraftverteilung, ESC: elektronische Stabilitätskontrolle / Fahrdynamikregelung) weitgehen unverändert in der erfindungsgemäßen Bremsanlage in der „Bra- ke-by-wire"-Betriebsart durchführbar . Die Simulationseinrichtung, die in der „Brake-by-wire"-
Betriebsart dem Fahrzeugführer das gewohnte Bremspedalgefühl vermittelt, steht mit einem der Druckräume des Hauptbremszy¬ linders in hydraulischer Verbindung. Bevorzugt ist ein elektrisch betätigbares Simulatorventil in der Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und der Simulationseinrichtung vorgesehen, welches mittels der Steuer- und Regeleinheit an¬ gesteuert wird. Durch das Simulatorventil kann die Simulati¬ onseinrichtung zu- und abgeschaltet werden. In der „Bra- ke-by-wire"-Betriebsart ist oder wird das Simulatorventil mittels der Steuer- und Regeleinheit geöffnet.
Bevorzugt ist in einer Druckausgleichsleitung des Hauptbremszylinders eine Parallelschaltung eines stromlos offenen Diagnoseventils mit einem zum Druckmittelvorratsbehälter hin schließenden Rückschlagventil enthalten.
Bevorzugt sind der Hauptbremszylinder, die Simulationseinrichtung, die Trennventile, die Einlass- und Auslassventile, die Pumpenvorrichtung und die Überströmventile in einer gemeinsamen, eigenständigen Baueinheit angeordnet, sog. One-Box-Design . Diese Baueinheit umfasst gegebenenfalls auch die weiteren hydraulischen Komponenten, wie z.B. das Simulatorventil und das Diagnoseventil . Alternativ ist es bevorzugt, dass der Hauptbremszylinder und die Simulationseinrichtung in einer ersten eigenständigen Baueinheit angeordnet sind sowie die Trennventile, Einlass- und Auslassventile, die Pumpenvorrichtung und die Überströmventile in einer zweiten eigenständigen Baueinheit angeordnet sind, sog. Two-Box-Design) . Dies bietet den Vorteil, dass die beiden Baueinheiten jeweils kleiner sind und so leichter an jeweils geeigneten Orten angeordnet werden können. Die erste Baueinheit umfasst gegebenenfalls auch das Simulatorventil und das Di- agnoseventil .
Bevorzugt handelt es sich um eine Bremsanlage, die in der „Brake-by-wire"-Betriebsart sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer ansteuerbar ist. Vorzugsweise wird die Bremsanlage in der„Brake-by-wire"-Betriebsart betrieben und kann in mindestens einer Rückfallbetriebsart betrieben werden.
Ein Vorteil der Erfindung liegt darin, dass eine vakuumlose „Brake-by-wire"-Bremsanlage bereitgestellt wird, welche einfach und im Wesentlichen aus an sich bekannten Komponenten aufgebaut ist. Die Regelstrategien in der „Brake-by-wire"-Betriebsart können daher mit nur geringen Änderungen von konventionellen (nicht „by-wire" und ohne Bremspedalgefühlsimulator) Brems¬ anlage mit Motor-Pumpen-Aggregat übernommen werden.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Bremsanlage liegt darin, dass ein Systemdruckaufbau durch die Pumpenvorrichtung mit relativ hoher Aufbaudynamik erfolgt, da die Pumpenvorrichtung direkt aus dem Druckmittelvorratsbehälter ansaugt und somit entsprechend geringe Ansaugwiderstande auftreten.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betrieb einer erfindungsgemäßen Bremsanlage. Hierzu sind in der „Bra- ke-by-wire"Betriebsart die Trennventile geschlossen und die Radbremsen werden mittels der Pumpenvorrichtung mit einem Systemdruck versorgt.
Bevorzugt wird in der „Brake-by-wire"-Betriebsart eine Regelung oder Steuerung des Systemdruckes mittels geeigneter Bestromung eines der Pumpenvorrichtung parallel geschalteten Überströmventils durchgeführt.
Bevorzugt wird eine Fahrerbremswunschgröße quantitativ be- stimmt. Diese wird besonders bevorzugt mittels einer Weger¬ fassungseinrichtung und/oder einer Druckerfassungseinrichtung bestimmt .
Die Regelung oder Steuerung des Systemdruckes wird bevorzugt anhand der bestimmten Fahrerbremswunschgröße durchgeführt.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
Es zeigen schematisch
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsge¬ mäßen Bremsanlage, und
Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Bremsanlage.
In Fig. 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfin- dungsgemäßen Bremsanlage schematisch dargestellt. Die Brems¬ anlage umfasst im Wesentlichen eine mittels eines Betätigungs¬ bzw. Bremspedals 1 betätigbaren Hauptbremszylinder 2, eine mit dem Hauptbremszylinder 2 zusammen wirkende Simulationseinrichtung 3 (Wegsimulator bzw . Bremspedalgefühlsimulator), einen dem Hauptbremszylinder 2 zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 4, eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung in Form einer Pumpenvorrichtung 50, eine elektrisch steuerbare Druckmodu- lationseinrichtung zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke und eine elektronische Steuer- und Regeleinheit 12.
Hauptbremszylinder 2 weist in einem Gehäuse 21 zwei hinter- einander angeordnete Kolben 15, 16 auf, die hydraulische
Druckräume 17, 18 begrenzen. Die Druckräume 17, 18 stehen über in den Kolben 15, 16 ausgebildete radiale Bohrungen sowie entsprechende Druckausgleichsleitungen 41a, 41b mit dem
Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung, wobei diese Ver- bindungen durch eine Relativbewegung der Kolben 17, 18 im Gehäuse 21 absperrbar sind. Dabei ist in der Druckausgleichsleitung 41a eine Parallelschaltung eines stromlos offenen Diagnoseventils 28 mit einem zum Druckmittelvorratsbehälter 4 hin schließenden Rückschlagventil 27 enthalten. Jedem Druckraum 15, 16 ist ein Bremskreis I, II mit je zwei Radbremsen 8, 9; 10, 11 zugeordnet. Die Druckräume 17, 18 nehmen nicht näher bezeichnete Rück¬ stellfedern auf, die die Kolben 15, 16 bei unbetätigtem
Hauptbremszylinder 2 in einer Ausgangslage positionieren. Eine Kolbenstange 5 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 1 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des ersten (Hauptzylinder- ) Kolbens 15, dessen Betätigungsweg von einem vorzugsweise redundant ausgeführten Wegsensor 19 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert einen
Bremswunsch eines Fahrzeugführers.
Beispielsgemäß sind die Radbremse 8 des linken Hinterrads (RL) und die Radbremse 9 des rechten Vorderrads (FR) dem ersten Bremskreis I, und die Radbremse 10 des rechten Hinterrads (RR) und die Radbremse 11 des linken Vorderrads (FL) dem zweiten Bremskreis II zugeordnet.
Jeder Druckraum 17, 18 steht mittels eines Leitungsabschnitts 22a, 22b mit einem Bremskreisabschnitt 13a, 13b in Verbindung, wobei zwischen den Abschnitten (22 und 13) je Bremskreis ein Trennventil 23a, bzw. 23b angeordnet ist. D.h. je ein Trennventil 23a, 23b trennt den Bremskreis I bzw. II in den vom Haupt¬ bremszylinder 2 druckbeaufschlagbaren Bremskreis- oder Lei- tungsabschnitt 22a, 22b und den, in der „Brake-by-wire"-
Betriebsart von der Pumpenvorrichtung 50 druckbeaufschlagbaren Bremskreisabschnitt 13a, 13b. Die Trennventile 23a, 23b sind als elektrisch betätigbare, vorzugsweise stromlos offene,
2/2-Wegeventil ausgebildet. Durch die Trennventile 23a, 23b kann die hydraulische Verbindung zwischen den Druckräumen 17, 18 und den Bremskreisabschnitten 13a, 13b abgesperrt werden.
Ein an den Leitungsabschnitt 22a angeschlossener Drucksensor 20 erfasst den im Druckraum 17 durch ein Verschieben des ersten Kolbens 15 aufgebauten Druck.
Simulationseinrichtung 3 ist hydraulisch an den Hauptbremszylinder 2 angekoppelt und umfasst beispielsgemäß im Wesent¬ lichen eine Simulatorkammer 29, eine Simulatorfederkammer 30 sowie einen die beiden Kammern 29, 30 voneinander trennenden Simulatorkolben 31. Simulatorkolben 31 stützt sich durch ein in Simulatorfederkammer 30 angeordnetes elastisches Element (z.B. eine Feder oder ein Gummielement) , welches vorteilhafterweise vorgespannt ist, am Gehäuse 21 ab. Die Simulatorkammer 29 ist beispielsgemäß mittels eines elektrisch betätigbaren
Simulatorventils 32 mit dem ersten Druckraum 17 des Tandem- hauptbremszylinders 2 verbindbar. Bei Vorgabe einer Pedalkraft und aktiviertem, d.h. geöffnetem, Simulatorventil 32 strömt Druckmittel vom Hauptbremszylinder-Druckraum 17 in die
Simulatorkammer 29. Ein hydraulisch antiparallel zum
Simulatorventil 32 angeordnetes Rückschlagventil 34 ermöglicht unabhängig vom Schaltzustand des Simulatorventils 32 ein weitgehend ungehindertes Zurückströmen des Druckmittels von der Simulatorkammer 29 zum Hauptbremszylinder-Druckraum 17. Die mit dem Hauptbremszylinder 2 verbindbare Simulationseinrichtung 3 vermittelt in einer „Brake-by-wire"-Betriebsart dem Fahrzeugführer ein bekanntes Bremspedalgefühl.
Die nicht näher bezeichnete Druckmodulationseinrichtung umfasst beispielsgemäß je Radbremse 8, 9, 10, 11 ein Einlassventil 6a-6d und ein Auslassventil 7a-7d, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die Radbremsen 8, 9, 10, 11 angeschlossen sind. Die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 6a, 6b; 6c, 6d eines Bremskreises I, II werden über den
Bremskreisabschnitt 13a bzw. 13b mit einem Systemdruck versorgt. Den Einlassventilen 6a-6d ist jeweils ein zu den Bremskreis¬ abschnitten 13a, 13b hin öffnendes Rückschlagventil 26a-26d parallel geschaltet. Beispielsgemäß sind die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 7a, 7b; 7c, 7d eines Bremskreises I; II über eine Rücklaufleitung 24a; 24b mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden. Dabei ist die Rücklaufleitung 24a mit einer ersten Kammer des Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden, mit welcher auch der erste Druckraum 17 des Hauptbremszylinders 2 verbunden ist, und die Rücklaufleitung 24b mit einer zweiten Kammer des Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden, mit welcher auch der zweite Druckraum 18 des Hauptbremszylinders verbunden ist. Beispielsgemäß sind je Bremskreis die Ausgleichsleitung 41a, 41b des Hauptbremszylinders 2 und die Rücklaufleitung 24a, 24b der Auslassventile stückweiseweise zusammengefasst .
Die elektrisch steuerbare Pumpenvorrichtung 50 ist über eine Ansaugleitung 25a, 25b unmittelbar an den Druckmittelvor- ratsbehälter 4 angeschlossen. Der Druckanschluss der Pumpenvorrichtung 50 ist mit dem Bremskreisabschnitt 13a, 13b ver¬ bunden, d.h. Pumpenvorrichtung 50 speist Druckmittel zwischen Trennventil und zugehörigen Einlassventilen ein. Ansaugleitung 25a, 25b der Pumpenvorrichtung 50 ist mit der Rücklaufleitung 24a, 24b der Auslassventile verbunden bzw. abschnittsweise zusammengefasst . Die elektrisch steuerbare Pumpenvorrichtung 50 ist beispielsgemäß hydraulisch zweiflutig ausgeführt mit zwei, von einem Elektromotor 43 gemeinsam angetriebene Pumpenanordnungen 42a, 42b. Dabei ist jedem Bremskreis I, II eine der Pumpen¬ anordnungen 42a, 42b zugeordnet. Dabei ist der Sauganschluss jeder Pumpenanordnung 42a, 42b über die Ansaugleitung 25a, 25b unmittelbar an den Druckmittelvorratsbehälter 4 angeschlossen. Beispielsgemäß ist Ansaugleitung 25a der Pumpenvorrichtung 50 mit der Rücklaufleitung 24a der Auslassventile des Bremskreises I verbunden bzw. abschnittsweise zusammengefasst , und so mit der ersten Kammer des Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden.
Ansaugleitung 25b der Pumpenvorrichtung 50 mit der Rücklaufleitung 24b der Auslassventile des Bremskreises II verbunden bzw. abschnittsweise zusammengefasst , und so mit der zweiten Kammer des Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden. D.h. jede Pum- penanordnung verfügt über eine Ansaugleitung 25a, 25b, die unmittelbar an den Druckmittelvorratsbehälter 4 angeschlossen ist .
Beispielsgemäß ist die Pumpenvorrichtung 50 als eine
6-Kolben-Pumpe ausgeführt, wobei jeder Pumpenanordnung 42a, 42b drei der Kolben zugeordnet sind. Hierdurch kann in der „Bra- ke-by-wire"-Betriebsart ausreichend Druckmittelvolumen und Druck für alle Arten von Bremsungen und Bremsregelungen ausreichend schnell aufgebaut werden.
Zur Systemdruckregelung ist jeder Pumpenanordnung 42a, 42b ein analog ansteuerbares, stromlos geschlossenes Überströmventil 47a, 47b parallel geschaltet. Über das Überströmventil 47a, 47b ist der Druckanschluss der Pumpenanordnung mit dem Sauganschluss der Pumpenanordnung trennbar verbunden. Anders ausgedrückt ist je Bremskreis das Überströmventil 47a, 47b in einer Verbin¬ dungsleitung zwischen dem entsprechenden Bremskreisabschnitt 13a, 13b und der Ansaugleitung 25a, 25b bzw. Rücklaufleitung 24a, 24b angeordnet.
Zur präzisen Druckregelung ist außerdem je Bremskreis eine Druckerfassungseinrichtung 45a, 45b vorgesehen, welche den druckanschlussseitigen Druck der Pumpenanordnung 42a, 42b bzw. der Pumpenvorrichtung 50 erfasst.
Vorteilhafterweise sind die Ansaugleitungen 25a, 25b je mit einem Pulsationsdämpfer versehen (in Fig. 1 nicht dargestellt), um Druckspitzen bei Druckabbauvorgängen abzumildern und so die Regelbarkeit der Überströmventile 47a, 47b zu verbessern.
Die Pumpenvorrichtung 50 saugt also Druckmittel aus dem
Druckmittelvorratsbehälter 4 an und speist das von ihr abgegebene Druckmittel direkt in die Bremskreisabschnitte 13a, 13b ein und zu den Eingangsanschlüssen der Einlassventile 6a-6d.
Die oben beschriebenen, elektrisch ansteuerbaren Komponenten sowie Sensoren / Erfassungseinrichtungen werden von einer gemeinsamen elektronischen Steuer- und Regeleinheit 12 ange- steuert bzw. sind zur Ansteuerung oder Signalübertragung mit dieser verbunden. Steuer- und Regeleinheit 12 dient zur AnSteuerung der Ventile 23a, 23b, 28, 32, 47a, 47b, 6a-6d, 7a-7d und des Elektromotors 43 sowie zur Energieversorgung und Signalauswertung der Sensoren 19, 20, 45a, 45b.
Die Bremskreisabschnitte 13a, 13b werden in der „Bra- ke-by-Wire"-Betriebsart mit dem mittels Pumpenvorrichtung 50 und Überströmventile 47a, 47b bereitgestellten Systemdruck beaufschlagt. In der Rückfallbetriebsart werden die Brems- kreisabschnitte 13a, 13b über die geöffneten Trennventile 23a, 23b mit dem Druck der Druckräume 17, 18 des Hauptbremszylinders 2 beaufschlagt. Beispielsgemäß sind die genannten Komponenten 2 , 3, 6a-6d, 7a-7d, 13a, 13b, 19, 20, 22a, 22b, 23a, 23b, 24a, 24b, 25a, 25b, 26a-26d, 27, 28, 32, 34, 40a, 40b, 41a, 41b, 45a, 45b, , 47a, 47b, 50 in einer Baueinheit bzw. einem elektrohydraulischen Modul 100 zusammen gefasst. Baueinheit 100 umfasst dann vorteilhafterweise auch die (gemeinsame) elektronische Steuer- und Regeleinheit 12.
Alternativ sind die Komponenten, die im Wesentlichen im Zusammenhang mit der Betätigung durch den Fahrer stehen, d.h. im wesentlichen die Komponenten 2, 3, 19, 20, 22a, 22b, 27, 28, 32, 34, 41a, 41b, in einer ersten eigenständigen Baueinheit angeordnet, wohingegen die Komponenten, die im Wesentlichen im Zusammenhang mit Bremsungen in der„by-wire"-Betriebsart stehen, d.h. im wesentlichen die Komponenten 23a, 23b, 40a, 40b, 50, 47a, 47b, 6a-6d, 7a-7d, 13a, 13b, 24a, 24b, 25a, 25b, 26a-26d, 45a, 45b, in einer zweiten eigenständigen Baueinheit angeordnet sind. Diese ist in Fig. 1 durch die gestrichelte Linie lediglich schematisch angedeutet. Beide Baueinheiten werden vorteilhafterweise durch die (gemeinsame) elektronische Steuer- und Regeleinheit 12 angesteuert.
In Fig. 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfin¬ dungsgemäßen Bremsanlage schematisch dargestellt. Die Brems¬ anlage umfasst im Wesentlichen dieselben hydraulischen Komponenten wie das erste Ausführungsbeispiel. Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel sind im zweiten Ausführungsbeispiel die Druckausgleichsleitungen 41a, 41b des Hauptbremszylinder 2 separat von den Rücklaufleitungen 24a, 24b der Auslassventile 7a, 7b, 7c, 7d sowie den Ansaugleitungen 25a, 25b der Pumpenvorrichtung 50 ausgeführt. Dabei ist die Ausgleichsleitung 41a mit einer ersten Kammer und die Ausgleichsleitung 41b mit einer zweiten Kammer des Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden. Die Pumpenvorrichtung 50 verfügt über eine (gemeinsame) Ansaug¬ leitung 25 für beide Bremskreise I, II. Ansaugleitung 25 verbindet die Sauganschlüsse der Pumpenvorrichtung 50 mit einer dritten Kammer des Druckmittelvorratsbehälters 4. Dabei sind die Rücklaufleitungen 24a, 24b mit der Ansaugleitung 25 verbunden bzw. stückweise mit dieser zusammengefasst , so dass die Aus¬ lassventile ebenfalls mit der dritten Kammer des Druckmit- telvorratsbehälters 4 verbunden sind.
Die beispielsgemäßen Bremsanlagen weisen sozusagen eine modifizierte Mehrkolben-ESC-Hydraulik auf. Es entfallen die bisher erforderlichen elektrischen Umschaltventile zwischen Aus- lassventilen und Hauptbremszylinder, da die Pumpenvorrichtung 50 direkt aus dem Druckmittelvorratsbehälter 4 saugt und somit entsprechend geringe Saugwiderstände aufweist, was der Auf¬ baudynamik der Pumpenvorrichtung 50 zu Gute kommt. Desweiteren entfallen die Niederdruckspeicher, da vom Auslassventil 7a-7d der Radbremse 8-10 der Raddruck direkt über die Rücklaufleitung 24a, 24b bzw. die stückweise zusammengefasste Ansaugleitung 25a, 25b oder 25 der Pumpenvorrichtung 50 zum Druckmittelvorratsbehälter 4 abgebaut wird. Die Systemdruckregelung in der „Brake-by-wire"-Betriebsart erfolgt mit dem analog ansteuerbaren, stromlos geschlossenen Überströmventil 47a, 47b je Bremskreis I, II, dessen Ein- gangsanschluss zwischen Druckanschluss der Pumpenvorrichtung 50 und den Einlassventilen 6a-6d der Radbremsen 8-11 angeordnet sind. Überströmventil 47a, 47b ist ausgangsseitig ebenfalls an die Rücklaufleitung 24a, 24b bzw. die stückweise zusammenge- fasste Ansaugleitung 25a, 25b oder 25 angebunden. Die Ansaugbzw, die Rücklaufleitung sind ggfs. mit Pulsationsdämpfern zu versehen, um Druckspitzen bei Druckabbaupulsen abzumildern, was die Regelbarkeit der Überströmventile 47a, 47b verbessert.
Je ein Systemdrucksensor 45a, 45b ist optional vorgesehen, eine besonders hohe absolute Stellgenauigkeit darzustellen und/oder um Überwachungen zu realisieren .
Die Trennventile 23a, 23b werden als „Driver Cut Valves" genutzt, um eine Pedalrückwirkung während der schlupffreien Normal- bremsung (NBrake) zu verhindern. Weiterhin können eines oder beide der Trennventile 23a, 23b, ggf. gemeinsam mit der Pum¬ penvorrichtung 50, genutzt werden, um eine gewollte Bremspe- dalrückmeldung/-rückwirkung an den Fahrer zu geben, z.B. im Fall einer Antiblockierregelung (aktives Bremspedal-Feedback) .
Vor dem Trennventil 23a ist ein Drucksensor 20 vorzusehen, um eine OHB-H Funktion realisieren zu können, wenn am Hauptbremszylinder 2 das Simulatorventil 32, Diagnoseventil 28 und/oder der Wegsensor 19 ausfällt.
In der „Brake-by-wire"-Betriebsart der beispielsgemäßen
Bremsanlagen ist Hauptbremszylinder 2, und damit der Fahrzeugführer, von den Radbremsen 8, 9, 10, 11 durch die geschlossenen Trennventile 23a, 23b entkoppelt. Die Brems- kreisabschnitte 13a, 13b sind mit dem Druckanschluss der
Pumpenvorrichtung 50 verbunden, welche den Systemdruck zur Betätigung der Radbremsen 8, 9, 10, 11 bereitstellt. Simula¬ tionseinrichtung 3 ist durch das geöffnete Simulatorventil 32 dem Hauptbremszylinder 2 zugeschaltet, so dass das durch die Be- tätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrer im Hauptbremszylinder 2 verdrängte Druckmittelvolumen durch die Simulationseinrichtung 3 aufgenommen wird und die Simulationseinrichtung 3 dem Fahrzeugführer ein gewohntes Bremspedalgefühl vermittelt. In einer Rückfallbetriebsart der beispielsgemäßen Bremsanlagen, z.B. bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung der gesamten Bremsanlage, ist Simulationseinrichtung 3 durch das stromlos geschlossene Simulatorventil 32 abgeschaltet.
Hauptbremszylinder 2 ist über die Leitungen 22a, 22b mit den stromlos offenen Trennventilen 23a, 23b mit den Bremskreis¬ abschnitten 13a, 13b und damit den Radbremsen 8, 9, 10, 11 verbunden, so dass der Fahrzeugführer durch Betätigung des Bremspedals 1 direkt Druck in den Radbremsen 8, 9, 10, 11 aufbauen kann. Ein Abfließen von Druckmittel in den Druckmittelvorratsbehälter 4 wird durch die stromlos geschlossenen Ventile 47a, 47b und 7a-7d verhindert.
Bei schlupffreier Normalbremsbetätigung (sog. NBrake) , d.h. in der „Brake-by-wire"-Betriebsart , wird in j edem Bremskreis I, II das Trennventil 23a, 23b geschlossen oder ist dauerhaft ge¬ schossen, das Simulatorventil 32 wird geöffnet oder ist dauerhaft geöffnet. Das Diagnoseventil 28 ist oder wird geöffnet. Anhand der Signale des Wegsensors 19 und/oder des Drucksensors 20 wird in an sich bekannter Weise ein Fahrerbremswunschsignal erzeugt. Entsprechend des Fahrerbremswunschsignals wird das (oder jedes) Überströmventil 47a, 47b (aus einer individuellen I-P-Kennlinie und /oder via Systemdrucksensoren geregelt) bestromt und die Pumpenvorrichtung 50 wird so angesteuert, dass ein entspre¬ chender Überströmvolumenstrom über das Überströmventil 47a, 47b abströmt .
Tritt der Fahrer sehr schnell an, so erfolgt eine erste
Vorbefüllung der Radbremse 8-11 durch den Hauptbremszylinder 2 (durch die Rückschlagventile 40a, 40b der Trennventile 23a, 23b) , was den Antritt zumindest teilweise von zeitlichen Verzögerungen durch die Signalverarbeitung loslöst. Die ABS/EBV-Funktion ist wie in heute üblichen
2-Kreis-ABS-Systemen mit vier analogen Einlassventilen 6a-6d und vier Auslassventilen 7a-7d dargestellt. Die Überströmventile 47a, 47b können dabei einen definierten erhöhten Systemdruck über dem Blockierdruck der Räder einstellen, der aber nicht unter dem Fahrervordruck liegen kann (aufgrund der Rückschlagventile 40a, 40b an den Trennventilen) .
Bei einer Bremsung mit radindividuell unterschiedlich, mit Hilfe der Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d geregelten Rad¬ bremsdrücken (z.B. ABS-Regelung) strömt der über die Auslassventile 7a-7d abgelassene Druckmittelanteil in den
Druckmittelvorratsbehälter 4. Niederdruckspeicher, welche mit den Auslassventilen zur Aufnahme von Druckmittel verbunden sind, sind daher nicht notwendig.
Zur Fahrdynamik-Regelung (ESC) oder autonomen Regelung ist es nicht erforderlich bekannte Regelstrategien signifikant umzustellen. Die erfindungsgemäße Bremsanlage bietet also den Vorteil von geringen Anpassungsaufwänden bezüglich der Regelungsroutinen .
Da die erfindungsgemäße Bremsanlage offen ansaugt, sind auch keine nachteiligen Nachsaugvorgänge erforderlich.
Durch die hohe Reaktionsgeschwindigkeit der Überstömventile 47a, 47b sind keine Kompromisse hinsichtlich Bauteilschutzes nötig, was ggf. zu Bremsleistungsverlusten führen kann.

Claims

Patentansprüche :
1. Elektrohydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit
• einem bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder (2) mit zwei Druckräumen (17, 18), denen j e ein Bremskreis (I; II) mit Radbremsen (8, 9; 10, 11) zugeordnet ist,
• einem an den Hauptbremszylinder angeschlossenen
Druckmittelvorratsbehälter (4),
• einer mit dem Hauptbremszylinder (2) verbindbaren Si- mulationseinrichtung (3) , welche in einer „Bra- ke-by-wire"-Betriebsart dem Fahrzeugführer ein Brems¬ pedalgefühl vermittelt,
• einem Trennventil (23a, 23b) je Bremskreis (I, II) zum Trennen der Radbremsen von dem Hauptbremszylinder, · einem Einlassventil (6a-6d) und einem Auslassventil
(7a-7d) je Radbremse zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, und
• einer elektrisch steuerbaren Pumpenvorrichtung (50) zur Druckmittelversorgung der Radbremsen (8, 9, 10, 11), wobei die Pumpenvorrichtung über eine Ansaugleitung (25a,
25b, 25) verfügt, die unmittelbar an den Druckmittel¬ vorratsbehälter (4) angeschlossen ist,
dadurch gekennzeichnet, dass in der „Brake-by-wire"- Betriebsart die Radbremsen mittels der Pumpenvorrichtung (50) mit einem Systemdruck versorgt werden, wobei insbe¬ sondere eine Regelung oder Steuerung des Systemdruckes mittels eines der Pumpenvorrichtung (50) parallel ge¬ schalteten Überströmventils (47a, 47b) durchgeführt wird. 2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage eine, insbesondere einzige, elektronische Steuer- und Regeleinheit (12) umfasst, mittels welcher die Trennventile (23a, 23b) , die Einlass- und Auslassventile und die Pumpenvorrichtung (50) angesteuert werden.
Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektrisch betätigbares Simulatorventil (32) in der Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und der Simulationseinrichtung (3) vorgesehen ist, welches mittels der Steuer- und Regeleinheit (12) angesteuert wird.
Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansaugleitung (25a, 25b, 25) der Pumpenvorrichtung (50) mit einer an Radbremsen (8, 9 10, 11) angeschlossenen Rücklaufleitung (24a, 24b) verbunden oder abschnittsweise zusammengefasst ist, in welcher Auslassventile (7a, 7b, 7c, 7d) eingesetzt sind.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass den Trennventilen jeweils ein in Richtung der Radremsen öffnendes Rückschlagventil (40a, 40b) parallel geschaltet ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennventile analog ansteuerbar ausgeführt sind.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpenvorrichtung (50) zumindest zwei, von einem Elektromotor (43) gemeinsam angetriebene Pumpenanordnungen (42a, 42b) umfasst, wobei j edem Bremskreis eine der Pumpenanordnungen zugeordnet ist, und wobei die Pumpenanordnungen (42a, 42b) saugseitig über zumindest eine Ansaugleitung (25a, 25b, 25) unmittelbar an den Druckmittelvorratsbehälter (4) angeschlossen sind.
Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpenvorrichtung (50) eine 6-Kolben-Pumpe umfasst, wobei jeder Pumpenanordnung (42a, 42b) drei der Kolben zugeordnet sind.
Bremsanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Systemdruckregelung jeder Pumpenanordnung (42a, 42b) ein analog ansteuerbares, stromlos geschlossenes Überströmventil (47a, 47b) parallel geschaltet ist, über welches der Druckanschluss der Pumpenanordnung mit dem Sauganschluss der Pumpenanordnung trennbar verbunden ist, und welches insbesondere mittels der Steuer- und Regel¬ einheit (12) angesteuert wird.
10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass, insbesondere je Pumpenanordnung, eine Druckerfassungseinrichtung (45a, 45b) vorgesehen ist, welche einen druckanschlussseitigen Druck der Pumpenvorrichtung (50) erfasst.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder (2), die Si¬ mulationseinrichtung (3) , die Trennventile (23a, 23b) , die Einlass- und Auslassventil (6a-6d, 7a-7d) , die Pumpen¬ vorrichtung (50) und die Überströmventile (47a, 47b) in einer gemeinsamen, eigenständigen Baueinheit angeordnet sind.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder (2) und die Simulationseinrichtung (3) in einer ersten eigenständigen Baueinheit angeordnet sind sowie die Trennventile (23a, 23b), die Einlass- und Auslassventil (6a-6d, 7a-7d) , die Pumpenvorrichtung (50) und die Überströmventile (47a, 47b) in einer zweiten eigenständigen Baueinheit angeordnet sind.
13. Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit
• einem bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder (2) mit zwei Druckräumen (17, 18), denen j e ein Bremskreis (I; II) mit Radbremsen (8, 9; 10, 11) zugeordnet ist,
• einem an den Hauptbremszylinder angeschlossenen
Druckmittelvorratsbehälter (4),
• einer mit dem Hauptbremszylinder (2) verbindbaren Simulationseinrichtung (3) , welche in einer „Bra- ke-by-wire"-Betriebsart dem Fahrzeugführer ein Brems¬ pedalgefühl vermittelt,
• einem Trennventil (23a, 23b) je Bremskreis (I, II) zum Trennen der Radbremsen von dem Hauptbremszylinder,
• einem Einlassventil (6a-6d) und einem Auslassventil (7a-7d) je Radbremse zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, und
• einer elektrisch steuerbaren Pumpenvorrichtung (50) zur Druckmittelversorgung der Radbremsen (8, 9, 10, 11), wobei die Pumpenvorrichtung über eine Ansaugleitung (25a, 25b, 25) verfügt, die unmittelbar an den Druckmittel¬ vorratsbehälter (4) angeschlossen ist,
dadurch gekennzeichnet, dass in der „Brake-by-wire"- Betriebsart die Trennventile (23a, 23b) geschlossen sind und die Radbremsen mittels der Pumpenvorrichtung (50) mit einem Systemdruck versorgt werden.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass in der „Brake-by-wire"-Betriebsart eine Regelung oder Steu¬ erung des Systemdruckes mittels geeigneter Bestromung eines der Pumpenvorrichtung (50) parallel geschalteten Überströmventils (47a, 47b) durchgeführt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrerbremswunschgröße, insbesondere mittels einer Wegerfassungseinrichtung (19) und/oder einer Druckerfassungseinrichtung (20), quantitativ bestimmt wird, und dass die Regelung oder Steuerung des Systemdruckes anhand der bestimmten Fahrerbremswunschgröße durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass dieses in einer Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 12 durchgeführt wird.
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