WO2016117602A1 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents
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Definitions
- the present disclosure relates to a vehicle control technology that is mounted on a vehicle or the like and detects other vehicles existing in front of the vehicle.
- Patent Document 1 the position of another vehicle existing ahead of the course of the host vehicle is detected, and the relative position of the other vehicle with respect to the host vehicle is used to determine whether or not the vehicle is a preceding vehicle to be subject to follow-up control.
- a vehicle control device is disclosed.
- the own lane probability which is a parameter for determining whether or not another vehicle is a preceding vehicle subject to tracking control
- a probability map that is a determination region as to whether or not another vehicle is located on the course of the host vehicle over a predetermined range on a virtual plane (on the virtual coordinate space) located in front of the course of the host vehicle. Is set. And in patent document 1, it determines whether other vehicles should be selected as a preceding vehicle of tracking control object using the relative position of the other vehicles of the horizontal direction with respect to the own vehicle in the set probability map. At this time, the relative position in the lateral direction of the other vehicle with respect to the own vehicle in the probability map is corrected based on the curvature of the course of the own vehicle.
- the curvature of the course of the host vehicle is estimated from the yaw rate and the vehicle speed of the vehicle, there is a difference between the curvature of the actual road and the estimated curvature when the host vehicle travels on a curved portion of the road. There is. Therefore, when a probability map is set based on the estimated curvature and the own lane probability is obtained from the set probability map, the obtained own lane probability may be a value deviating from the actual existence probability. Then, when it is determined whether or not another vehicle should be selected as the preceding vehicle subject to follow-up control using the own lane probability obtained in this way, the vehicle is traveling in an adjacent lane adjacent to the own lane. There is a possibility that another vehicle is erroneously selected as the preceding vehicle. Further, there is a possibility that another vehicle traveling in the own lane is not selected as the preceding vehicle.
- This disclosure is intended to provide a vehicle control technology capable of improving the accuracy of selection as a preceding vehicle.
- a vehicle control device is a vehicle control device that is mounted on a host vehicle and controls the host vehicle in accordance with the position of another vehicle existing in front of the host vehicle, and is an estimation that calculates an estimated course trajectory of the host vehicle.
- a parameter indicating whether or not the other vehicle is positioned on the course of the own vehicle according to the relative position of the other vehicle with respect to the own vehicle in the lateral direction that is a direction orthogonal to the estimated course locus of the own vehicle A setting means for setting the vehicle, a determination means for determining whether or not the other vehicle is a preceding vehicle located on the course of the own vehicle, and an estimated course locus calculated by the estimated locus calculation means is a curve. And a changing means for changing the ease of determination as a preceding vehicle by the determining means based on the estimated course trajectory and the position of the other vehicle.
- this parameter indicates that the other vehicle does not exist in the own lane even if the other vehicle exists in the own lane on which the own vehicle travels. May be a value.
- the other vehicle if the other vehicle is located outside the curve drawn by the track of the own vehicle, the other vehicle must exist in the own lane even if the other vehicle does not exist in the own lane on which the own vehicle travels. May be a parameter value indicating.
- the ease of determination as a preceding vehicle that is subject to follow-up control with respect to another vehicle is changed based on the path trajectory of the own vehicle and the relative position of the other vehicle with respect to the own vehicle. It has a change means to do.
- the changing means determines that the other vehicle is the preceding vehicle. It can be easily determined.
- the changing means determines that the other vehicle is the preceding vehicle. Can be made difficult.
- the vehicle control device of the present disclosure it is possible to improve the accuracy of selection as a preceding vehicle to be tracked with respect to other vehicles.
- FIG. 1 is an overall configuration diagram of the vehicle control device.
- FIG. 2 is a diagram showing a probability map.
- FIG. 3 is a diagram illustrating an example in which the curvature of the estimated course locus is smaller than the curvature of the actual road.
- FIG. 4 is a flowchart showing processing according to the first embodiment.
- FIG. 5 is a diagram illustrating an example in which the curvature of the estimated course trajectory is larger than the curvature of the actual road.
- FIG. 6 is a flowchart showing processing according to the second embodiment.
- FIG. 7 is a diagram illustrating a modified example of the probability map.
- the vehicle control device is mounted on a vehicle and has an ACC (Adaptive Cruise Control) function.
- ACC Adaptive Cruise Control
- the vehicle control device causes the host vehicle to follow the vehicle so that the distance between the other vehicle detected by the object detection unit and the host vehicle becomes a target value of the inter-vehicle distance according to the vehicle speed (traveling speed). Further, the vehicle control device performs control so that the vehicle speed set as the target value is obtained when no other vehicle is detected.
- an inter-vehicle control ECU 10 that is a vehicle control device according to the present embodiment is a computer that includes a CPU, a ROM, a RAM, an I / O, and the like.
- the inter-vehicle control ECU 10 includes functional units such as an other vehicle position acquisition unit 21, a curve radius estimation unit 22, an estimated trajectory calculation unit 23, a parameter setting unit 24, a correction unit 25, a determination unit 26, and a control target value setting unit 27. is doing.
- the inter-vehicle control ECU 10 realizes each function by the CPU executing a program installed in the ROM.
- the vehicle is equipped with an imaging device 11 and a radar device 12 as object detection means.
- the imaging device 11 is an in-vehicle camera.
- the imaging device 11 is composed of, for example, a CCD camera, a CMOS image sensor, a near infrared camera, or the like.
- the imaging device 11 captures the surrounding environment (vehicle periphery) of the host vehicle including the traveling road, and generates image data of the captured image. Then, the imaging device 11 sequentially outputs the generated image data to the inter-vehicle control ECU 10.
- the imaging device 11 is installed near the upper end of the windshield, for example.
- the imaging device 11 captures an area (detectable area of the imaging device 11) that extends over a range of a predetermined angle ⁇ 1 toward the front of the vehicle around the imaging axis.
- the imaging device 11 may be a monocular camera or a stereo camera.
- the radar apparatus 12 is an exploration apparatus that detects an object by transmitting an electromagnetic wave as a transmission wave and receiving the reflected wave, for example.
- the radar device 12 is configured by, for example, a millimeter wave radar.
- the radar apparatus 12 is attached to the front part of the host vehicle.
- the radar apparatus 12 scans an area (a detectable area of the radar apparatus 12) that extends over a range of a predetermined angle ⁇ 2 ( ⁇ 2 ⁇ 1) toward the front of the vehicle with the radar signal as a center.
- the radar apparatus 12 generates distance measurement data of the detected object based on the time from when the electromagnetic wave is transmitted toward the front of the vehicle until the reflected wave is received.
- the radar apparatus 12 sequentially outputs the generated distance measurement data to the inter-vehicle distance control ECU 10.
- the distance measurement data includes information regarding the direction in which the object is present with respect to the host vehicle, the distance from the host vehicle to the object, and the relative speed of the object with respect to the host vehicle.
- the imaging axis that is the reference axis of the imaging device 11 and the optical axis that is the reference axis of the radar device 12 are the same as the direction parallel to the road surface on which the host vehicle travels. It is attached so that it becomes the direction. At least some of the detectable area of the imaging device 11 and the detectable area of the radar device 12 overlap each other.
- the inter-vehicle control ECU 10 acquires image data from the imaging device 11 and acquires distance measurement data from the radar device 12. Further, the inter-vehicle control ECU 10 acquires detection signals from other various sensors provided in the vehicle. As other various sensors, a yaw rate sensor 13, a vehicle speed sensor 14, a steering angle sensor 15, an ACC switch 16, and the like are provided.
- the yaw rate sensor 13 detects an angular velocity (yaw rate) in the turning direction of the vehicle.
- the vehicle speed sensor 14 detects the vehicle speed of the vehicle.
- the steering angle sensor 15 detects the steering angle of the vehicle.
- the ACC switch 16 is a switch that is operated when the driver selects the follow-up control mode of the host vehicle.
- the other vehicle position acquisition unit 21 included in the inter-vehicle control ECU 10 acquires the relative position (two-dimensional spatial coordinates) of the other vehicle with respect to the own vehicle based on the distance measurement data acquired from the radar device 12.
- the distance measurement data at this time includes distance information between the host vehicle and the other vehicle, relative position information (lateral position information) in the lateral direction of the other vehicle with respect to the host vehicle, and the like.
- the curve radius estimation unit 22 included in the inter-vehicle control ECU 10 calculates an estimated R that is a curve radius of a curved road (curved path) based on the yaw rate detected by the yaw rate sensor 13 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 14.
- the estimated R calculated by the curve radius estimating unit 22 is input to the estimated trajectory calculating unit 23.
- the method of calculating the estimated R is not limited to this.
- it may be calculated using image data. Or you may calculate based on the steering angle which the steering angle sensor 15 detected, and the vehicle speed which the vehicle speed sensor 14 detected.
- the estimated trajectory calculation unit 23 included in the inter-vehicle control ECU 10 functions as an estimated trajectory calculation unit that calculates the estimated trajectory of the host vehicle based on the calculated estimation R (functions as a unit that estimates the trajectory of the host vehicle). ). At this time, the estimated trajectory calculation unit 23 stores the estimated R value calculated over a predetermined period in a predetermined storage area (for example, a memory) and uses the current value and the past value of the estimated R. The estimated course trajectory of the host vehicle may be calculated.
- the relative position of the other vehicle with respect to the host vehicle acquired by the other vehicle position acquisition unit 21, the estimated R calculated by the curve radius estimation unit 22, and the estimated path trajectory calculated by the estimated trajectory calculation unit 23 are parameters that the inter-vehicle control ECU 10 has. Input to the setting unit 24 and the correction unit 25. Then, the determination unit 26 included in the inter-vehicle control ECU 10 determines whether the other vehicle is a preceding vehicle located on the course of the own vehicle based on the processing results of the parameter setting unit 24 and the correction unit 25. As a result, when it is determined that the other vehicle is a preceding vehicle located on the course of the own vehicle, the inter-vehicle control ECU 10 selects the determined other vehicle as the preceding vehicle subject to tracking control. Specific processing in each function unit of the parameter setting unit 24, the correction unit 25, and the determination unit 26 will be described later.
- the inter-vehicle control ECU 10 controls the vehicle speed of the host vehicle to maintain the inter-vehicle distance between the selected preceding vehicle and the host vehicle at a preset target interval. Therefore, the control target value setting unit 27 included in the inter-vehicle control ECU 10 calculates a control target value for controlling the vehicle speed of the host vehicle in order to maintain the target interval, and sets the calculated control target value. Specifically, the control target value setting unit 27 calculates a control value such as a target output of the vehicle-mounted engine and a required brake force, and uses the calculated control value as a control signal as an engine ECU 31 (engine electronic control unit) and a brake ECU 32 ( Output to the brake electronic control unit).
- a control value such as a target output of the vehicle-mounted engine and a required brake force
- the inter-vehicle control ECU 10 is configured to output control signals to the engine ECU 31 and the brake ECU 32, but this is not restrictive.
- the inter-vehicle control ECU 10 may output the control signal to one of the engine ECU 31 and the brake ECU 32 (electronic control unit).
- the engine ECU 31 or the brake ECU 32 to which the control signal is input from the inter-vehicle distance control ECU 10 may output the control signal to the other ECU.
- the parameter setting unit 24 is a parameter for determining whether or not the other vehicle existing in front of the host vehicle is in the own lane that is the lane in which the host vehicle is traveling (the other vehicle is positioned on the course of the host vehicle).
- the own lane probability S is set as a parameter indicating whether or not to do so.
- the parameter setting unit 24 positions the other vehicle on the course of the own vehicle in accordance with the relative position of the other vehicle with respect to the own vehicle in the lateral direction that is a direction orthogonal to the estimated course locus of the own vehicle. It functions as a setting means for setting a parameter indicating whether or not.
- the determination unit 26 functions as a determination unit that determines whether or not the other vehicle is a preceding vehicle positioned on the course of the own vehicle based on the set parameters.
- the own lane probability S will be described with reference to FIG.
- the parameter setting unit 24 covers the predetermined range of the own vehicle 40 over a predetermined range on the virtual plane (on the virtual coordinate space) located in front of the course of the own vehicle 40.
- a probability map that is a determination region for determining whether or not the vehicle is on the course is set.
- the parameter setting unit 24 associates the own lane probability S, which is a parameter for determining whether or not the other vehicle is the preceding vehicle subject to the follow-up control, with the other vehicle existing in front of the own vehicle 40. ing.
- This probability map is set within the searchable range (detectable region) of the radar device 12.
- the own lane probability S is associated with the position (coordinates) on the probability map.
- the inter-vehicle control ECU 10 can calculate (acquire) the own lane probability S of the other vehicle with respect to the own vehicle 40 by mapping the relative position of the other vehicle with respect to the own vehicle 40 to the position on the coordinate space in the probability map. ).
- FIG. 2 shows an example of a probability map in which the own lane probabilities S of probability values 30 to 90 are associated with each other in a virtual coordinate space indicating the relative position of another vehicle in front of the course of the own vehicle 40. Yes.
- the own lane probability S is set such that the value gradually decreases (decreases in steps) from the vicinity of the course of the host vehicle 40 in the lateral direction perpendicular to the course of the host vehicle 40. Furthermore, the own lane probability S is set so that the range of the corresponding position is partially enlarged as the distance from the own vehicle 40 increases. The reason for performing such setting is that the error in the position of the object detected by the radar device 12 increases as the distance from the host vehicle 40 increases. Moreover, in FIG. 2, although the position (acquired position) calculated when the own lane probability S is 90, 60, or 30 is shown, the own lane probability S is, for example, one step. It is set in multiple stages.
- Each stage has a predetermined width in the horizontal direction (hereinafter referred to as “region width”). That is, the own lane probability S is set in a stepwise manner in association with a predetermined region width in the horizontal direction on a virtual coordinate space indicating the relative position of the other vehicle in front of the course of the own vehicle 40.
- the own lane probability S of the corresponding area width is associated with the relative position of the other vehicle.
- the reference value (reference width) of each area width is determined in advance based on a general lane width such as a road, for example, an expressway, on which tracking control with respect to the preceding vehicle is assumed to be performed.
- the probability map is corrected as if the course is a straight line even when the course of the host vehicle 40 is a curve.
- the correction of the probability map is performed based on the estimated course locus of the host vehicle 40.
- the relative position in the lateral direction of the other vehicle with respect to the host vehicle 40 indicates the amount of deviation in the direction orthogonal to the estimated course locus of the host vehicle 40.
- the determination unit 26 calculates the own lane probability S of the other vehicle based on the relative position of the other vehicle with respect to the own vehicle 40 and the set probability map, and compares the calculated own lane probability S with a predetermined threshold value. To do. As a result, when the value of the own lane probability S is equal to or greater than the threshold value, the determination unit 26 determines that the other vehicle that has calculated the own lane probability S is a preceding vehicle located on the course of the own vehicle 40. To do. Thereby, in the inter-vehicle distance control ECU 10, another vehicle is selected as the preceding vehicle subject to the follow-up control.
- the determination unit 26 determines that the other vehicle that has calculated the own lane probability S is not a preceding vehicle positioned on the course of the own vehicle 40.
- the inter-vehicle control ECU 10 cancels the selection as the preceding vehicle when the other vehicle is already selected as the preceding vehicle.
- the threshold value to be compared with the own lane probability S corresponds to a predetermined determination reference value for determining whether or not the other vehicle is a preceding vehicle positioned on the course of the own vehicle 40.
- the calculated own lane probability of the other vehicle is calculated. S is 90. Further, when the relative position of the other vehicle is detected at the position P2 shifted laterally from the vicinity of the course of the own vehicle 40, the calculated own vehicle lane probability S of the other vehicle is 60. Further, when the relative position of the other vehicle is detected at a position P3 further shifted in the lateral direction from the vicinity of the course of the own vehicle 40, the calculated own vehicle lane probability S of the other vehicle is approximately 40.
- the other vehicle at the position P1 or the position P2 is located on the course of the own vehicle 40 because the own lane probability S is equal to or greater than the threshold value. It is determined that the vehicle is a preceding vehicle. As a result, the other vehicle at the position P1 or the position P2 is selected as a preceding vehicle subject to tracking control. On the other hand, the other vehicle at the position P3 is determined not to be a preceding vehicle located on the course of the own vehicle 40 because the own lane probability S is less than the threshold value. As a result, the other vehicle at position P3 is not selected as the preceding vehicle subject to tracking control.
- the threshold (determination reference value) is set so that the range in which the own lane probability S is equal to or greater than the threshold is within the lane width, and the range in which the own lane probability S is less than the threshold is outside the lane width.
- the probability map of FIG. 2 shows a specific probability value (numerical value) of the own lane probability S, but this is only an example. That is, the probability map is such that the other vehicle is selected as the preceding vehicle as the lateral relative position of the other vehicle with respect to the own vehicle 40 moves toward a position near the course of the own vehicle 40 (near the center of the own lane).
- the own lane probability S may be set.
- the inter-vehicle control ECU 10 calculates the estimated route trajectory of the host vehicle 40 using the estimated R as described above, and uses the deviation amount in the direction orthogonal to the calculated estimated track trajectory, The probability S is calculated. For this reason, when there is a divergence between the curvature of the estimated path trajectory and the curvature of the actual road, the calculated own lane probability S is a value that deviates from the actual existence probability. As a result, when it is determined whether or not the other vehicle should be selected as the preceding vehicle subject to the follow-up control using the own lane probability S, an erroneous selection as the preceding vehicle in the other vehicle occurs. There is a case.
- FIG. 3 shows that the vehicle 40 enters the curved section from the straight section (when traveling near the entrance of the curved road) on the road that is running, and between the curvature of the estimated course locus 50 and the curvature of the actual road. Shows the case where a divergence occurs. Specifically, FIG. 3 shows an example in which the curvature of the estimated course locus 50 is smaller than the curvature of the actual road.
- the host vehicle 40 travels using the right lane 52, which is a lane located on the right side in the traveling direction on the two-lane road on one side, as the own lane.
- a second other vehicle 42 is traveling ahead of the right lane 52 in which the host vehicle 40 is traveling.
- the first other vehicle 41 is traveling in the left lane 51 (adjacent lane adjacent to the own lane) which is the lane located on the left side in the traveling direction on the one-lane two-lane road. 41 is located in front of the host vehicle 40.
- the estimated R of the road on which the host vehicle 40 travels is calculated based on the yaw rate of the host vehicle 40 in the vicinity of the point where the curve section starts. Therefore, the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 calculated based on the estimated R at this time has a curvature smaller than the curvature of the actual road, as illustrated by the one-dot chain line.
- the host vehicle 40 may be controlled to follow the selected first other vehicle 41.
- the correction unit 25 makes it difficult for the first other vehicle 41 positioned outside the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 to be selected as the preceding vehicle. Further, the correction unit 25 makes it easy to select the second other vehicle 42 located inside the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 as the preceding vehicle. That is, the correction unit 25 performs a correction process for the determination criterion in order to change the ease of determination (selection) as a preceding vehicle with respect to another vehicle. Specifically, as shown in FIG. 3, when the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 is a curve indicating a curve section, the correction unit 25 performs the following correction process.
- the threshold value (determination reference value) for comparison with the host lane probability S is increased from a predetermined value (the threshold value is increased). Enlarge). Accordingly, the correction unit 25 makes it difficult to select the first other vehicle 41 that is traveling in the left lane 51 that is not the own lane as the preceding vehicle.
- the threshold for comparison with the own lane probability S is decreased from a predetermined value (the threshold is reduced).
- the correction unit 25 makes it easy to select the second other vehicle 42 traveling in front of the right lane 52 where the host vehicle 40 is traveling as the preceding vehicle.
- the correction unit 25 determines whether the preceding path with respect to the other vehicle is based on the estimated course locus 50 and the relative position of the other vehicle with respect to the own vehicle 40. It functions as a changing means for changing the ease of determination as a vehicle.
- FIG. 4 is a flowchart showing a series of processes executed by the inter-vehicle control ECU 10 according to the present embodiment. The process of the flowchart shown in FIG. 4 is repeatedly executed at a predetermined control cycle for each other vehicle traveling in front of the host vehicle 40.
- the inter-vehicle control ECU 10 calculates an estimated R, and calculates an estimated course trajectory 50 based on the calculated estimated R (S101).
- the processing of S101 is processing by the curve radius estimation unit 22 and the estimated trajectory calculation unit 23.
- the curve radius estimation unit 22 calculates an estimated R of the road on which the host vehicle 40 travels
- the estimated trajectory calculation unit 23 calculates an estimated course track 50 of the host vehicle 40 based on the estimation R.
- the inter-vehicle control ECU 10 determines whether or not the host vehicle 40 is traveling in a curve section (S102).
- the inter-vehicle control ECU 10 determines whether or not the host vehicle 40 is traveling in the curve section based on the determination result of whether or not the calculated estimated path locus 50 is a curve indicating the curve section.
- the inter-vehicle control ECU 10 determines that the host vehicle 40 is traveling in the curve section (S102: YES)
- the relative position of the other vehicle with respect to the host vehicle 40 exists inside the estimated course locus 50 (inside the curve). It is determined whether or not (S103).
- the inter-vehicle control ECU 10 determines whether or not the relative position of the other vehicle with respect to the host vehicle 40 exists inside the estimated course locus 50 based on the position information of the other vehicle acquired by the other vehicle position acquisition unit 21.
- the inter-vehicle control ECU 10 determines whether or not to select the other vehicle as the preceding vehicle.
- a correction process for reducing the threshold (determination reference value) for comparison with the probability S from a predetermined value is performed (S104).
- the inter-vehicle control ECU 10 selects the preceding vehicle when the host vehicle 40 is traveling in a curved section (the estimated course locus 50 is a curve) and the other vehicle is positioned inside the estimated course locus 50. Decrease the threshold value, which is the criterion used.
- the inter-vehicle control ECU 10 makes it easier for the other vehicle to be determined to be selected as the preceding vehicle.
- the inter-vehicle control ECU 10 determines that the relative position of the other vehicle does not exist inside the estimated course locus 50 (exists outside) (S103: NO), whether or not to select the other vehicle as the preceding vehicle is determined.
- a correction process for increasing the threshold value for comparison with the own lane probability S from a predetermined value is performed (S105).
- the inter-vehicle control ECU 10 increases the threshold value, which is a determination criterion used when selecting the preceding vehicle, when the host vehicle 40 is traveling in a curve section and the other vehicle is located outside the estimated course locus 50. . Accordingly, the inter-vehicle control ECU 10 makes it difficult for the other vehicle to be determined to be selected as the preceding vehicle. Further, when it is determined that the own vehicle 40 is not traveling in the curve section (S102: NO), the inter-vehicle control ECU 10 compares the own vehicle lane probability S when determining whether to select another vehicle as the preceding vehicle. Correction is not performed for the threshold value for performing. Note that the processing of S102 to S105 is processing by the correction unit 25.
- the inter-vehicle control ECU 10 acquires the own lane probability S of the other vehicle based on the relative position in the lateral direction of the other vehicle with respect to the own vehicle 40 and the probability map (S106). At this time, the inter-vehicle control ECU 10 refers to the probability map data set by the parameter setting unit 24 and specifies the relative position of the other vehicle in the coordinate space of the probability map. Then, the inter-vehicle control ECU 10 acquires the probability value set in association with the specified position as the own lane probability S of the other vehicle.
- the inter-vehicle control ECU 10 compares the acquired own lane probability S with a threshold value (determination reference value), and determines whether or not the value of the own lane probability S is equal to or greater than the threshold value based on the comparison result (S107). .
- a threshold value for comparison with the threshold value a threshold value after reduction correction (determination reference value after reduction correction) is used.
- the threshold is increased as a threshold for comparison with the own lane probability S of the other vehicle.
- a corrected threshold value determination reference value after increase correction
- a predetermined threshold value that is not corrected is used as a threshold value for comparison with the own lane probability S of another vehicle. Threshold (predetermined criterion value) is used.
- the inter-vehicle control ECU 10 determines that the own lane probability S of the other vehicle is greater than or equal to the threshold (S107: YES)
- the inter-vehicle control ECU 10 determines that the other vehicle to be determined is a preceding vehicle located on the course of the own vehicle 40, Based on the determination result, another vehicle is selected as the preceding vehicle subject to follow-up control (S108). Then, the inter-vehicle control ECU 10 ends the series of processes.
- the inter-vehicle control ECU 10 determines that the other vehicle to be determined is not a preceding vehicle located on the course of the own vehicle 40.
- the other vehicle is excluded as a preceding vehicle subject to follow-up control (S109). That is, in the process of S109, when the other vehicle to be determined is not selected as the preceding vehicle subject to follow-up control, it is not selected as the preceding vehicle. Alternatively, if another vehicle to be determined has already been selected as the preceding vehicle to be tracked, the selection as the preceding vehicle is canceled. Then, the inter-vehicle control ECU 10 ends the series of processes. Note that the processing of S106 to S109 is processing by the determination unit 26.
- the inter-vehicle control ECU 10 when the determination result that the other vehicle is a preceding vehicle located on the course of the host vehicle 40 continues for a predetermined period in a state where the threshold value is increased, based on the threshold value after the increase correction. You may make it perform the process to return. Similarly, in the inter-vehicle control ECU 10, the determination result that the other vehicle is not a preceding vehicle positioned on the course of the host vehicle 40 continues for a predetermined period in a state where the threshold value is decreased (a state after correction of the determination reference value). Even in such a case, a process for restoring the threshold value after the decrease correction may be performed.
- the vehicle control device has the following effects by the above configuration.
- the vehicle control device there is another vehicle at a position inside the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 (inside the curve) calculated based on the estimated R of the road (curved road) that is running. It is determined whether or not.
- a threshold determination criterion for comparing with the own lane probability S when determining whether or not to select the preceding vehicle. Value
- the other vehicle located inside the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 is easily selected as the preceding vehicle subject to the follow-up control.
- the vehicle control is performed when the curvature of the estimated course locus 50 of the own vehicle 40 is smaller than the curvature of the actual road.
- the device it is possible to suppress a situation in which the other vehicle positioned in front of the lane (own lane) in which the host vehicle 40 is traveling is not selected as the preceding vehicle.
- the vehicle control device when another vehicle exists at a position outside the estimated course locus 50 of the own vehicle 40 (outside the curve), the vehicle control device automatically determines whether or not to select the preceding vehicle.
- the threshold value (determination reference value) for comparison with the lane probability S is increased (increased).
- the vehicle control device makes it difficult for another vehicle located outside the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 to be selected as a preceding vehicle subject to the follow-up control. Therefore, for example, when the own vehicle 40 enters a curved section from a straight section on a running road, the vehicle control is performed when the curvature of the estimated course locus 50 of the own vehicle 40 is smaller than the curvature of the actual road. In the device, it is possible to suppress a situation in which another vehicle positioned in front of a lane different from the lane in which the host vehicle 40 is traveling (the host lane) is selected as the preceding vehicle.
- a determination result that the other vehicle is a preceding vehicle located on the course of the host vehicle 40 in a state where the threshold is increased is obtained.
- amendment is performed. Therefore, in the vehicle control device, it is possible to easily continue the state determined to be the preceding vehicle for the other vehicle determined to be the preceding vehicle. That is, in the vehicle control device, for example, it is possible to easily continue a state in which another vehicle traveling in the same lane (own lane) as the own vehicle 40 is selected as a preceding vehicle to be tracked.
- the determination result that the other vehicle is not a preceding vehicle positioned on the course of the host vehicle 40 in the state where the threshold value is decreased is When continuing for a predetermined period, the process which returns the threshold value after a reduction
- the vehicle control device has the same overall configuration as that of the first embodiment, and the processing executed by the inter-vehicle control ECU 10 that is the vehicle control device is different.
- the curvature of the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 is smaller than the curvature of the actual road.
- the ease of determination (selection) as a preceding vehicle with respect to other vehicles is changed.
- the curvature of the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 may be larger than the curvature of the actual road. Can happen.
- FIG. 5 shows that between the curvature of the estimated course locus 50 and the curvature of the actual road when the own vehicle 40 enters the straight section from the curved section (when traveling near the exit of the curved road) on the traveling road. Shows the case where a divergence occurs. Specifically, FIG. 5 shows an example in which the curvature of the estimated course locus 50 is larger than the curvature of the actual road.
- the host vehicle 40 is traveling on the left lane 53, which is the lane located on the left side in the traveling direction on the two-lane road on one side.
- a third other vehicle 43 is traveling ahead of the left lane 53 in which the host vehicle 40 is traveling.
- a fourth other vehicle 44 is traveling in the right lane 54 (adjacent lane adjacent to the own lane), which is a lane located on the right side in the traveling direction on the two-lane road on one side. 44 is located in front of the host vehicle 40.
- the estimated R of the road on which the host vehicle 40 travels is calculated based on the yaw rate of the host vehicle 40 near the point where the curve section ends. Therefore, the estimated course trajectory 50 of the host vehicle 40 calculated based on the estimated R at this time has a curvature larger than the curvature of the actual road, as shown by a one-dot chain line.
- the correction unit 25 included in the inter-vehicle control ECU 10 according to the present embodiment makes it easy to select the third other vehicle 43 positioned outside the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 as the preceding vehicle. Further, the correction unit 25 makes it difficult for the fourth other vehicle 44 located inside the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 to be selected as the preceding vehicle. That is, the correction unit 25 according to the present embodiment performs a process opposite to the determination reference correction process (a process of changing the ease of determination as a preceding vehicle relative to another vehicle) illustrated in the first embodiment. Specifically, as shown in FIG.
- the correction unit 25 when the estimated R of the road on which the host vehicle 40 travels (or the curvature of the estimated course locus 50) gradually decreases, the correction unit 25 according to the present embodiment performs the following correction. Process. For the third other vehicle 43 positioned outside the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 (outside the curve), the threshold (determination reference value) for comparison with the host lane probability S is reduced from a predetermined value (the threshold is set to Small). Thereby, the correction unit 25 according to the present embodiment makes it easy to select the third other vehicle 43 traveling in front of the left lane 53 in which the host vehicle 40 is traveling as the preceding vehicle.
- the correction unit 25 makes it difficult to select the fourth other vehicle 44 that is traveling in the right lane 54 that is not the own lane as the preceding vehicle.
- the correction unit 25 according to the present embodiment when the estimated R of the road on which the host vehicle 40 travels (or the curvature of the estimated track locus 50) gradually decreases, Based on the relative position of the other vehicle with respect to the vehicle 40, it functions as a changing means that changes the ease of determination as a preceding vehicle with respect to the other vehicle.
- the first embodiment when traveling in a section where the estimated R of the road on which the host vehicle 40 travels (or the curvature of the estimated course locus 50) gradually increases, such as near the entrance of a curved road, the first embodiment The same processing as the determination criterion correction processing shown in FIG. At this time, which of the determination reference correction processes shown in the first embodiment and the present embodiment is to be executed is determined as follows. In the present embodiment, it is determined whether or not the estimated R of the road on which the host vehicle 40 travels (or the curvature of the estimated course locus 50) is gradually increasing or decreasing, and is determined based on the determination result. .
- FIG. 6 is a flowchart showing a series of processes executed by the inter-vehicle control ECU 10 according to the present embodiment. The process of the flowchart shown in FIG. 6 is repeatedly executed at a predetermined control cycle for each other vehicle traveling in front of the host vehicle 40.
- the inter-vehicle control ECU 10 calculates an estimated R of the road on which the host vehicle 40 travels, and calculates an estimated course locus 50 of the host vehicle 40 based on the calculated estimated R (S201).
- the processing of S201 is processing by the curve radius estimation unit 22 and the estimated trajectory calculation unit 23 according to the present embodiment, and is similar to the processing of S101 according to the first embodiment.
- the inter-vehicle control ECU 10 determines whether or not the estimated R of the road on which the host vehicle 40 travels (or the curvature of the estimated course locus 50) is gradually increasing (S202).
- the inter-vehicle control ECU 10 compares the estimated R value (current value) calculated in the current process with the estimated R value (past value) calculated in the previous process, and estimates based on the comparison result. It is determined whether or not R is increasing gradually.
- the inter-vehicle control ECU 10 stores the estimated R value calculated over a predetermined period by the estimated trajectory calculating unit 23 in a predetermined storage area (for example, a memory).
- the vehicle 40 has a section in which the curvature in the curve section increases (for example, the entrance to the curve path).
- the inter-vehicle control ECU 10 determines that the estimated R (or the curvature of the estimated path locus 50) is gradually increasing, and the host vehicle 40 is traveling in a section where the curvature in the curve section increases (S202: YES). Then, the determination criterion correction process shown in the first embodiment is executed. That is, the inter-vehicle control ECU 10 determines whether or not the relative position of the other vehicle with respect to the host vehicle 40 exists inside the estimated course locus 50 (inside the curve) (S203).
- the inter-vehicle control ECU 10 determines the own lane probability S when determining whether to select the other vehicle as the preceding vehicle. A correction process is performed to reduce the threshold (determination reference value) for comparing the two from a predetermined value (S204). That is, when the own vehicle 40 is traveling in a section where the curvature of the curve section increases (near the entrance to the curve road) and the other vehicle is located inside the estimated course locus 50, the inter-vehicle control ECU 10 The threshold value that is a criterion used when selecting is reduced.
- the inter-vehicle control ECU 10 makes it easier for the other vehicle to be determined to be selected as the preceding vehicle.
- the inter-vehicle control ECU 10 determines that the relative position of the other vehicle does not exist inside the estimated course locus 50 (exists outside) (S203: NO), it determines whether or not to select the other vehicle as the preceding vehicle.
- a correction process for increasing the threshold value for comparison with the own lane probability S from a predetermined value is performed (S205). That is, the inter-vehicle control ECU 10 is used when selecting the preceding vehicle when the vehicle 40 is traveling in a section where the curvature of the curve section increases and the other vehicle is located outside the estimated course locus 50.
- the inter-vehicle control ECU 10 makes it difficult for the other vehicle to be determined to be selected as the preceding vehicle.
- the processing of S203 to S205 is processing by the correction unit 25 according to the present embodiment, and is the same as the processing of S103 to S105 according to the first embodiment.
- the inter-vehicle control ECU 10 determines that the estimated R (or the curvature of the estimated course locus 50) is not gradually increasing (S202: NO), the estimated R (or the estimated course locus 50 of the road on which the host vehicle 40 travels). It is determined whether or not the curvature is gradually decreasing (S206). At this time, similarly to the process of S202, the inter-vehicle control ECU 10 compares the estimated R value (current value) calculated in the current process with the estimated R value (previous value) calculated in the previous process, Based on the comparison result, it is determined whether or not the estimated R is gradually decreasing.
- the vehicle 40 When the inter-vehicle control ECU 10 determines that the estimated R (or the curvature of the estimated course locus 50) is gradually decreasing (S206: YES), the vehicle 40 has a section in which the curvature in the curve section decreases (for example, the exit of the curve road). It is determined that the vehicle is driving around. The estimated R calculated at this time (or the curvature of the estimated course locus 50) has a higher probability of being larger than the curvature of the actual road. Therefore, the inter-vehicle control ECU 10 determines that the estimated R (or the curvature of the estimated path locus 50) is gradually decreasing, and the host vehicle 40 is traveling in a section where the curvature in the curve section decreases (S206: YES).
- the inter-vehicle control ECU 10 determines whether or not the relative position of the other vehicle with respect to the host vehicle 40 is present inside the estimated course locus 50 (inside the curve) (S207). When it is determined that the relative position of the other vehicle exists inside the estimated course locus 50 (S207: YES), the inter-vehicle control ECU 10 determines the own lane probability S when determining whether to select the other vehicle as the preceding vehicle. Correction processing for increasing the threshold value (determination reference value) for comparison between the predetermined values is performed (S208).
- the inter-vehicle control ECU 10 is traveling in the own vehicle 40, a section where the curvature of the curve section decreases (near the exit of the curve road), and when the other vehicle is located inside the estimated course locus 50, the preceding vehicle is selected.
- the threshold value which is a criterion used for selection, is increased. Accordingly, the inter-vehicle control ECU 10 makes it difficult for the other vehicle to be determined to be selected as the preceding vehicle.
- the inter-vehicle control ECU 10 determines that the relative position of the other vehicle does not exist inside the estimated course locus 50 (exists outside) (S207: NO), it determines whether or not to select the other vehicle as the preceding vehicle.
- a correction process is performed to reduce the threshold value for comparison with the own lane probability S from a predetermined value (S209). That is, the inter-vehicle control ECU 10 determines that the host vehicle 40 is used when selecting the preceding vehicle when the host vehicle 40 is traveling in a section where the curvature in the curve section decreases and the other vehicle is located outside the estimated course locus 50. Decrease the reference threshold value. As a result, the inter-vehicle control ECU 10 makes it easier for the other vehicle to be determined to be selected as the preceding vehicle.
- the other vehicle is set as the preceding vehicle.
- the threshold value determination reference value
- the threshold value for comparing with the own lane probability S is not corrected. Because, when the estimated R of the road on which the host vehicle 40 travels (or the curvature of the estimated course locus 50) does not gradually increase or decrease, the probability that the host vehicle 40 travels in a straight section (straight path) is high. This is because the threshold value need not be corrected.
- the curvature of the running curve section is constant, and it is highly likely that the estimated R (or the curvature of the estimated course locus 50) is calculated to be approximately equal to the curvature of the curve section, and the threshold value need not be corrected. It is. Note that the processing of S202 to S209 is processing by the correction unit 25 according to the present embodiment.
- the inter-vehicle control ECU 10 acquires the own lane probability S of the other vehicle based on the lateral relative position of the other vehicle with respect to the own vehicle 40 and the probability map (S210). Next, the inter-vehicle control ECU 10 compares the acquired own lane probability S with a threshold (determination reference value), and determines whether or not the value of the own lane probability S is equal to or greater than the threshold (S211).
- a threshold determination reference value
- a threshold value after reduction correction (determination reference value after reduction correction) is used.
- the other vehicle's own lane probability S As a threshold value for comparison, a threshold value after increase correction (determination reference value after increase correction) is used.
- the inter-vehicle control ECU 10 determines that the own lane probability S of the other vehicle is equal to or greater than the threshold (S211: YES), the inter-vehicle control ECU 10 determines that the other vehicle to be determined is a preceding vehicle located on the course of the own vehicle 40, The other vehicle is selected as the preceding vehicle subject to tracking control (S212).
- the inter-vehicle control ECU 10 ends the series of processes.
- the inter-vehicle control ECU 10 determines that the other vehicle to be determined is not a preceding vehicle located on the course of the own vehicle 40. Based on the determination result, the other vehicle is excluded as a preceding vehicle subject to follow-up control (S213). That is, in the process of S213, when the other vehicle to be determined is not selected as the preceding vehicle to be tracked, it is not selected as the preceding vehicle. Alternatively, if another vehicle to be determined has already been selected as the preceding vehicle to be tracked, the selection as the preceding vehicle is canceled. Then, the inter-vehicle control ECU 10 ends the series of processes. Note that the processing of S210 to S213 is processing by the determination unit 26 according to the present embodiment, and is the same as the processing of S106 to S109 according to the first embodiment.
- the vehicle control apparatus has the following effects in addition to the effects exhibited by the vehicle control apparatus according to the first embodiment by the above configuration.
- the curvature of the estimated course locus 50 tends to be smaller than the curvature of the actual road.
- the inner side of the estimated track locus 50 of the host vehicle 40 calculated based on the estimated R in a section where the estimated R (or the curvature of the estimated track locus 50) gradually increases. It is determined whether or not another vehicle exists at the position (inside the curve).
- a threshold determination criterion for comparing with the own lane probability S when determining whether or not to select the preceding vehicle.
- the vehicle control apparatus the other vehicle located inside the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 is easily selected as the preceding vehicle subject to the follow-up control. Therefore, in the vehicle control device, it is possible to suppress a situation in which the other vehicle positioned in front of the lane (own lane) in which the host vehicle 40 is traveling is not selected as the preceding vehicle.
- the vehicle control device in a section where the estimated R (or the curvature of the estimated course locus 50) gradually increases, there is another vehicle at a position outside the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 (outside the curve).
- the threshold (determination reference value) for comparison with the own lane probability S is increased (increased) when determining whether or not to select the preceding vehicle. This makes it difficult for another vehicle positioned outside the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 to be selected as a preceding vehicle subject to tracking control. Therefore, in the vehicle control device, it is possible to suppress a situation in which another vehicle positioned in front of a lane different from the lane in which the host vehicle 40 is traveling (the host lane) is selected as the preceding vehicle.
- the curvature of the estimated course locus 50 tends to be larger than the curvature of the actual road.
- the position outside the estimated track locus 50 of the host vehicle 40 (outside the curve) in the section where the estimated R (or the curvature of the estimated track locus 50) gradually decreases.
- the threshold (determination reference value) for comparison with the own lane probability S is decreased (decreased) when determining whether to select the preceding vehicle.
- the threshold determination reference value
- the threshold for comparison with the own lane probability S is increased (increased) when determining whether or not to select the preceding vehicle. This makes it difficult for another vehicle located inside the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 to be selected as a preceding vehicle subject to tracking control. Therefore, in the vehicle control device, it is possible to suppress a situation in which another vehicle positioned in front of a lane different from the lane in which the host vehicle 40 is traveling (the host lane) is selected as the preceding vehicle.
- FIG. 7 shows an example of the changed probability map.
- FIG. 7 assumes that the host vehicle 40 enters from a straight section to a curved section, similarly to the traveling scene shown in FIG. Therefore, FIG. 7 shows a probability map corresponding to the case where the estimated R of the road on which the host vehicle 40 travels is easily calculated smaller than the curvature of the actual road.
- the probability map shown in FIG. 7 is on a virtual plane located on the course of the host vehicle 40 in order to make it easier to select another vehicle located on the right side of the course of the host vehicle 40 (inside the estimated course trajectory 50) as a preceding vehicle.
- the correspondence relationship between the position coordinates and the own lane probability S is changed.
- the probability map shown in FIG. 7 is a virtual plane located on the course of the host vehicle 40 in order to make it difficult to select another vehicle located on the left side of the course of the host vehicle 40 (outside the estimated course track 50) as a preceding vehicle.
- the correspondence between the position coordinates above and the own lane probability S is changed. Specifically, in the present modification, in the left region of the route of the host vehicle 40, processing is performed to reduce the width of each region in which the position coordinates and the own lane probability S are associated with each other in the horizontal direction.
- the determination criterion correction process is performed to make it easier to determine (select) another vehicle positioned inside the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 (inside the curve) as the preceding vehicle. Furthermore, in the first embodiment, the correction process for the determination criterion is performed to make it difficult to select another vehicle positioned outside the estimated course locus 50 of the host vehicle 40 (outside the curve) as the preceding vehicle.
- the determination criterion correction process may be performed by executing one of two processes. The same applies to the second embodiment.
- correction processing for a determination criterion for changing the ease of determination (selection) as a preceding vehicle with respect to another vehicle is performed based on the relative speed of the other vehicle with respect to the host vehicle 40. It may be determined whether or not.
- the relative speed of the other vehicle with respect to the host vehicle 40 can be used to determine whether or not the host vehicle 40 and the other vehicle are approaching (vehicle approach state determination). When the host vehicle 40 and another vehicle are approaching, in order to suppress excessive approach between the host vehicle 40 and the other vehicle, it is accurately determined whether or not the other vehicle is selected as the preceding vehicle. There is a need.
- the process according to each of the above embodiments is executed only when the relative speed between the host vehicle 40 and the other vehicle indicates that the host vehicle 40 and the other vehicle are approaching.
- the process according to each of the above embodiments is executed only when the relative speed between the host vehicle 40 and the other vehicle indicates that the host vehicle 40 and the other vehicle are approaching.
- correction processing for a determination criterion for changing the ease of determination (selection) as a preceding vehicle with respect to another vehicle is performed based on the relative distance of the other vehicle with respect to the host vehicle 40. It may be determined whether or not.
- the determination accuracy of whether or not the other vehicle is a preceding vehicle decreases. Further, when the other vehicle is located in the vicinity of the host vehicle 40, there is a high probability that the other vehicle traveling in the lane (own lane) in which the host vehicle 40 is traveling is determined as the preceding vehicle.
- the process according to each of the above embodiments is executed only when the relative distance between the host vehicle 40 and the other vehicle exceeds a predetermined value and the determination accuracy is assumed to be lowered.
- the relative distance between the host vehicle 40 and the other vehicle is increased, and the determination accuracy is ensured in a case where the determination accuracy of whether or not the other vehicle is a preceding vehicle is assumed to be lowered. be able to.
- the processing load in control can also be suppressed.
- the processing shown in the flowcharts referred to in the above embodiments is merely an example of the processing according to each of the above embodiments, and the order of the processing can be changed or part of the processing contents can be changed. .
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Abstract
自車両に搭載され、自車両の前方に存在する他車両の位置に応じて自車両を制御する車両制御装置(10)であって、自車両の推定進路軌跡を算出する推定軌跡算出手段(23)と、自車両の推定進路軌跡に直交する方向である横方向における、自車両に対する他車両の相対位置に応じて、前記他車両が前記自車両の進路上に位置するか否かを示すパラメータを設定する設定手段(24)と、パラメータにより、他車両が自車両の進路上に位置する先行車両であるか否かを判定する判定手段(26)と、推定軌跡算出手段が算出した推定進路軌跡が曲線である場合に、推定進路軌跡と他車両の位置とに基づいて、判定手段による先行車両としての判定されやすさを変更する変更手段(25)と、を備える。
Description
本開示は、車両等に搭載され、車両前方に存在する他車両の検知を行う車両制御技術に関する。
特許文献1には、自車両の進路前方に存在する他車両の位置を検出し、自車両に対する他車両の相対位置を用いて、追従制御の対象とすべき先行車両であるか否かを判定する車両制御装置が開示されている。
特許文献1では、他車両が追従制御対象の先行車両であるか否かを判定するためのパラメータである自車線確率を他車両に対応付けている。具体的には、自車両の進路前方に位置する仮想平面上(仮想の座標空間上)において、所定範囲にわたり、他車両が自車両の進路上に位置するか否かの判定領域である確率マップを設定している。そして、特許文献1では、設定した確率マップにおける、自車両に対する横方向の他車両の相対位置を用いて、他車両を追従制御対象の先行車両として選択すべきか否かを判定している。このとき、確率マップにおける、自車両に対する他車両の横方向の相対位置は、自車両の進路の曲率に基づいて補正されたものとなっている。
自車両の進路の曲率を、車両のヨーレート及び車速から推定する場合には、自車両が道路の曲線部分を走行する際に、実際の道路の曲率と、推定された曲率とに乖離が生ずることがある。そのため、推定された曲率に基づいて確率マップを設定し、設定した確率マップにより自車線確率を得る場合、得られる自車線確率は、実際の存在確率とは乖離した値となることが有り得る。そして、このようにして得られた自車線確率を用いて、他車両を追従制御対象の先行車両として選択すべきか否かの判定を行った場合には、自車線に隣接する隣接車線を走行中の他車両を先行車両として誤って選択する可能性がある。また、自車線を走行中の他車両を先行車両として選択しない可能性がある。
本開示は、先行車両としての選択の精度を向上させることが可能な車両制御技術を提供することを目的とする。
本開示の車両制御装置は、自車両に搭載され、自車両の前方に存在する他車両の位置に応じて自車両を制御する車両制御装置であって、自車両の推定進路軌跡を算出する推定軌跡算出手段と、自車両の推定進路軌跡に直交する方向である横方向における、自車両に対する他車両の相対位置に応じて、他車両が自車両の進路上に位置するか否かを示すパラメータを設定する設定手段と、パラメータにより、他車両が自車両の進路上に位置する先行車両であるか否かを判定する判定手段と、推定軌跡算出手段が算出した推定進路軌跡が曲線である場合に、推定進路軌跡と他車両の位置とに基づいて、判定手段による先行車両としての判定されやすさを変更する変更手段と、を備える。
例えば、自車両の進路軌跡の曲率が実際の道路の曲率よりも小さい場合には、次のような問題が想定される。自車両の進路軌跡で描かれる曲線の内側に他車両が位置する場合には、自車両の走行する自車線に他車両が存在していても、他車両が自車線に存在しないことを示すパラメータ値となることがある。一方、自車両の進路軌跡で描かれる曲線の外側に他車両が位置する場合には、自車両の走行する自車線に他車両が存在していなくても、他車両が自車線に存在することを示すパラメータ値となることがある。
この点に鑑み、本開示の車両制御装置では、自車両の進路軌跡と、自車両に対する他車両の相対位置とに基づいて、他車両に対する追従制御対象の先行車両としての判定されやすさを変更する変更手段を有している。これにより、自車両の進路軌跡と、自車両に対する他車両の相対位置との関係が、他車両が先行車両として選択されにくい関係の場合には、変更手段により、他車両が先行車両であるとして判定されやすくすることができる。一方、自車両の進路軌跡と、自車両に対する他車両の相対位置との関係が、他車両が先行車両として選択されやすい関係の場合には、変更手段により、他車両が先行車両であるとして判定されにくくすることができる。その結果、本開示の車両制御装置では、他車両に対して、追従制御対象の先行車両としての選択の精度を向上させることができる。
以下、各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。
<第1実施形態>
本開示の第1実施形態について図面を参照しながら説明する。本実施形態に係る車両制御装置は、車両に搭載されており、ACC(Adaptive Cruise Control)機能を有している。車両制御装置は、ACC機能により、物体検出手段が検出した他車両と自車両との距離が、車速(走行速度)に応じた車間距離の目標値となるように、自車両を追従走行させる。また、車両制御装置は、他車両が検出されない場合、目標値として設定された車速となるように制御を行う。
本開示の第1実施形態について図面を参照しながら説明する。本実施形態に係る車両制御装置は、車両に搭載されており、ACC(Adaptive Cruise Control)機能を有している。車両制御装置は、ACC機能により、物体検出手段が検出した他車両と自車両との距離が、車速(走行速度)に応じた車間距離の目標値となるように、自車両を追従走行させる。また、車両制御装置は、他車両が検出されない場合、目標値として設定された車速となるように制御を行う。
図1において、本実施形態に係る車両制御装置である車間制御ECU10は、CPU、ROM、RAM、I/O等を備えたコンピュータである。車間制御ECU10は、他車両位置取得部21、カーブ半径推定部22、推定軌跡算出部23、パラメータ設定部24、補正部25、判定部26、及び制御目標値設定部27の各機能部を有している。車間制御ECU10は、CPUが、ROMにインストールされているプログラムを実行することで各機能を実現する。
車両には、物体検出手段として、撮像装置11及びレーダ装置12が搭載されている。撮像装置11は車載カメラである。撮像装置11は、例えばCCDカメラ、CMOSイメージセンサ、近赤外線カメラ等で構成される。撮像装置11は、走行道路を含む自車両の周辺環境(車両周囲)を撮影し、撮影画像の画像データを生成する。そして、撮像装置11は、生成した画像データを車間制御ECU10に逐次出力する。撮像装置11は、例えばフロントガラスの上端付近に設置されている。撮像装置11は、撮像軸を中心に車両前方に向かって所定角度θ1の範囲に亘って広がる領域(撮像装置11の検出可能領域)を撮影する。なお、撮像装置11は、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。
レーダ装置12は、例えば電磁波を送信波として送信し、その反射波を受信することで物体を検出する探査装置である。レーダ装置12は、例えばミリ波レーダ等で構成される。レーダ装置12は、自車両の前部に取り付けられている。レーダ装置12は、光軸を中心に車両前方に向かって所定角度θ2(θ2<θ1)の範囲に亘って広がる領域(レーダ装置12の検出可能領域)をレーダ信号により走査する。レーダ装置12は、車両前方に向けて電磁波を送信してから反射波を受信するまでの時間に基づいて、検出した物体の測距データを生成する。そして、レーダ装置12は、生成した測距データを車間制御ECU10に逐次出力する。測距データには、自車両に対する物体が存在する方位、自車両から物体までの距離、及び自車両に対する物体の相対速度に関する情報が含まれている。
なお、撮像装置11及びレーダ装置12は、撮像装置11の基準軸である撮像軸と、レーダ装置12の基準軸である光軸とが、自車両が走行する路面に対して平行な方向と同一方向となるように取り付けられている。撮像装置11の検出可能領域とレーダ装置12の検出可能領域は、少なくとも一部の領域同士が互いに重複している。
車間制御ECU10は、撮像装置11から画像データを取得し、レーダ装置12から測距データを取得する。また、車間制御ECU10は、車両に設けられた他の各種センサからの検出信号を取得する。他の各種センサとしては、ヨーレートセンサ13、車速センサ14、操舵角センサ15、及びACCスイッチ16等が設けられている。ヨーレートセンサ13は、車両の旋回方向への角速度(ヨーレート)を検出する。車速センサ14は、車両の車速を検出する。操舵角センサ15は、車両の操舵角を検出する。ACCスイッチ16は、運転者が、自車両の追従制御モードを選択する際に操作するスイッチである。
車間制御ECU10が有する他車両位置取得部21は、レーダ装置12から取得した測距データに基づいて、自車両に対する他車両の相対位置(二次元の空間座標)を取得する。なお、このときの測距データには、自車両と他車両との距離情報、及び、自車両に対する他車両の横方向の相対位置情報(横位置情報)等が含まれる。
車間制御ECU10が有するカーブ半径推定部22は、ヨーレートセンサ13が検出したヨーレートと、車速センサ14が検出した車速とに基づいて、カーブ路(曲線進路)のカーブ半径である推定Rを算出する。カーブ半径推定部22が算出した推定Rは、推定軌跡算出部23へ入力される。なお、推定Rの算出方法はこれに限定されない。その他の推定Rの算出方法としては、例えば、画像データを用いて算出してもよい。あるいは操舵角センサ15が検出した操舵角と、車速センサ14が検出した車速とに基づいて算出してもよい。
車間制御ECU10が有する推定軌跡算出部23は、算出された推定Rに基づいて、自車両の推定進路軌跡を算出する推定軌跡算出手段として機能する(自車両の進路軌跡を推定する手段として機能する)。このとき、推定軌跡算出部23は、所定期間に亘って算出した単時間ごとの推定Rの値を所定の記憶領域(例えばメモリ等)に記憶し、推定Rの現在値及び過去値を用いて、自車両の推定進路軌跡を算出してもよい。
他車両位置取得部21が取得した自車両に対する他車両の相対位置、カーブ半径推定部22が算出した推定R、及び、推定軌跡算出部23が算出した推定進路軌跡は、車間制御ECU10が有するパラメータ設定部24及び補正部25へ入力される。そして、車間制御ECU10が有する判定部26は、パラメータ設定部24及び補正部25の処理結果に基づいて、他車両が自車両の進路上に位置する先行車両であるか否かを判定する。その結果、車間制御ECU10は、他車両が自車両の進路上に位置する先行車両であると判定された場合に、判定された他車両を追従制御対象の先行車両として選択する。なお、パラメータ設定部24、補正部25、及び判定部26の各機能部における具体的な処理については、後述する。
車間制御ECU10は、自車両の車速を制御することで、選択された先行車両と自車両との間の車間距離を、予め設定しておいた目標間隔で維持する。そのため、車間制御ECU10が有する制御目標値設定部27は、目標間隔で維持するために自車両の車速を制御する制御目標値を算出し、算出した制御目標値を設定する。具体的には、制御目標値設定部27は、車載エンジンの目標出力や要求ブレーキ力等の制御値を算出し、算出した制御値を制御信号としてエンジンECU31(エンジン電子制御ユニット)及びブレーキECU32(ブレーキ電子制御ユニット)に出力する。なお、本実施形態では、車間制御ECU10がエンジンECU31及びブレーキECU32に対して制御信号を出力する構成としているが、この限りでない。制御信号の出力構成は、例えば、車間制御ECU10がエンジンECU31及びブレーキECU32のいずれか一方のECU(電子制御ユニット)に対して、制御信号を出力する構成としてもよい。この場合には、車間制御ECU10から制御信号が入力されたエンジンECU31又はブレーキECU32は、他方のECUへ制御信号を出力すればよい。
続いて、パラメータ設定部24及び判定部26の各機能部が実行する処理について詳述する。パラメータ設定部24は、自車両の前方に存在する他車両が、自車両が走行する車線である自車線に存在するか否かを判定するためのパラメータ(他車両が自車両の進路上に位置するか否か示すパラメータ)として、自車線確率Sを設定する。なお、このとき、パラメータ設定部24は、自車両の推定進路軌跡に直交する方向である横方向における、自車両に対する他車両の相対位置に応じて、他車両が自車両の進路上に位置するか否かを示すパラメータを設定する設定手段として機能する。また、判定部26は、設定されたパラメータに基づいて、他車両が自車両の進路上に位置する先行車両であるか否かを判定する判定手段として機能する。図2を用いて、自車線確率Sについて説明する。
他車両に自車線確率Sを対応付けるために、パラメータ設定部24は、自車両40の進路前方に位置する仮想平面上(仮想の座標空間上)において、所定範囲にわたり、他車両が自車両40の進路上に位置するか否かの判定領域である確率マップを設定する。これにより、パラメータ設定部24は、他車両が追従制御対象の先行車両であるか否かを判定するためのパラメータである自車線確率Sを、自車両40の前方に存在する他車両に対応付けている。この確率マップは、レーダ装置12の探査可能な範囲内(検出可能領域内)に設定される。確率マップ上の位置(座標)には、自車線確率Sが対応付けられている。これにより、車間制御ECU10は、自車両40に対する他車両の相対位置を、確率マップにおける座標空間上の位置にマッピングすることによって、自車両40に対する他車両の自車線確率Sを算出できる(取得できる)。図2には、自車両40の進路前方における他車両の相対位置を示す仮想の座標空間上に、確率値30~90の各自車線確率Sが対応付けられている確率マップの例が示されている。図2に示すように、確率マップ上における自車線確率Sは、自車両40の進路近傍(自車線の中央近傍)に位置するほど高い値(S=90)が設定されている。また、自車線確率Sは、自車両40の進路近傍から、自車両40の進路に直交する横方向に遠ざかるほど値が漸減する(段階的に減少する)ように設定されている。さらに、自車線確率Sは、自車両40から遠方となるにつれて、対応づける位置の範囲が一部拡大されるように設定されている。このような設定を行う理由は、自車両40から遠方になるにつれて、レーダ装置12で検出された物体の位置の誤差が拡大するためである。また、図2においては、自車線確率Sが90、60、30の場合に算出される位置(取得される位置)を示しているが、自車線確率Sは、例えば1刻みとなるように、複数段階で設定されている。また、各段階は、横方向への所定の幅(以下「領域幅」という)を有している。つまり、自車線確率Sは、自車両40の進路前方における他車両の相対位置を示す仮想の座標空間上において、横方向における所定の領域幅に対応付けて段階的に設定されている。そして、他車両の相対位置が所定の領域幅の範囲内に含まれる場合には、該当する領域幅の自車線確率Sが他車両の相対位置に対応づけられる。なお、各領域幅の基準値(基準幅)は、先行車両に対する追従制御が行われると想定される道路、例えば高速道路等の一般的な車線幅に基づいて予め定められている。
また、確率マップは、自車両40の進路が曲線の場合でも、進路が直線であるものとして補正される。この確率マップの補正は、自車両40の推定進路軌跡に基づいて行われる。すなわち、自車両40に対する他車両の横方向の相対位置は、自車両40の推定進路軌跡に対して直交する方向の乖離量を示す。
判定部26は、自車両40に対する他車両の相対位置と、設定された確率マップとに基づいて、他車両の自車線確率Sを算出し、算出した自車線確率Sと所定の閾値とを比較する。その結果、判定部26は、自車線確率Sの値が閾値以上の値であった場合に、自車線確率Sを算出した他車両が自車両40の進路上に位置する先行車両であると判定する。これにより、車間制御ECU10では、他車両が追従制御対象の先行車両として選択される。一方、判定部26は、自車線確率Sの値が閾値未満の値であった場合に、自車線確率Sを算出した他車両が自車両40の進路上に位置する先行車両でないと判定する。これにより、車間制御ECU10では、他車両が先行車両として既に選択されている車両である場合、先行車両としての選択が解除される。このように、自車線確率Sと比較する閾値は、他車両が自車両40の進路上に位置する先行車両であるか否かを判定する所定の判定基準値に相当する。
例えば、図2に示す確率マップ上において、自車両40の進路近傍(自車線の中央近傍)の位置P1に他車両の相対位置が検出された場合には、算出される他車両の自車線確率Sは90となる。また、自車両40の進路近傍から横方向にずれた位置P2に他車両の相対位置が検出された場合には、算出される他車両の自車線確率Sは60となる。また、自車両40の進路近傍からさらに横方向にずれた位置P3に他車両の相対位置が検出された場合には、算出される他車両の自車線確率Sは概ね40となる。このとき、例えば閾値(判定基準値)が50として設定されている場合、位置P1又は位置P2の他車両は、自車線確率Sが閾値以上であることから、自車両40の進路上に位置する先行車両であると判定される。その結果、位置P1又は位置P2の他車両は、追従制御対象の先行車両として選択される。一方、位置P3の他車両は、自車線確率Sが閾値未満であることから、自車両40の進路上に位置する先行車両でないと判定される。その結果、位置P3の他車両は、追従制御対象の先行車両として選択されない。つまり、他車両が先行車両として選択されている場合には、先行車両としての選択が解除される。なお、閾値(判定基準値)は、自車線確率Sが閾値以上となる範囲が車線幅内となり、自車線確率Sが閾値未満となる範囲が車線幅外となるように設定されている。
なお、図2の確率マップには、自車線確率Sの具体的な確率値(数値)が示されているが、これは一例に過ぎない。すなわち、確率マップは、自車両40に対する他車両の横方向の相対位置が、自車両40の進路近傍(自車線の中央近傍)の位置に向かうにつれて、他車両が先行車両として選択されるように、自車線確率Sが設定されていればよい。
ところで、走行中の道路において、自車両40が直線区間(直線路)からカーブ区間(カーブ路)へと進入したときに推定される推定進路軌跡の曲率と、実際の道路の曲率との間には、乖離が生ずることがある。このとき、車間制御ECU10では、上述したとおり、推定Rを用いて自車両40の推定進路軌跡を算出し、算出した推定進路軌跡に対して直交する方向の乖離量を用いて他車両の自車線確率Sを算出している。そのため、推定進路軌跡の曲率と実際の道路の曲率との間に乖離が生じていた場合には、算出された自車線確率Sは、実際の存在確率とは乖離した値となる。その結果、このような自車線確率Sを用いて、他車両を追従制御対象の先行車両として選択すべきか否かの判定を行った場合には、他車両における先行車両としての誤った選択が生ずる場合がある。
図3は、走行中の道路において、自車両40が直線区間からカーブ区間へと進入し(カーブ路の入口付近の走行時に)、推定進路軌跡50の曲率と、実際の道路の曲率との間に乖離が生ずる場合を示している。具体的には、図3には、推定進路軌跡50の曲率が実際の道路の曲率よりも小さい場合の例が示されている。まず、図3において自車両40は、片側2車線の道路における進行方向に向かって右側に位置する車線である右側車線52を自車線として走行している。また、自車両40が走行中の右側車線52の前方には、第2他車両42が走行している。さらに、片側2車線の道路における進行方向に向かって左側に位置する車線である左側車線51(自車線に隣接する隣接車線)には、第1他車両41が走行しており、第1他車両41は、自車両40の前方に位置している。このとき、自車両40が走行する道路の推定Rは、カーブ区間が開始する地点近傍における自車両40のヨーレートに基づいて算出される。そのため、このときの推定Rに基づいて算出された自車両40の推定進路軌跡50は、一点鎖線により図示されるように、実際の道路の曲率よりも小さい曲率となる。このような推定進路軌跡50を用いて他車両の自車線確率Sを算出した場合には、自車線ではない左側車線51を走行する第1他車両41が先行車両として選択される。その結果、自車両40では、選択された第1他車両41に追従するように制御が行われる可能性がある。
そこで、補正部25は、自車両40の推定進路軌跡50の外側に位置する第1他車両41について、先行車両として選択されにくくする。また、補正部25は、自車両40の推定進路軌跡50の内側に位置する第2他車両42について、先行車両として選択されやすくする。つまり、補正部25は、他車両に対する先行車両としての判定(選択)されやすさを変更するために、判定基準の補正処理を行う。具体的には、図3に示すように、自車両40の推定進路軌跡50がカーブ区間を示す曲線であった場合、補正部25は次のような補正処理を行う。自車両40の推定進路軌跡50の外側(曲線の外側)に位置する第1他車両41については、自車線確率Sとの比較を行う閾値(判定基準値)を所定値から増加させる(閾値を大きくする)。これによって、補正部25は、自車線ではない左側車線51を走行中の第1他車両41を、先行車両として選択されにくくする。一方、自車両40の推定進路軌跡50の内側(曲線の内側)に位置する第2他車両42については、自車線確率Sとの比較を行う閾値を所定値から減少させる(閾値を小さくする)。これによって、補正部25は、自車両40が走行している右側車線52の前方を走行中の第2他車両42を、先行車両として選択されやすくする。このように、補正部25は、自車両40の推定進路軌跡50が曲線であった場合に、この推定進路軌跡50と、自車両40に対する他車両の相対位置とに基づいて、他車両に対する先行車両としての判定されやすさを変更する変更手段として機能する。
図4は、本実施形態に係る車間制御ECU10が実行する一連の処理を示すフローチャートである。図4に示すフローチャートの処理は、自車両40の前方を走行する他車両ごとに所定の制御周期で繰り返し実行される。
まず、車間制御ECU10は、推定Rを算出し、算出した推定Rに基づいて推定進路軌跡50を算出する(S101)。なお、S101の処理は、カーブ半径推定部22及び推定軌跡算出部23による処理である。具体的には、カーブ半径推定部22が、自車両40が走行する道路の推定Rを算出し、推定軌跡算出部23が、推定Rに基づく自車両40の推定進路軌跡50を算出する。次に、車間制御ECU10は、自車両40がカーブ区間を走行中であるか否かを判定する(S102)。このとき、車間制御ECU10は、算出した推定進路軌跡50がカーブ区間を示す曲線か否かの判定結果に基づいて、自車両40がカーブ区間を走行中であるか否かを判定する。車間制御ECU10は、自車両40がカーブ区間を走行中であると判定した場合(S102:YES)、自車両40に対する他車両の相対位置が推定進路軌跡50の内側(曲線の内側)に存在するか否かを判定する(S103)。このとき、車間制御ECU10は、他車両位置取得部21が取得した他車両の位置情報に基づいて、自車両40に対する他車両の相対位置が推定進路軌跡50の内側に存在するか否かを判定する。次に、車間制御ECU10は、他車両の相対位置が推定進路軌跡50の内側に存在すると判定した場合(S103:YES)、他車両を先行車両として選択するか否かを判定する際に自車線確率Sとの比較を行う閾値(判定基準値)を所定値から減少させる補正処理を行う(S104)。つまり、車間制御ECU10は、自車両40がカーブ区間を走行中で(推定進路軌跡50が曲線で)、且つ、他車両が推定進路軌跡50の内側に位置する場合、先行車両を選択する際に用いる判定基準である閾値を小さくする。これにより、車間制御ECU10は、判定対象の他車両が先行車両として選択されやすくする。一方、車間制御ECU10は、他車両の相対位置が推定進路軌跡50の内側に存在しない(外側に存在する)と判定した場合(S103:NO)、他車両を先行車両として選択するか否かを判定する際に自車線確率Sとの比較を行う閾値を所定値から増加させる補正処理を行う(S105)。つまり、車間制御ECU10は、自車両40がカーブ区間を走行中で、且つ、他車両が推定進路軌跡50の外側に位置する場合、先行車両を選択する際に用いる判定基準である閾値を大きくする。これにより、車間制御ECU10は、判定対象の他車両が先行車両として選択されにくくする。また、車間制御ECU10は、自車両40がカーブ区間を走行中でないと判定した場合(S102:NO)、他車両を先行車両として選択するか否かを判定する際に自車線確率Sとの比較を行う閾値について補正を行わない。なお、S102~S105の処理は、補正部25による処理である。
続いて、車間制御ECU10は、自車両40に対する他車両の横方向の相対位置と確率マップとに基づいて、他車両の自車線確率Sを取得する(S106)。このとき、車間制御ECU10は、パラメータ設定部24が設定した確率マップのデータを参照し、確率マップの座標空間上において他車両の相対位置を特定する。そして、車間制御ECU10は、特定した位置に対応づけて設定されている確率値を、他車両の自車線確率Sとして取得する。次に、車間制御ECU10は、取得した自車線確率Sと閾値(判定基準値)とを比較し、比較結果に基づいて、自車線確率Sの値が閾値以上か否かを判定する(S107)。なお、S107の処理では、自車両40がカーブ区間を走行中で(推定進路軌跡50が曲線で)、且つ、他車両が推定進路軌跡50の内側に位置する場合、他車両の自車線確率Sとの比較を行う閾値として、減少補正後の閾値(減少補正後の判定基準値)が用いられる。一方、S107の処理では、自車両40がカーブ区間を走行中で、且つ、他車両が推定進路軌跡50の外側に位置する場合、他車両の自車線確率Sとの比較を行う閾値として、増加補正後の閾値(増加補正後の判定基準値)が用いられる。また、S107の処理では、自車両40がカーブ区間を走行していない場合(推定進路軌跡50が曲線でない場合)、他車両の自車線確率Sとの比較を行う閾値として、補正されていない所定の閾値(所定の判定基準値)が用いられる。車間制御ECU10は、他車両の自車線確率Sが閾値以上であると判定した場合(S107:YES)、判定対象の他車両が自車両40の進路上に位置する先行車両であると判定し、判定結果に基づいて、他車両を追従制御対象の先行車両として選択する(S108)。そして、車間制御ECU10は、一連の処理を終了する。一方、車間制御ECU10は、他車両の自車線確率Sが閾値未満であると判定した場合(S107:NO)、判定対象の他車両が自車両40の進路上に位置する先行車両でないと判定し、判定結果に基づいて、他車両を追従制御対象の先行車両として除外する(S109)。つまり、S109の処理では、判定対象の他車両が追従制御対象の先行車両として選択されていない場合には、先行車両として選択しない。若しくは、判定対象の他車両が追従制御対象の先行車両として既に選択されている場合には、先行車両としての選択を解除する。そして、車間制御ECU10は、一連の処理を終了する。なお、S106~S109の処理は、判定部26による処理である。
なお、閾値を増加させた状態(判定基準値の増加補正後の状態)において、他車両が自車両40の進路上に位置する先行車両であるという判定結果が、所定期間継続した場合には、増加補正後の閾値を元に戻したとしても、その後も同じ判定結果が継続する蓋然性が高い。加えて、閾値を増加させた状態では、自車両40と同一の車線(自車線)を走行中の他車両が先行車両として選択されない蓋然性が高くなる。そのため、車間制御ECU10では、閾値を増加させた状態において、他車両が自車両40の進路上に位置する先行車両であるという判定結果が、所定期間継続した場合、増加補正後の閾値を元に戻す処理を行うようにしてもよい。同様に、車間制御ECU10では、閾値を減少させた状態(判定基準値の減少補正後の状態)において、他車両が自車両40の進路上に位置する先行車両でないという判定結果が、所定期間継続した場合においても、減少補正後の閾値を元に戻す処理を行うようにしてもよい。
本実施形態に係る車両制御装置は、上記構成によって以下の効果を奏する。
・本実施形態に係る車両制御装置では、走行中の道路(カーブ路)の推定Rを基に算出した自車両40の推定進路軌跡50の内側(曲線の内側)の位置に他車両が存在するか否かを判定する。その結果、車両制御装置では、推定進路軌跡50の内側の位置に他車両が存在する場合、先行車両として選択するか否かを判定する際に自車線確率Sとの比較を行う閾値(判定基準値)を減少させる(下げる)。これにより、車両制御装置では、自車両40の推定進路軌跡50の内側に位置する他車両を、追従制御対象の先行車両として選択されやすくしている。そのため、例えば走行中の道路において、自車両40が直線区間からカーブ区間へと進入するとき等、自車両40の推定進路軌跡50の曲率が、実際の道路の曲率よりも小さい場合に、車両制御装置では、自車両40が走行中の車線(自車線)の前方に位置する他車両が、先行車両として選択されない事態を抑制することができる。
・本実施形態に係る車両制御装置では、自車両40の推定進路軌跡50の外側(曲線の外側)の位置に他車両が存在する場合、先行車両として選択するか否かを判定する際に自車線確率Sとの比較を行う閾値(判定基準値)を増加させる(上げる)。これにより、車両制御装置では、自車両40の推定進路軌跡50の外側に位置する他車両を、追従制御対象の先行車両として選択されにくくしている。そのため、例えば走行中の道路において、自車両40が直線区間からカーブ区間へと進入するとき等、自車両40の推定進路軌跡50の曲率が、実際の道路の曲率よりも小さい場合に、車両制御装置では、自車両40が走行中の車線(自車線)とは異なる車線の前方に位置する他車両が、先行車両として選択される事態を抑制することができる。
・本実施形態に係る車両制御装置では、閾値を増加させた状態(判定基準値の増加補正後の状態)において、他車両が自車両40の進路上に位置する先行車両であるという判定結果が、所定期間継続した場合、増加補正後の閾値を元に戻す処理を行う。そのため、車両制御装置では、先行車両であると判定された他車両について、先行車両であると判定される状態を継続しやすくすることができる。つまり、車両制御装置では、例えば、自車両40と同一の車線(自車線)を走行中の他車両が、追従制御対象の先行車両として選択される状態を継続しやすくすることができる。
・本実施形態に係る車両制御装置では、閾値を減少させた状態(判定基準値の減少補正後の状態)において、他車両が自車両40の進路上に位置する先行車両でないという判定結果が、所定期間継続した場合、減少補正後の閾値を元に戻す処理を行う。そのため、車両制御装置では、先行車両でないと判定された他車両について、先行車両でないと判定される状態を継続しやすくすることができる。つまり、車両制御装置では、例えば、自車両40が走行する車線(自車線)と異なる車線(隣接車線)を走行中の他車両が、追従制御対象の先行車両として選択されない状態を継続しやすくすることができる。
<第2実施形態>
本実施形態に係る車両制御装置は、全体構成が第1実施形態と共通しており、車両制御装置である車間制御ECU10が実行する処理が異なる。
本実施形態に係る車両制御装置は、全体構成が第1実施形態と共通しており、車両制御装置である車間制御ECU10が実行する処理が異なる。
第1実施形態では、走行中の道路において、自車両40が直線区間からカーブ区間へと進入するときに、自車両40の推定進路軌跡50の曲率が、実際の道路の曲率よりも小さくなることを想定し、他車両に対する先行車両としての判定(選択)されやすさを変更している。一方、カーブ区間の後半を走行する場合等、自車両40がカーブ区間から直線区間へと進入するときには、自車両40の推定進路軌跡50の曲率が、実際の道路の曲率よりも大きくなることが起こり得る。
図5は、走行中の道路において、自車両40がカーブ区間から直線区間へと進入し(カーブ路の出口付近の走行時に)、推定進路軌跡50の曲率と、実際の道路の曲率との間に乖離が生ずる場合を示している。具体的には、図5には、推定進路軌跡50の曲率が実際の道路の曲率よりも大きい場合の例が示されている。まず、図5において自車両40は、片側2車線の道路における進行方向に向かって左側に位置する車線である左側車線53を自車線として走行している。また、自車両40が走行中の左側車線53の前方には、第3他車両43が走行している。さらに、片側2車線の道路における進行方向に向かって右側に位置する車線である右側車線54(自車線に隣接する隣接車線)には、第4他車両44が走行しており、第4他車両44は、自車両40の前方に位置している。このとき、自車両40が走行する道路の推定Rは、カーブ区間が終了する地点近傍における自車両40のヨーレートに基づいて算出される。そのため、このときの推定Rに基づいて算出された自車両40の推定進路軌跡50は、一点鎖線で図示されるように、実際の道路の曲率よりも大きい曲率となる。このような推定進路軌跡50を用いて他車両の自車線確率Sを算出した場合には、自車線である左側車線53を走行する第3他車両43の位置は、推定進路軌跡50から乖離し、先行車両として選択されない。さらに、このような場合には、自車線でない右側車線54を走行する第4他車両44が先行車両として選択さる。その結果、自車両40では、選択された第4他車両44に追従するように制御が行われる可能性がある。
そこで、本実施形態に係る車間制御ECU10が有する補正部25は、自車両40の推定進路軌跡50の外側に位置する第3他車両43について、先行車両として選択されやすくする。また、補正部25は、自車両40の推定進路軌跡50の内側に位置する第4他車両44について、先行車両として選択されにくくする。つまり、本実施形態に係る補正部25は、第1実施形態に示した判定基準の補正処理(他車両に対する先行車両としての判定されやすさを変更する処理)と逆の処理を行う。具体的には、図5に示すように、自車両40が走行する道路の推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸減する場合、本実施形態に係る補正部25は次のような補正処理を行う。自車両40の推定進路軌跡50の外側(曲線の外側)に位置する第3他車両43については、自車線確率Sとの比較を行う閾値(判定基準値)を所定値から減少させる(閾値を小さくする)。これによって、本実施形態に係る補正部25は、自車両40が走行している左側車線53の前方を走行中の第3他車両43を、先行車両として選択されやすくする。一方、自車両40の推定進路軌跡50の内側(曲線の内側)に位置する第4他車両44については、自車線確率Sとの比較を行う閾値を所定値から増加させる(閾値を大きくする)。これによって、本実施形態に係る補正部25は、自車線ではない右側車線54を走行中の第4他車両44を、先行車両として選択されにくくする。このように、本実施形態に係る補正部25は、自車両40が走行する道路の推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸減する場合に、自車両40の推定進路軌跡50と、自車両40に対する他車両の相対位置とに基づいて、他車両に対する先行車両としての判定されやすさを変更する変更手段として機能する。
なお、本実施形態に係る補正部25では、カーブ路の入口付近等、自車両40が走行する道路の推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸増する区間の走行時に、第1実施形態に示した判定基準の補正処理と同様の処理を行う。このとき、第1実施形態及び本実施形態に示した判定基準の補正処理のうち、どちらの処理を実行するのかについては、次のように決定する。本実施形態では、自車両40が走行する道路の推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸増しているか否か、若しくは漸減しているか否かを判定し、判定結果に基づいて決定する。
図6は、本実施形態に係る車間制御ECU10が実行する一連の処理を示すフローチャートである。図6に示すフローチャートの処理は、自車両40の前方を走行する他車両ごとに所定の制御周期で繰り返し実行される。
まず、車間制御ECU10は、自車両40が走行する道路の推定Rを算出し、算出した推定Rに基づいて自車両40の推定進路軌跡50を算出する(S201)。なお、S201の処理は、本実施形態に係るカーブ半径推定部22及び推定軌跡算出部23による処理であり、第1実施形態に係るS101の処理と同様である。次に、車間制御ECU10は、自車両40が走行する道路の推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸増しているか否かを判定する(S202)。このとき、車間制御ECU10は、今回の処理で算出した推定Rの値(現在値)と、前回の処理で算出した推定Rの値(過去値)とを比較し、比較結果に基づいて、推定Rが漸増しているか否かを判定する。なお、車間制御ECU10は、推定軌跡算出部23により、所定期間に亘って算出した単時間ごとの推定Rの値を所定の記憶領域(例えばメモリ等)に記憶している。車間制御ECU10は、推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸増していると判定した場合(S202:YES)、自車両40が、カーブ区間における曲率が増加する区間(例えばカーブ路の入口付近等)を走行中と判定する。このとき算出された推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)は、実際の道路の曲率よりも小さい蓋然性が高い。そのため、車間制御ECU10は、推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸増していると判定し、自車両40が、カーブ区間における曲率が増加する区間を走行中の場合(S202:YES)、第1実施形態に示した判定基準の補正処理を実行する。すなわち、車間制御ECU10は、自車両40に対する他車両の相対位置が推定進路軌跡50の内側(曲線の内側)に存在するか否かを判定する(S203)。車間制御ECU10は、他車両の相対位置が推定進路軌跡50の内側に存在すると判定した場合(S203:YES)、他車両を先行車両として選択するか否かを判定する際に自車線確率Sとの比較を行う閾値(判定基準値)を所定値から減少させる補正処理を行う(S204)。つまり、車間制御ECU10は、自車両40が、カーブ区間における曲率が増加する区間(カーブ路の入口付近)を走行中で、且つ、他車両が推定進路軌跡50の内側に位置する場合、先行車両を選択する際に用いる判定基準である閾値を小さくする。これにより、車間制御ECU10は、判定対象の他車両が先行車両として選択されやすくする。一方、車間制御ECU10は、他車両の相対位置が推定進路軌跡50の内側に存在しない(外側に存在する)と判定した場合(S203:NO)、他車両を先行車両として選択するか否かを判定する際に自車線確率Sとの比較を行う閾値を所定値から増加させる補正処理を行う(S205)。つまり、車間制御ECU10は、自車両40、カーブ区間における曲率が増加する区間を走行中で、且つ、他車両が推定進路軌跡50の外側に位置する場合、先行車両を選択する際に用いる判定基準である閾値を大きくする。これにより、車間制御ECU10は、判定対象の他車両が先行車両として選択されにくくする。なお、S203~S205の処理は、本実施形態に係る補正部25による処理であり、第1実施形態に係るS103~S105の処理と同様である。
また、車間制御ECU10は、推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸増していないと判定した場合(S202:NO)、自車両40が走行する道路の推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸減しているか否かを判定する(S206)。このとき、車間制御ECU10は、S202の処理と同様に、今回の処理で算出した推定Rの値(現在値)と、前回の処理で算出した推定Rの値(過去値)とを比較し、比較結果に基づいて、推定Rが漸減しているか否かを判定する。車間制御ECU10は、推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸減していると判定した場合(S206:YES)、自車両40が、カーブ区間における曲率が減少する区間(例えばカーブ路の出口付近等)を走行中と判定する。このとき算出された推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)は、実際の道路の曲率よりも大きい蓋然性が高い。そのため、車間制御ECU10は、推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸減していると判定し、自車両40が、カーブ区間における曲率が減少する区間を走行中の場合(S206:YES)、本実施形態に係る判定基準の補正処理を実行する。すなわち、車間制御ECU10は、自車両40に対する他車両の相対位置が推定進路軌跡50の内側(曲線の内側)に存在するか否かを判定する(S207)。車間制御ECU10は、他車両の相対位置が推定進路軌跡50の内側に存在すると判定した場合(S207:YES)、他車両を先行車両として選択するか否かを判定する際に自車線確率Sとの比較を行う閾値(判定基準値)を所定値から増加させる補正処理を行う(S208)。つまり、車間制御ECU10は、自車両40、カーブ区間における曲率が減少する区間(カーブ路の出口付近)を走行中で、且つ、他車両が推定進路軌跡50の内側に位置する場合、先行車両を選択する際に用いる判定基準である閾値を大きくする。これにより、車間制御ECU10は、判定対象の他車両が先行車両として選択されにくくする。一方、車間制御ECU10は、他車両の相対位置が推定進路軌跡50の内側に存在しない(外側に存在する)と判定した場合(S207:NO)、他車両を先行車両として選択するか否かを判定する際に自車線確率Sとの比較を行う閾値を所定値から減少させる補正処理を行う(S209)。つまり、車間制御ECU10は、自車両40が、カーブ区間における曲率が減少する区間を走行中で、且つ、他車両が推定進路軌跡50の外側に位置する場合、先行車両を選択する際に用いる判定基準である閾値を小さくする。これにより、車間制御ECU10は、判定対象の他車両が先行車両として選択されやすくする。
また、車間制御ECU10は、自車両40が走行する道路の推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸増も漸減もしていないと判定した場合、(S206:NO)、他車両を先行車両として選択するか否かを判定する際に自車線確率Sとの比較を行う閾値(判定基準値)について補正を行わない。なぜなら、自車両40が走行する道路の推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸増も漸減もしない場合には、自車両40が直線区間(直線路)を走行している蓋然性が高く、閾値の補正が必要ないからである。もしくは、走行中のカーブ区間の曲率が一定であり、推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)がカーブ区間の曲率に対して概ね等しく算出されている蓋然性が高く、閾値の補正が必要ないからである。なお、S202~S209の処理は、本実施形態に係る補正部25による処理である。
続いて、車間制御ECU10は、自車両40に対する他車両の横方向の相対位置と確率マップとに基づいて、他車両の自車線確率Sを取得する(S210)。次に、車間制御ECU10は、取得した自車線確率Sと閾値(判定基準値)とを比較し、自車線確率Sの値が閾値以上か否かを判定する(S211)。なお、S211の処理では、自車両40が、カーブ区間における曲率が増加する区間(カーブ路の入口付近)を走行中で、且つ、他車両が推定進路軌跡50の内側に位置する場合、他車両の自車線確率Sとの比較を行う閾値として、減少補正後の閾値(減少補正後の判定基準値)が用いられる。一方、S211の処理では、自車両40が、カーブ区間における曲率が増加する区間を走行中で、且つ、他車両が推定進路軌跡50の外側に位置する場合、他車両の自車線確率Sとの比較を行う閾値として、増加補正後の閾値(増加補正後の判定基準値)が用いられる。また、S211の処理では、自車両40が、カーブ区間における曲率が減少する区間(カーブ路の出口付近)を走行中で、且つ、他車両が推定進路軌跡50の内側に位置する場合、他車両の自車線確率Sとの比較を行う閾値として、増加補正後の閾値が用いられる。一方、S211の処理では、自車両40が、カーブ区間における曲率が減少する区間を走行中で、且つ、他車両が推定進路軌跡50の外側に位置する場合、他車両の自車線確率Sとの比較を行う閾値として、減少補正後の閾値が用いられる。また、S211の処理では、自車両40が走行する道路の推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸増も漸減もしない場合、他車両の自車線確率Sとの比較を行う閾値として、補正されていない所定の閾値(所定の判定基準値)が用いられる。車間制御ECU10は、他車両の自車線確率Sが閾値以上であると判定した場合(S211:YES)、判定対象の他車両が自車両40の進路上に位置する先行車両であると判定し、他車両を追従制御対象の先行車両として選択する(S212)。そして、車間制御ECU10は、一連の処理を終了する。一方、車間制御ECU10は、他車両の自車線確率Sが閾値未満であると判定した場合(S211:NO)、判定対象の他車両が自車両40の進路上に位置する先行車両でないと判定し、判定結果に基づいて、他車両を追従制御対象の先行車両として除外する(S213)。つまり、S213の処理では、判定対象の他車両が追従制御対象の先行車両として選択されていない場合には、先行車両として選択しない。若しくは、判定対象の他車両が追従制御対象の先行車両として既に選択されている場合には、先行車両としての選択を解除する。そして、車間制御ECU10は、一連の処理を終了する。なお、S210~S213の処理は、本実施形態に係る判定部26による処理であり、第1実施形態に係るS106~S109の処理と同様である。
本実施形態に係る車両制御装置は、上記構成によって、第1実施形態に係る車両制御装置が奏する効果に加えて、以下の効果を奏する。
・自車両40が走行する道路の推定Rが漸増する区間では、推定進路軌跡50の曲率が、実際の道路の曲率よりも小さくなりやすい。この点に鑑みて、本実施形態に係る車両制御装置では、推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸増する区間において、推定Rを基に算出した自車両40の推定進路軌跡50の内側(曲線の内側)の位置に他車両が存在するか否かを判定する。その結果、車両制御装置では、推定進路軌跡50の内側の位置に他車両が存在する場合、先行車両として選択するか否かを判定する際に自車線確率Sとの比較を行う閾値(判定基準値)を減少させる(下げる)。これにより、車両制御装置では、自車両40の推定進路軌跡50の内側に位置する他車両を、追従制御対象の先行車両として選択されやすくしている。そのため、車両制御装置では、自車両40が走行中の車線(自車線)の前方に位置する他車両が、先行車両として選択されない事態を抑制することができる。
・本実施形態に係る車両制御装置では、推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸増する区間において、自車両40の推定進路軌跡50の外側(曲線の外側)の位置に他車両が存在する場合、先行車両として選択するか否かを判定する際に自車線確率Sとの比較を行う閾値(判定基準値)を増加させる(上げる)。これにより、自車両40の推定進路軌跡50の外側に位置する他車両を、追従制御対象の先行車両として選択されにくくしている。そのため、車両制御装置では、自車両40が走行中の車線(自車線)とは異なる車線の前方に位置する他車両が、先行車両として選択される事態を抑制することができる。
・自車両40が走行する道路の推定Rが漸減する区間では、推定進路軌跡50の曲率が、実際の道路の曲率よりも大きくなりやすい。この点に鑑みて、本実施形態に係る車両制御装置では、推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸減する区間において、自車両40の推定進路軌跡50の外側(曲線の外側)の位置に他車両が存在する場合、先行車両として選択するか否かを判定する際に自車線確率Sとの比較を行う閾値(判定基準値)を減少させる(下げる)。これにより、車両制御装置では、自車両40の推定進路軌跡50の外側に位置する他車両を、追従制御対象の先行車両として選択されやすくしている。そのため、車両制御装置では、自車両40が走行中の車線(自車線)の前方に位置する他車両が、先行車両として選択されない事態を抑制することができる。
・本実施形態に係る車両制御装置では、推定R(又は推定進路軌跡50の曲率)が漸減する区間において、自車両40の推定進路軌跡50の内側(曲線の内側)の位置に他車両が存在する場合、先行車両として選択するか否かを判定する際に自車線確率Sとの比較を行う閾値(判定基準値)を増加させる(上げる)。これにより、自車両40の推定進路軌跡50の内側に位置する他車両を、追従制御対象の先行車両として選択されにくくしている。そのため、車両制御装置では、自車両40が走行中の車線(自車線)とは異なる車線の前方に位置する他車両が、先行車両として選択される事態を抑制することができる。
<変形例>
・上記各実施形態では、他車両を先行車両として選択するか否かを判定する際に用いる閾値を変更する(先行車両を選択する際に用いる判定基準値を補正する)ことによって、他車両に対する先行車両としての選択されやすさを変更している。しかしながら、他車両に対する先行車両としての判定(選択)されやすさの変更方法については、この限りでない。他の変更方法としては、例えば閾値を変更せず(判定基準値をせず)、確率マップを変更することによって、他車両に対する先行車両としての判定(選択)されやすさを変更するようにしてもよい。
・上記各実施形態では、他車両を先行車両として選択するか否かを判定する際に用いる閾値を変更する(先行車両を選択する際に用いる判定基準値を補正する)ことによって、他車両に対する先行車両としての選択されやすさを変更している。しかしながら、他車両に対する先行車両としての判定(選択)されやすさの変更方法については、この限りでない。他の変更方法としては、例えば閾値を変更せず(判定基準値をせず)、確率マップを変更することによって、他車両に対する先行車両としての判定(選択)されやすさを変更するようにしてもよい。
図7に、変更した確率マップの例を示す。図7は、図3に示した走行場面と同様に、自車両40が直線区間からカーブ区間へと進入するときを想定している。よって、図7は、自車両40が走行する道路の推定Rが、実際の道路の曲率よりも小さく算出されやすい場合に対応する確率マップを示している。図7に示す確率マップは、自車両40の進路の右側(推定進路軌跡50の内側)に位置する他車両を先行車両として選択されやすくするため、自車両40の進路に位置する仮想平面上における位置座標と自車線確率Sとの対応関係が変更されている。具体的には、本変形例では、自車両40の進路の右側領域において、位置座標と自車線確率Sとが対応付けられた各領域の幅を、横方向に拡大する処理を行う。これにより、本変形例では、自車両40に対する他車両の横方向の相対位置が同じ場合においても、判定対象の他車両に対して自車線確率Sの高い値を算出(取得)できる。その結果、本変形例では、先行車両を選択する際に用いる判定基準である閾値を変更しなくとも、判定対象の他車両を先行車両として選択されやすくできる。
一方、図7に示す確率マップは、自車両40の進路の左側(推定進路軌跡50の外側)に位置する他車両を先行車両として選択されにくくするため、自車両40の進路に位置する仮想平面上における位置座標と自車線確率Sとの対応関係が変更されている。具体的には、本変形例では、自車両40の進路の左側領域において、位置座標と自車線確率Sとが対応付けられた各領域の幅を、横方向に縮小する処理を行う。これにより、本変形例では、自車両40に対する他車両の横方向の相対位置が同じ場合においても、判定対象の他車両に対して自車線確率Sの低い値を算出(取得)できる。その結果、本変形例では、先行車両を選択する際に用いる判定基準である閾値を変更しなくとも、判定対象の他車両を先行車両として選択されにくくできる。
・上記第1実施形態では、自車両40の推定進路軌跡50の内側(曲線の内側)に位置する他車両を先行車両として判定(選択)されやすくする判定基準の補正処理を実行している。さらに、上記第1実施形態では、自車両40の推定進路軌跡50の外側(曲線の外側)に位置する他車両を先行車両として選択されにくくする判定基準の補正処理を実行している。このように、上記第1実施形態では、これら2つの処理を共に実行しているが、この限りでない。例えば、判定基準の補正処理の実行は、2つの処理のいずれか一方の処理を実行するようにしてもよい。上記第2実施形態においても同様である。例えば、自車両40における直線区間からカーブ区間への進入時(カーブ路の入口付近の走行時)、及び、カーブ区間から直線区間への進入時(カーブ路の出口付近の走行時)においては、他車両を先行車両として判定(選択)されやすくする判定基準の補正処理のみを実行するようにしてもよい。逆に、他車両を先行車両として判定(選択)されにくくする判定基準の補正処理のみを実行するようにしてもよい。また、自車両40における直線区間からカーブ区間への進入時においては、他車両を先行車両として判定(選択)されやすくする判定基準の補正処理のみを実行する。そして、カーブ区間から直線区間への進入時においては、他車両を先行車両として判定(選択)されにくくする判定基準の補正処理を実行するようにしてもよい。逆に、自車両40におけるカーブ区間から直線区間への進入時においては、他車両を先行車両として判定(選択)されやすくする判定基準の補正処理のみを実行する。そして、直線区間からカーブ区間への進入時においては、他車両を先行車両として判定(選択)されにくくする判定基準の補正処理を実行するようにしてもよい。
・上記各実施形態における他の変形例としては、自車両40に対する他車両の相対速度に基づいて、他車両に対する先行車両としての判定(選択)されやすさを変更する判定基準の補正処理を行うか否かを決定するようにしてもよい。自車両40に対する他車両の相対速度は、自車両40と他車両とが接近しているか否かの判定(車両の接近状態判定)に用いることができる。自車両40と他車両とが接近している場合には、自車両40と他車両との過剰な接近を抑制するために、他車両を先行車両として選択するか否かの判定を精度よく行う必要がある。そのため、他の変形例では、自車両40と他車両との相対速度が、自車両40と他車両とが接近していることを示す場合にのみ、上記各実施形態に係る処理を実行する。これにより、他の変形例では、自車両40と他車両とが接近する場合における、他車両が先行車両であるか否かの誤った判定を抑制することができる。さらに、制御における処理負荷も抑制することができる。
・上記各実施形態における他の変形例としては、自車両40に対する他車両の相対距離に基づいて、他車両に対する先行車両としての判定(選択)されやすさを変更する判定基準の補正処理を行うか否かを決定するようにしてもよい。自車両40に対する他車両の相対距離が大きくなる場合には(相対距離が遠くなるほど)、他車両が先行車両であるか否かの判定精度が低下する。また、他車両が自車両40の近傍に位置する場合には、自車両40が走行中の車線(自車線)を走行する他車両が先行車両として判定される蓋然性が高い。一方で、自車両40が走行中の車線に隣接する隣接車線を走行する他車両が先行車両として判定される蓋然性は低い。そのため、他の変形例では、自車両40と他車両とのし相対距離が所定値を超え、判定精度の低下が想定される場合にのみ、上記各実施形態に係る処理を実行する。これにより、他の変形例では、自車両40と他車両との相対距離が大きくなり、他車両が先行車両であるか否かの判定精度の低下が想定される場合において、判定精度を担保することができる。さらに、制御における処理負荷も抑制することができる。
・上記各実施形態において参照したフローチャートに示す処理は、あくまでも、上記各実施形態に係る処理の一例にすぎず、処理の順序を変更したり、一部の処理内容を変更したりすることができる。
10…車間制御ECU、23…推定軌跡算出部、24…パラメータ設定部、25…補正部、26…判定部。
Claims (14)
- 自車両に搭載され、前記自車両の前方に存在する他車両の位置に応じて前記自車両を制御する車両制御装置(10)であって、
前記自車両の推定進路軌跡を算出する推定軌跡算出手段(23)と、
前記自車両の前記推定進路軌跡に直交する方向である横方向における、前記自車両に対する前記他車両の相対位置に応じて、前記他車両が前記自車両の進路上に位置するか否かを示すパラメータを設定する設定手段(24)と、
前記パラメータにより、前記他車両が前記自車両の進路上に位置する先行車両であるか否かを判定する判定手段(26)と、
前記推定軌跡算出手段が算出した前記推定進路軌跡が曲線である場合に、前記推定進路軌跡と前記他車両の位置とに基づいて、前記判定手段による前記先行車両としての判定されやすさを変更する変更手段(25)と、を備える車両制御装置。 - 前記変更手段は、前記推定軌跡算出手段が算出した前記推定進路軌跡が曲線であり、且つ、前記他車両が前記推定進路軌跡の内側に位置する場合に、前記他車両が前記先行車両であると判定されやすくする、請求項1に記載の車両制御装置。
- 前記変更手段は、前記推定軌跡算出手段が算出した前記推定進路軌跡が曲線であり、且つ、前記他車両が前記推定進路軌跡の外側に位置する場合に、前記他車両が前記先行車両であると判定されにくくする、請求項1又は2に記載の車両制御装置。
- 前記変更手段は、前記推定軌跡算出手段が算出した前記推定進路軌跡の曲率が漸増し、且つ、前記他車両が前記推定進路軌跡の内側に位置する場合に、前記他車両が前記先行車両であると判定されやすくする、請求項1に記載の車両制御装置。
- 前記変更手段は、前記推定軌跡算出手段が算出した前記推定進路軌跡の曲率が漸増し、且つ、前記他車両が前記推定進路軌跡の外側に位置する場合に、前記他車両が前記先行車両であると判定されにくくする、請求項1又は4に記載の車両制御装置。
- 前記変更手段は、前記推定軌跡算出手段が算出した前記推定進路軌跡の曲率が漸減し、且つ、前記他車両が前記推定進路軌跡の内側に位置する場合に、前記他車両が前記先行車両であると判定されにくくする、請求項1、4、5のいずれか1項に記載の車両制御装置。
- 前記変更手段は、前記推定軌跡算出手段が算出した前記推定進路軌跡の曲率が漸減し、且つ、前記他車両が前記推定進路軌跡の外側に位置する場合に、前記他車両が前記先行車両であると判定されやすくする、請求項1、4乃至6のいずれか1項に記載の車両制御装置。
- 前記判定手段は、前記パラメータと所定の閾値とを比較し、比較結果に基づいて、前記他車両が前記先行車両であるか否かの判定を行い、
前記変更手段は、前記閾値を変更することにより、前記先行車両としての判定されやすさを変更する、請求項1乃至7のいずれか1項に記載の車両制御装置。 - 前記判定手段は、前記パラメータと所定の閾値とを比較し、比較結果に基づいて、前記他車両が前記先行車両であるか否かの判定を行い、
前記変更手段は、前記パラメータを変更することにより、前記先行車両としての判定されやすさを変更する、請求項1乃至7のいずれか1項に記載の車両制御装置。 - 前記変更手段は、前記他車両を前記先行車両として判定されやすくしたときに、前記他車両が前記先行車両でないとの前記判定手段による判定が所定期間継続した場合、前記他車両を前記先行車両として判定されやすくする変更を終了する、請求項1乃至9のいずれか1項に記載の車両制御装置。
- 前記変更手段は、前記他車両を前記先行車両として判定されにくくしたときに、前記他車両が前記先行車両であるとの前記判定手段による判定が所定期間継続した場合、前記他車両を前記先行車両として判定されにくくする変更を終了する、請求項1乃至10のいずれか1項に記載の車両制御装置。
- 前記変更手段は、前記自車両と前記他車両とが接近する場合に、前記判定手段による前記先行車両としての判定されやすさを変更する、請求項1乃至11のいずれか1項に記載の車両制御装置。
- 前記変更手段は、前記自車両と前記他車両との距離が所定値よりも大きい場合に、前記判定手段による前記先行車両としての判定されやすさを変更する、請求項1乃至12のいずれか1項に記載の車両制御装置。
- 自車両に搭載され、前記自車両の前方に存在する他車両の位置に応じて前記自車両を制御する車両制御方法であって、
前記自車両の推定進路軌跡を算出する推定軌跡算出工程(23)と、
前記自車両の前記推定進路軌跡に直交する方向である横方向における、前記自車両に対する前記他車両の相対位置に応じて、前記他車両が前記自車両の進路上に位置するか否かを示すパラメータを設定する設定工程(24)と、
前記設定工程により設定された前記パラメータに基づいて、前記他車両が前記自車両の進路上に位置する先行車両であるか否かを判定する判定工程(26)と、
前記推定軌跡算出工程により算出された前記推定進路軌跡が曲線である場合に、前記推定進路軌跡と前記他車両の位置とに基づいて、前記判定工程による前記先行車両としての判定されやすさを変更する変更工程(25)と、を含む車両制御方法。
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