DE102014225957A1

DE102014225957A1 - Bremsensteuervorrichtung sowie Bremsanlage für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102014225957A1
Application number: DE102014225957.6A
Authority: DE
Inventors: Marco Besier; Stefan Drumm; Paul Linhoff
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2014-12-16
Filing date: 2014-12-16
Publication date: 2016-06-16

Abstract

Bremsensteuervorrichtung (70, 70a, 70b) für hydraulisch betätigbare Radbremsen (50, 51, 52, 53) einer Fahrzeugbremsanlage, welche eine elektrisch ansteuerbare Druckquelle (1), einen Ausgangsdruckanschluss (40, 41, 42, 43) für jede Radbremse und eine Druckregelventilanordnung (16, 17) zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke an den Ausgangsdruckanschlüssen umfasst, wobei die Bremsensteuervorrichtung für jeden Ausgangsdruckanschluss (40, 41, 42, 43) genau einen Eingangsdruckanschluss (30, 31, 32, 33) umfasst, welcher über eine hydraulische Verbindung (10, 11, 12, 13) mit dem Ausgangsdruckanschluss (40, 41, 42, 43) verbunden ist, wobei in der Verbindung (10, 11, 12, 13) ein hydraulisch betätigbares Trennventil (3) angeordnet ist, welches durch einen Ausgangsdruck der Druckquelle (1) in die Sperrstellung schaltbar ist, sowie Bremsanlage mit einer erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsensteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und eine Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 9.
Bei Kraftfahrzeugen sind hydraulische Bremssysteme weit verbreitet. Vermehrt kommen Bremssysteme zum Einsatz, in welchen Bremsungen durchführbar sind, die unabhängig von einem Fahrerbremswunsch durch Assistenzsysteme mit Hilfe elektrischer bzw. elektronischer Mittel ausgelöst werden. Derartige, durch elektronische Steuergeräte ausgelöste Bremsungen finden beispielsweise bei automatischen Abstandsregelsystemen oder (Not)Bremsassistenzfunktionen Anwendung. Es sind weiter „Brake-by-wire“-Bremssysteme bekannt, die auch bei einer Normalbremsbetätigung durch den Fahrer die Bremsbetätigung elektronisch erfassen und die entsprechende Bremsung elektronisch kontrolliert umsetzen, ohne dass der Fahrer dabei einen direkten mechanischen oder hydraulischen Zugriff auf die Radbremsen erhält. In derartigen Systemen ist die Verfügbarkeit der Bremsanlage und speziell der radindividuellen Bremsdruckregelfunktionen für die Sicherheit von großer Bedeutung.
Es ist zu erwarten, dass zukünftig auch Fahrzeugbremssysteme zum Einsatz kommen werden, welche für automatisiert fahrende Fahrzeuge geeignet sind. Diese Bremssysteme müssen grundsätzlich elektronisch ansteuerbare Systeme oder „Brake-by-wire“-Systeme sein. Dies bedeutet, dass eine Bremsanforderung über elektronische oder elektrische Steuersignale angefordert und vom System ohne Zutun des Fahrers umgesetzt werden kann. Besonders in solchen Systemen muss aus Sicherheitsgründen eine ausreichend hohe Verfügbarkeit des Bremssystems und auch der fremdansteuerbaren Bremsfunktion mit radindividueller Regelung gewährleistet sein.
In der WO 2012/150120 A1 wird eine „Brake-by-wire“-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge beschrieben, welche vier hydraulisch betätigbare Radbremsen, einen unter Atmosphärendruck stehen Druckmittelvorratsbehälter und eine erste elektrohydraulische Bremsensteuervorrichtung umfasst, welche einen Hauptbremszylinder, eine mit dem Hauptbremszylinder gekoppelte Simulationseinrichtung, eine elektrisch ansteuerbare Druckquelle, eine elektrisch betätigbare Druckregelventilanordnung zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke und für jede Radbremse einen radindividuellen Ausgangsdruckanschluss umfasst. Weiter umfasst die Bremsanlage ein zweites elektrohydraulisches Modul mit vier elektrisch ansteuerbaren Pumpen und elektrisch betätigbaren Ventilen, welches hydraulisch vor der Druckregelventilanordnung der ersten Bremsensteuervorrichtung angeordnet ist. Bei einem Ausfall der elektronischen Steuer- und Regeleinheit der ersten Bremsensteuervorrichtung können die Bremsdrücke mittels des zweiten Moduls nur bremskreisweise eingestellt werden. Eine radindividuelle Bremsdruckeinstellung, wie sie z.B. für eine Antiblockierregelung benötigt wird, ist mit dem zweiten Modul nicht möglich. Die Verfügbarkeit von radindividuellen Regelfunktionen in der Bremsanlage ist daher nur begrenzt. Die Bremsanlage ist daher für hochautomatisiert oder autonom fahrende Kraftfahrzeuge weniger geeignet. Außerdem müssen bei einem Umschalten der ersten elektrohydraulischen Bremsensteuervorrichtung in die „Brake-by-wire“-Betriebsart fünf Elektromagnetventile, d.h. die zwei Trennventile, das Simulatorfreigabeventil und die zwei Zuschaltventile, elektrisch betätigt werden. Das Schalten der fünf Elektromagnetventile führt zu störenden Schaltgeräuschen, weil bei Elektromagnetventilen der Ventilanker prinzipbedingt aus einem im Vergleich zum Ventilschließkörper voluminösen Körper aus magnetisierbarem Metall besteht und somit eine relativ große Masse darstellt, deren Impulsänderung beim Schalten ein Geräusch verursacht. Weiterhin wird für jedes Elektromagnetventil ein elektronischer Ventiltreiber benötigt, was die Kosten der Bremsanlage erhöht. Ein weiterer Nachteil der vorbekannten Bremsanlage ist es, dass die als Linearaktuator ausgebildete Druckquelle nur ein begrenztes Druckmittelvolumen abgeben kann, so dass ein beispielsweise im Rahmen einer ABS-Regelung (Antiblockierregelung) auftretender wiederholter Druckaufbau mittels der Druckquelle zeitweise für ein Nachsaugen von Druckmittel unterbrochen werden muss.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsensteuervorrichtung sowie eine „Brake-by-wire“-Bremsanlage für Fahrzeuge bereitzustellen, welche möglichst leise und energetisch günstig betreibbar ist. Außerdem soll die Bremsensteuervorrichtung bzw. die Bremsanlage hohe Anforderungen bezüglich der Verfügbarkeit der Einstellung von radindividuellen Bremsdrücken erfüllen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Bremsensteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 und eine Bremsanlage gemäß Anspruch 9 gelöst.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass die Bremsensteuervorrichtung, welche eine elektrisch ansteuerbare Druckquelle, einen Ausgangsdruckanschluss für jede Radbremse und eine Druckregelventilanordnung zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke an den Ausgangsdruckanschlüssen umfasst, für jeden Ausgangsdruckanschluss genau einen Eingangsdruckanschluss umfasst, welcher über eine hydraulische Verbindung mit dem Ausgangsdruckanschluss verbunden ist, wobei in der Verbindung ein hydraulisch betätigbares Trennventil angeordnet ist, welches durch einen Ausgangsdruck der Druckquelle in die Sperrstellung schaltbar ist. So ist die hydraulische Verbindung zwischen Eingangsdruckanschluss und zugehörigem Ausgangsdruckanschluss durch Ansteuerung der Druckquelle einfach trennbar, ohne dass hierfür zusätzliche elektrische Energie zum Schalten und Halten der Trennventile benötigt wird.
Die Bremsensteuervorrichtung wird bevorzugt in Reihe zwischen einen bremspedalbetätigbaren Druckgeber und die Radbremsen geschaltet.
Die erfindungsgemäße Bremsensteuervorrichtung bietet den Vorteil, dass die Umstellung auf eine Druckeinstellung mittels der Druckquelle der Bremsensteuervorrichtung, bei welcher die Trennventile geschlossen werden müssen, leise möglich ist, da die hydraulisch betätigten Ventilkörper der Trennventile sehr leicht ausgeführt werden können. Hierdurch wird die Geräuschbildung beim Schalten der Trennventile minimiert. Weiterhin wird bei der Umstellung, wie oben bereits erwähnt, keine zusätzliche elektrische Energie zum Schalten der Trennventile benötigt.
Bevorzugt handelt es sich um eine elektrohydraulische Bremsensteuervorrichtung für vier hydraulisch betätigbare Radbremsen.
Die Bremsensteuervorrichtung umfasst bevorzugt einen Behälteranschluss zur Verbindung mit einem unter Atmosphärendruck stehen Druckmittelvorratsbehälter. Dies bietet den Vorteil, dass die Bremsensteuervorrichtung weitgehend ungehindert Druckmittel direkt aus dem Druckmittelvorratsbehälter ansaugen kann.
Die Druckregelventilanordnung umfasst bevorzugt für jeden Ausgangsdruckanschluss eine elektrisch betätigbare Auslassventilanordnung mit zumindest einem analog ansteuerbaren oder analogisiert ausgeführten Ventil, wobei der Ausgangsdruckanschluss über die Auslassventilanordnung mit dem Behälteranschluss verbunden ist. So ist eine präzise Druckeinstellung an jeder Radbremse durch geregeltes Ablassen von Druckmittel in den Druckmittelvorratsbehälter möglich.
Bevorzugt wird die Auslassventilanordnung durch ein stromlos geschlossenes, analog ansteuerbares oder analogisiert ausgeführtes Auslassventil gebildet.
Alternativ ist es bevorzugt, dass die Auslassventilanordnung durch eine Reihenschaltung eines stromlos geschlossenen Auslassventils und eines stromlos offenen, analog ansteuerbaren oder analogisiert ausgeführten zweiten Ventils gebildet wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung umfasst die Druckquelle eine Pumpe, wobei die Druckseite der Pumpe mit jedem der Ausgangsdruckanschlüsse über je ein elektrisch betätigbares, stromlos geschlossenes, analog ansteuerbares oder analogisiert ausgeführtes Einlassventil verbunden ist. Die Druckseite der Pumpe ist mittels einer Verbindungsleitung mit den Einlassventilen verbunden. So können aus dem Ausgangsdruck der Pumpe radindividuelle Bremsdrücke abgeleitet werden.
Bevorzugt ist die Saugseite der Pumpe mit dem Behälteranschluss verbunden.
Eine entsprechende Pumpe, die vorteilhafterweise von einem Elektromotor angetrieben wird, wird bereits grundsätzlich in konventionellen Bremsanlagen, welche nach dem Rückförderprinzip arbeiten, eingesetzt und ist daher kostengünstig herstellbar. Die Pumpe stellt bei direktem Anschluss an den Druckmittelvorratsbehälter ausreichende Druckmittelvolumenströme bereit, da schnell und ausreichend Druckmittel aus dem Druckmittelvorratsbehälter angesaugt werden kann.
Bevorzugt ist an die Verbindungsleitung ein Mittel zur Aufnahme von Druckmittel angeschlossen. Besonders bevorzugt ist das Mittel als ein Kolbenspeicher ausgeführt. Hierdurch werden etwaige Volumenstrompulsationen der Pumpe geglättet.
Generell ist es sinnvoll, mit der Pumpe nur so viel Druck bereitzustellen, wie für die Radbremse mit dem höchsten Druckbedarf benötigt wird. Hierfür ist bevorzugt ein elektrisch betätigbares, stromlos offenes Staudruckventil vorgesehen, über welches die Verbindungsleitung mit dem Behälteranschluss verbunden ist. Besonders bevorzugt ist das Staudruckventil analog ansteuerbar oder analogisiert ausgeführt. Ganz besonders bevorzugt ist das Staudruckventil der Pumpe parallel geschaltet, d.h. die Saugseite der Pumpe und die Druckseite der Pumpe sind über das Staudruckventil mit einander verbunden.
Die Bremsensteuervorrichtung ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung als eine bauliche Einheit in Form eines Bremsensteuergeräts mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit und einer hydraulischen Steuer- und Regeleinheit ausgeführt, wobei die elektronische Steuer- und Regeleinheit zur Ansteuerung der Auslassventilanordnungen, der Einlassventile, des Stauventils und der Druckquelle ausgebildet ist. So kann die Bremsensteuervorrichtung einfach optional zu einer weiteren Bremsensteuervorrichtung hinzugefügt werden (Baukastenprinzip).
Die erfindungsgemäße Bremsensteuervorrichtung bietet weiterhin den Vorteil, dass sie optional in einem Fahrzeug bzw. in einer an sich bekannten Bremsanlage ergänzt werden kann, um ein hochautomatisiertes Fahren oder autonomes Fahren zu ermöglichen.
Die Erfindung betrifft auch eine Bremsanlage für Fahrzeuge mit hydraulisch betätigbaren Radbremsen, einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter, einem mittels eines Bremspedals betätigbaren Druckgeber, einer mit dem Druckgeber gekoppelten Simulationseinrichtung, welche in einer „Brake-by-wire“-Betriebsart einem Fahrzeugführer ein angenehmes Bremspedalgefühl vermittelt, und einer erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung.
Bevorzugt ist eine oder sind mehrere erfindungsgemäße Bremsensteuervorrichtung in Reihe zwischen den Druckgeber und die Radbremsen geschaltet.
Bevorzugt ist der Druckgeber ein Tandemhauptbremszylinder.
Bevorzugt ist die Wirkung der Simulationseinrichtung abschaltbar. So kann die Wirkung in einer Rückfallbetriebsart abgeschaltet werden.
Bevorzugt ist eine erste Bremsensteuervorrichtung in Reihe zwischen den Druckgeber und die Radbremsen geschaltet, derart dass die Eingangsdruckanschlüsse der ersten Bremsensteuervorrichtung mit dem Druckgeber verbunden sind und jeder Ausgangsdruckanschluss der ersten Bremsensteuervorrichtung mit einer der Radbremsen verbunden ist.
Die erste Bremsensteuervorrichtung ist bevorzugt mit einer Kammer des Druckmittelvorratsbehälters verbunden, so dass Druckmittel leicht angesaugt werden kann.
Gemäß einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bremsanlage um fasst dies neben der ersten erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung zumindest eine zweite erfindungsgemäße Bremsensteuervorrichtung, wobei die zweite Bremsensteuervorrichtung in Reihe zwischen die erste Bremsensteuervorrichtung und die Radbremsen geschaltet ist, derart dass jeder Eingangsdruckanschluss der zweiten Bremsensteuervorrichtung mit genau einem der Ausgangsdruckanschlüsse der ersten Bremsensteuervorrichtung verbunden ist, und jeder Ausgangsdruckanschluss der zweiten Bremsensteuervorrichtung mit genau einer der Radbremsen verbunden ist. Dies bietet den Vorteil, dass ein elektrisch gesteuerter Druckaufbau sowie eine radindividuelle Regelung an jeder Radbremse auch bei Ausfall einer der Bremsensteuervorrichtungen weiterhin mittels der anderen Bremsensteuervorrichtung schnell und präzise möglich sind.
Bevorzugt sind die erste und die zweite Bremsensteuervorrichtung identisch aufgebaut.
Zur Erhöhung der Verfügbarkeit der Bremsanlage umfasst die Bremsanlage zumindest eine erste elektrische Energieversorgung und eine zweite, von der ersten unabhängige elektrische Energieversorgung, wobei die erste Bremsensteuervorrichtung von der ersten elektrischen Energieversorgung und die zweite Bremsensteuervorrichtung von der zweiten elektrischen Energieversorgung versorgt wird.
Bevorzugt stellt oder regelt die zwischengeschaltete zweite Bremsensteuervorrichtung im Bedarfsfall, insbesondere wenn keine hydraulischen Radbremsdrücke von der vorgeschalteten ersten Bremsensteuervorrichtung eingeleitet werden, selbständig (Rad)Bremsdrücke ein.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
Es zeigen schematisch:
1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung,
2 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage, und
3 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage.
In 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung schematisch dargestellt. Beispielsgemäß ist die Bremsensteuervorrichtung 70 zur Betätigung von vier (nicht dargestellten) Radbremsen ausgeführt, eine Verringerung auf weniger oder eine Erweiterung auf mehr Radbremsen ist einfach möglich.
Bremsensteuervorrichtung 70 ist beispielsgemäß als eine unabhängige Baueinheit bzw. ein Modul, z.B. als ein Bremsensteuergerät mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU) und einer hydraulischen Steuer- und Regeleinheit (HCU), ausgeführt.
Die Bremsensteuervorrichtung 70 umfasst für jede zu betätigende Radbremse einen radindividuellen Eingangsdruckanschluss 30, 31, 32, 33 und einen radindividuellen Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43, wobei jeder Eingangsdruckanschluss 30, 31, 32, 33 über eine hydraulische Verbindung 10, 11, 12, 13 mit dem zugeordneten Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43 verbunden ist.
Weiterhin umfasst die beispielsgemäße Bremsensteuervorrichtung 70 zumindest einen Behälteranschluss 81 zum Anschluss an einen unter Atmosphärendruck stehen Druckmittelvorratsbehälter 80. Um die Anzahl der Anschlüsse gering zu halten, umfasst die Bremsensteuervorrichtung 70 vorteilhafterweise genau einen Behälteranschluss.
Die Bremsensteuervorrichtung 70 umfasst eine Druckregelventilanordnung zum Einstellen individueller Bremsdrücke an den Ausgangsdruckanschlüssen 40, 41, 42, 43 sowie eine elektrisch ansteuerbare Druckquelle 1, und ist somit zum elektrisch gesteuerten Aufbau eines Systembremsdrucks und zur radindividuellen Bremsdruckregelung ausgebildet.
Der Behälteranschluss 81 ist mit der Druckquelle 1 zur Versorgung der Druckquelle mit Druckmittel verbunden.
Je Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43 ist ein hydraulisch betätigbares Trennventil 3 vorgesehen, welches in der hydraulischen Verbindung 10, 11, 12, 13 zwischen Eingangsdruckanschluss 30, 31, 32, 33 und zugehörigem Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43 angeordnet ist. Die Trennventile 3 sind unbetätigt offen ausgeführt, so dass bei einem Ausfall der Bremsensteuervorrichtung 70 die an den Eingangsdruckanschlüssen 30, 31, 32, 33 anliegenden Drücke durch die Bremsensteuervorrichtung 70 durchgeleitet werden und an dem jeweils zugehörigen Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43 anliegen. Jedes Trennventil ist durch einen Ausgangsdruck der Druckquelle 1 betätigbar, was durch die gepunktet Linie je Trennventil 3 in den 1 bis 3 angedeutet wird. Das Trennventil wird bei ausreichendem Druck am Steueranschluss in die Sperrstellung geschaltet.
Je Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43 umfasst die Druckregelventilanordnung eine elektrisch betätigbare Auslassventilanordnung, z.B. zum Bremsdruckabbau während einer Antiblockierregelung (ABS), über welche der Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 80 verbunden ist. Die Auslassventilanordnung wird beispielsgemäß durch ein stromlos geschlossenes, analog ansteuerbares oder analogisiert ausgeführtes Auslassventil 16 gebildet. Beispielsgemäß sind die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 16 über einen gemeinsamen Leitungsabschnitt 4 mit dem Behälteranschluss 81 verbunden.
Alternativ ist für jede Auslassventilanordnung eine Reihenschaltung eines stromlos geschlossenen Auslassventils und eines stromlos offenen, analog ansteuerbaren oder analogisiert ausgeführten zweiten Ventils möglich.
Die Druckquelle 1 wird durch eine Hochdruckpumpe 2, die von einem Elektromotor M angetrieben wird, gebildet. Es liegt also eine zentrale Druckbereitstellung vor.
Die Saugseite 202 der Pumpe 2 ist über einen Ansaugleitungsabschnitt 8 mit dem Behälteranschluss 81 und somit über die Druckmittelbehälteranschlussleitung 82 mit dem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 80 verbunden. Das während einer Radbremsdruckregelung über die Auslassventilanordnungen in den Druckmittelvorratsbehälter 80 abgelassene Druckmittel steht somit der Pumpe saugseitig wieder zur Verfügung.
Je Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43 umfasst die Druckregelventilanordnung ein elektrisch betätigbares, stromlos geschlossenes, analog ansteuerbares oder analogisiert ausgeführtes Einlassventil 17, über welches die Druckseite 102 der Pumpe 2 mit dem Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43 verbindbar ist. Die Druckseite 102 der Pumpe 2 ist mittels einer gemeinsamen Verbindungsleitung 29 mit den Einlassventilen 17 verbunden, wobei der radbremsseitige Anschluss jedes Einlassventils 17 mit dem Verbindungsleitungsabschnitt zwischen Trennventil 3 und Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43 der entsprechenden Verbindung 10, 11, 12, 13 verbunden ist. Mittels der Einlassventile 17 können aus dem „zentralen“ Ausgangsdruck der Pumpe 2 die radindividuell benötigten Bremsdrücke abgeleitet werden.
Zur elektronischen Steuerung des von der Pumpe 2 bereitgestellten Druckes ist in der Bremsensteuervorrichtung 70 weiterhin ein elektrisch betätigbares, stromlos offenes, vorteilhafterweise analog ansteuerbares oder analogisiert ausgeführtes, Staudruckventil 18 vorgesehen. Die Verbindungsleitung 29 ist über das Staudruckventil 18 mit dem Behälteranschluss 81 verbunden. Für einen Druckaufbau durch die Druckquelle 1 wird die Pumpe 2 angetrieben und das Staudruckventil 18 bestromt. Durch elektrische Aktivierung des Staudruckventils entsteht ein Staudruck an der Druckseite 102 der Pumpe 2, so dass die Trennventile 3 in ihre geschlossene Stellung umgeschaltet werden. Aus dem Pumpendruck wird mit Hilfe des Ventilpaares aus Einlassventil 17 und Auslassventil 16 je Radbremse ein radindividueller Bremsdruck eingeregelt.
An die Verbindungsleitung 29 ist weiterhin beispielsgemäß ein Kolbenspeicher 19 zur Aufnahme von Druckmittel angeschlossen. Dieser dient dazu, den Zeitverlauf des Pumpendruckes zu glätten, so dass eventuelle Volumenstrompulsationen der Pumpe abgemildert werden. Weiterhin bewirkt der Kolbenspeicher, dass der Pumpendruck nur wenig zusammenbricht, wenn ein Einlassventil 17 für einen besonders schnellen Radbremsdruckaufbau plötzlich voll geöffnet wird.
Beispielsgemäß ist in der Bremsensteuervorrichtung 70 je ein Drucksensor 5 zur Bestimmung des Druckes an den Ausgangsdruckanschlüssen 40 und 43 vorgesehen. Zusätzlich umfasst die Bremsensteuervorrichtung 70 beispielsgemäß einen Drucksensor 15 zur Bestimmung des Druckes an dem Eingangsdruckanschluss 33.
Optional kann ein Staudrucksensor (entsprechend Drucksensor 25 in 2) vorgesehen sein.
In 2 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage schematisch dargestellt. Die Bremsanlage umfasst im Wesentlichen einen mittels eines Bremspedals 91 betätigbaren Hauptbremszylinder 90, einen dem Hauptbremszylinder 90 zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 80, eine mit dem Hauptbremszylinder 90 gekoppelte Simulationseinrichtung 92, vier hydraulisch betätigbare Radbremsen 50, 51, 52, 53 und eine Bremsensteuervorrichtung 70.
Die Bremsensteuervorrichtung 70 entspricht dem Ausführungsbeispiel der 1, wobei zusätzlich ein Drucksensor 25 zur Bestimmung des Druckes der Druckquelle 1 vorgesehen ist.
Der Hauptbremszylinder 90 ist beispielsgemäß als ein Tandemhauptbremszylinder mit zwei nicht näher dargestellten Druckräumen ausgeführt. Der erste Druckraum ist über eine hydraulische Verbindung 93 mit den Eingangsdruckanschlüssen 32 und 33 der Bremsensteuervorrichtung 70 verbunden. Entsprechend ist der zweite Druckraum über eine hydraulische Verbindung 94 mit den Eingangsdruckanschlüssen 30 und 31 der Bremsensteuervorrichtung 70 verbunden.
Üblicherweise umfassen Druckmittelvorratsbehälter konventioneller hydraulischer Bremsanlagen zwei Kammern, welche den beiden Druckräumen des bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinders 90 zugeordnet sind. Vorteilhafterweise umfasst der Druckmittelvorratsbehälter 80 drei Kammern, wobei die zusätzliche dritte Kammer zum Anschluss an die Bremsensteuervorrichtung 70 vorgesehen ist. Aus der dritten Kammer wird das im Betrieb von der Bremsensteuervorrichtung 70 angesaugte Druckmittelvolumen bereitgestellt und in die dritte Kammer wird das überschüssige Druckmittelvolumen, z.B. bei einer Antiblockierregelung mittels der Bremsensteuervorrichtung 70, abgelassen.
Ein Sensor 95 dient der Erfassung der Bremspedalbetätigung. Der Sensor ist z.B. als ein Winkel- oder Wegsensor ausgebildet sein. Er erfasst eine Drehbewegung des Bremspedals oder eine Bewegung eines mit dem Bremspedal gekoppelten Elements, z.B. der Druckstange oder des Primärkolbens des Hauptbremszylinders 90.
Die Simulationseinrichtung 92 ist mit dem Hauptbremszylinder 90 gekoppelt und vermittelt dem Fahrzeugführer in einer „Brake-by-wire“-Betriebsart ein angenehmes Bremspedalgefühl. Die Wirkung der Simulationseinrichtung 92 ist vorteilhafterweise in einer Rückfallbetriebsart abschaltbar. Beispielsgemäß ist die Simulationseinrichtung 92 mit einem der Druckräume des Hauptbremszylinders 90 hydraulisch verbunden, wobei zur Zu- und Abschaltung der Simulationseinrichtung 92 z.B. ein elektrisch betätigbares Simulatorventil vorgesehen ist.
Beispielsgemäß ist die Simulationseinrichtung 92 hydraulisch an den Hauptbremszylinder 90 ankoppelbar und besteht im Wesentlichen aus einer Simulatorkammer, einer Simulatorfederkammer sowie einem die beiden Kammern voneinander trennenden Simulatorkolben. Der Simulatorkolben stützt sich durch ein in Simulatorfederkammer angeordnetes elastisches Element (z.B. eine Feder), welches vorteilhafterweise vorgespannt ist, an einem Gehäuse ab. Die Simulatorkammer ist mittels eines elektrisch betätigbaren Simulatorfreigabeventils mit einem Druckraum des Hauptbremszylinders 90 verbindbar.
Jeder Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43 der Bremsensteuervorrichtung 70 ist mit einer der Radbremsen 50, 51, 52, 53 verbunden.
Die beispielsgemäße Bremsanlage verfügt über eine „Brake-by-wire“-Betriebsart und eine Rückfallbetriebsart mit hydraulischem Durchgriff für den Fahrzeugführer (bei passiver Bremsensteuervorrichtung 70).
In der Rückfallbetriebsart (passiver Modus) hat der Fahrzeugführer direkten hydraulischen Durchgriff durch die elektrohydraulische Bremsensteuervorrichtung 70, wobei die hydraulische Durchströmung im Gegensatz zu der vorbekannten Bremsanlage aus der WO 2012/150120 A1 kaum durch Ventilblenden gedrosselt ist. Bei der vorbekannten Bremsanlage werden nur zwei elektromagnetische Trennventile (eines je Bremskreis) mit zudem relativ geringem Querschnitt durchströmt, da bei einem Elektromagnetventil der Durchtrittsquerschnitt möglichst gering gewählt werden muss, damit die benötigten Kräfte und die sie bereitstellenden Elektronmagnetspulen nicht zu groß werden. Bei der erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung 70 hingegen wird der gleiche Volumenstrom auf vier Trennventile 3 (eines je Radbremskreis) aufteilt, die zudem wesentlich größere Durchtrittsquerschnitte besitzen, da bei einem pumpendruckbetätigten Hydraulikventil Stellkraft ausreichend vorhanden ist, so dass der Durchtrittsquerschnitt des Ventils größer gewählt werden kann.
Um in die „Brake-by-wire“-Betriebsart umzuschalten, wird die Pumpe 2 mit Hilfe des Elektromotors M angetrieben und das Staudruckventil 18 bestromt. Somit werden die hydraulisch betätigbaren Trennventile 3 in ihre geschlossene Stellung umgeschaltet. Aus dem Pumpendruck werden mit Hilfe je eines Ventilpaares 16, 17 vier radindividuelle Bremsdrücke abgeleitet bzw. eingeregelt. Das während der Radbremsdruck-Regelung abgelassene Druckmittel strömt über das Auslassventil 16 zum Druckmittelbehälter 80 und steht damit der Pumpe 2 saugseitig wieder zur Verfügung.
Der Pumpenmotor M und die elektrisch betätigbaren Ventile 16, 17, 18 werden von der elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU) der Bremsensteuervorrichtung 70 gesteuert. Die elektronische Steuer- und Regeleinheit erzeugt die Steuerkommandos beispielsgemäß auf Basis von erfassten Druck- und Pedalwegsignalen, z.B. der Sensoren 5, 15, 95, sowie vorteilhafterweise von externen Signalen, wie beispielweise ACC-(active cruise control) oder Autopilot-Bremskommandos, z.B. eines weiteren Steuergerätes. Somit kann der Fahrzeugführer durch Betätigen des Bremspedals 91 eine Bremsdruckanforderung erzeugen. Hierbei wird in bekannter Weise ein Zusammenhang zwischen Pedalweg und Pedalkraft mit Hilfe der Simulationseinrichtung 92 erzeugt.
Der Kolbenspeicher 19 dient dazu, den Zeitverlauf des Pumpendrucks zu glätten. Dadurch ist es möglich, auch Pumpen zu verwenden, die ein gewisses Maß an Volumenstrompulsationen aufweisen, und der Pumpendruck bricht nur wenig zusammen, wenn ein Einlassventil 17 für einen besonders schnellen Radbremsdruckaufbau plötzlich voll geöffnet wird.
Durch analoge Ansteuerung des Staudruckventils 18 und des Pumpenmotors M wird bevorzugt ein an den Betriebszustand angepasster Vordruck eingestellt, der so entsprechend den benötigten Radbremsdrücken optimal eingestellt werden kann.
Ein Vorteil der beispielsgemäßen Bremsanlage ist es, dass zum Umschalten in die „Brake-by-wire“-Betriebsart nur ein Elektromagnetventil, das Staudruckventil 18, bestromt werden muss. Vorteilhafterweise ist dieses Elektromagnetventil analog ansteuerbar oder analogisiert ausgeführt und erzeugt somit keine störenden Schaltgeräusche.
Ein weiterer Vorteil ist es, dass die hydraulisch betätigbaren Trennventile 3 keinen magnetisierbaren Anker benötigen. Ihr hydraulisch betätigter Ventilkörper kann somit trotz eines gegenüber einem Elektromagnetventil vergrößerten Durchtrittsquerschnitt sehr leicht ausgeführt werden, was die Geräuschbildung minimiert.
Außerdem ist bei der beispielsgemäßen Bremsanlage vorteilhaft, dass die Bremsdrücke radindividuell stufenlos analog einstellbar sind.
Ein weiterer Vorteil ist, dass die Pumpe 2 als Druckerzeuger unbegrenzt Volumen abgegeben kann. Es gibt keine Nachsaugvorgänge wie bei einem hydraulischen Linearaktuator, für welche die Abgabe von Druckmittel unterbrochen werden muss.
In 3 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage schematisch dargestellt. Die Bremsanlage umfasst wie das erste Ausführungsbeispiel der 2 einen mittels eines Bremspedals 91 betätigbaren Hauptbremszylinder 90, einen dem Hauptbremszylinder 90 zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 80, eine mit dem Hauptbremszylinder 90 gekoppelte Simulationseinrichtung 92, vier hydraulisch betätigbare Radbremsen 50, 51, 52, 53 und eine erste Bremsensteuervorrichtung 70a. Zusätzlich ist eine zweite Bremsensteuervorrichtung 70b vorgesehen, welche in Reihe zwischen die erste Bremsensteuervorrichtung 70a und die Radbremsen 50, 51, 52, 53 geschaltet ist.
Sowohl die erste Bremsensteuervorrichtung 70a als auch die zweite Bremsensteuervorrichtung 70a entsprechen beispielsgemäß der Bremsensteuervorrichtung 70 der 2.
Der Aufbau des Hauptbremszylinders 90 mit Sensor 95, des Druckmittelvorratsbehälters 80 und der Simulationseinrichtung 92 entspricht beispielsgemäß dem der 2. Der erste Druckraum des Hauptbremszylinders 90 ist über eine hydraulische Verbindung 93 mit den Eingangsdruckanschlüssen 32a und 33a der ersten Bremsensteuervorrichtung 70a verbunden. Entsprechend ist der zweite Druckraum über eine hydraulische Verbindung 94 mit den Eingangsdruckanschlüssen 30a und 31a der ersten Bremsensteuervorrichtung 70a verbunden. Vorteilhafterweise umfasst der Druckmittelvorratsbehälter 80 eine dritte Behälterkammer, wobei der Behälteranschluss 81a der ersten Bremsensteuervorrichtung 70a über die Druckmittelbehälteranschlussleitung 82a mit der dritten Kammer verbunden ist.
Jeder radindividuelle Ausgangsdruckanschluss 40a, 41a, 42a, 43a der ersten Bremsensteuervorrichtung 70a ist mit (genau) einem der radindividuellen Eingangsdruckanschlüsse 30b, 31b, 32b, 33b der zweiten Bremsensteuervorrichtung 70b verbunden. Jeder radindividuelle Ausgangsdruckanschluss 40b, 41b, 42b, 43b der zweiten Bremsensteuervorrichtung 70b ist mit (genau) einer der Radbremsen 50, 51, 52, 53 verbunden. D.h. es sind zwei Bremsensteuervorrichtungen 70a und 70b in Reihe geschaltet. Jede Bremsensteuervorrichtung 70a, 70b ist als eine unabhängige Baueinheit bzw. ein Modul, z.B. als ein Bremsensteuergerät mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU1, ECU2) und einer hydraulischen Steuer- und Regeleinheit (HCU1, HCU2), ausgeführt. Die jeweilige elektronische Steuer- und Regeleinheit ECU1 bzw. ECU2 ist dabei zur Ansteuerung der elektrisch betätigbaren Ventile (Einlassventile 17, Auslassventile 17, Staudruckventil 18) und der Druckquelle 1a bzw. 1b der entsprechenden Bremsensteuervorrichtung 70a bzw. 70b ausgebildet.
Der Behälteranschluss 81b der zweiten Bremsensteuervorrichtung 70b ist ebenfalls mit dem Druckmittelvorratsbehälter 80 verbunden. Beispielsgemäß ist zum Anschluss der zweiten Bremsensteuervorrichtung 70b eine vierte Behälterkammer vorgesehen, damit bei einer Leckage der dem Behälteranschluss 81a zugeordneten Druckmittelbehälteranschlussleitung 82a bzw. der dem Behälteranschluss 81b zugeordneten Druckmittelbehälteranschlussleitung 82b die jeweils nicht betroffene Bremsensteuervorrichtung 70b bzw. 70a funktionsfähig bleibt. Zum Detektieren von Leckagen kann es sinnvoll sein, die Behälterkammern mit Füllstandssensoren auszustatten, deren Signale von den jeweiligen elektronische Steuer- und Regeleinheiten ECU1 bzw. ECU2 verarbeitet werden.
Die erste Bremsensteuervorrichtung 70a ist also dem Hauptbremszylinder 90 nachgeschaltet, während die zweite Bremsensteuervorrichtung 70b der ersten Bremsensteuervorrichtung 70a nachgeschaltet ist. Beide Bremsensteuervorrichtungen 70a, 70b sind über je einen Druckmittelbehälteranschluss 81a, 81b mit dem Druckmittelvorratsbehälter 80 verbunden, was den Vorteil bietet, dass Druckmittel direkt aus dem Druckmittelvorratsbehälter 80 angesaugt werden kann, wodurch der Strömungswiderstand minimiert wird.
Zur weiteren Erhöhung der Verfügbarkeit, insbesondere der Bremsregelfunktion, sind in der Bremsanlage vorteilhafterweise zumindest zwei unabhängige elektrische Energieversorgungen vorgesehen (nicht dargestellt). Z.B. wird die Bremsensteuervorrichtung 70a von einer ersten elektrischen Energieversorgung und die Bremsensteuervorrichtung 70b von einer zweiten elektrischen Energieversorgung versorgt.
Für „Brake-by-wire“-Bremsanlagen, sowie insbesondere auch für Bremsanlagen für automatisch fahrende Fahrzeuge, besteht das Ziel, dass nach einem beliebigen Erstfehler in der Bremsanlage dennoch eine Verzögerung von 6,4 m/s² bei 500 N Bremspedalbetätigungskraft erreicht wird. Bei schwereren Fahrzeugen ist dies mit unverstärktem hydraulischem Druchgriff (in der Rückfallbetriebsart) nicht erreichbar. Die beispielsgemäße Bremsanlage ist durch ihren redundanten Aufbau so gestaltet, dass ein beliebiger Erstfehler in der Bremsanlage nicht zu einem unverstärkten Betrieb führt. Hierzu sind zwei der erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtungen 70a, 70b in Reihe geschaltet. Es ist ebenso im Sinne der Erfindung, dass drei oder mehr erfindungsgemäße Bremsensteuervorrichtungen in Reihe geschaltet sind. Wenn eine der Bremsensteuervorrichtungen nicht betriebsbereit ist, übernimmt eine andere Bremsensteuervorrichtung die Radbremsdruckbereitstellung.
Bei der beispielsgemäßen Bremsanlage ist es nicht notwendig, die Bremspedalgefühl-Simulationseinrichtung 92 kontrolliert aktiv abzuschalten, da die gewünschte Betriebsbremsverzögerung von 6,4 m/s² bei 500 N Pedalbetätigungskraft auch nach Auftreten eines Erstfehlers noch erreicht werden kann. Somit können die erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtungen 70a, 70b mit einem Hauptbremszylinder mit passiver, nicht überwachter Simulationseinrichtungsabschaltung kombiniert werden. In Fahrzeugen der Klein- und Mittelklasse könnte eine Abschaltung der Simulationseinrichtung 92 komplett entfallen.
Insbesondere für automatisiertes Fahren muss bezüglich der Bremsanlage ein besonderer Schwerpunkt auf die Verfügbarkeit der elektrisch steuerbaren Bremsfunktion gelegt werden, da beim automatisierten Fahren nicht oder zumindest zeitweise nicht mehr auf den Fahrzeugführer als ständig verfügbare Rückfall- und Überwachungsinstanz für die Bremsanlage zurückgegriffen werden kann.
Eine hohe Verfügbarkeit wird dadurch erreicht, dass die beispielsgemäße Bremsanlage der 3 zwei hintereinander geschalteten elektrohydraulische Bremsensteuervorrichtungen 70a, 70b umfasst. Die Bremsensteuervorrichtungen 70a, 70b werden vorzugsweise von zwei voneinander unabhängigen elektrischen Energiequellen versorgt. Somit sind die durch mögliche elektrische Ausfälle gefährdeten Komponenten, wie elektronische Steuer- und Regeleinheiten ECU1, ECU2 und Aktuatoren für die Druckquellen und die elektrisch betätigbaren Ventile mehrfach vorhanden. Hierbei übernimmt beispielsweise die erste Bremsensteuervorrichtung 70a den Systemdruckaufbau im normalen Bremsbetrieb und die zweite Bremsensteuervorrichtung 70b steht für den Fall bereit, dass die Systemdruckbereitstellungsfunktion der ersten Bremsensteuervorrichtung 70a ausfällt. In dieser Situation übernimmt die zweite Bremsensteuervorrichtung 70b den Druckaufbau. Die zweite Bremsensteuervorrichtung 70b kann ebenso wie die erste Bremsensteuervorrichtung 70a sowohl selbst einen fahrerunabhängigen Druck aufbauen und radindividuell modulieren, als auch einen an seinen Eingangsdruckanschlüssen anliegenden Druck verarbeiten. Durch den identischen Aufbau der beiden in Reihe geschalteten Bremsensteuervorrichtungen 70a, 70b kann auch die umgekehrte Aufgabenverteilung gewählt werden, bei der die stromabwärts angeordnete Bremsensteuervorrichtung 70b den normalen Bremsbetrieb übernimmt.
Ein Vorteil der beispielsgemäßen Bremsanlage besteht darin, dass zum Erreichen der für automatisiertes Fahren notwendigen Redundanz in der Bremsanlage einfach zwei (oder für dreifache Redundanz drei) der erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtungen hintereinander geschaltet werden können.
Von besonderem Vorteil ist, dass als zweite Bremsensteuervorrichtung die gleiche Bremsensteuervorrichtung verwendet werden kann wie als erste Bremsensteuervorrichtung. Dadurch entstehen eine hohe Wiederverwendbarkeit der Komponenten und ein verringerter Entwicklungsaufwand.
Durch die beispielsgemäße Bremsanlage werden die funktionalen Anforderungen an eine Bremsanlage aus dem hochautomatischen Fahren erfüllt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2012/150120 A1 [0004, 0062]

Claims

Bremsensteuervorrichtung (70, 70a, 70b) für hydraulisch betätigbare Radbremsen (50, 51, 52, 53) einer Fahrzeugbremsanlage, welche eine elektrisch ansteuerbare Druckquelle (1), einen Ausgangsdruckanschluss (40, 41, 42, 43) für jede Radbremse und eine Druckregelventilanordnung (16, 17) zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke an den Ausgangsdruckanschlüssen umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsensteuervorrichtung für jeden Ausgangsdruckanschluss (40, 41, 42, 43) genau einen Eingangsdruckanschluss (30, 31, 32, 33) umfasst, welcher über eine hydraulische Verbindung (10, 11, 12, 13) mit dem Ausgangsdruckanschluss (40, 41, 42, 43) verbunden ist, wobei in der Verbindung (10, 11, 12, 13) ein hydraulisch betätigbares Trennventil (3) angeordnet ist, welches durch einen Ausgangsdruck der Druckquelle (1) in die Sperrstellung schaltbar ist.
Bremsensteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsensteuervorrichtung einen Behälteranschluss (81) zur Verbindung mit einem unter Atmosphärendruck stehen Druckmittelvorratsbehälter (80) umfasst.
Bremsensteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckregelventilanordnung für jeden Ausgangsdruckanschluss (40, 41, 42, 43) eine elektrisch betätigbare Auslassventilanordnung mit zumindest einem analog ansteuerbaren oder analogisiert ausgeführten Ventil (16) umfasst, wobei der Ausgangsdruckanschluss (40, 41, 42, 43) über die Auslassventilanordnung mit dem Behälteranschluss (81) verbunden ist.
Bremsensteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslassventilanordnung durch ein stromlos geschlossenes, analog ansteuerbares oder analogisiert ausgeführtes Auslassventil (16) oder durch eine Reihenschaltung eines stromlos geschlossenen Auslassventils und eines stromlos offenen, analog ansteuerbaren oder analogisiert ausgeführten zweiten Ventils gebildet wird.
Bremsensteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckquelle (1) zumindest eine Pumpe (2) umfasst, wobei die Druckseite (102) der Pumpe mit den Ausgangsdruckanschlüssen (40, 41, 42, 43) über je ein elektrisch betätigbares, stromlos geschlossenes, analog ansteuerbares oder analogisiert ausgeführtes Einlassventil (17) verbindbar ist, und dass die Druckseite (102) der Pumpe mittels einer Verbindungsleitung (29) mit den Einlassventilen (17) verbunden ist.
Bremsensteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass an die Verbindungsleitung (29) ein Mittel (19) zur Aufnahme von Druckmittel, insbesondere ein Kolbenspeicher, angeschlossen ist.
Bremsensteuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wenn rückbezogen auf Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsleitung (29) über ein elektrisch betätigbares, stromlos offenes, insbesondere analog ansteuerbares oder analogisiert ausgeführtes, Staudruckventil (18) mit dem Behälteranschluss (81) verbunden ist.
Bremsensteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsensteuervorrichtung als eine bauliche Einheit in Form eines Bremsensteuergeräts mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit und einer hydraulischen Steuer- und Regeleinheit ausgeführt ist, wobei die elektronische Steuer- und Regeleinheit zur Ansteuerung der Auslassventilanordnungen (16), der Einlassventile (17), des Stauventils (18) sowie der Druckquelle (1) ausgebildet ist.
Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit, insbesondere zumindest vier, hydraulisch betätigbaren Radbremsen (50, 51, 52, 53), einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (80), einem mittels eines Bremspedals (91) betätigbaren Druckgeber (90), insbesondere Tandemhauptbremszylinder, und einer mit dem Druckgeber, insbesondere hydraulisch, gekoppelten Simulationseinrichtung (92), welche in einer „Brake-by-wire“-Betriebsart einem Fahrzeugführer ein angenehmes Bremspedalgefühl vermittelt, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage zumindest eine erste Bremsensteuervorrichtung (70, 70a) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 umfasst.
Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bremsensteuervorrichtung (70, 70a) in Reihe zwischen den Druckgeber (90) und die Radbremsen (50, 51, 52, 53) geschaltet ist, derart dass die Eingangsdruckanschlüsse (30, 31, 32, 33; 30a, 31a, 32a, 33a) der ersten Bremsensteuervorrichtung (70, 70a) mit dem Druckgeber (90) verbunden sind und jeder Ausgangsdruckanschluss (40, 41, 42, 43; 40a, 41a, 42a, 43a) der ersten Bremsensteuervorrichtung (70, 70a) mit einer der Radbremsen (50, 51, 52, 53) verbunden ist.
Bremsanlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bremsensteuervorrichtung (70, 70a) über eine Druckmittelbehälteranschlussleitung (82, 82a) mit dem Druckmittelvorratsbehälters (80) verbunden ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage zumindest eine weitere, zweite Bremsensteuervorrichtung (70b) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 umfasst, wobei die zweite Bremsensteuervorrichtung (70b) in Reihe zwischen die erste Bremsensteuervorrichtung (70a) und die Radbremsen (50, 51, 52, 53) geschaltet ist, derart dass jeder Eingangsdruckanschluss (30b, 31b, 32b, 33b) der zweiten Bremsensteuervorrichtung (70b) mit genau einem der Ausgangsdruckanschlüsse (40a, 41a, 42a, 43a) der ersten Bremsensteuervorrichtung (70a) verbunden ist, und jeder Ausgangsdruckanschluss (40b, 41b, 42b, 43b) der zweiten Bremsensteuervorrichtung (70b) mit genau einer der Radbremsen (50, 51, 52, 53) verbunden ist.
Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Bremsensteuervorrichtung (70a, 70b) identisch aufgebaut sind.
Bremsanlage nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bremsensteuervorrichtung (70b) über eine Druckmittelbehälteranschlussleitung (82b) mit dem Druckmittelvorratsbehälters (80) verbunden ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage zumindest ein erste elektrische Energieversorgung und eine zweite, von der ersten unabhängige elektrische Energieversorgung umfasst, wobei die erste Bremsensteuervorrichtung (70a) von der ersten elektrischen Energieversorgung und die zweite Bremsensteuervorrichtung (70b) von der zweiten elektrischen Energieversorgung versorgt wird.