WO2016111186A1 - 車両の回転軸の支持構造 - Google Patents

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WO2016111186A1
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rotating shaft
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rotor
spline
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由充 横内
祐紀 桑本
治郎 磯村
彰孝 市川
遠藤　弘淳
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トヨタ自動車株式会社
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    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
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    • F16F15/126—Elastomeric springs consisting of at least one annular element surrounding the axis of rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/136—Plastics springs, e.g. made of rubber
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
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    • F16F2236/10—Shear
    • F16F2236/106—Shear rotational
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a support structure for a rotor shaft of an electric motor provided in a hybrid vehicle and a drive shaft that is spline-fitted to the rotor shaft, and in particular, teeth generated at a spline fitting portion between the rotor shaft and the drive shaft.
  • the present invention relates to a mechanism for reducing the hitting sound.
  • Patent Document 1 discloses a structure in which a drive shaft 18 is connected to a rotor shaft 17 of a motor 12 (electric motor) by spline fitting.
  • an engine is connected to a countershaft 20 disposed on a rotation axis different from the rotation axis of the engine so that power can be transmitted.
  • the countershaft 20 is connected to a drive wheel via a differential device 21 so that power can be transmitted.
  • the rotor shaft 17 and the drive shaft 18 are rotatably supported by bearings (bearings), respectively. Therefore, when the rotor shaft 17 and the drive shaft 18 are assembled, the other rotary shaft is assembled from a state in which either the rotor shaft 17 or the drive shaft 18 is supported by the bearing. Therefore, if an elastic member is provided between the rotor shaft 17 and the drive shaft 18, the elastic member generates a resistance force when the other rotating shaft is inserted into one rotating shaft. Load (insertion load) increases, and an excessive load may be applied to the bearing supporting one of the rotating shafts. Accordingly, since the insertion load is limited at the time of assembly, the performance of the elastic member is limited, and the collision force of the spline teeth cannot be reduced to a desired level.
  • bearings bearings
  • the present invention has been made with the above circumstances as a background, and relates to a support structure between a rotor shaft and a drive shaft of an electric motor, and in particular, rattling noise generated at a spline fitting portion between the rotor shaft and the drive shaft.
  • An object of the present invention is to provide a mechanism that can effectively reduce the above.
  • the gist of the first invention is that: (a) a drive shaft connected to a power transmission shaft to which the power of the engine is transmitted so as to be able to transmit power; and the drive shaft and spline fitting A rotor shaft of a motor to be combined, wherein the rotor shaft of the motor and the drive shaft are both supported by a rotating shaft of a vehicle supported by one or more bearings, and (b) Either one of the rotor shaft and the drive shaft is composed of a first rotating shaft and a second rotating shaft that are connected to each other so as to be able to transmit power by spline fitting, and (c) the first rotating shaft and the second rotating shaft.
  • An elastic member is provided between the shafts so that power can be transmitted.
  • the gist of the second invention is that, in the structure for supporting a rotating shaft of a vehicle according to the first invention, the drive shaft is composed of the first rotating shaft and the second rotating shaft, and the first rotating shaft. Is spline-fitted to the rotor shaft, and the second rotating shaft is connected to the power transmission shaft so that power can be transmitted.
  • the gist of a third aspect of the present invention is that in the vehicle shaft support structure according to the first aspect of the present invention, the rotor shaft is composed of the first rotation shaft and the second rotation shaft, and the second rotation shaft. Is spline-fitted to the drive shaft.
  • the gist of the fourth invention is that in any one of the support structures for the rotating shaft of the vehicle according to any one of the first to third inventions, the first rotating shaft and the second rotating shaft are the rotating shafts.
  • the elastic member is the overlapping portion. And it is provided in the clearance gap formed between the said 1st rotating shaft and the said 2nd rotating shaft in radial direction.
  • the gist of the fifth invention is that in any one of the support structures for a rotating shaft of a vehicle according to any one of the first invention to the third invention, the elastic member is a longitudinal member, and a shaft hole is formed.
  • the first rotating shaft and the second rotating shaft in which the shaft hole is formed are disposed, one end of the longitudinal member is connected to the first rotating shaft, and the other end of the longitudinal member Is connected to the second rotating shaft.
  • the gist of the sixth invention is the vehicle shaft support structure according to the fifth invention, wherein the drive shaft and the power transmission shaft are connected so as to be able to transmit power via an inclined gear, and Between a member adjacent in the axial direction of one rotating shaft, and between a member moving integrally with the first rotating shaft or the second rotating shaft and a member adjacent in the axial direction to the member. A second elastic member is provided in at least one place.
  • the gist of the seventh invention is that in the support structure for a rotating shaft of the vehicle according to the fifth or sixth invention, the spline teeth of the first rotating shaft and the spline teeth of the second rotating shaft have torque.
  • the connection positions of the elongated members are set so as not to contact each other in a state where they are not transmitted.
  • either one of the rotor shaft and the drive shaft is composed of the first rotating shaft and the second rotating shaft, and the elastic member can transmit power between the first rotating shaft and the second rotating shaft. Therefore, rattling noise due to torque fluctuation transmitted from the engine can be reduced by this elastic member.
  • an elastic member is provided between the first rotation shaft and the second rotation shaft and the rotor shaft or drive shaft is assembled in advance, and then the rotor shaft and drive shaft of the electric motor are assembled. That is, since the elastic member is provided in advance when the first rotating shaft and the second rotating shaft are assembled, the other of the rotor shaft and the driving shaft is assembled with one of the rotor shaft and the driving shaft supported by the bearing.
  • the elastic member is provided between the first rotating shaft and the second rotating shaft and the drive shaft is assembled, and then the rotor shaft and the drive shaft are assembled. It is possible to prevent the load applied to the bearing from becoming excessive when the rotor shaft and the drive shaft are assembled. Further, rattling noise caused by torque fluctuation transmitted from the engine can be reduced by an elastic member provided on the drive shaft.
  • the rotor shaft is assembled after the elastic member is provided between the first rotating shaft and the second rotating shaft, and then the rotor shaft and the drive shaft are assembled. It is possible to prevent the load applied to the bearing from becoming excessive when the rotor shaft and the drive shaft are assembled. Further, rattling noise caused by torque fluctuation transmitted from the engine can be reduced by an elastic member provided on the rotor shaft.
  • the elastic member since the elastic member is inserted in the gap formed at the portion where the first rotating shaft and the second rotating shaft overlap, the elastic member The collision force when the spline teeth formed on the first rotation shaft and the second rotation shaft collide is reduced, and the rattling noise is reduced.
  • the elastic member since the elastic member is provided between the first rotating shaft and the second rotating shaft, the first rotating shaft, the second rotating shaft, and the elastic member are assembled in advance, and the rotor shaft and the drive shaft are assembled. In this case, it is possible to prevent an excessive load on the bearing.
  • the first rotating shaft and the second rotating shaft are connected by a long member, so that the splines of the first rotating shaft and the second rotating shaft are connected. Since the elongated member is twisted when the teeth collide, the collision force when the spline teeth of the first rotating shaft and the second rotating shaft collide is reduced, and the rattling noise is reduced. In addition, since a long member is provided when the first rotating shaft and the second rotating shaft are assembled, it is possible to prevent an excessive load on the bearing when the rotor shaft and the drive shaft are assembled.
  • the drive shaft and the power transmission shaft are connected so as to be able to transmit power via the inclined gear, so that the drive shaft and the power transmission shaft When power is transmitted between them, a thrust direction (axial direction) force acts on the drive shaft and the rotor shaft, and the first rotating shaft and the second rotating shaft move in the thrust direction, but the second elastic member
  • the first rotating shaft, the second rotating shaft, the first rotating shaft, or a member that moves integrally with the second rotating shaft moves adjacently in the thrust direction, and a member that is adjacent in the axial direction. Can alleviate collisions.
  • the longitudinal shape of the spline teeth of the first rotating shaft and the spline teeth of the second rotating shaft collide with each other. Since the member is twisted and the collision force is reduced, the rattling noise can be reliably reduced.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a structure of a drive device provided in a hybrid vehicle to which the present invention is applied. It is sectional drawing which shows the structure of the reduction shaft of FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 2.
  • FIG. 3 is a sectional view taken along line BB in FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. It is the figure which modeled between the countershafts from the 2nd electric motor of FIG.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG.
  • FIG. 8 is a sectional view taken along line BB in FIG.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram for explaining the structure of a drive device 12 provided in a hybrid vehicle 10 (vehicle) to which the present invention is applied.
  • the drive device 12 functions as a driving power source (power source) for traveling, and is an engine 14 such as a known gasoline engine or diesel engine, and a vehicle power transmission device 18 (hereinafter referred to as a power transmission device 18 for transmitting the power of the engine 14 to the drive wheels 16). , Referred to as a power transmission device 18).
  • the power transmission device 18 is configured to include four rotation axes (C1 to C4) parallel to each other in a case 19 that is a non-rotating member.
  • the first axis C1 coincides with the rotational axis of the engine 14, and the output shaft 20, the power distribution mechanism 22, and the first rotor shaft 24 of the first electric motor MG1 are rotatable on the first axis C1. It is supported by.
  • a reduction shaft 26 and a second rotor shaft 28 of the second electric motor MG2 are rotatably supported.
  • a counter shaft 30 is rotatably supported on the third axis C3.
  • a differential gear device that is, a differential gear 32 is rotatably supported on the fourth axis C4.
  • the reduction shaft 26 corresponds to the drive shaft of the present invention
  • the second rotor shaft 28 corresponds to the rotor shaft of the electric motor of the present invention
  • the counter shaft 30 corresponds to the power transmission shaft of the present invention. .
  • the power distribution mechanism 22 mainly includes a sun gear S and a ring gear R that can rotate around the first axis C1, and a carrier CA that supports a pinion gear that meshes with the sun gear S and a ring gear R so that the pinion gear can rotate and revolve.
  • the sun gear S is coupled to the first rotor shaft 24 of the first electric motor MG1 so as not to rotate relative thereto
  • the carrier CA is connected to the engine 14 via the output shaft 20, the damper device 34, and the like
  • the ring gear R includes the counter drive gear 35. It is formed integrally with the inner peripheral portion of the formed composite gear shaft 36. Accordingly, the rotation of the ring gear R is transmitted to the counter drive gear 35.
  • the second rotor shaft 28 of the second electric motor MG2 is connected to the reduction shaft 26 via the spline fitting portion 50 on the second axis C2.
  • the reduction shaft 26 is formed with a reduction gear 38 formed of inclined teeth and meshed with a counter driven gear 40 formed on the counter shaft 30, and a gear pair (an inclined gear) formed of the reduction gear 38 and the counter driven gear 40 is formed.
  • the reduction shaft 26 and the counter shaft 30 are connected to each other via a tooth gear so as to be able to transmit power.
  • the second rotor shaft 28 of the second electric motor MG2 is rotatably supported at both ends in the axial direction by a ball bearing 52 and a ball bearing 54.
  • the reduction shaft 26 is rotatably supported at both ends in the axial direction by ball bearings 56 and ball bearings 58.
  • the second rotor shaft 28, the reduction shaft 26, the ball bearings 52, 54, 56, 58, and the like of the second electric motor MG2 constitute the rotating shaft support structure of the present invention.
  • a counter driven gear 40 that meshes with the counter drive gear 35 and the reduction gear 38 and a differential drive gear 42 that meshes with a diff ring gear 46 formed on the differential gear 32 are integrated with the counter shaft 30 disposed on the third axis. Is formed. In this way, the counter driven gear 40 meshes with the counter drive gear 35 and the reduction gear 38, whereby the counter shaft 30 is connected to the engine 14 and the second electric motor MG2 so as to be able to transmit power.
  • the differential gear 32 disposed on the fourth axis is configured to include a differential ring gear 46 that meshes with the differential drive gear 42, and includes a differential mechanism that appropriately imparts a rotational speed difference to the pair of left and right drive wheels 16. Configured.
  • the counter shaft 30 is connected to the drive wheel 16 through the differential gear 32 and the like so as to be able to transmit power.
  • the second rotor shaft 28 and the reduction shaft 26 are connected so as to be able to transmit power by being spline-fitted to each other.
  • the torque fluctuation transmitted from the engine 14 is transmitted to the reduction shaft 26 via the counter shaft 30 or the like when the torque of the second electric motor MG2 is 0 Nm
  • the second rotor shaft 28 of the second electric motor MG2 is transmitted. Is in a floating state, rattling noise is generated in the spline fitting portion 50 between the second rotor shaft 28 and the reduction shaft 26 due to the collision of the spline teeth.
  • the reduction shaft 26 includes a first rotating shaft 60 and a second rotating shaft 62 which will be described later, and an elastic member 74 is provided between the first rotating shaft 60 and the second rotating shaft 62. Is provided so that power can be transmitted, thereby reducing the rattling noise.
  • a structure for reducing the rattling noise will be described.
  • FIG. 2 is a view showing the structure of the reduction shaft 26 arranged on the second axis C2.
  • 2 is a cross-sectional view showing the overall structure of the reduction shaft 26,
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 2
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. CC sectional drawing is shown.
  • the reduction shaft 26 is supported by a ball bearing 56 and a ball bearing 58 so as to be rotatable around the second axis C2.
  • the reduction shaft 26 is formed with a first rotating shaft 60 that is spline-fitted to the second rotor shaft 28 of the second electric motor MG2, and a reduction gear 38 that meshes with the counter driven gear 40, and is connected to the counter shaft 30 so that power can be transmitted.
  • a second rotating shaft 62 a second rotating shaft 62.
  • An insertion hole 63 is formed on the ball bearing 56 side (second electric motor MG2 side, left side in FIG. 2) in the axial direction of the second rotation shaft 62, and one end side of the first rotation shaft 60 is formed in the insertion hole 63. It is inserted.
  • the first rotating shaft 60 is disposed so as to be rotatable around the second axis C2 with one end of the first rotating shaft 60 fitted into the second rotating shaft 62, and a through hole 68 parallel to the second axis C2 is formed therein.
  • the second rotor shaft 28 of the second electric motor MG2 and a spline are fitted on the outer peripheral surface on the opposite side (second electric motor MG2 side) with respect to the ball bearing 58 in the axial direction of the first rotating shaft 60.
  • Outward spline teeth 66 for mating are formed. Further, as shown in FIG.
  • outward spline teeth for spline fitting with the second rotary shaft 62 on the outer peripheral surface of the first rotary shaft 60 that overlaps the second rotary shaft 62 when viewed from the radial direction. 70 is partially formed.
  • the outward spline teeth 66 and the outward spline teeth 70 are formed side by side in the axial direction on the same outer peripheral surface. Note that the outward spline teeth 66 and the outward spline teeth 70 may have the same number of teeth or shapes, or may have different numbers of teeth or shapes.
  • the first rotating shaft 60 is formed with an extending portion 71 extending in the axial direction toward the ball bearing 58 side (right side in the drawing) from the portion where the outward spline teeth 70 are formed.
  • the outward spline teeth 70 and the extending portion 71 are fitted into the second rotating shaft 62.
  • the outer diameter of the extending portion 71 is smaller than the outer diameter (tooth tip circle diameter) of the portion where the outward spline teeth 70 are formed.
  • Both ends of the second rotating shaft 62 are rotatably supported by a ball bearing 56 and a ball bearing 58, and a reduction gear 38 made of inclined teeth is formed on the ball bearing 58 side in the axial direction.
  • the second rotating shaft 62 is formed with a cylindrical portion 65 by forming an insertion hole 63 on the ball bearing 56 side in the axial direction.
  • Inward spline teeth 64 for spline fitting with the outward spline teeth 70 are formed on the inner peripheral surface on the ball bearing 56 side in the axial direction of the cylindrical portion 65.
  • the insertion hole 63 is formed in a stepped shape, and the inner diameter (hole dimension) of a portion where an elastic member 74 described later is disposed is equal to the inner diameter (hole of the hole) where an inward spline tooth 64 described later is formed. Smaller than the minimum dimension).
  • the outward spline teeth 70 of the first rotary shaft and the inward spline teeth 64 of the second rotary shaft 62 are spline-fitted,
  • the first rotating shaft 60 and the second rotating shaft 62 can transmit power to each other.
  • the extending portion 71 of the first rotating shaft 60 and the cylindrical portion 65 of the second rotating shaft overlap each other when viewed from the radial direction, and the outer peripheral surface of the extending portion 71 of the first rotating shaft 60 and the second A radial gap is formed between the inner peripheral surface of the cylindrical portion 65 of the rotating shaft 62.
  • An elastic member 74 made of rubber or resin as shown in FIG. 5 is provided in this gap.
  • the elastic member 74 is formed in a cylindrical shape according to the shape of the gap. Further, when the elastic member 74 is assembled between the first rotating shaft 60 and the second rotating shaft 62, the elastic member 74 is pressed by the first elastic member 60 and the second elastic member 62 with a predetermined pressing force. The size is set to be pressed (compressed).
  • the extending part 71 and the cylindrical part 65 correspond to the site
  • FIG. 6 shows a model of the configuration between the second electric motor MG2 and the counter shaft 30 in the drive device 12.
  • the reduction shaft 26 includes a first rotating shaft 60 and a second rotating shaft 62. Further, between the first rotating shaft 60 and the second rotating shaft 62, the spline backlash 2 formed between the inward spline teeth 64 and the outward spline teeth 70 and the elastic member 74 are inserted in parallel. Yes. Since the elastic member 74 includes a spring element (rigidity) and a damping element that reduce the collision force, a part of the collision force generated in the spline backlash 2 is absorbed by the elastic member 74, and thus the rattling noise is generated. Is reduced.
  • the rattling noise caused by the torque fluctuation transmitted from the engine 14 side is reduced by the elastic member 74 provided in the reduction shaft 26.
  • the torque fluctuation transmitted from the engine 14 side is absorbed by the elastic member 74, the torque fluctuation transmitted to the spline fitting portion 50 between the rotor shaft 28 and the reduction shaft 26 is reduced.
  • the rattling noise generated at the spline fitting portion 50 is reduced.
  • the reduction shaft 26 is assembled in advance in an assembly line different from the assembly line (main line) of the drive device 12.
  • the elastic member 74 is provided between the first rotating shaft 60 and the second rotating shaft 62.
  • the case 19 holds the second rotor shaft 28 via the ball bearings 52 and 54.
  • the reduction shaft 26 is spline fitted to the second rotor shaft 28 held by the case 19.
  • the reduction shaft 26 is assembled in advance with an assembly line or the like separate from the drive device 12, so that the elastic member 74 has an influence when the reduction shaft 26 is spline-fitted to the second rotor shaft 28. Therefore, the load applied to the ball bearings 52 and 54 is prevented from becoming excessive without increasing the insertion load necessary for the spline fitting.
  • the insertion load increases because the elastic member 74 is provided.
  • the reduction shaft 26 is assembled, that is, the ball bearing 56. 58, the ball bearings 56 and 58 are prevented from being overloaded. Accordingly, since it is not necessary to limit the insertion load when the reduction shaft 26 is assembled, it is not necessary to limit the performance of the elastic member 74, and the reduction performance of the rattling noise by the elastic member 74 is greatly improved. Can do. In addition, since the space in which the elastic member 74 can be installed is widened, the adjustment range including the rigidity of the elastic member 74 is further widened.
  • the reduction shaft 26 includes the first rotating shaft 60 and the second rotating shaft 62, and the elastic shaft 26 is elastic between the first rotating shaft 60 and the second rotating shaft 62. Since the member 74 is provided in a state where power can be transmitted, the rattling noise caused by torque fluctuation transmitted from the engine 14 can be reduced by the elastic member 74. In assembly, the elastic member 74 is provided between the first rotating shaft 60 and the second rotating shaft 62 and the reduction 26 is assembled in advance, and then the second rotor shaft 28 and the reduction of the second electric motor MG2 are assembled. The shaft 26 is assembled.
  • the elastic member 74 is provided in advance when the first rotating shaft 60 and the second rotating shaft 62 are assembled, the reduction shaft 26 is assembled with the second rotor shaft 28 supported by the bearings 52 and 54. At this time, there is no increase in insertion load due to the presence of the elastic member 74, and it is possible to prevent the load applied to the bearings 52 and 54 from becoming excessive during assembly. Further, since the elastic member 74 is provided when the first rotating shaft 60 and the second rotating shaft 62 are assembled, it is not necessary to limit the performance of the elastic member 74, and the effect of reducing rattling noise by the elastic member 74 is eliminated. Can be greatly improved.
  • the elastic member 74 is inserted into the gap formed in the portion where the first rotating shaft 60 and the second rotating shaft 62 overlap when viewed from the radial direction.
  • the collision force when the outward spline teeth 70 of the first rotating shaft 60 and the inward spline teeth 64 of the second rotating shaft 62 collide is reduced, and the rattling noise is reduced.
  • the elastic member 74 is provided between the first rotating shaft 60 and the second rotating shaft 62, the elastic member 74 is assembled when the first rotating shaft and the second rotating shaft are assembled, and the second rotor. It is possible to prevent the load applied to the ball bearings 52 and 54 from becoming excessive when the shaft 28 and the reduction shaft 26 are assembled.
  • FIG. 7 shows the structure of a reduction shaft 100 according to another embodiment of the present invention.
  • 7 is a cross-sectional view showing the overall structure of the reduction shaft 100
  • FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 7
  • FIG. 9 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG.
  • the reduction shaft 100 includes a first rotating shaft 102 that is spline-fitted to the second rotor shaft 28 of the second electric motor MG2, and a second rotating shaft 104 on which a reduction gear 38 is formed.
  • the first rotating shaft 102 is fitted in a shaft hole 105 that is configured and formed in the second rotating shaft 104.
  • Outward spline teeth 106 for spline fitting with the second rotor shaft 28 are formed on the outer peripheral surface opposite to the ball bearing 58 (on the second electric motor MG2 side) in the axial direction of the first rotating shaft 102. Further, in the axial direction of the first rotating shaft 102, the outer peripheral surface on the ball bearing 58 side, specifically, in the state where the first rotating shaft 102 is fitted in the second rotating shaft 104, the second rotation is seen from the radial direction. Outward spline teeth 108 are formed on the outer peripheral surface at a position overlapping with the shaft 104. A shaft hole 110 having a circular cross section extending in parallel with the second axis C2 is formed in the first rotating shaft 102. Note that the outward spline teeth 106 and the outward spline teeth 108 may have the same number of teeth or shapes, or may have different numbers of teeth or shapes.
  • the cylindrical portion 107 is formed on the ball bearing 56 side in the axial direction of the second rotating shaft 104 by forming a shaft hole 105 therein. Further, a shaft hole 112 communicating with the shaft hole 105 is formed in the inner peripheral portion on the ball bearing 58 side in the axial direction of the second rotating shaft 104. The dimension of the shaft hole 112 is designed to be substantially the same as that of the shaft hole 110.
  • inward spline teeth 114 that are spline-fitted with the outward spline teeth 108 are formed. Therefore, when the first rotating shaft 102 is fitted into the second rotating shaft 104, the first rotating shaft 102 and the second rotating shaft 104 are spline-fitted so as to transmit power to each other.
  • a cylindrical torsion bar 116 is disposed across the shaft holes 110 and 112.
  • the torsion bar 116 is composed of a longitudinal elastic member having a cylindrical shape.
  • the torsion bar 116 is arranged around the second axis C ⁇ b> 2, and one end in the axial direction is connected to the first rotating shaft 102 and the other end is connected to the second rotating shaft 104.
  • the torsion bar 116 corresponds to the longitudinal member of the present invention.
  • An end (one end) on the second electric motor MG2 side in the axial direction of the torsion bar 116 is connected to the first rotating shaft 102.
  • a projection 118 having a substantially rectangular cross section is formed at the end (one end) of the torsion bar 116 as shown in FIG.
  • a wall portion 120 perpendicular to the second axis C2 is formed on the second electric motor MG2 side in the axial direction of the first rotating shaft 102, and a cross section of the protrusion 118 of the torsion bar 116 is formed on the wall portion 120.
  • a fitting hole 122 having the same shape (substantially rectangular).
  • the protrusion 118 is fitted into the fitting hole 122 so as not to be relatively rotatable.
  • a snap ring 124 that restricts the movement of the torsion bar 116 in the axial direction is fitted to the protrusion 118 of the torsion bar 116.
  • the end (the other end) on the ball bearing 58 side in the axial direction of the torsion bar 116 is connected to the second rotating shaft 104.
  • a projection 126 having a substantially rectangular cross section is also formed at the end (the other end) of the torsion bar 116.
  • a wall portion 128 perpendicular to the second axis C2 is formed on the ball bearing 58 side in the axial direction of the second rotating shaft 104, and a cross section of the protrusion 126 of the torsion bar 116 is formed on the wall portion 128.
  • a fitting hole 130 having the same shape (substantially rectangular) is formed. The protrusion 126 is fitted in the fitting hole 130 so as not to be relatively rotatable. Further, a snap ring 132 for restricting the axial movement of the torsion bar 116 is fitted to the protrusion 126 of the torsion bar 116.
  • the outward spline teeth 108 of the first rotating shaft 102 and the inward spline teeth 114 of the second rotating shaft 104 are positioned so as not to contact each other.
  • the positions of the projections 118 and 126 of the torsion bar 116 and the fitting holes 122 and 130 (connection position of the torsion bar) are set.
  • the backlash formed between the projections 118 and 126 that connect both ends of the torsion bar 116 and the fitting holes 122 and 130 is smaller than the backlash formed between the outward spline teeth 108 and the inward spline teeth 114.
  • the torsion bar 116 is twisted before the outward spline teeth 108 and the inward spline teeth 114 collide.
  • the reduction shaft 100 configured as described above, when the torque fluctuation of the engine 14 is transmitted through the counter shaft 30 while the torque of the second electric motor MG2 is 0 Nm, the first rotation shaft 102 and the second rotation Although the shaft 104 rotates relatively, the torsion bar 116 is twisted before the outward spline teeth 108 and the inward spline teeth 114 collide at this time, so that the collision force between the outward spline teeth 108 and the inward spline teeth 114 is reduced by the torsion bar 116. And rattling noise is reduced. Therefore, the rattling noise caused by the torque fluctuation transmitted from the engine 14 is reduced by the torsion bar 116 provided in the reduction shaft 100.
  • the reduction shaft 100 is assembled in advance in a sub-line different from the main line for assembling the driving device 12, for example. Therefore, in the assembly of the drive device 12 on the main line, the insertion load required for assembling the reduction shaft 100 to the second rotor shaft 28 does not increase, so the load applied to the bearing during assembly is excessive. Is also prevented.
  • the first rotating shaft 102 and the second rotating shaft 104 are connected by the torsion bar 116, so that the outward spline teeth 108 of the first rotating shaft 102 and the inward spline teeth of the second rotating shaft 104 are connected. Since the torsion bar 116 is twisted when 114 collides, the collision force when the spline teeth of the first rotating shaft 102 and the second rotating shaft 104 collide is reduced, and the rattling noise is reduced. Further, since the torsion bar 116 is provided when the first rotating shaft 102 and the second rotating shaft 104 are assembled, the load applied to the bearings 52 and 54 is excessive when the reduction shaft 100 is assembled to the second rotor shaft 28. Is also prevented.
  • the outward spline teeth 108 of the first rotating shaft 102 and the inward spline teeth 114 of the second rotating shaft 104 are not in contact with each other when torque is not transmitted, so that the torsion bar 116, the first rotating shaft 102, and the second rotation Since the connection position with the shaft 104 is set, when torque is transmitted to the reduction shaft 100, before the outward spline teeth 108 of the first rotating shaft 102 and the inward spline teeth 114 of the second rotating shaft 104 collide with each other.
  • the torsion bar 116 is reliably twisted to reduce the collision force and reduce the rattling noise.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view showing the overall structure of a reduction shaft 150 according to still another embodiment of the present invention.
  • the reduction shaft 150 includes a first rotation shaft 152 that is spline-fitted to the second rotor shaft 28 of the second electric motor MG2, and a second rotation shaft 154 on which the reduction gear 38 is formed.
  • the first rotation shaft 152 is configured to be fitted into a shaft hole 155 formed in the second rotation shaft 154.
  • the reduction shaft 150 of the present embodiment is between the first rotation shaft 152 and the second rotor shaft 28, between the first rotation shaft 152 and the second rotation shaft 154, and the reduction. Between the ball bearing 58 that supports the shaft 150 (second rotating shaft 154) and the case 19, buffer members to be described later are provided. Hereinafter, a structure different from the reduction shaft 100 described above will be described.
  • a buffer member 160 formed of a disc spring is provided between the second rotor shaft 28 in the axial direction (as viewed from the radial direction) and the end portion of the first rotating shaft 152 on the side spline-fitted with the second rotor shaft 28, for example, rubber or resin or A buffer member 160 formed of a disc spring is provided.
  • a shaft hole 162 is formed inside the second rotor shaft 28, and a stepped portion 164 that restricts the movement of the first rotating shaft 152 in the axial direction is formed.
  • a buffer member 160 is provided between the stepped portion 164 and the first rotating shaft 152 in the axial direction.
  • the buffer member 160 By providing the buffer member 160, when the second rotor shaft 28 and the first rotating shaft 152 are relatively moved in the thrust direction (axial direction), the second rotor shaft 28 and the first rotating shaft 152 are moved. The resulting collision is mitigated.
  • the second rotor shaft 28 and the first rotary shaft 152 move in the axial direction because the reduction gear 38 is configured with inclined teeth, and when torque is transmitted to the reduction gear 38, the thrust is applied to the reduction shaft 28. This is because a force in the direction (axial direction) acts.
  • the second rotor shaft 28 corresponds to a member adjacent in the axial direction to the first rotation shaft of the present invention
  • the buffer member 160 corresponds to the second elastic member of the present invention.
  • a buffer member 166 made of, for example, rubber, resin, or a disc spring is provided between the first rotating shaft 152 and the second rotating shaft 154 in the axial direction (as viewed in the radial direction).
  • the shaft hole 155 formed in the second rotating shaft 154 has a bottom surface 168 perpendicular to the second axis C2 in the shaft hole 155 by reducing the size of the hole in the vicinity of the reduction gear 38 when viewed from the radial direction. Is formed.
  • a buffer member 166 is provided between the end of the first rotating shaft 152 that is inserted into the shaft hole 155 and the bottom surface 168 of the second rotating shaft 154. It has been.
  • the buffer member 166 By providing the buffer member 166, when the first rotating shaft 152 and the second rotating shaft 154 move relative to each other in the thrust direction (axial direction), the first rotating shaft 152 and the second rotating shaft 154 are not moved. Collisions that occur in are alleviated.
  • the buffer member 166 corresponds to the second elastic member of the present invention. Further, since the first rotating shaft 152 and the second rotating shaft 154 are adjacent to each other in the axial direction, the first rotating shaft 152 corresponds to a member adjacent in the axial direction to the second rotating shaft of the present invention, The 2nd rotating shaft 154 respond
  • a buffer member 170 made of, for example, rubber, resin, or a disc spring is provided between the ball bearing 58 and the case 19.
  • a space is formed between the outer ring of the ball bearing 58 and the case 19, and a buffer member 170 is provided in this space.
  • the ball bearing 58 moves integrally with the second rotating member 154 in the axial direction
  • the ball bearing 58 corresponds to a member that moves integrally with the second rotating member of the present invention.
  • the case 19 corresponds to a member that is adjacent to the member of the present invention in the axial direction.
  • the buffer member 170 corresponds to the second elastic member of the present invention.
  • the basic structure of the reduction shaft 150 is the same as that of the above-described reduction shaft 100, so that the same effect as the above-described embodiment can be obtained.
  • buffer members 160, 166, and 170 are provided between the first rotating shaft 152 and the second rotor shaft 28, the first rotating shaft 152 and the second rotating shaft 154, and the ball bearing 58 and the case 19, respectively.
  • FIG. 11 is a cross-sectional view showing the structure of the second rotor shaft 200 and the reduction shaft 202 of the second electric motor MG2, which is still another embodiment of the present invention.
  • the second rotor shaft 200 and the reduction shaft 202 are arranged in series so as to be rotatable around the second axis C2, and are capable of transmitting power by being spline-fitted to each other.
  • the second rotor shaft 200 is composed of two members, a first rotating shaft 206 and a second rotating shaft 208, and is further elastic between the first rotating shaft 206 and the second rotating shaft 208.
  • a member 210 is provided.
  • the structure of the second rotor shaft 200 will be mainly described.
  • the second rotor shaft 200 includes a first rotating shaft 206 and a second rotating shaft 208 that rotate together by spline fitting with each other.
  • the first rotating shaft 206 has a cylindrical shape, and both ends thereof are supported by ball bearings 52 and 54 so as to be rotatable around the second axis C2. Further, the rotor 212 of the second electric motor MG2 is fixed to the outer peripheral surface of the first rotating shaft 206 so as not to be relatively rotatable.
  • the second rotating shaft 208 has a cylindrical shape and is arranged to be rotatable around the second axis C2.
  • One of the second rotating shafts 208 in the axial direction (the ball bearing 58 side) is spline-fitted to the reduction shaft 202 and the other (the ball bearing 52 side) is formed in the first rotating shaft 208. It is fitted inside.
  • Inward spline teeth 216 are formed on the inner peripheral surface of the first rotating shaft 206 formed by the shaft hole 214 of the first rotating shaft 206 and on the ball bearing 52 side in the axial direction. Further, outward spline teeth 218 are formed on the outer peripheral surface of the second rotary shaft 208 fitted into the first rotary shaft 206. When the second rotating shaft 208 is fitted into the shaft hole 214 of the first rotating shaft 206, the inward spline teeth 216 and the outward spline teeth 218 are spline-fitted, so that the first rotating shaft 206 The second rotary shaft 208 can transmit power to each other.
  • the outward spline teeth 218 are different in the number and shape of teeth from the outward spline teeth 220 that are spline-fitted with the reduction shaft 202 formed on the second rotating shaft 208.
  • a gap is formed in a portion where the first rotating shaft 206 and the second rotating shaft 208 overlap when viewed from the radial direction, and the inward spline teeth 216 and the outward spline teeth 218 are not formed,
  • An elastic member 210 is provided in the gap.
  • the elastic member 210 is set to a size that is pressed (compressed) with a predetermined pressing force by the first rotating shaft 206 and the second rotating shaft 208 in a state assembled to the first rotating shaft 206 and the second rotating shaft 208. ing.
  • the elastic member 210 is provided between the first rotating shaft 206 and the second rotating shaft 208 as described above, the torque from the engine 14 side to the second rotor shaft 200 in a state where the torque of the second electric motor MG2 is 0 Nm.
  • the elastic member 210 is elastically deformed, whereby the collision force between the inward spline teeth 216 and the outward spline teeth 218 is reduced, and the rattling noise is reduced.
  • the elastic member 210 is provided on the second rotor shaft 200, the rattling noise can be reduced.
  • the second rotor shaft 200 is assembled, for example, in a subline different from the main line for assembling the drive device, and the elastic member 210 is assembled in the second rotor shaft 200 when the second rotor shaft 200 is assembled.
  • the elastic member 210 is assembled in the second rotor shaft 200 when the second rotor shaft 200 is assembled.
  • the second rotor shaft 200 is assembled, specifically, when the first rotation shaft 206 is inserted into the shaft hole 214 of the second rotation shaft 206, an insertion load is generated because the elastic member 210 generates a resistance force.
  • the second rotor shaft 200 is assembled in a state where the ball bearings 52 and 54 are not disposed, so that an excessive load is not applied to the ball bearings 52 and 54.
  • the rattling noise caused by the torque fluctuation of the engine 14 can be reduced.
  • the second rotor shaft 200 is assembled in, for example, another subline, the insertion load does not increase when the reduction shaft 202 is assembled to the second rotor shaft 200 in the main line. It is also possible to prevent an excessive load from being applied to 54.
  • FIG. 12 shows the structure of a second rotor shaft 250 which is still another embodiment of the present invention.
  • the second rotor shaft 250 includes the first rotating shaft 252 and the second rotating shaft 254 as in the case of the second rotor shaft 200 described above.
  • the 1st rotating shaft 252 and the 2nd rotating shaft 254 are connected by the longitudinal torsion bar 256 which is an elastic member.
  • the structure of the second rotor shaft 250 will be mainly described.
  • the first rotating shaft 252 and the second rotating shaft 254 are both arranged so as to be rotatable around the second axis C2, and the second rotating shaft is placed in the shaft hole 258 formed in the first rotating shaft 252. 254 is fitted.
  • Inward spline teeth 260 are formed on the inner peripheral surface formed by the shaft hole 258 of the first rotating shaft 252. Further, outward spline teeth 262 are formed on the outer peripheral surface on the ball bearing 52 side in the axial direction of the second rotating shaft 254. When the second rotating shaft 254 is fitted into the first rotating shaft 252, the inward spline teeth 260 and the outward spline teeth 262 are spline-fitted so that the first rotating shaft 252 and the second rotating shaft 254 Can transmit power to each other.
  • the outward spline teeth 262 are different in number of teeth and shape from the outward spline teeth 255 that are spline-fitted with the reduction shaft formed on the second rotating shaft 254.
  • the torsion bar 256 is disposed in the shaft hole 264 formed in the second rotation shaft 254 and in the shaft hole 258 formed in the first rotation shaft 252, and one end of the torsion bar 256 in the axial direction (ball The bearing 52 side is connected to the first rotating shaft 252 and the other end (the ball bearing 54 side) is connected to the second rotating shaft 254.
  • protrusions 266 and 268 having a substantially rectangular cross section are formed.
  • a wall portion 270 perpendicular to the second axis C2 formed so as to close the shaft hole 258 is formed in the vicinity of the end on the ball bearing 52 side in the axial direction of the first rotating shaft 252.
  • the wall portion 270 is formed with a fitting hole 272 having a cross section having the same shape (substantially rectangular) as the protrusion 266, and the protrusion 266 is fitted into the fitting hole 272 so as not to be relatively rotatable.
  • a snap ring 274 that restricts the movement of the torsion bar 256 in the axial direction is fitted to the protrusion 266.
  • a wall portion 276 perpendicular to the second axis C2 formed so as to close the shaft hole 264 is formed in the vicinity of the end on the ball bearing 54 side.
  • the wall portion 276 is formed with a fitting hole 278 having a cross section that is the same shape (substantially rectangular) as the protrusion 268, and the protrusion 268 is fitted in the fitting hole 278 so as not to be relatively rotatable.
  • a snap ring 280 for restricting movement of the torsion bar 256 in the axial direction is fitted to the protrusion 268.
  • the inward spline teeth 260 of the first rotating shaft 252 and the outward spline teeth 262 of the second rotating shaft 254 do not contact each other in a state where no torque is applied to the second rotor shaft 250.
  • the positions of the protrusions 266 and 288 and the fitting holes 272 and 278 are designed.
  • the backlash formed by the projections 266 and 268 that connect both ends of the torsion bar 256 and the fitting holes 272 and 278 is designed to be smaller than the backlash formed by the inward spline teeth 260 and the outward spline teeth 262. ing.
  • the inward spline teeth 260 are transmitted. Since the torsion bar 256 is twisted before the outward spline teeth 262 collide, the collision between the inward spline teeth 260 and the outward spline teeth 262 is reduced, and the rattling noise is reduced. Further, by inserting the second rotor shaft 250 in a sub-line different from the main line for assembling the driving device 12, an insertion load required for fitting the reduction shaft into the second rotor shaft 250 in the main line is increased.
  • the second rotor shaft 250 includes the first rotating shaft 252 and the second rotating shaft 254, and the torsion bar 256 is provided between the first rotating shaft 252 and the second rotating shaft 254.
  • the rattling noise resulting from the torque fluctuation of the engine 14 can be reduced.
  • the torsion bar 256 is provided on the second rotor shaft 250, the insertion load does not increase when the second rotor shaft 250 and the reduction shaft are assembled on the main line, so an excessive load is applied to the ball bearing. This is also prevented.
  • a buffer member may be interposed between members adjacent in the axial direction to the first rotating shaft 252 and the second rotating shaft 254 of the second rotor shaft 250 of the above-described embodiment.
  • the projections 118, 126, 266, and 288 that connect the torsion bars 116 and 256 have a substantially rectangular cross-sectional shape
  • the fitting holes 122, 130, 272, and 278 that fit into the protrusions 118, 126, 266, and 288 have the same shape.
  • the cross-sectional shapes of the protrusions and the fitting holes are not necessarily limited to this.
  • the cross-sectional shape may be a triangle or pentagon.
  • the cross-sectional shapes of the protrusion and the fitting hole are not particularly limited as long as the torsion bar, the first rotating member, and the second rotating member are connected so as not to be relatively rotatable.
  • the reduction shafts 26, 100, 150, 202 are assembled with the second rotor shafts 28, 200, 250 supported by the ball bearings 52, 54.
  • the second rotor shaft may be assembled while being supported by the bearings 56 and 58.
  • the drive device 12 includes the engine 14 disposed on the first axis C1, the second rotor shafts 28, 200, 250 and the reduction shafts 26, 100, 150, 202 of the second electric motor MG2. Is disposed on the second axis C2 and the counter shaft 30 is disposed on the third axis C3.
  • An electric motor has a rotor shaft, a drive shaft that is spline-fitted to the rotor shaft, and a power transmission shaft that is connected to the drive shaft so that power can be transmitted, and the engine is connected to the power transmission shaft so that power can be transmitted. As long as it is a drive device, it can be applied as appropriate.
  • the buffer member 160 is provided between the first rotary shaft 152 and the second rotor shaft 28, and the buffer member 166 is provided between the first rotary shaft 152 and the second rotary shaft 154.
  • the buffer member 170 is provided between the case 19 and the ball bearing 58 that moves in the axial direction integrally with the second rotating shaft 154, but the buffer member does not necessarily need to be provided in three places. At least one may be provided. Moreover, it can change suitably also about the position in which a buffer member is provided.
  • the ball bearing 58 moves in the axial direction integrally with the second rotating shaft 154, and the buffer member 170 as a second elastic member is provided between the ball bearing 58 and the case 19.
  • a member such as a ball bearing
  • a buffer member may be provided between the two, and the member and the member adjacent to the member in the axial direction. Between the two, a buffer member may be provided.

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Abstract

　電動機のロータ軸と駆動軸との支持構造において、ロータ軸と駆動軸との間で発生する歯打ち音を効果的に低減できる機構を提供する。　リダクション軸２６は、第１回転軸６０と第２回転軸６２とから構成され、第１回転軸６０と第２回転軸６２との間に、弾性部材７４が動力伝達可能な状態で設けられているため、エンジン１４から伝達されるトルク変動による歯打ち音をこの弾性部材７４によって低減することができる。第１回転軸６０と第２回転軸６２との間に弾性部材７４を設けてリダクション２６を予め組み付けた後、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８およびリダクション軸２６が組み付けられることで挿入荷重の増加を防止することができる。

Description

車両の回転軸の支持構造
　本発明は、ハイブリッド車両に備えられる電動機のロータ軸と、そのロータ軸にスプライン嵌合される駆動軸との支持構造に係り、特に、ロータ軸と駆動軸とのスプライン嵌合部で発生する歯打ち音を低減する機構に関するものである。
　エンジンと電動機とを駆動源とするハイブリッド車両において、電動機のロータ軸が所定の駆動軸にスプライン嵌合によって接続されている構造が実現されている。例えば、特許文献１には、モータ１２（電動機）のロータ軸１７に、駆動軸１８がスプライン嵌合によって接続されている構造が開示されている。また、特許文献１には、エンジンが、そのエンジンの回転軸心とは異なる回転軸心上に配置されているカウンタシャフト２０に動力伝達可能に接続されるとともに、モータ１２が、ロータ軸１７および駆動軸１８を介して、そのモータ１２の回転軸心とは異なる回転軸心上に配置されているカウンタシャフト２０に動力伝達可能の接続されている構成が開示されている。なお、カウンタシャフト２０は、ディファレンシャル装置２１を介して駆動輪に動力伝達可能に接続されている。
　上記のように構成されるハイブリッド車両において、エンジンのトルク変動がカウンタシャフト２０を介して駆動軸１８に伝達された場合であって、特に、モータ１２の駆動トルクが０Ｎｍに近い場合には、ロータ軸１７は浮遊状態になっているため、ロータ軸１７と駆動軸１８との間で互いのスプライン歯の衝突による歯打ち音が発生する。これを解消するため、特許文献１では、ロータ軸１７と駆動軸１８とのスプライン嵌合部にＯリングからなる弾性部材７０を設けることで、スプライン歯の衝突力を低減して歯打ち音を低減している。
特開２０１１－２１４６４６号公報
　ところで、特許文献１において、ロータ軸１７および駆動軸１８は、それぞれ軸受（ベアリング）によって回転可能に支持されている。従って、ロータ軸１７と駆動軸１８とを組み付ける際には、ロータ軸１７および駆動軸１８の何れか一方が軸受によって支持された状態から他方の回転軸が組み付けられる。そのため、ロータ軸１７と駆動軸１８との間に弾性部材が設けられると、他方の回転軸を一方の回転軸に挿入するときに弾性部材が抵抗力を生じさせるため、組付の際に必要な荷重（挿入荷重）が増加し、一方の回転軸を支持する軸受に過大な負荷が掛かる可能性があった。従って、組付の際には挿入荷重が制限されるために弾性部材の性能が制限されることとなり、スプライン歯の衝突力を所望する大きさまで低減することができなかった。
　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、電動機のロータ軸と駆動軸との支持構造に係り、特に、ロータ軸と駆動軸とのスプライン嵌合部で発生する歯打ち音を効果的に低減できる機構を提供することにある。
　上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンの動力が伝達される動力伝達軸に動力伝達可能に接続されている駆動軸と、該駆動軸とスプライン嵌合される電動機のロータ軸とを、含み、前記電動機のロータ軸および前記駆動軸は、何れも１つ以上の軸受で支持されている車両の回転軸の支持構造であって、（ｂ）前記ロータ軸および前記駆動軸の何れか一方は、スプライン嵌合によって互いに動力伝達可能に連結される第１回転軸および第２回転軸から構成され、（ｃ）前記第１回転軸および前記第２回転軸の間に、弾性部材が動力伝達可能に設けられていることを特徴とする。
　また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の回転軸の支持構造において、前記駆動軸が、前記第１回転軸および前記第２回転軸から構成され、前記第１回転軸が、前記ロータ軸にスプライン嵌合され、前記第２回転軸が、前記動力伝達軸に動力伝達可能に接続されていることを特徴とする。
　また、第３発明の要旨とするところは、第１発明の車両の回転軸の支持構造において、前記ロータ軸が、前記第１回転軸および前記第２回転軸から構成され、前記第２回転軸が、前記駆動軸にスプライン嵌合されていることを特徴とする。
　また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１の車両の回転軸の支持構造において、前記第１回転軸および前記第２回転軸は、これら回転軸がスプライン嵌合される部位の他に、組み付けられた際に径方向から見て前記第１回転軸と前記第２回転軸とが重なる部位が形成されており、前記弾性部材は、前記重なる部位であって、径方向において前記第１回転軸と前記第２回転軸との間に形成される間隙に設けられていることを特徴とする。
　また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１の車両の回転軸の支持構造において、前記弾性部材は、長手状の部材であって、軸穴が形成された前記第１回転軸および軸穴が形成された前記第２回転軸の内部に配置され、前記長手状の部材の一端が前記第１回転軸に接続され、その長手状の部材の他端が前記第２回転軸に接続されていることを特徴とする。
　また、第６発明の要旨とするところは、第５発明の車両の回転軸の支持構造において、前記駆動軸と前記動力伝達軸とは斜歯歯車を介して動力伝達可能に接続され、前記第１回転軸の軸方向で隣合う部材との間、および前記第１回転軸または前記第２回転軸と一体的に移動する部材と該部材に対して軸方向で隣合う部材との間、の少なくとも１箇所には、第２の弾性部材が設けられていることを特徴とする。
　また、第７発明の要旨とするところは、第５発明または第６発明の車両の回転軸の支持構造において、前記第１回転軸のスプライン歯および前記第２回転軸のスプライン歯は、トルクが伝達されない状態で互いに接触しないように、前記長手状の部材の接続位置が設定されていることを特徴とする。
　このように、ロータ軸および駆動軸の何れか一方は、第１回転軸と第２回転軸とから構成され、第１回転軸および第２回転軸の間に、弾性部材が動力伝達可能な状態で設けられているため、エンジンから伝達されるトルク変動による歯打ち音をこの弾性部材によって低減することができる。また、組付の際には、第１回転軸と第２回転軸との間に弾性部材を設けてロータ軸または駆動軸を予め組み付けた後、電動機のロータ軸および駆動軸が組み付けられる。すなわち、第１回転軸および第２回転軸の組付の際に予め弾性部材が設けられるため、ロータ軸および駆動軸の一方が軸受で支持された状態で、ロータ軸および駆動軸の他方を組み付ける際には、弾性部材が介在することに起因する挿入荷重の増加もなく、組付の際に軸受にかかる荷重が過大になることを防止することができる。また、この第１回転軸および第２回転軸の組付の際に弾性部材が設けられるため、弾性部材の性能を制限する必要もなくなり、歯打ち音を効果的に低減することができる。
　また、第２発明の車両の回転軸の支持構造によれば、第１回転軸と第２回転軸との間に弾性部材を設けて駆動軸を組み付けた後に、ロータ軸と駆動軸とを組み付けることができ、ロータ軸と駆動軸とを組み付ける際に軸受にかかる荷重が過大になることを防止することができる。また、エンジンから伝達されるトルク変動に起因する歯打ち音を、駆動軸に設けられる弾性部材によって低減することができる。
　また、第３発明の車両の回転軸の支持構造によれば、第１回転軸と第２回転軸との間に弾性部材を設けてロータ軸を組み付けた後に、ロータ軸と駆動軸とを組み付けることができ、ロータ軸と駆動軸とを組み付ける際に軸受にかかる荷重が過大になることを防止することができる。また、エンジンから伝達されるトルク変動に起因する歯打ち音を、ロータ軸に設けられる弾性部材によって低減することができる。
　また、第４発明の車両の回転軸の支持構造によれば、第１回転軸と第２回転軸とが重複する部位に形成される間隙に弾性部材が介挿されるため、この弾性部材によって第１回転軸および第２回転軸に形成されているスプライン歯が衝突するときの衝突力が低減され、歯打ち音が低減される。また、第１回転軸と第２回転軸との間に弾性部材が設けられるため、第１回転軸、第２回転軸、および弾性部材が予め組み付けられ、ロータ軸と駆動軸との組付けの際に軸受にかかる負荷が過大になることも防止することができる。
　また、第５発明の車両の回転軸の支持構造によれば、第１回転軸と第２回転軸とが長手状の部材で接続されることで、第１回転軸および第２回転軸のスプライン歯が衝突する際に長手状の部材が捩られるため、第１回転軸および第２回転軸のスプライン歯が衝突するときの衝突力が低減され、歯打ち音が低減される。また、第１回転軸および第２回転軸の組付の際に長手状の部材が設けられるため、ロータ軸および駆動軸の組付の際に、軸受にかかる負荷が過大になることも防止される。
　また、第６発明の車両の回転軸の支持構造によれば、駆動軸と動力伝達軸とは、斜歯歯車を介して動力伝達可能に接続されているため、駆動軸と動力伝達軸との間で動力が伝達されると、駆動軸およびロータ軸にスラスト方向（軸方向）の力が作用し、第１回転軸および第２回転軸がスラスト方向に移動するが、第２の弾性部材が設けられることで、第１回転軸、第２回転軸、第１回転軸または第２回転軸と一体的に移動する部材が、スラスト方向に移動したときに発生する、軸方向で隣合う部材との衝突を緩和することができる。
　また、第７発明の車両の回転軸の支持構造によれば、駆動軸にトルクが伝達されると、第１回転軸のスプライン歯および第２回転軸のスプライン歯が衝突する前に長手状の部材が捩られて衝突力が低減されるため、歯打ち音を確実に低減することができる。
本発明が適用されたハイブリッド車両に備えられる駆動装置の構造を説明する骨子図である。 図１のリダクション軸の構造を示す断面図である。 図２のＡ－Ａ断面図である。 図２のＢ－Ｂ断面図である。 図２のＣ－Ｃ断面図である。 図１の第２電動機からカウンタ軸の間をモデル化した図である。 本発明の他の実施例であるリダクション軸の構造を示す断面図である。 図７のＡ－Ａ断面図である。 図７のＢ－Ｂ断面図である。 本発明のさらに他の実施例であるリダクション軸の構造を示す断面図である。 本発明のさらに他の実施例である第２電動機の第２ロータ軸およびリダクション軸の構造を示す断面図である。 本発明のさらに他の実施例である第２ロータ軸の構造を示す図である。
　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
　図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０（車両）に備えられる駆動装置１２の構造を説明するための骨子図である。駆動装置１２は、走行用駆動力源（動力源）として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン１４と、エンジン１４の動力を駆動輪１６に伝達する車両用動力伝達装置１８（以下、動力伝達装置１８という）とを含んでいる。動力伝達装置１８は、非回転部材であるケース１９内に互いに平行な４つの回転軸心（Ｃ１～Ｃ４）を備えて構成されている。第１軸心Ｃ１はエンジン１４の回転軸心に一致しており、第１軸心Ｃ１上には、出力軸２０、動力分配機構２２、および第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸２４が回転可能に支持されている。第２軸心Ｃ２上には、リダクション軸２６および第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８が回転可能に支持されている。第３軸心Ｃ３上には、カウンタ軸３０が回転可能に支持されている。また、第４軸心Ｃ４上には、差動歯車装置すなわちデフギヤ３２が回転可能に支持されている。なお、リダクション軸２６が、本発明の駆動軸に対応し、第２ロータ軸２８が、本発明の電動機のロータ軸に対応し、カウンタ軸３０が、本発明の動力伝達軸に対応している。
　第１軸心Ｃ１上において、出力軸２０はダンパ装置３４を介してエンジン１４に連結されており、出力軸２０と第１電動機ＭＧ１との間に動力分配機構２２が介挿されている。動力分配機構２２は、第１軸心Ｃ１まわりに回転可能なサンギヤＳおよびリングギヤＲと、それらと噛み合うピニオンギヤを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡとから主に構成されている。サンギヤＳは第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸２４に相対回転不能に連結され、キャリヤＣＡは出力軸２０、ダンパ装置３４等を介してエンジン１４に接続され、リングギヤＲは、カウンタドライブギヤ３５が形成されている複合ギヤ軸３６の内周部に一体的に形成されている。従って、リングギヤＲの回転は、カウンタドライブギヤ３５に伝達される。
　第２軸心Ｃ２上において、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８がスプライン嵌合部５０を介してリダクション軸２６に接続されている。リダクション軸２６には、斜歯で構成されるリダクションギヤ３８が形成され、カウンタ軸３０に形成されているカウンタドリブンギヤ４０と噛み合っており、リダクションギヤ３８およびカウンタドリブンギヤ４０によって構成されるギヤ対（斜歯歯車）を介してリダクション軸２６とカウンタ軸３０とが動力伝達可能に接続される。第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８は、軸方向の両端が玉軸受５２および玉軸受５４によって回転可能に支持されている。また、リダクション軸２６は、軸方向の両端が玉軸受５６および玉軸受５８によって回転可能に支持されている。なお、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８、リダクション軸２６、玉軸受５２，５４，５６，５８等から、本発明の回転軸の支持構造が構成される。
　第３軸心上に配置されているカウンタ軸３０には、カウンタドライブギヤ３５およびリダクションギヤ３８と噛み合うカウンタドリブンギヤ４０と、デフギヤ３２に形成されているデフリングギヤ４６と噛み合うデフドライブギヤ４２とが一体的に形成されている。このように、カウンタドリブンギヤ４０がカウンタドライブギヤ３５およびリダクションギヤ３８と噛み合うことで、カウンタ軸３０は、エンジン１４および第２電動機ＭＧ２に動力伝達可能に接続されている。
　第４軸心上に配置されているデフギヤ３２は、デフドライブギヤ４２と噛み合うデフリングギヤ４６を含んで構成されており、左右一対の駆動輪１６に適宜回転速度差を付与する差動機構を備えて構成されている。これより、カウンタ軸３０はデフギヤ３２等を介して駆動輪１６に動力伝達可能に接続されている。
　第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とは、互いにスプライン嵌合されることで動力伝達可能に接続されている。ここで、第２電動機ＭＧ２のトルクが０Ｎｍのときに、エンジン１４から伝達されるトルク変動がカウンタ軸３０等を介してリダクション軸２６に伝達されると、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８が浮遊状態にあることから、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とのスプライン嵌合部５０において、互いのスプライン歯の衝突による歯打ち音が発生する。
　これに対して、本実施例では、リダクション軸２６を後述する第１回転軸６０および第２回転軸６２から構成し、第１回転軸６０と第２回転軸６２との間に、弾性部材７４を動力伝達可能に設けることで前記歯打ち音を低減する。以下、その歯打ち音を低減する構造について説明する。
　図２は、第２軸心Ｃ２上に配置されるリダクション軸２６の構造を示す図である。図２がリダクション軸２６の全体構造を示す断面図であり、図３が図２のＡ－Ａ断面図を示し、図４が図２のＢ－Ｂ断面図を示し、図５が図２のＣ－Ｃ断面図を示している。
　図２に示すように、リダクション軸２６は、玉軸受５６および玉軸受５８によって第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。リダクション軸２６は、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８にスプライン嵌合される第１回転軸６０と、カウンタドリブンギヤ４０と噛み合うリダクションギヤ３８が形成されてカウンタ軸３０と動力伝達可能に接続されている第２回転軸６２と、から構成されている。
　第２回転軸６２の軸方向において玉軸受５６側（第２電動機ＭＧ２側、図２において左側）には、挿入穴６３が形成されており、この挿入穴６３に第１回転軸６０の一端側が嵌め入れられている。
　第１回転軸６０は、その一端側が第２回転軸６２に嵌め入れられた状態で第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に配置され、内部に第２軸心Ｃ２に並行な貫通穴６８が形成されている。第１回転軸６０の軸方向において玉軸受５８に対して反対側（第２電動機ＭＧ２側）の外周面には、図３に示すように、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８とスプライン嵌合するための外向スプライン歯６６が形成されている。また、第１回転軸６０の、径方向からみて第２回転軸６２と重複する部位の外周面には、図４に示すように、第２回転軸６２とスプライン嵌合するための外向スプライン歯７０が一部形成されている。外向スプライン歯６６と外向スプライン歯７０とは、同じ外周面上で軸方向に並んで形成されている。なお、外向スプライン歯６６および外向スプライン歯７０は、その歯数や形状が同じでもよく、あるいは、その歯数や形状が異なっていてもよい。
　第１回転軸６０は、外向スプライン歯７０が形成される部位よりも玉軸受５８側（図において右側）に向かって軸方向に伸びる延設部７１が形成されており、第２回転軸６２に嵌め入れられた際には、外向スプライン歯７０および延設部７１が、第２回転軸６２内に嵌め入れられる。また、延設部７１の外径は、外向スプライン歯７０が形成される部位の外径（歯先円直径）よりも小さくなっている。
　第２回転軸６２はその両端が玉軸受５６および玉軸受５８によって回転可能に支持されており、軸方向において玉軸受５８側に、斜歯からなるリダクションギヤ３８が形成されている。第２回転軸６２は、軸方向において玉軸受５６側に挿入穴６３が形成されることで円筒部６５が形成されている。円筒部６５の軸方向において玉軸受５６側の内周面には、外向スプライン歯７０とスプライン嵌合するための内向スプライン歯６４が形成されている。挿入穴６３は、段付状に形成されており、後述する弾性部材７４が配置される部位の内径（穴の寸法）が、後述する内向スプライン歯６４が形成されている部位の内径（穴の最小寸法）よりも小さくなっている。
　これより、第２回転軸６２に第１回転軸６０が嵌め入れられる際には、第１回転軸の外向スプライン歯７０と第２回転軸６２の内向スプライン歯６４とがスプライン嵌合され、第１回転軸６０と第２回転軸６２とが互いに動力伝達可能となる。
　また、第１回転軸６０の延設部７１と第２回転軸の円筒部６５とが、径方向から見て重なっており、第１回転軸６０の延設部７１の外周面と、第２回転軸６２の円筒部６５の内周面との間に、径方向の間隙が形成される。この間隙に、図５に示すようなゴムまたは樹脂で構成される弾性部材７４が設けられている。弾性部材７４は、間隙の形状に合わせて円筒形状に形成されている。また、弾性部材７４は、第１回転軸６０と第２回転軸６２との間に弾性部材７４が組み付けられると、弾性部材７４が第１弾性部材６０および第２弾性部材６２によって所定の押圧力で押圧（圧縮）される寸法に設定されている。なお、延設部７１および円筒部６５が、本発明の径方向から見て第１回転軸と第２回転軸とが重なる部位に対応している。
　上記のように弾性部材７４が設けられることで生じる効果について説明する。第２電動機ＭＧ２のトルクが０Ｎｍの状態で、リダクション軸２６にエンジン１４のトルク変動が伝達されると、第１回転軸６０と第２回転軸６２との間に設けられている弾性部材７４が弾性変形させられるため、第１回転軸６０の外向スプライン歯７０と第２回転軸６２の内向スプライン歯６４とが衝突するときのエネルギが弾性部材７４によって吸収され、外向スプライン歯７０と内向スプライン歯６４との衝突力が低減される。従って、外向スプライン歯７０と内向スプライン歯６４との衝突による歯打ち音が低減される。
　図６に、駆動装置１２において、第２電動機ＭＧ２からカウンタ軸３０の間の構成をモデルで示す。図６に示すように、リダクション軸２６が第１回転軸６０および第２回転軸６２で構成されている。また、これら第１回転軸６０および第２回転軸６２の間には、内向スプライン歯６４と外向スプライン歯７０との間に形成されるスプラインガタ２、および弾性部材７４が並列に介挿されている。弾性部材７４は、衝突力を低減するバネ要素（剛性）および減衰要素を備えていることから、スプラインガタ２で発生する衝突力の一部が、弾性部材７４によって吸収されるため、歯打ち音が低減される。このように、エンジン１４側から伝達されるトルク変動による歯打ち音は、リダクション軸２６内に設けられている弾性部材７４によって低減される。結果として、エンジン１４側から伝達されるトルク変動が、弾性部材７４によって吸収されるので、ロータ軸２８とリダクション軸２６との間のスプライン嵌合部５０に伝達されるトルク変動が低減され、このスプライン嵌合部５０で発生する歯打ち音が低減される。
　また、駆動装置１２の組付けの際には、例えば駆動装置１２の組付ライン（メインライン）とは別の組付ラインにおいて、予めリダクション軸２６が組み付けられる。このとき、第１回転軸６０と第２回転軸６２の間に弾性部材７４が設けられる。また、駆動装置１２の組付ラインにおいて、ケース１９に玉軸受５２、５４を介して第２ロータ軸２８を保持させる。次いで、ケース１９によって保持された第２ロータ軸２８にリダクション軸２６をスプライン嵌合する。このように、リダクション軸２６を駆動装置１２とは別の組付ライン等で予め組み付けておくことで、リダクション軸２６を第２ロータ軸２８にスプライン嵌合する際に弾性部材７４が影響することもないため、スプライン嵌合に必要な挿入荷重が増加することなく、玉軸受５２、５４にかかる荷重が過大になることも防止される。
　また、第１回転軸６０と第２回転軸６２とを組み付ける際には、弾性部材７４が設けられるために挿入荷重が増加するが、本実施例ではリダクション軸２６のみ組み付けられる、すなわち玉軸受５６、５８が配置されない状態で組み付けられるため、玉軸受５６、５８に過大な荷重がかかることも防止される。従って、リダクション軸２６の組付の際に挿入荷重を制限する必要もなくなるため、弾性部材７４の性能に制限を設ける必要もなくなり、弾性部材７４による歯打ち音の低減性能を大幅に向上することができる。また、弾性部材７４を設置可能なスペースも広くなるため、弾性部材７４の剛性をはじめとする調整の幅が一層広くなる。
　上述のように、本実施例によれば、リダクション軸２６は、第１回転軸６０と第２回転軸６２とから構成され、第１回転軸６０と第２回転軸６２との間に、弾性部材７４が動力伝達可能な状態で設けられているため、エンジン１４から伝達されるトルク変動による歯打ち音をこの弾性部材７４によって低減することができる。また、組付の際には、第１回転軸６０と第２回転軸６２との間に弾性部材７４を設けてリダクション２６を予め組み付けた後、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８およびリダクション軸２６が組み付けられる。すなわち、第１回転軸６０および第２回転軸６２の組付の際に予め弾性部材７４が設けられるため、第２ロータ軸２８が軸受５２、５４によって支持された状態で、リダクション軸２６を組み付ける際には、弾性部材７４が介在することに起因する挿入荷重の増加もなく、組付の際に軸受５２、５４にかかる荷重が過大になることを防止することができる。また、この第１回転軸６０および第２回転軸６２の組付の際に弾性部材７４が設けられるため、弾性部材７４の性能を制限する必要もなくなり、弾性部材７４による歯打ち音の低減効果を大幅に向上することができる。
　また、本実施例によれば、第１回転軸６０と第２回転軸６２とを径方向から見て重複する部位に形成される間隙に弾性部材７４が介挿されるため、この弾性部材７４によって第１回転軸６０の外向スプライン歯７０および第２回転軸６２の内向スプライン歯６４が衝突するときの衝突力が低減され、歯打ち音が低減される。また、第１回転軸６０と第２回転軸６２との間に弾性部材７４が設けられるため、第１回転軸および第２回転軸の組付の際に弾性部材７４が組み付けられ、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との組付けの際に玉軸受５２、５４にかかる負荷が過大になることも防止することができる。
　つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
　図７は、本発明の他の実施例であるリダクション軸１００の構造を示している。図７は、リダクション軸１００の全体構造を示す断面図であり、図８は、図７のＡ－Ａ断面図を示し、図９は、図７のＢ－Ｂ断面図を示している。図７に示すように、リダクション軸１００は、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８にスプライン嵌合される第１回転軸１０２と、リダクションギヤ３８が形成されている第２回転軸１０４とから構成され、第２回転軸１０４に形成されている軸穴１０５に第１回転軸１０２が嵌め入れられている。
　第１回転軸１０２の軸方向において玉軸受５８と反対側（第２電動機ＭＧ２側）の外周面には、第２ロータ軸２８とスプライン嵌合するための外向スプライン歯１０６が形成されている。また、第１回転軸１０２の軸方向において玉軸受５８側の外周面、詳細には、第１回転軸１０２が第２回転軸１０４に嵌め入れられた状態において、径方向から見て第２回転軸１０４と重複する位置の外周面には、外向スプライン歯１０８が形成されている。また、第１回転軸１０２の内部には、第２軸心Ｃ２と平行に伸びる断面円形の軸穴１１０が形成されている。なお、外向スプライン歯１０６および外向スプライン歯１０８は、その歯数や形状が同じでもよく、あるいは、その歯数や形状が異なっていてもよい。
　第２回転軸１０４の軸方向において玉軸受５６側は、内部に軸穴１０５が形成されることで円筒部１０７が形成されている。また、第２回転軸１０４の軸方向において玉軸受５８側の内周部には、軸穴１０５と連通する軸穴１１２が形成されている。軸穴１１２の寸法は、軸穴１１０と略同じ寸法に設計されている。第２回転軸１０４の円筒部１０７の内周面には、外向スプライン歯１０８とスプライン嵌合する内向スプライン歯１１４が形成されている。従って、第１回転軸１０２が第２回転軸１０４に嵌め入れられる際に、第１回転軸１０２および第２回転軸１０４が互いに動力伝達可能にスプライン嵌合させられる。
　第１回転軸１０２の軸穴１１０および第２回転軸１０４の軸穴１１２内には、これらの軸穴１１０、１１２を跨いで円柱形状のトーションバー１１６が配置されている。トーションバー１１６は、円柱形状を有する長手状の弾性部材から構成されている。トーションバー１１６は、第２軸心Ｃ２を中心に配置され、軸方向の一端が第１回転軸１０２に接続され、他端が第２回転軸１０４に接続されている。なお、トーションバー１１６が、本発明の長手状の部材に対応している。
　トーションバー１１６の軸方向において第２電動機ＭＧ２側の端部（一端）が、第１回転軸１０２に接続されている。トーションバー１１６の前記端部（一端）には、図８に示すように断面が略長方形の突起１１８が形成されている。また、第１回転軸１０２の軸方向において第２電動機ＭＧ２側には、第２軸心Ｃ２に垂直な壁部１２０が形成されており、その壁部１２０に、トーションバー１１６の突起１１８の断面と同形状（略長方形）の嵌合穴１２２が形成されている。この嵌合穴１２２に突起１１８が相対回転不能に嵌合される。また、トーションバー１１６の突起１１８には、トーションバー１１６の軸方向への移動を規制するスナップリング１２４が嵌め着けられている。
　トーションバー１１６の軸方向において玉軸受５８側の端部（他端）が、第２回転軸１０４に接続されている。トーションバー１１６の前記端部（他端）にも、断面が略長方形の突起１２６が形成されている。また、第２回転軸１０４の軸方向において玉軸受５８側には、第２軸心Ｃ２に垂直な壁部１２８が形成されており、その壁部１２８に、トーションバー１１６の突起１２６の断面と同形状（略長方形）の嵌合穴１３０が形成されている。この嵌合穴１３０に突起１２６が相対回転不能に嵌合されている。また、トーションバー１１６の突起１２６には、トーションバー１１６の軸方向への移動を規制するスナップリング１３２が嵌め着けられている。
　また、トーションバー１１６が組み付けられた際（トルクが伝達されない状態）には、第１回転軸１０２の外向スプライン歯１０８および第２回転軸１０４の内向スプライン歯１１４が互いに接触しない位置となるように、トーションバー１１６の突起１１８、１２６および嵌合穴１２２、１３０の位置（トーションバーの接続位置）が設定されている。さらに、トーションバー１１６の両端を接続する突起１１８、１２６および嵌合穴１２２、１３０の間に形成されるガタは、外向スプライン歯１０８および内向スプライン歯１１４の間に形成されるガタよりも小さくなるように設計されている。上記のように設計されることで、リダクション軸１００にトルクが伝達される際には、外向スプライン歯１０８および内向スプライン歯１１４が衝突する前に、トーションバー１１６が捩られることとなる。
　上記のように構成されるリダクション軸１００において、第２電動機ＭＧ２のトルクが０Ｎｍの状態で、カウンタ軸３０を介してエンジン１４のトルク変動が伝達されると、第１回転軸１０２および第２回転軸１０４が相対回転するが、このとき外向スプライン歯１０８および内向スプライン歯１１４が衝突する前にトーションバー１１６が捩られるため、トーションバー１１６によって外向スプライン歯１０８と内向スプライン歯１１４の衝突力が低減され、歯打ち音が低減される。従って、エンジン１４から伝達されるトルク変動に起因する歯打ち音は、リダクション軸１００内部に設けられているトーションバー１１６によって低減される。また、エンジン１４側から伝達されるトルク変動が、トーションバー１１６によって吸収されるので、第２ロータ軸２８とリダクション軸１００とのスプライン嵌合部に伝達されるトルク変動が低減され、このスプライン嵌合部で発生する歯打ち音が低減される。
　また、リダクション軸１００は、例えば駆動装置１２の組付用のメインラインとは異なるサブラインで予め組み付けられる。従って、メインラインでの駆動装置１２の組付において、第２ロータ軸２８にリダクション軸１００を組み付ける際に要する挿入荷重が増加することがないため、組付けの際に軸受にかかる荷重が過大になることも防止される。
　上述のように、本実施例によっても、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。また、本実施例では、第１回転軸１０２と第２回転軸１０４とがトーションバー１１６で接続されることで、第１回転軸１０２の外向スプライン歯１０８および第２回転軸１０４の内向スプライン歯１１４が衝突する際にトーションバー１１６が捩られるため、第１回転軸１０２および第２回転軸１０４のスプライン歯が衝突するときの衝突力が低減され、歯打ち音が低減される。また、第１回転軸１０２および第２回転軸１０４の組付の際にトーションバー１１６が設けられるため、第２ロータ軸２８にリダクション軸１００を組み付ける際に、軸受５２、５４にかかる負荷が過大になることも防止される。
　また、第１回転軸１０２の外向スプライン歯１０８および第２回転軸１０４の内向スプライン歯１１４は、トルクが伝達されない状態で互いに接触しないように、トーションバー１１６と第１回転軸１０２および第２回転軸１０４との接続位置が設定されているため、リダクション軸１００にトルクが伝達されると、第１回転軸１０２の外向スプライン歯１０８および第２回転軸１０４の内向スプライン歯１１４が衝突する前にトーションバー１１６が確実に捩られて衝突力が低減され、歯打ち音が低減される。
　図１０は、本発明のさらに他の実施例であるリダクション軸１５０の全体構造を示す断面図である。
　図１０に示すように、リダクション軸１５０は、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８にスプライン嵌合される第１回転軸１５２と、リダクションギヤ３８が形成されている第２回転軸１５４とから構成され、第１回転軸１５２が、第２回転軸１５４に形成されている軸穴１５５に嵌め入れられている。
　本実施例のリダクション軸１５０を、前述したリダクション軸１００と比べると、第１回転軸１５２と第２ロータ軸２８との間、第１回転軸１５２と第２回転軸１５４との間、およびリダクション軸１５０（第２回転軸１５４）を支持する玉軸受５８とケース１９との間に、それぞれ後述する緩衝部材が設けられている。以下、前述したリダクション軸１００と異なる構造について説明する。
　軸方向において（径方向から見て）第２ロータ軸２８と、第１回転軸１５２の第２ロータ軸２８にスプライン嵌合されている側の端部との間には、例えばゴムや樹脂あるいは皿バネで構成される緩衝部材１６０が設けられている。第２ロータ軸２８の内部には、軸穴１６２が形成されており、さらに第１回転軸１５２の軸方向への移動を規制する段付部１６４が形成されている。軸方向において段付部１６４と第１回転軸１５２との間に緩衝部材１６０が設けられている。緩衝部材１６０が設けられることで、第２ロータ軸２８と第１回転軸１５２とがスラスト方向（軸方向）で相対移動したときに、第２ロータ軸２８と第１回転軸１５２との間で生じる衝突が緩和される。なお、第２ロータ軸２８と第１回転軸１５２とが軸方向に移動するのは、リダクションギヤ３８が斜歯で構成され、そのリダクションギヤ３８にトルクが伝達されると、リダクション軸２８にスラスト方向（軸方向）の力が作用するためである。なお、第２ロータ軸２８が、本発明の第１回転軸に対して軸方向で隣合う部材に対応し、緩衝部材１６０が、本発明の第２の弾性部材に対応している。
　また、軸方向において（径方向で見て）第１回転軸１５２と第２回転軸１５４との間に、例えばゴムや樹脂あるいは皿バネで構成される緩衝部材１６６が設けられている。第２回転軸１５４に形成されている軸穴１５５は、径方向から見てリダクションギヤ３８近傍で穴の寸法が縮小されることで、軸穴１５５内に第２軸心Ｃ２に垂直な底面１６８が形成されている。そして、軸方向において（径方向から見て）、第１回転軸１５２の軸穴１５５に挿入されている側の端部と、第２回転軸１５４の底面１６８との間に緩衝部材１６６が設けられている。この緩衝部材１６６が設けられることで、第１回転軸１５２と第２回転軸１５４とがスラスト方向（軸方向）に相対移動したときに、第１回転軸１５２と第２回転軸１５４との間で生じる衝突が緩和される。なお、緩衝部材１６６が、本発明の第２の弾性部材に対応している。また、第１回転軸１５２と第２回転軸１５４とが軸方向で互いに隣合うため、第１回転軸１５２が、本発明の第２回転軸に対して軸方向で隣合う部材に対応し、第２回転軸１５４が、本発明の第１回転軸に対して軸方向で隣合う部材に対応している。
　また、軸方向において（径方向で見て）、玉軸受５８とケース１９との間には、例えばゴムや樹脂あるいは皿バネで構成される緩衝部材１７０が設けられている。玉軸受５８の外輪とケース１９との間に空間が形成され、この空間に緩衝部材１７０が設けられている。第２回転軸１５４がケース１９に対してスラスト方向（軸方向）に相対移動すると、玉軸受５８の外輪が第２回転軸１５４とともにスラスト方向に移動するが、緩衝部材１７０が設けられることで、玉軸受５８の外輪とケース１９との間で生じる衝突が緩和される。なお、玉軸受５８は、第２回転部材１５４とともに一体的に軸方向に移動することから、玉軸受５８は、本発明の第２回転部材と一体的に移動する部材に対応する。また、ケース１９が、本発明の部材に対して軸方向で隣合う部材に対応する。また、緩衝部材１７０が、本発明の第２の弾性部材に対応する。
　上述のように本実施例においても、リダクション軸１５０の基本的な構造は、前述したリダクション軸１００と変わらないため、前述の実施例と同じ効果を得ることができる。さらに、第１回転軸１５２と第２ロータ軸２８、第１回転軸１５２と第２回転軸１５４、玉軸受５８とケース１９との間に緩衝部材１６０、１６６、１７０がそれぞれ設けられることで、第１回転軸１５２および第２回転軸１５４が軸方向に移動した際に軸方向で隣合う部材との衝突が緩和される。
　図１１は、本発明のさらに他の実施例である第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２００およびリダクション軸２０２の構造を示す断面図である。第２ロータ軸２００およびリダクション軸２０２は、第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に直列に配置されており、互いにスプライン嵌合されることで動力伝達可能とされている。
　本実施例では、第２ロータ軸２００が、第１回転軸２０６および第２回転軸２０８の２つの部材で構成され、さらに、第１回転軸２０６と第２回転軸２０８との間に、弾性部材２１０が設けられている。以下、第２ロータ軸２００の構造を中心に説明する。
　第２ロータ軸２００は、互いにスプライン嵌合されることで一体的に回転する第１回転軸２０６および第２回転軸２０８から構成されている。第１回転軸２０６は、円筒形状を有し、その両端が玉軸受５２、５４によって第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。また、第１回転軸２０６の外周面には、第２電動機ＭＧ２のロータ２１２が相対回転不能に固定されている。
　第２回転軸２０８は、円柱形状を有し、第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に配置されている。第２回転軸２０８の軸方向の一方（玉軸受５８側）が、リダクション軸２０２にスプライン嵌合されており、他方（玉軸受５２側）が第１回転軸２０８に形成されている軸穴２１４内に嵌め入れられている。
　第１回転軸２０６の軸穴２１４によって形成される第１回転軸２０６の内周面であって、軸方向において玉軸受５２側には、内向スプライン歯２１６が形成されている。また、第２回転軸２０８の第１回転軸２０６に嵌め入れられている外周面には、外向スプライン歯２１８が形成されている。そして、第２回転軸２０８が第１回転軸２０６の軸穴２１４内に嵌め入れられる際に、これら内向スプライン歯２１６および外向スプライン歯２１８がスプライン嵌合されることで、第１回転軸２０６と第２回転軸２０８とが互いに動力伝達可能となる。なお、外向スプライン歯２１８は、第２回転軸２０８に形成されるリダクション軸２０２とスプライン嵌合する外向スプライン歯２２０に対して、歯数や形状が異なっている。
　また、径方向から見て第１回転軸２０６と第２回転軸２０８とが重なる部位であって、且つ、内向スプライン歯２１６および外向スプライン歯２１８が形成されない部位には間隙が形成されており、その間隙に弾性部材２１０が設けられている。弾性部材２１０は、第１回転軸２０６および第２回転軸２０８に組み付けられた状態で、第１回転軸２０６および第２回転軸２０８によって所定の押圧力で押圧（圧縮）される寸法に設定されている。
　上記のように第１回転軸２０６および第２回転軸２０８の間に弾性部材２１０が設けられることでも、第２電動機ＭＧ２のトルクが０Ｎｍの状態で第２ロータ軸２００にエンジン１４側からのトルク変動が伝達されると、弾性部材２１０が弾性変形することで、内向スプライン歯２１６と外向スプライン歯２１８との衝突力が低減され、歯打ち音が低減される。このように、第２ロータ軸２００に弾性部材２１０を設けた場合であっても、歯打ち音を低減することができる。また、エンジン１４側から伝達されるトルク変動の一部が、弾性部材２１０によって吸収されるので、結果として第２ロータ軸２００とリダクション軸２０２との間のスプライン嵌合部に伝達されるトルク変動が低減され、このスプライン嵌合部で発生する歯打ち音が低減される。
　また、第２ロータ軸２００は、例えば駆動装置を組み付けるメインラインとは別のサブラインで組み付けられ、第２ロータ軸２００の組付の際に弾性部材２１０が第２ロータ軸２００内に組み付けられる。この第２ロータ軸２００を組み付ける際、具体的には、第２回転軸２０６の軸穴２１４に第１回転軸２０６を挿入する際に、弾性部材２１０が抵抗力を発生させるために挿入荷重が増加するが、第２ロータ軸２００は、玉軸受５２、５４が配置されない状態で組み付けられるので、玉軸受５２、５４に過大な荷重がかかることもない。
　上述のように、第２ロータ軸２００に弾性部材２１０が設けられる場合であっても、エンジン１４のトルク変動に起因する歯打ち音を低減することができる。また、第２ロータ軸２００が例えば別のサブラインで組み付けられることで、メインラインで第２ロータ軸２００にリダクション軸２０２を組み付ける際には、挿入荷重が増加することもないので、玉軸受５２、５４に過大な荷重がかかることも防止される。
　図１２は、本発明のさらに他の実施例である第２ロータ軸２５０の構造を示している。本実施例においても、前述した第２ロータ軸２００と同様に、第２ロータ軸２５０が、第１回転軸２５２および第２回転軸２５４から構成されている。また、第１回転軸２５２と第２回転軸２５４とが、弾性部材である長手状のトーションバー２５６によって接続されている。以下、第２ロータ軸２５０の構造を中心に説明する。
　第１回転軸２５２および第２回転軸２５４は、何れも第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に配置されており、第１回転軸２５２内に形成されている軸穴２５８内に第２回転軸２５４が嵌め入れられている。
　第１回転軸２５２の軸穴２５８によって形成される内周面には、内向スプライン歯２６０が形成されている。また、第２回転軸２５４の軸方向において玉軸受５２側の外周面には、外向スプライン歯２６２が形成されている。第１回転軸２５２に第２回転軸２５４が嵌め入れられる際に、これら内向スプライン歯２６０および外向きスプライン歯２６２がスプライン嵌合されることで、第１回転軸２５２と第２回転軸２５４とが互いに動力伝達可能となる。なお、外向スプライン歯２６２は、第２回転軸２５４に形成されているリダクション軸とスプライン嵌合する外向スプライン歯２５５に対して、歯数や形状が異なっている。
　トーションバー２５６は、第２回転軸２５４に形成されている軸穴２６４内および第１回転軸２５２に形成されている軸穴２５８内に配置されており、トーションバー２５６の軸方向の一端（玉軸受５２側）が第１回転軸２５２に接続されるとともに、他端（玉軸受５４側）が第２回転軸２５４に接続されている。
　トーションバー２５６の両端には、断面が略長方形の突起２６６、２６８が形成されている。また、第１回転軸２５２の軸方向において玉軸受５２側の端部近傍には、軸穴２５８を塞ぐように形成される第２軸心Ｃ２に垂直な壁部２７０が形成されている。この壁部２７０には、断面が突起２６６と同じ形状（略長方形）を有する嵌合穴２７２が形成されており、突起２６６が嵌合穴２７２に相対回転不能に嵌合されている。また、突起２６６には、トーションバー２５６の軸方向への移動を規制するスナップリング２７４が嵌め着けられている。
　第２回転軸２５４の軸方向において玉軸受５４側の端部近傍には、軸穴２６４を塞ぐように形成される第２軸心Ｃ２に垂直な壁部２７６が形成されている。この壁部２７６には、断面が突起２６８と同じ形状（略長方形）の嵌合穴２７８が形成されており、突起２６８が嵌合穴２７８に相対回転不能に嵌合されている。また、突起２６８には、トーションバー２５６の軸方向への移動を規制するスナップリング２８０が嵌め着けられている。
　また、トーションバー２５６が組み付けられた際には、第２ロータ軸２５０にトルクがかからない状態で、第１回転軸２５２の内向スプライン歯２６０および第２回転軸２５４の外向スプライン歯２６２が互いに接触しないように、突起２６６、２８８および嵌合穴２７２、２７８の位置が設計されている。さらに、トーションバー２５６の両端を接続する突起２６６、２６８と嵌合穴２７２、２７８で形成されるガタは、内向スプライン歯２６０および外向スプライン歯２６２で形成されるガタよりも小さくなるように設計されている。上記のように構成されることで、第２回転軸２５４にトルクが伝達される際には、内向スプライン歯２６０および外向スプライン歯２６２が衝突する前にトーションバー２５６が捩られることとなる。
　上記のように構成される第２ロータ軸２５０においても、第２電動機ＭＧ２のトルクが０Ｎｍの状態で第２ロータ軸２５０側にエンジン１４のトルク変動が伝達された際には、内向スプライン歯２６０および外向スプライン歯２６２が衝突する前にトーションバー２５６が捩られるため、内向スプライン歯２６０と外向スプライン歯２６２との衝突が低減され、歯打ち音が低減される。また、第２ロータ軸２５０を、駆動装置１２の組付用のメインラインとは別のサブラインで組み付けることで、メインラインにおいて第２ロータ軸２５０にリダクション軸を嵌め入れる際に必要な挿入荷重が増加することもないため、軸受に過大な荷重がかかることも防止される。また、エンジン１４側から伝達されるトルク変動の一部がトーションバー２５６によって吸収されるので、結果として第２ロータ軸１５０とリダクション軸２０２との間のスプライン嵌合部に伝達されるトルク変動は低減され、このスプライン嵌合部で発生する歯打ち音が低減される。
　上述のように、第２ロータ軸２５０が第１回転軸２５２および第２回転軸２５４から構成され、第１回転軸２５２と第２回転軸２５４との間にトーションバー２５６が設けられる場合であっても、エンジン１４のトルク変動に起因する歯打ち音を低減することができる。また、第２ロータ軸２５０にトーションバー２５６が設けられることで、第２ロータ軸２５０およびリダクション軸をメインラインで組み付ける際に挿入荷重が増加することもないため、玉軸受に過大な荷重がかかることも防止される。
　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
　例えば、前述の実施例の第２ロータ軸２５０の第１回転軸２５２および第２回転軸２５４に対して軸方向で隣合う部材の間に、緩衝部材を介挿して実施することもできる。
　また、前述の実施例では、トーションバー１１６、２５６を接続する突起１１８、１２６、２６６、２８８の断面形状が略長方形とされ、これに嵌合する嵌合穴１２２、１３０、２７２、２７８も同様に略長方形に形成されているとしたが、突起および嵌合穴の断面形状は必ずしもこれに限定されない。例えば断面形状が三角形や五角形に形成されても構わない。突起および嵌合穴の断面形状は、トーションバーと第１回転部材および第２回転部材とを相対回転不能に接続する形状であれば特に限定されない。
　また、前述の実施例では、第２ロータ軸２８、２００、２５０が玉軸受５２、５４に支持された状態で、リダクション軸２６、１００、１５０、２０２が組み付けられるとしたが、リダクション軸が玉軸受５６、５８によって支持された状態で第２ロータ軸が組み付けられるものであっても構わない。
　また、前述の実施例では、駆動装置１２は、エンジン１４が第１軸心Ｃ１上に配置され、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８、２００、２５０およびリダクション軸２６、１００、１５０、２０２が第２軸心Ｃ２上に配置され、カウンタ軸３０が第３軸心Ｃ３上に配置されるものであったが、駆動装置１２の構造はこれに限定されない。電動機のロータ軸と、このロータ軸にスプライン嵌合される駆動軸と、駆動軸に動力伝達可能に接続されている動力伝達軸とを備え、エンジンが前記動力伝達軸に動力伝達可能に接続されている駆動装置であれば適宜適用することができる。
　また、前述の実施例では、第１回転軸１５２と第２ロータ軸２８との間に緩衝部材１６０が設けられ、第１回転軸１５２と第２回転軸１５４との間に緩衝部材１６６が設けられ、第２回転軸１５４と一体的に軸方向に移動する玉軸受５８とケース１９との間に緩衝部材１７０が設けられているが、緩衝部材は必ずしも３箇所設ける必要はなく、これらのうち少なくとも１個設けられるものであっても構わない。また、緩衝部材が設けられる位置についても、適宜変更することができる。
　また、前述の実施例では、玉軸受５８は、第２回転軸１５４と一体的に軸方向に移動し、その玉軸受５８とケース１９との間に、第２の弾性部材としての緩衝部材１７０が設けられていたが、第１回転軸側に、その第１回転軸と一体的に軸方向に移動する部材（玉軸受など）が設けられ、その部材とその部材と軸方向で隣合う部材との間に、緩衝部材が設けられていても構わない。
　なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
　１０：ハイブリッド車両（車両）
　１４：エンジン
　２６、１００、１５０、２０２：リダクション軸（駆動軸）
　２８、２００、２５０：第２ロータ軸（電動機のロータ軸）
　３０：カウンタ軸（動力伝達軸）
　５２、５４、５６、５８：玉軸受（軸受）
　６０、１０２、１５２、２０６、２５２：第１回転軸
　６２、１０４、１５４、２０８、２５４：第２回転軸
　７４、２１０：弾性部材
　１１０：軸穴
　１１２：軸穴
　１１６、２５６：トーションバー（長手状の部材）
　１６０、１６６、１７０：緩衝部材（第２の弾性部材）
　ＭＧ２：第２電動機（電動機）

Claims (7)

  1. 　エンジンの動力が伝達される動力伝達軸に動力伝達可能に接続されている駆動軸と、該駆動軸とスプライン嵌合される電動機のロータ軸とを、含み、前記電動機のロータ軸および前記駆動軸は、何れも１つ以上の軸受で支持されている車両の回転軸の支持構造であって、
    　前記ロータ軸および前記駆動軸の何れか一方は、スプライン嵌合によって互いに動力伝達可能に連結される第１回転軸および第２回転軸から構成され、
    　前記第１回転軸および前記第２回転軸の間に、弾性部材が動力伝達可能に設けられていることを特徴とする車両の回転軸の支持構造。
  2. 　前記駆動軸が、前記第１回転軸および前記第２回転軸から構成され、
    　前記第１回転軸が、前記ロータ軸にスプライン嵌合され、
    　前記第２回転軸が、前記動力伝達軸に動力伝達可能に接続されている
    　ことを特徴とする請求項１の車両の回転軸の支持構造。
  3. 　前記ロータ軸が、前記第１回転軸および前記第２回転軸から構成され、
    　前記第２回転軸が、前記駆動軸にスプライン嵌合されている
    　ことを特徴とする請求項１の車両の回転軸の支持構造。
  4. 　前記第１回転軸および前記第２回転軸は、これら回転軸がスプライン嵌合される部位の他に、組み付けられた際に径方向から見て前記第１回転軸と前記第２回転軸とが重なる部位が形成されており、
    　前記弾性部材は、前記重なる部位であって、径方向において前記第１回転軸と前記第２回転軸との間に形成される間隙に設けられていることを特徴とする請求項１から３の何れか１の車両の回転軸の支持構造。
  5. 　前記弾性部材は、長手状の部材であって、軸穴が形成された前記第１回転軸および軸穴が形成された前記第２回転軸の内部に配置され、
    　前記長手状の部材の一端が前記第１回転軸に接続され、該長手状の部材の他端が前記第２回転軸に接続されていることを特徴とする請求項１から３の何れか１の車両の回転軸の支持構造。
  6. 　前記駆動軸と前記動力伝達軸とは斜歯歯車を介して動力伝達可能に接続され、
    前記第１回転軸と該第１回転軸に対して軸方向で隣合う部材との間、前記第２回転軸と該第２回転軸に対して軸方向で隣合う部材との間、および前記第１回転軸または前記第２回転軸と一体的に移動する部材と該部材に対して軸方向で隣合う部材との間、の少なくとも１箇所には、第２の弾性部材が設けられていることを特徴とする請求項５の車両の回転軸の支持構造。
  7. 　前記第１回転軸のスプライン歯および前記第２回転軸のスプライン歯は、トルクが伝達されない状態で互いに接触しないように、前記長手状の部材の接続位置が設定されていることを特徴とする請求項５または６の車両の回転軸の支持構造。
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