WO2016052040A1 - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

　モータ部Ａ、減速機部Ｂおよび車輪用軸受部Ｃを保持したケーシング２２が、その内部空間を、モータ部Ａを収容したモータ室Ｒ１と、減速機部Ｂを収容した減速機室Ｒ２とに区分する隔壁２２Ａを有し、潤滑機構が、減速機室Ｒ２内の潤滑油を油タンク２２ｄに排出する排油路を有するインホイールモータ駆動装置２１において、隔壁２２Ａに、モータ室Ｒ１と減速機室Ｒ２との間で空気を行き来させるための通気路８０を設けた。

Description

インホイールモータ駆動装置

　本発明は、インホイールモータ駆動装置に関する。

　従来のインホイールモータ駆動装置が、例えば下記の特許文献１に開示されている。特許文献１に開示されたインホイールモータ駆動装置２００は、図１９に示すように、駆動力を発生させるモータ部２０３と、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受部２０４と、モータ部２０３の回転を減速して車輪用軸受部２０４に伝達する減速機部２０５と、これらを保持したケーシング２０１とを備える。ケーシング２０１は懸架装置（サスペンション）を介して車体に取り付けられる。

　インホイールモータ駆動装置２００では、装置のコンパクト化を図るため、モータ部２０３に高回転の小型モータが採用されている。このモータ部２０３は、ケーシング２０１に固定されたステータ２０６と、ステータ２０６の径方向内側に対向配置されたロータ２０７と、ロータ２０７を外周に保持し、ロータ２０７と一体回転するモータ回転軸２０８とを備える。モータ回転軸２０８はその一端および他端のそれぞれに配された転がり軸受２０９ａ，２０９ｂによりケーシング２０１に対して回転自在に支持されている。ケーシング２０１は、転がり軸受２０９ｂを内径端部に保持した円環状の隔壁２０２を有し、この隔壁２０２により、ケーシング２０１の内部空間は、モータ部２０３を収容したモータ室２０１Ａと減速機部２０５を収容した減速機室２０１Ｂとに区分されている。

　車輪用軸受部２０４は車輪を駆動するために大きなトルクを必要とする。そこで、減速機部２０５には、コンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機が採用されている。サイクロイド減速機は、一対の偏心部２１０ａ，２１０ｂを有する減速機入力軸２１０と、偏心部２１０ａ，２１０ｂの外周に回転自在に保持され、減速機入力軸２１０の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う一対の曲線板２１１ａ，２１１ｂと、公転運動中の曲線板２１１ａ，２１１ｂの外周部と係合して曲線板２１１ａ，２１１ｂに自転運動を生じさせる複数の外ピン２１２と、曲線板２１１ａ，２１１ｂの自転運動を車輪用軸受部２０４に連結された減速機出力軸２１４に伝達する複数の内ピン２１３とを備える。

　上記のインホイールモータ駆動装置２００は、モータ部２０３および減速機部２０５の各所を潤滑・冷却するための潤滑機構を備える。潤滑機構は、モータ部２０３に設けられた回転ポンプ２２１と、ケーシング２０１の壁部内に設けられた油路２２２と、モータ回転軸２０８に設けられた油路２２３と、減速機入力軸２１０に設けられた油路２２４と、ケーシング２０１の下方に設けられ、潤滑油を貯留した油タンク２２５と、油タンク２２５に貯留された潤滑油を回転ポンプ２２１に供給する油路２２６と、減速機室２０１Ｂ内の潤滑油（減速機室２０１Ｂの底部に溜まった潤滑油）を油タンク２２５に排出する排油路とを主な構成としている。図示例の排油路は、隔壁２０２の両面に開口し、ケーシング２０１の下方側領域においてモータ室２０１Ａと減速機室２０１Ｂを連通させる排油孔２２７と、ケーシング２０１の底壁両面に開口し、モータ室２０１Ａと油タンク２２５を連通させる排油孔２２８とを含んで構成される。なお、図１９中に示す白抜き矢印は、潤滑機構における潤滑油の流れを示している。

　上記構成の潤滑機構において、モータ部２０３の駆動に伴って回転ポンプ２２１が駆動されると、油タンク２２５に貯留された潤滑油は、油路２２６を介して回転ポンプ２２１に吸い込まれ、その後、モータ部２０３および減速機部２０５の各所に供給される。具体的に述べると、回転ポンプ２２１から圧送された潤滑油は、ケーシング２０１の油路２２２を介して主にモータ回転軸２０８の油路２２３に流入する。油路２２３を流通する潤滑油の一部は、ポンプ圧力および遠心力の影響を受けて外径側に移動し、これにより、モータ部２０３のうち、特にロータ２０７およびステータ２０６が冷却される。一方、油路２２３を流通する潤滑油の残部は減速機入力軸２１０の油路２２４に流入し、油路２２４を流通する潤滑油がポンプ圧力や遠心力の影響を受けて減速機部２０５内に吐出されることにより、減速機部２０５の各所が潤滑および冷却される。そして、モータ部２０３の各所を冷却した潤滑油は、自由落下によりモータ室２０１Ａの底部に到達した後、排油孔２２８を介して油タンク２２５に排出される。また、減速機部２０５の各所を潤滑および冷却した潤滑油は、自由落下により減速機室２０１Ｂの底部に到達した後、排油孔２２７，２２８を介して油タンク２２５に排出される。

特開２０１１－１８９９１９号公報

　ところで、装置全体がホイールの内部に収容（あるいはホイール近傍に配置）されるインホイールモータ駆動装置は、その重量や大きさが車両のばね下重量（走行性能）や客室スペースの広さに影響を及ぼす関係上、できるだけ軽量・コンパクトにする必要がある。そのため、上記のインホイールモータ駆動装置２００において、油タンク２２５としては、比較的小型のものを用いざるを得ない。しかしながらこの場合、油タンク２２５のみではモータ部２０３および減速機部２０５の各所を十分に潤滑・冷却し得るだけの潤滑油量を確保するのが難しくなる。そこで、ケーシング２０１のモータ室２０１Ａや減速機室２０１Ｂにも潤滑油が貯留（封入）される場合があり、このとき、両室２０１Ａ，２０１Ｂにおける潤滑油の貯留量（モータ部２０３の停止時における潤滑油の貯留量）は、ロータ２０７の一部が浸漬する程度とされる（図１９中に示す、潤滑油の油面Ｍを参照）。

　ここで、上記の隔壁２０２は、インホイールモータ駆動装置２００の構造部材として機能するため、隔壁２０２に設ける排油孔２２７をむやみに大きくすることはできないが、排油孔２２７を流通する潤滑油量が少なければ、排油孔２２７を介して減速機室２０１Ｂとモータ室２０１Ａとの間で空気を行き来させることができるため、減速機室２０１Ｂ内の潤滑油を、モータ室２０１Ａ、さらには油タンク２２５に円滑に排出することができる。しかしながら、排油孔２２７を流通する潤滑油量が多い時には、減速機室２０１Ｂに潤滑油が滞留し始め、最終的には排油孔２２７が潤滑油で塞がれてしまう。この場合、減速機室２０１Ｂからの排油効率が低下する。

　特に、モータ部２０３の回転に伴ってモータ室２０１Ａの室温が上昇すると、モータ室２０１Ａの気圧が高まり、モータ室２０１Ａと減速機室２０１Ｂとの間に気圧差が生じる可能性がある。このような気圧差の発生は、減速機室２０１Ｂからの排油効率を一層低下させることになる。

　なお、上記の気圧差は、例えば、モータ回転軸２０８を支持する転がり軸受２０９ｂの軸受隙間や、転がり軸受２０９ｂの嵌め合い隙間を介して両室２０１Ａ，２０１Ｂ間で空気を行き来させることで解消できるとも考えられる。しかしながら、モータ部２０３の駆動時には熱膨張等の影響により上記隙間が減少するため、両室２０１Ａ，２０１Ｂ間の気圧差を解消するには至らない。また、例えば、減速機室２０１Ｂの潤滑油を強制的に排出するためのポンプを別途設置すれば、上述の問題発生を可及的に回避できるとも考えられるが、装置全体の重量化や大型化を招来するため得策ではない。

　また、図１９に例示する態様でモータ室２０１Ａ（モータ部２０３内）や減速機室２０１Ｂ（減速機部２０５内）に多量の潤滑油を封入した場合、粘性流体である潤滑油は、曲線板２１１ａ，２１１ｂの回転に伴って曲線板２１１ａ，２１１ｂの回転方向に引き摺られて掻き上げられる。このようにして掻き上げられた潤滑油が回転中の内ピン２１３に接触すると、潤滑油は内ピン２１３の回転方向に引き摺られてより一層掻き上げられる。その結果、減速機室２０１Ｂ内の潤滑油は、その油面が大きく傾くと共に泡立つことになる。このような事態が生じると、減速機室２０１Ｂからの排油効率が低下する。

　また、特に車両の旋回時、旋回外側に位置するホイール内部に収容されたインホイールモータ駆動装置では、減速機部２０５内の潤滑油が旋回による遠心力により旋回外側へ引き寄せられる。この場合、より一層多くの潤滑油が回転中の曲線板２１１ａ，２１１ｂおよび内ピン２１３に接触することになり、潤滑油の掻き上げ量が増加するため、減速機室２０１Ｂからの排油効率がより一層低下する。

　そして、減速機室２０１Ｂからの排油効率が低下すると、減速機室２０１Ｂに多くの潤滑油が滞留するため、粘性流体である潤滑油と減速機部２０５の回転側（曲線板２１１ａ，２１１ｂ、内ピン２１３等）との間に作用する荷重（潤滑油の撹拌抵抗）が増加し、減速機部２０５における動力伝達効率が低下する可能性が高まる。また、減速機室２０１Ｂからの排油効率が低下すると、油タンク２２５への潤滑油の流入量が減少するため、回転ポンプ２２１が駆動されるのに伴って油タンク２２５内の貯油量が減少することになる。その結果、回転ポンプ２２１から圧送される潤滑油量が減少し、モータ部２０３および減速機部２０５を適切に潤滑・冷却することが難しくなる。

　以上の実情に鑑み、本発明の課題は、減速機室（減速機部の内部）からの排油効率を改善し、もって高品質で耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置を提供することにある。

　上記の課題を解決するために創案された本願の第１発明は、モータ部、減速機部および車輪用軸受部を保持したケーシングと、ケーシングの下方側に配置され、ケーシングの内部空間と連通した油タンクに貯留された潤滑油をモータ部および減速機部に供給する潤滑機構とを備え、ケーシングが、その内部空間を、モータ部を収容したモータ室と、減速機部を収容した減速機室とに区分する隔壁を有し、潤滑機構が、減速機室内の潤滑油を油タンクに排出する排油路を有するインホイールモータ駆動装置において、隔壁に、モータ室と減速機室との間で空気を行き来させるための通気路を設けたことを特徴とする。

　上記構成によれば、潤滑機構を構成する上記の排油路が潤滑油で満たされている状況下においても、隔壁に設けた通気路を介してモータ室と減速機室との間で空気を行き来させることができる。そのため、モータ部の回転に伴う発熱が生じた場合でも、減速機室とモータ室との間で気圧差が生じることを防止できる。これにより、減速機室からの排油効率の低下、さらにはこれに起因した種々の問題発生を防止することができる。

　通気路は、隔壁のうち、モータ部の回転軸の軸線（を通って延びる水平面）よりも上側の領域に設けるのが好ましい。このようにすれば、モータ部および減速機部の潤滑・冷却に必要な潤滑油量を確保することを目的として、潤滑油が、油タンクのみならず、モータ室や減速機室内に貯留されている場合でも、潤滑油によって通気路が塞がれてしまうのを効果的に防止することができる。なお、通気路は、モータ部の回転軸の軸線よりも下側の領域に追加的に設けても構わないが、通気路の断面積が増すほど、隔壁の強度が低下する。従って、通気路は、隔壁のうち、モータ部の回転軸の軸線よりも上側の領域のみに設けるのが好ましい。

　上記構成のインホイールモータ駆動装置は、減速機部の静止側を減速機室内で支持する支持手段を有し、この支持手段は、隔壁に設けた孔部と、孔部に一端が嵌合された支持部材とを備えたものとすることができる。この場合、通気路は、例えば、上記孔部をモータ室および減速機室に開口した貫通孔に形成し、この貫通孔を利用して形成することができる。また、孔部を隔壁の周方向に離間して複数設け、通気路を、周方向で隣り合う孔部間に設けられ、モータ室および減速機室に開口した貫通孔で構成しても良い。

　また、上記の課題を解決するために創案された本願の第２発明は、モータ部と、減速機部と、車輪用軸受部と、モータ部および減速機部を収容するケーシングとを備え、モータ部のモータ回転を減速機部で減速して減速機出力軸を回転させるインホイールモータ駆動装置であって、減速機部とモータ部とを仕切るケーシングの隔壁の下部に、減速機部の底部に貯溜した潤滑油をモータ部に流出させる排油孔を設けると共に、各壁のうち、減速機部の回転により潤滑油が掻き上げられる側の領域に、減速機部で掻き上げられた潤滑油をモータ部へ流出させるオーバーフロー孔を減速機部の回転方向に沿って設けたことを特徴とする。

　上記構成によれば、減速機部の底部に貯溜した潤滑油を排油孔を介してモータ部へ流出させることができることに加え、減速機部の回転により掻き上げられた潤滑油をオーバーフロー孔を介してモータ部へ流出させることができる。そのため、減速機部の回転による潤滑油の掻き上げや泡立ちに影響されることなく、潤滑油が減速機部からモータ部に流れ込み易くなり、減速機部からの排油性能を改善することができる。

　オーバーフロー孔は、減速機出力軸の回転中心以下の領域に形成されていることが望ましい。減速機部の回転に伴う潤滑油の油面の傾きや潤滑油の泡立ちは、主に減速機出力軸の回転中心以下の領域で発生する。そのため、オーバーフロー孔を減速機出力軸の回転中心以下の領域に形成すれば、必要最小限のオーバーフロー孔を設けておくだけでも減速機部からの排油性能を高めることができる。

　オーバーフロー孔は、潤滑油の油面が、減速機出力軸の円周方向複数箇所に設けられた複数の内ピンの最外径回転軌道の最下点以下となるように構成されていることが望ましい。このようにすれば、潤滑油が、回転する複数の内ピンに接触することを抑制できる。その結果、減速機部の回転時における潤滑油の油面の傾きおよび潤滑油の泡立ちを抑制することができるので、減速機部の内部に貯溜された潤滑油が排油孔を介してモータ部へ流れ込み易くなる。

　以上の構成において、隔壁は、円環状に形成され、その内径端部に前記モータ部の回転軸を支持する転がり軸受を保持するものとすることができる。

　また、以上の構成において、減速機部は、偏心部を有し、モータ部の回転軸とトルク伝達可能に連結された減速機入力軸と、偏心部の外周に回転自在に保持され、減速機入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板と、公転運動中の曲線板の外周部と係合して曲線板に自転運動を生じさせる複数の外ピンと、曲線板の自転運動を車輪用軸受部に連結された減速機出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを備えた、いわゆるサイクロイド減速機を採用することができる。

　以上より、本願の第１発明および第２発明によれば、減速機室からの排油効率を改善することができる。これにより、高品質で耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置を提供することができる。

本願の第１発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の全体構成を示す縦断面図である。 図１のＰ－Ｐ線矢視断面図である 図１に示す曲線板に作用する荷重を示す説明図である。 図１に示す回転ポンプの横断面図である。 図１のＱ－Ｑ線矢視断面図である。 第１発明の他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の横断面図である。 図６に示す実施形態で採用される通気路の一例を示す図である。 図６に示す実施形態で採用される通気路の変形例を示す図である。 本願の第２発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の全体構成を示す縦断面図である。 図８のＰ－Ｐ線矢視断面図である。 図８の要部拡大図である。 図８に示す曲線板に作用する荷重を示す説明図である。 図８に示す回転ポンプの横断面図である。 図８のＱ－Ｑ線矢視断面図であり、オーバーフロー孔の一例を示す図である。 図８のＱ－Ｑ線矢視断面図であり、オーバーフロー孔の変形例を示す図である。 図８に示すインホイールモータ駆動装置において、車両直進時の潤滑油の油面状態を示す図である。 図８に示すインホイールモータ駆動装置において、車両旋回時の潤滑油の油面状態を示す図である。 電気自動車の概略平面図である。 図１７の電気自動車を後方から見た概略断面図である。 従来のインホイールモータ駆動装置の全体構成を示す縦断面図である。

　まず、図１７および図１８に基づき、インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車１１の概要を説明する。図１７に示すように、電気自動車１１は、シャシー１２と、操舵輪として機能する一対の前輪１３と、駆動輪として機能する一対の後輪１４と、左右の後輪１４のそれぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。図１８に示すように、後輪１４は、シャシー１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置１２ｂを介してシャシー１２の下部に固定されている。

　懸架装置１２ｂは、左右に延びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪１４が路面から受ける振動を吸収してシャシー１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等の車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられる。懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、後輪１４の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。

　この電気自動車１１では、左右のホイールハウジング１２ａの内部に、左右の後輪１４それぞれを回転駆動させるインホイールモータ駆動装置２１が組み込まれるので、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなる。そのため、この電気自動車１１は、客室スペースを広く確保でき、しかも、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。

　電気自動車１１の走行安定性およびＮＶＨ特性を向上するためには、ばね下重量を抑える必要がある。また、電気自動車１１の客室スペースを拡大するためには、インホイールモータ駆動装置２１を小型化する必要がある。そこで、インホイールモータ駆動装置２１として、例えば、図１に示すものを採用する。

　図１～図７に基づき、本願の第１発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を説明する。図１に示すように、インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機部Ｂと、減速部Ｂからの出力を後輪１４（図１７，１８参照。以下同様。）に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備え、これらはケーシング２２に保持されている。モータ部Ａと減速部Ｂはケーシング２２に収納された状態で電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ（図１８参照。以下同様。）内に取り付けられる。ケーシング２２は円環状の隔壁２２Ａを有しており、この隔壁２２Ａによりケーシング２２の内部空間が、モータ部Ａを収容したモータ室Ｒ１と、減速機部Ｂを収容した減速機室Ｒ２とに区分されている。

　モータ部Ａは、ケーシング２２に固定されているステータ２３ａと、ステータ２３ａの内側に径方向の隙間を介して対向配置されたロータ２３ｂと、外周にロータ２３ｂを装着した中空構造の回転軸（モータ回転軸）２４とを備えるラジアルギャップモータであり、モータ回転軸２４は１５０００ｍｉｎ^－１程度の回転速度で回転可能とされている。

　モータ回転軸２４は、その軸方向一方側（図１の右側であり、以下「インボード側」ともいう）および他方側（図１の左側であり、以下「アウトボード側」ともいう）の端部にそれぞれ配置された転がり軸受（図示例は、深溝玉軸受）３６，３６によってケーシング２２に対して回転自在に支持されており、アウトボード側の転がり軸受３６は、ケーシング２２を構成する隔壁２２Ａの内径端部に保持されている。

　車輪用軸受部Ｃは、中空構造のハブ輪３２と、ハブ輪３２をケーシング２２に対して回転自在に支持する車輪用軸受３３とを備える。ハブ輪３２は、減速機部Ｂを構成する減速機出力軸２８の軸部２８ｂに連結された円筒状の中空部３２ａと、中空部３２ａのアウトボード側の端部から径方向外向きに延びたフランジ部３２ｂとを一体に有する。フランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって後輪１４が連結固定される。従って、ハブ輪３２の回転時には後輪１４がハブ輪３２と一体回転する。

　車輪用軸受３３は、ハブ輪３２の外径面に形成された内側軌道面３３ｆおよび外径面の小径段部に嵌合された内輪３３ａを有する内方部材と、ケーシング２２の内径面に嵌合固定された外輪３３ｂと、内方部材と外輪３３ｂの間に配置された複数のボール３３ｃと、ボール３３ｃを周方向に離間した状態で保持する保持器３３ｄと、車輪用軸受３３の軸方向両端部を密封するシール部材３３ｅ，３３ｅとを備えた複列アンギュラ玉軸受である。

　減速機部Ｂは、モータ部Ａにより回転駆動される減速機入力軸２５と、減速機入力軸２５と同軸に配置された減速機出力軸２８と、減速機入力軸２５の回転を減速した上で減速機出力軸２８に伝達する減速機構とを備える。減速機出力軸２８は、減速機構により減速された減速機入力軸２５の回転を車輪用軸受部Ｃのハブ輪３２に伝達する。

　減速機入力軸２５は、そのインボード側の端部外周に形成したスプライン２５ｇ（セレーションを含む。以下同様。）を、モータ回転軸２４のアウトボード側の端部内周に形成したスプラインに嵌合する、いわゆるスプライン嵌合によってモータ回転軸２４とトルク伝達可能に連結されている。

　減速機入力軸２５の軸方向二箇所には、軸心が減速機入力軸２５の回転軸心に対して偏心した偏心部２５ａ，２５ｂが設けられており、本実施形態ではこれら２つの偏心部２５ａ，２５ｂが減速機入力軸２５と一体に設けられている。２つの偏心部２５ａ，２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、位相を１８０°異ならせて設けられている。

　減速機入力軸２５は、軸方向の二箇所に離間して配置された転がり軸受３７ａ，３７ｂによって減速機出力軸２８に対して回転自在に支持されている。一方の転がり軸受３７ａは、減速機入力軸２５の軸方向略中央部を支持し、他方の転がり軸受３７ｂは、減速機入力軸２５のアウトボード側の端部を支持している。

　減速機出力軸２８は、軸部２８ｂとフランジ部２８ａとを有する。フランジ部２８ａは、後述する内ピン３１のアウトボード側の端部が嵌合固定された孔部（図示例は貫通孔）を有し、この孔部（および内ピン３１）は、減速機出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数設けられている。軸部２８ｂは、車輪用軸受部Ｃを構成するハブ輪３２にスプライン嵌合によって連結されている。減速機出力軸２８は、軸方向の二箇所に離間して配置された転がり軸受４８，４８を介して外ピンハウジング６０に回転自在に支持されている。

　減速機構（サイクロイド減速機）は、偏心部２５ａ，２５ｂの外周に回転自在に保持され、減速機入力軸２５の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板２６ａ，２６ｂと、（公転運動中の）曲線板２６ａ，２６ｂの外周部と係合して曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を減速機出力軸２８の回転運動に変換する運動変換機構と、偏心部２５ａ，２５ｂの軸方向外側に隣接配置されたカウンタウェイト２９，２９とを備える。カウンタウェイト２９は略扇形状で、減速機入力軸２５の外周に嵌合固定されている。各カウンタウェイト２９は、曲線板２６ａ，２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、軸方向に隣接する偏心部２５ａ（又は２５ｂ）と１８０°位相を変えて配置される。

　図２に示すように、曲線板２６ａは、その外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有する。また、曲線板２６ａは、その両端面に開口する軸方向の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａの自転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数設けられており、後述する内ピン３１を１本ずつ受け入れる。貫通孔３０ｂは、曲線板２６ａの中心に設けられており、偏心部２５ａの外周に転がり軸受４０を介して嵌合される。

　図２に示すように、転がり軸受４０は、外径面に内側軌道面４１を有し、偏心部２５ａの外径面に嵌合した内輪４２と、曲線板２６ａの内径面（貫通孔３０ｂを画成する内壁面）に直接形成された外側軌道面４３と、内側軌道面４１と外側軌道面４３の間に介在する複数の円筒ころ４４と、円筒ころ４４を保持する保持器（図示せず）と、内輪４２に一体的に設けられ、円筒ころ４４の軸方向外側に隣接配置された円環状の鍔部４６，４６とを備える円筒ころ軸受である。この転がり軸受４０においては、例えば、偏心部２５ａの外径面に内側軌道面４１を直接形成することで内輪４２を省略してもよい。このようにすれば、転がり軸受４０、ひいては減速機部Ｂを軽量・コンパクト化することができる。

　詳細な説明は省略するが、曲線板２６ｂは、曲線板２６ａと同様の構造を有しており、かつ曲線板２６ａを支持する転がり軸受４０と同様の転がり軸受４０を介して偏心部２５ｂに対して回転自在に支持されている。

　外ピン２７は、減速機入力軸２５の回転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数設けられている。減速機入力軸２５が回転するのに伴って曲線板２６ａ，２６ｂが公転運動すると、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部と外ピン２７とが係合し、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。各外ピン２７は、図１に示すように、その軸方向両端部に配された一対の転がり軸受（針状ころ軸受）６１，６１、および一対の針状ころ軸受６１，６１を内周に保持した外ピンハウジング６０を介してケーシング２２に回転自在に支持されている。かかる構成により、外ピン２７と曲線板２６ａ，２６ｂとの間の接触抵抗が低減される。

　外ピンハウジング６０は、減速機部Ｂの静止側を構成しており、その軸方向両側に設けた複数の支持手段７０によってケーシング２２に対して回り止め状態で支持されている。各支持手段７０は、ケーシング２２（外ピンハウジング６０のインボード側に設けた支持手段７０では、厳密には隔壁２２Ａ）および外ピンハウジング６０の対向二面にそれぞれ設けた孔部７２，７３と、一端および他端が孔部７２，７３にそれぞれ嵌合・支持された軸状（ピン状）の支持部材７１とを備え、支持手段７０（支持部材７１、並びにその一端および他端が嵌合された孔部７２，７３等）は、図２および図５に示すように、円周方向に所定間隔で複数設けられる。なお、本実施形態において、隔壁２２Ａに設けた孔部７２は、モータ室Ｒ１には開口していない窪み状の形態をなしている。

　ケーシング２２の孔部７２には、径方向に弾性変形可能な円筒状の弾性ブッシュ７４が嵌合されている。従って、支持部材７１の一端は、弾性ブッシュ７４を介して孔部７２に支持されている。このような構成を採用することにより、減速機入力軸２５の回転時に減速機部Ｂ内で発生する振動を弾性ブッシュ７４で吸収することができるので、インホイールモータ駆動装置２１の静粛性を向上することができる。弾性ブッシュ７４は、孔部７２との嵌め合いがすきま嵌めとされる一方、支持部材７１との嵌め合いがしまり嵌めとされるものを用いても良いし、孔部７２との嵌め合いがしまり嵌めとされる一方、支持部材７１との嵌め合いがすきま嵌めとされるものを用いても良い。これにより、弾性ブッシュ７４が脱落等するのを可及的に防止しつつ、孔部７２および支持部材７１に対する嵌め合いが何れもしまり嵌めとされる弾性ブッシュ７４を用いる際に懸念される組立性の低下を可及的に防止することができる。

　以上のような弾性支持機能を有する支持手段７０を採用すれば、外ピン２７およびこれを保持した外ピンハウジング６０がケーシング２２に対して非接触の状態（フローティング状態）で支持されるので、車両の旋回や急加減速等によって生じる大きなラジアル荷重やモーメント荷重を支持手段７０で吸収することができる。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を減速機出力軸２８の回転運動に変換する運動変換機構の構成部品の破損が可及的に防止される。

　図２に示すように、本実施形態の運動変換機構は、複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ，２６ｂに設けられた複数の貫通孔３０ａとで構成される。貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられている。内ピン３１は、減速機出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に配置されており、そのアウトボード側の端部が減速機出力軸２８のフランジ部２８ａに設けた孔部に固定されている。減速機出力軸２８は減速機入力軸２５と同軸上に配置されているので、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動は、減速機入力軸２５の回転軸心を中心とする回転運動に変換された上で減速機出力軸２８に伝達される。また、内ピン３１と曲線板２６ａ，２６ｂとの摩擦抵抗を低減するため、曲線板２６ａ，２６ｂの貫通孔３０ａに挿入された内ピン３１の外周には針状ころ軸受３１ａが設けられている。貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受３１ａを含む最大外径」を指す。以下同様。）よりも所定寸法大きく設定されている。

　図１に示すように、減速機部Ｂは、各内ピン３１のインボード側の端部を固定したスタビライザ３１ｂをさらに有する。これにより、モータ部Ａの駆動時（減速機入力軸２５の回転時）に曲線板２６ａ，２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重はフランジ部２８ａおよびスタビライザ３１ｂを介して全ての内ピン３１によって支持される。

　ここで、モータ部Ａの駆動時に、曲線板２６ａ、さらには減速機入力軸２５に作用する荷重の状態を図３に基づいて説明する。モータ部Ａの駆動時には、曲線板２６ｂにも以下に説明するのと同様にして荷重が作用する。

　減速機入力軸２５に設けられた偏心部２５ａの軸心Ｏ_２は、減速機入力軸２５の軸心（回転軸心）Ｏから偏心量ｅだけ偏心している。偏心部２５ａの外周には転がり軸受４０を介して曲線板２６ａが保持され、偏心部２５ａ（転がり軸受４０）は曲線板２６ａを回転自在に支持するので、軸心Ｏ_２は曲線板２６ａの軸心でもある。曲線板２６ａの外周部は波形曲線で形成され、径方向に窪んだ凹部３４を周方向等間隔に有する。曲線板２６ａの周囲には、凹部３４と係合する外ピン２７が、軸心Ｏを中心として周方向に複数配設されている。

　図３において、モータ部Ａが駆動されて減速機入力軸２５が紙面上で反時計周りに回転すると、偏心部２５ａおよびその外周に保持された曲線板２６ａは軸心Ｏを中心とする公転運動を行うので、曲線板２６ａの外周部に形成された凹部３４が外ピン２７と周方向に順次当接する。この結果、曲線板２６ａは、複数の外ピン２７から図中矢印で示すような荷重Ｆｉを受けて時計回りに自転する。

　また、曲線板２６ａには貫通孔３０ａが軸心Ｏ_２を中心として周方向に複数配設されており、各貫通孔３０ａには、軸心Ｏ（減速機入力軸２５）と同軸配置された減速機出力軸２８に対して固定的に設けられた内ピン３１が挿通されている。貫通孔３０ａの内径は内ピン３１の外径よりも所定寸法大きいため、内ピン３１は、曲線板２６ａの公転運動の障害とはならず、自転している曲線板２６ａの貫通孔３０ａの内壁面と摺動接触することによって曲線板２６ａの自転運動を取り出し、減速機出力軸２８を回転させる（減速機出力軸２８の回転運動に変換する）。このとき、減速機出力軸２８は、減速機入力軸２５よりも高トルクかつ低回転数になり、曲線板２６ａは、複数の内ピン３１から図中矢印で示すような荷重Ｆｊを受ける。これらの複数の荷重Ｆｉ、Ｆｊの合力Ｆｓが減速機入力軸２５にかかる。

　合力Ｆｓの方向は、曲線板２６ａの外周部の形状や凹部３４の数などの幾何学的条件の他、遠心力の影響により変化する。具体的には、自転軸心Ｏ_２と軸心Ｏとを結ぶ直線Ｙと直角であって自転軸心Ｏ_２を通過する基準線Ｘと、合力Ｆｓとの角度αは概ね３０°～６０°で変動する。上記の複数の荷重Ｆｉ、Ｆｊは、減速機入力軸２５が１回転する間に荷重の方向や大きさが変化し、その結果、減速機入力軸２５に作用する合力Ｆｓも荷重の方向や大きさが変動する。そして、減速機入力軸２５が１回転すると、曲線板２６ａの凹部３４が減速されて１ピッチ時計回りに回転し、図３の状態になり、これを繰り返す。

　インホイールモータ駆動装置２１は、さらに、潤滑機構を有する。この潤滑機構は、モータ部Ａおよび減速機部Ｂの各所に潤滑油を供給するものであって、図１に示すように、モータ回転軸２４に設けた油路２４ａ，２４ｂと、減速機入力軸２５に設けた油路２５ｃ，２５ｄ，２５ｅと、スタビライザ３１ｂに設けた油路（図示せず）と、内ピン３１に設けた油路（図示せず）と、ケーシング２２の下方に配置され、潤滑油を（一時的に）貯留する油タンク２２ｄと、ケーシング２２に設けた油路２２ａ，２２ｅと、ケーシング２２に設けた排油孔２２ｂ，２２ｃと、回転ポンプ５１とを備える。図１中に示した白抜き矢印は潤滑油の流れる方向を示している。なお、本実施形態では、モータ部Ａの停止時にロータ２３ｂの下端部が浸漬する程度の潤滑油がケーシング２２内に封入されている（図１中に示す油面Ｎを参照）。

　油路２４ａは、モータ回転軸２４の内部を軸方向に沿って延びており、この油路２４ａには、減速機入力軸２５の内部を軸方向に沿って延びた油路２５ｃが接続されている。油路２５ｄは、油路２５ｃから減速機入力軸２５の外径面に向かって径方向に延びており、図示例の油路２５ｄの外径端部は偏心部２５ａ，２５ｂの外径面に開口している。油路２５ｅは、油路２５ｃのアウトボード側の端部から軸方向に延び、減速機入力軸２５のアウトボード側の外端面に開口している。なお、径方向に延びる油路２５ｄの形成位置はこれに限らず、減速機入力軸２５の軸方向の任意の位置に設けることができる。

　排油孔２２ｂは、図５に示すように、ケーシング２２の隔壁２２Ａの底部付近に２つ設けられ、モータ室Ｒ１および減速機室Ｒ２の底側領域に開口している。また、排油孔２２ｃは、ケーシング２２のモータ室Ｒ１を画成する底壁に設けられ、モータ室Ｒ１および油タンク２２ｄに開口している。油タンク２２ｄは、車両のサスペンション構成、車両の加減速時の慣性による潤滑油の偏り、および登坂時の油面変化等に対応するため、ケーシング２２の下方側であって、かつ車両の前進方向とは反対側（図５では右側）に配置されている。油路２２ｅ（図１参照）は、油タンク２２ｄに貯留された潤滑油を回転ポンプ５１に供給する（還流させる）役割を担う。

　回転ポンプ５１は、図１に示すように、ケーシング２２の隔壁２２Ａ内、より具体的には、ケーシング２２の油路２２ａと油路２２ｅとの間に設けられている。回転ポンプ５１をケーシング２２内に配置することによって、インホイールモータ駆動装置２１が全体として大型化するのを防止することができる。本実施形態の回転ポンプ５１は、図４に示すように、減速機出力軸２８の回転を利用して回転するインナロータ５２と、インナロータ５２の回転に伴って従動回転するアウタロータ５３と、両ロータ５２，５３間の空間に設けられた複数のポンプ室５４と、潤滑油路２２ｅに連通する吸入口５５と、ケーシング２２の油路２２ａに連通する吐出口５６とを備えるサイクロイドポンプである。インナロータ５２は、回転中心ｃ_１を中心として回転し、アウタロータ５３は、インナロータ５２の回転中心ｃ_１とは異なる回転中心ｃ_２を中心として回転する。そのため、ポンプ室５４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口５５からポンプ室５４に流入した潤滑油は吐出口５６からケーシング２２の油路２２ａに圧送される。

　潤滑機構は、主に以上の構成を有しており、以下のようにしてモータ部Ａおよび減速機部Ｂの各所を潤滑・冷却する。

　まず、図１に示すように、モータ部Ａのうち、ロータ２３ｂおよびステータ２３ａへの潤滑油の供給は、主に、ケーシング２２の油路２２ａを介してモータ回転軸２４の油路２４ａに供給された潤滑油の一部が、モータ回転軸２４の回転に伴って生じる遠心力および回転ポンプ５１の圧力の影響を受けて油路２４ｂの外径側開口部から吐出されることにより行われる。すなわち、油路２４ｂの外径側開口部から吐出された潤滑油はロータ２３ｂに供給され、その後、ステータ２３ａに供給される。また、モータ回転軸２４のインボード側の端部を支持する転がり軸受３６は、主に、油路２２ａを流れる潤滑油の一部がケーシング２２とモータ回転軸２４との間から滲み出ることにより潤滑される。さらに、モータ回転軸２４のアウトボード側の端部を支持する転がり軸受３６は、主に、油路２４ｂから吐出され、隔壁２２Ａのアウトボード側の内壁面を伝い落ちてきた潤滑油により潤滑される。

　次に、モータ回転軸２４の油路２４ａを経由して減速機入力軸２５の油路２５ｃに流入した潤滑油は、減速機入力軸２５の回転に伴う遠心力および回転ポンプ５１の圧力の影響を受けて油路２５ｄ，２５ｅの開口部から減速機室Ｒ２内に吐出される。吐出された潤滑油は、主に遠心力により減速機部Ｂの各所に供給されて減速機部Ｂの各所を潤滑・冷却する。

　以上のようにしてモータ部Ａおよび減速機部Ｂの各所を潤滑・冷却した潤滑油は、ケーシング２２の内壁面を伝って重力により下方（ケーシング２２の底部側）に移動する。モータ室Ｒ１の底部側へ移動した潤滑油は、排油孔２２ｃを介して油タンク２２ｄに流入する。また、減速機室Ｒ２の底部側へ移動した潤滑油は、排油孔２２ｂを介してモータ室Ｒ１に流入し、モータ室Ｒ１内の潤滑油と共に排油孔２２ｃを介して油タンク２２ｄに流入する。すなわち、本実施形態において、本願の第１発明でいう「排油路」は、排油孔２２ｂ、モータ室Ｒ１の底側領域および排油孔２２ｃで構成される。以上のようにして油タンク２２ｄに流入した潤滑油は、一時的に油タンク２２ｄに貯留され、再度（繰り返し）モータ部Ａおよび減速機部Ｂの潤滑・冷却に利用される。このように、油タンク２２ｄが設けられているので、特に高速回転時などに回転ポンプ５１によって排出しきれない潤滑油が一時的に発生しても、その潤滑油を油タンク２２ｄに貯留しておくことができる。その結果、減速部Ｂの各所における発熱やトルク損失の増加を防止することができる。一方、特に低速回転時などには、排油孔２２ｂに到達する潤滑油量が少なくなるが、このような場合でも、油タンク２２ｄに貯留されている潤滑油を油路２４ａ，２５ｃに還流することができるので、モータ部Ａおよび減速機部Ｂに安定して潤滑油を供給することができる。

　インホイールモータ駆動装置２１の全体構造は前述したとおりであり、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、以下に示すような特徴的な構成を有する。

　図５に示すように、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１では、ケーシング２２の内部空間をモータ室Ｒ１と減速機室Ｒ２とに区分する円環状の隔壁２２Ａに、両室Ｒ１，Ｒ２間で空気を行き来させるための通気路８０を設けている。本実施形態では、減速機部Ｂの静止側（外ピンハウジング６０）を減速機室Ｒ２内で回り止め状態で支持するために、隔壁２２Ａの周方向に離間して設けた支持手段７０，７０（孔部７２，７２）間に貫通孔を形成し、この貫通孔で通気路８０を構成している。通気路８０は、隔壁２２Ａのうち、モータ回転軸２４の軸線よりも上側の領域（のみ）に複数（図示例では６つ）設けている。

　このような構成によれば、図１に示すように、減速機室Ｒ２内の潤滑油を油タンク２２ｄに排出するための排油路（排油孔２２ｂ、モータ室Ｒ１の底側領域および排油孔２２ｃ）が潤滑油で満たされている状況下（図１中の潤滑油の油面Ｎ位置を参照）においても、隔壁２２Ａに設けた通気路８０を介してモータ室Ｒ１と減速機室Ｒ２との間で空気を行き来させることができる。そのため、モータ部Ａの回転に伴う発熱により、モータ室Ｒ１の気圧が高まった場合でも、減速機室Ｒ２とモータ室Ｒ１との間で気圧差が生じることを防止できる。これにより、減速機室Ｒ２からの排油効率の低下、さらにはこれに起因した減速機部Ｂにおける動力伝達効率の低下、モータ部Ａおよび減速機部Ｂにおける潤滑不良を可及的に防止することができる。

　特に、通気路８０を、モータ回転軸２４の軸線よりも上側の領域に設けておけば、モータ部Ａおよび減速機部Ｂの潤滑・冷却に必要な潤滑油量を確実に確保することを目的として、潤滑油が、油タンク２２ｄのみならず、モータ室Ｒ１内に貯留されている場合でも、潤滑油によって通気路８０が塞がれることがなくなる。通気路８０は、隔壁２２Ａのうち、モータ回転軸２４の軸線よりも下側の領域に追加的に設けても構わないが、通気路８０の断面積が増すほど、隔壁２２Ａの強度が低下するため、インホイールモータ駆動装置２１の耐久性が低下する可能性がある。この点、本実施形態では、通気路８０を、モータ回転軸２４の軸線よりも上側の領域のみに設けているので、隔壁２２Ａの強度低下を可及的に回避しつつ、両室Ｒ１，Ｒ２間で気圧差が生じることを防止できる。

　なお、通気路８０は、以上のように、支持部材７１が嵌合される孔部７２とは別に設けた貫通孔で構成することができる他、図６に示すように、孔部７２を利用して構成することもできる。より具体的に述べると、孔部７２を隔壁２２Ａのインボード側およびアウトボード側の壁面（モータ室Ｒ１および減速機室Ｒ２）に開口した貫通孔に形成し、その上で、貫通孔（孔部７２）と弾性ブッシュ７４の間に連通孔７５を形成する（図７Ａ参照）、あるいは、支持部材７１の外径面と弾性ブッシュ７４の内径面との間に連通孔７５を形成する（図７Ｂ参照）ことで構成することもできる。図７Ａでは、孔部７２の内壁面に溝部７６を設けることで連通孔７５を形成しているが、弾性ブッシュ７４の外径面に溝部を設けることで連通孔７５を形成しても良い。また、図７Ｂでは、支持部材７１の外径面の周方向一部領域に切欠き部７７（例えばＤカット）を設けることで連通孔７５を形成しているが、弾性ブッシュ７４の内径面に溝部を設けることで連通孔７５を形成しても良い。さらに、図示は省略するが、孔部７２と弾性ブッシュ７４との間、および支持部材７１と弾性ブッシュ７４の間の双方に連通孔７５を設けても良い。

　図６、図７Ａおよび図７Ｂに示すように、支持手段７０を構成する孔部７２を利用して通気路８０を形成すれば、図５に示すように、隔壁２２Ａに別途設けた貫通孔で通気路８０を形成する場合に比べて、隔壁２２Ａに対する加工コストを減じることができる。なお、図６に示す実施形態においても、通気路８０は、隔壁２２Ａのうち、モータ回転軸２４の軸線よりも上側の領域のみに複数（図示例では５つ）設けている。

　以上の構成を有するインホイールモータ駆動装置２１の全体的な作動原理を、図１および図２を参照しながら説明する。

　モータ部Ａでは、例えば、ステータ２３ａのコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石又は磁性体によって構成されるロータ２３ｂが回転する。これに伴って、モータ回転軸２４に連結された減速機入力軸２５が回転すると、曲線板２６ａ、２６ｂは減速機入力軸２５の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン２７は、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に設けられた曲線形状の波形と係合し、曲線板２６ａ、２６ｂを減速機入力軸２５の回転方向とは逆向きに自転回転させる。

　貫通孔３０ａに挿通された内ピン３１は、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが減速機出力軸２８を介して車輪用軸受部Ｃに伝達される。このとき、減速機入力軸２５の回転が減速機部Ｂによって減速された上で減速機出力軸２８に伝達される。

　上記構成の減速機部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺ_Ａ、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に設けた波形（凹部３４）の数をＺ_Ｂとすると、（Ｚ_Ａ－Ｚ_Ｂ）／Ｚ_Ｂで算出される。本実施形態では、図２に示すように、Ｚ_Ａ＝１２、Ｚ_Ｂ＝１１であるので、減速比は１／１１と非常に大きな減速比を得ることができる。

　このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速機部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。上記のように、減速機部Ｂで大きな減速比を得ることができるので、低トルク、高回転型で小型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪としての後輪１４に必要なトルクを伝達することが可能となる。また、外ピン２７および内ピン３１を回転自在に支持する転がり軸受（針状ころ軸受）６１，３１ａを設けたことにより、曲線板２６ａ，２６ｂと外ピン２７および内ピン３１との間の摩擦抵抗が低減されるので、この点からも減速機部Ｂにおける動力伝達効率が向上する。

　上述したインホイールモータ駆動装置２１は、装置全体として軽量・コンパクト化が図られている。そのため、このインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車１１に搭載すれば、ばね下重量を抑えることができるので、走行安定性およびＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を実現することができる。

　以上で説明を行ったインホイールモータ駆動装置２１には、本願の第１発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能である。

　例えば、以上で説明した実施形態では、減速機室Ｒ２内の潤滑油を油タンク２２ｄに排出するための排油路を、排油口２２ｂ、モータ室Ｒ１の底側領域および排油口２２ｃで構成したインホイールモータ駆動装置２１に本願の第１発明を適用したが、第１発明は、排油路が、減速機室Ｒ２と油タンク２２ｄの双方に開口した孔のみで構成されたインホイールモータ駆動装置（図示せず）に適用することも可能である。

　また、以上で説明した実施形態では、潤滑機構を構成する回転ポンプ５１としてサイクロイドポンプを採用したが、これに限ることなく、減速機出力軸２８の回転を利用して駆動するあらゆる回転ポンプを採用することができる。また、回転ポンプ５１は、必ずしも隔壁２２Ａ（ケーシング２２）内に設ける必要はなく、ケーシング２２の外部に配置しても良い。

　また、以上では、減速機入力軸２５の軸方向二箇所に偏心部２５ａ，２５ｂを設けたが、偏心部の設置個数は任意に設定することができる。例えば、偏心部は、減速機入力軸２５の軸方向三箇所に設けることができ、この場合、各偏心部は、減速機入力軸２５の回転に伴って生じる遠心力を打ち消し合うように１２０°位相を変えて設けるのが好ましい。

　また、以上では、主に、曲線板２６ａ，２６ｂに設けた貫通孔３０ａと、貫通孔３０ａの内壁面と摺動可能に減速機出力軸２８のフランジ部２８ａに固定された内ピン３１とで運動変換機構を構成したが、運動変換機構は、これに限らず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を車輪用軸受部Ｃのハブ輪３２に伝達可能な任意の構成とすることができる。また、以上では減速機部Ｂにサイクロイド減速機構を採用した例を示したが、減速機部Ｂには、遊星歯車減速機構や平行二軸減速機構等、その他の減速機構を採用してもよい。

　次に、本願の第２発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１２１を図８－１１に基づいて説明する。なお、このインホイールモータ駆動装置１２１は、図１等を参照しながら説明したインホイールモータ駆動装置２１と同様に、図１７，１８に示す左右のホイールハウジング１２ａの内部に組み込んで使用されるものである。

　図８に示すように、インホイールモータ駆動装置１２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａ１と、モータ部Ａ１の回転を減速して出力する減速機部Ｂ１と、減速機部Ｂ１からの出力を駆動輪としての後輪１４（図１７，１８を参照。以下同様。）に伝達する車輪用軸受部Ｃ１とを備え、モータ部Ａ１と減速機部Ｂ１はケーシング１２２に収納されている。ケーシング１２２は、モータ部Ａ１が収容されたモータハウジングと減速機部Ｂ１が収容された減速機ハウジングとからなる分割構造で、ボルトにより結合一体化されている。

　モータ部Ａ１は、ケーシング１２２に固定されたステータ１２３ａと、ステータ１２３ａの径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ１２３ｂと、ロータ１２３ｂの径方向内側に配置されてロータ１２３ｂと一体回転するモータ回転軸１２４とを備えたラジアルギャップモータである。ステータ１２３ａはコア１２３ｃの外周にコイル１２３ｄを巻回することによって構成され、ロータ１２３ｂは永久磁石または磁性体で構成されている。

　モータ回転軸１２４は、径方向外側へ延びるホルダ部１２４ｄを一体に有し、このホルダ部１２４ｄによりロータ１２３ｂが保持されている。ホルダ部１２４ｄは、ロータ１２３ｂが嵌合固定された凹溝を環状に形成した構成としている。モータ回転軸１２４は、軸方向の二箇所に離間して配置された転がり軸受３６ａ，３６ｂによって、ケーシング１２２に対して回転自在に支持されている。

　減速機入力軸１２５は、軸方向の二箇所に離間して配置された転がり軸受３７ａ，３７ｂによって、減速機出力軸１２８に対して回転自在に支持されている。この減速機入力軸１２５は、減速機部Ｂ１内に偏心部１２５ａ，１２５ｂを有する。２つの偏心部１２５ａ，１２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、１８０°位相をずらして設けられている。減速機入力軸１２５とモータ回転軸１２４とは、スプライン嵌合（セレーション嵌合も含む。以下同様。）によって連結されており、モータ部Ａ１の駆動力が減速機部Ｂ１に伝達される。

　減速機部Ｂ１は、減速機入力軸１２５の偏心部１２５ａ，１２５ｂに回転自在に保持される曲線板１２６ａ，１２６ｂと、曲線板１２６ａ，１２６ｂの外周部に係合する複数の外ピン１２７と、曲線板１２６ａ，１２６ｂの自転運動を減速機出力軸１２８に伝達する運動変換機構と、偏心部１２５ａ，１２５ｂに隣接して減速機入力軸１２５に設けられたカウンタウェイト１２９とを備える。

　減速機出力軸１２８は、フランジ部１２８ａと軸部１２８ｂとを有する。フランジ部１２８ａには、減速機出力軸１２８の回転軸心を中心とする円周上に複数の内ピン１３１が等間隔に固定されている。また、軸部１２８ｂは車輪用軸受部Ｃのハブ輪１３２にスプライン嵌合によってトルク伝達可能に連結され、減速機部Ｂ１の出力を駆動輪としての後輪１４に伝達する。減速機出力軸１２８は、軸方向の二箇所に離間して配置された転がり軸受１４６，１４６によって外ピンハウジング１６０に回転自在に支持されている。

　図９，１０に示すように、曲線板１２６ａ，１２６ｂは、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、両端面に開口した貫通孔１３０ａ，１３０ｂを有する。貫通孔１３０ａは、曲線板１２６ａ，１２６ｂの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、内ピン１３１を受け入れる。また、貫通孔１３０ｂは、曲線板１２６ａ，１２６ｂの中心に設けられており、偏心部１２５ａ，１２５ｂに嵌合する。曲線板１２６ａ，１２６ｂは、転がり軸受１４１を介して偏心部１２５ａ，１２５ｂに対して回転自在に支持されている。

　外ピン１２７は、減速機入力軸１２５の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に設けられている。曲線板１２６ａ，１２６ｂが公転運動すると、曲線形状の波形と外ピン１２７とが係合して、曲線板１２６ａ，１２６ｂに自転運動を生じさせる。外ピン１２７は、針状ころ軸受１２７ａによって外ピンハウジング１６０に回転自在に保持され、この外ピンハウジング１６０がケーシング１２２に回り止めされ、フローティング状態で支持されている。

　カウンタウェイト１２９は、略扇形状で、減速機入力軸１２５と嵌合する貫通孔を有し、曲線板１２６ａ，１２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、偏心部１２５ａ，１２５ｂと隣接する位置に偏心部１２５ａ，１２５ｂと１８０°位相をずらして配置される。２枚の曲線板１２６ａ，１２６ｂ間の軸方向の中心点をＧ（図１０参照）とすると、この中心点Ｇの右側に配置された曲線板１２６ａとカウンタウェイト１２９との間には、Ｌ_１×ｍ_１×ε_１＝Ｌ_２×ｍ_２×ε_２の関係が成立する。なお、この関係式において、Ｌ_１：中心点Ｇと曲線板１２６ａの中心との距離、ｍ_１：曲線板１２６ａ、転がり軸受１４１および偏心部１２５ａの質量の総和、ε_１：曲線板１２６ａの重心の回転軸心からの偏心量、Ｌ_２：中心点Ｇとカウンタウェイト１２９との距離、ｍ_２：カウンタウェイト１２９の質量、ε_２：カウンタウェイト１２９の重心の回転軸心からの偏心量、である。Ｌ_１×ｍ_１×ε_１＝Ｌ_２×ｍ_２×ε_２の関係は、不可避的に生じる誤差を許容する。中心点Ｇの左側の曲線板１２６ｂとカウンタウェイト１２９との間にも上記同様の関係が成立する。

　運動変換機構は、減速機出力軸１２８に保持されて軸方向に延びる複数の内ピン１３１と、曲線板１２６ａ，１２６ｂに設けられた貫通孔１３０ａとで構成されている。内ピン１３１は、減速機出力軸１２８の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に設けられており、その軸方向一方側端部が減速機出力軸１２８のフランジ１２８ａに固定されている。また、曲線板１２６ａ，１２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板１２６ａ，１２６ｂの貫通孔１３０ａの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受１３１ａが設けられている。貫通孔１３０ａは、複数の内ピン１３１それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔１３０ａの内径寸法は、内ピン１３１の外径寸法（針状ころ軸受１３１ａを含む最大外径。以下同様。）より所定寸法大きく設定されている。

　内ピン１３１の軸方向他方側端部は、スタビライザ３１ｂに固定されている。より具体的に説明すると、スタビライザ１３１ｂは、円環形状の円環部１３１ｃと、円環部１３１ｃの内周面から軸方向に延びる円筒部１３１ｄとを含み、内ピン１３１の軸方向他方側端部は、円環部１３１ｃに固定されている。曲線板１２６ａ，１２６ｂから一部の内ピン１３１に負荷される荷重はフランジ部１２８ａおよびスタビライザ１３１ｂを介して全ての内ピン１３１によって支持されるため、個々の内ピン１３１に作用する応力を低減させ、耐久性を向上させることができる。

　曲線板１２６ａ，１２６ｂに作用する荷重の状態を図１１に基づいて説明する。偏心部１２５ａの軸心Ｏ_２は減速機入力軸１２５の軸心Ｏから偏心量ｅだけ偏心している。偏心部１２５ａの外周には、曲線板１２６ａが取り付けられ、偏心部１２５ａは曲線板１２６ａを回転自在に支持するので、軸心Ｏ_２は曲線板１２６ａの軸心でもある。曲線板１２６ａの外周は波形曲線で形成され、径方向に窪んだ波形の凹部１２６ｃを周方向等間隔に有する。曲線板１２６ａの周囲には、凹部１２６ｃと係合する外ピン１２７が、軸心Ｏを中心として周方向に複数配設されている。

　図１１において、減速機入力軸１２５と共に偏心部１２５ａが紙面上で反時計周りに回転すると、偏心部１２５ａは軸心Ｏを中心とする公転運動を行うので、曲線板１２６ａの凹部１２６ｃが、外ピン１２７と周方向に順次当接する。この結果、矢印で示すように、曲線板１２６ａは、複数の外ピン１２７から荷重Ｆｉを受けて、時計回りに自転する。

　また、曲線板１２６ａには貫通孔１３０ａが軸心Ｏ_２を中心として周方向に複数配設されている。各貫通孔１３０ａには、減速機入力軸１２５の軸心Ｏと同軸に配置された減速機出力軸１２８と結合する内ピン１３１が挿通される。貫通孔１３０ａの内径は、内ピン１３１の外径よりも所定寸法大きいため、内ピン１３１は曲線板１２６ａの公転運動の障害とはならず、内ピン１３１は曲線板１２６ａの自転運動を取り出して減速機出力軸１２８を回転させる。このとき、減速機出力軸１２８は、減速機入力軸１２５よりも高トルクかつ低回転数になり、図１１に矢印で示すように、曲線板１２６ａは、複数の内ピン１３１から荷重Ｆｊを受ける。これら複数の荷重Ｆｉ，Ｆｊの合力Ｆｓが減速機入力軸１２５にかかる。

　合力Ｆｓの方向は、曲線板１２６ａの波形形状、凹部１２６ｃの数などの幾何学的条件や遠心力の影響により変化する。具体的には、自転軸心Ｏ_２と軸心Ｏとを結ぶ直線Ｙと直角であって自転軸心Ｏ_２を通過する基準線Ｘと、合力Ｆｓとの角度αは概ね３０°～６０°で変動する。複数の荷重Ｆｉ、Ｆｊは、減速機入力軸１２５が１回転する間に荷重の方向や大きさが変わり、その結果、減速機入力軸１２５に作用する合力Ｆｓも荷重の方向や大きさが変動する。減速機入力軸１２５が反時計周りに１回転すると、曲線板１２６ａの凹部１２６ｃが１ピッチ時計回りに回転して図１１の状態になり、これを繰り返す。

　図８に示すように、車輪用軸受部Ｃ１の車輪用軸受１３３は、減速機出力軸１２８にトルク伝達可能に連結されたハブ輪１３２と、ハブ輪１３２の外周面に嵌合された内輪１３３ａと、ケーシング１２２に嵌合固定された外輪１３３ｂと、ハブ輪１３２および内輪１３３ａと外輪１３３ｂとの間に配置された複数の玉１３３ｃと、複数の玉１３３ｃを保持する保持器１３３ｄとを備えた複列アンギュラ玉軸受である。車輪用軸受１３３の軸方向両端部にはシール部材１３３ｅが設けられている。車輪用軸受１３３のハブ輪１３２には、ボルト１３４によって後輪１４が連結される。

　次に、潤滑機構を説明する。潤滑機構は、モータ部Ａ１および減速機部Ｂ１の各所に、図８中に白抜き矢印で示すような流れで潤滑油を供給するものである。潤滑機構は、図８に示すように、回転ポンプ１５１と、モータ部Ａ１に配設された油路１２２ａ，１２４ａ，１２４ｂおよび油孔１２４ｃと、減速機部Ｂ１に配設された油路１２５ｃおよび油孔１２５ｄ，１２５ｅと、ケーシング１２２の下方に配置された油タンク１２２ｄとを主な構成としている。前述した回転ポンプ１５１の吸入口１５５および吐出口１５６は、ケーシング１２２のモータハウジングに設けられている。また、油タンク１２２ｄは、ケーシング１２２のモータハウジングに一体的に設けられている。

　ケーシング１２２に設けられた油路１２２ａは、回転ポンプ１５１から径方向外側へ延びて屈曲した上で軸方向に延び、さらに屈曲した上で径方向内側へ延びて油路１２４ａに接続される。油路１２４ａは、モータ回転軸１２４の内部を軸方向に延びて油路１２５ｃに接続される。モータ回転軸１２４の油路１２４ｂは、軸方向に延びる油路１２４ａと連通し、径方向外側に位置するホルダ部１２４ｄに向かって延びて油孔１２４ｃと連通する。油孔１２４ｃは、ホルダ部１２４ｄのインボード側（図８において右側）およびアウトボード側（図８において左側）の端面に形成され、モータ部Ａ１の内部に開口する。

　油路１２５ｃは、減速機入力軸１２５の内部を軸方向に延びている。油孔１２５ｄは、径方向に延び、減速機入力軸１２５の内径面（油路１２５ｃ）および外径面に開口している。油孔１２５ｅは、軸方向に延び、油路２５ｃおよび減速機入力軸２５の軸端に開口する。

　ケーシング１２２のモータ部Ａ１と減速機部Ｂ１との間の隔壁１２２ｃの下部には、モータ部Ａ１の内部と減速機部Ｂ１の内部を連通させる排油孔１２２ｂが設けられ、モータ部Ａ１の位置におけるケーシング１２２の底部には、モータ部Ａ１の内部の潤滑油を油タンク１２２ｄに排出するための排油孔１２２ｆが設けられている。

　油タンク１２２ｄは、車両のサスペンション構成や、車両の加速および減速時の慣性による潤滑油の偏り、登坂時の油面変化に対応するため、ケーシング１２２の下方位置で車両進行方向の後方側（図１３，１４において左側）に配置されている。また、油タンク１２２ｄから回転ポンプ１５１へ潤滑油を還流させるための油路１２２ｅがケーシング１２２に設けられている。潤滑油を強制的に循環させるための回転ポンプ１５１は、ケーシング１２２の油路１２２ｅと油路１２２ａとの間に設けられている。

　図１２に示すように、回転ポンプ１５１は、減速機出力軸１２８（図８参照）の回転を利用して回転するインナロータ１５２と、インナロータ１５２の回転に伴って従動回転するアウタロータ１５３と、ポンプ室１５４と、油路１２２ｅに連通する吸入口１５５と、油路１２２ａに連通する吐出口１５６とを備えるサイクロイドポンプである。この回転ポンプ１５１をケーシング１２２内に配置することによって、インホイールモータ駆動装置１２１の大型化を防止することができる。

　インナロータ１５２は、外周面にサイクロイド曲線で構成された歯形を有する。具体的には、歯先部分１５２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分１５２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。インナロータ１５２は、スタビライザ１３１ｂに設けられた円筒部１３１ｄ（図８および図１０参照）の外周面に嵌合して減速機出力軸１２８と一体回転する。アウタロータ１５３は、内周面にサイクロイド曲線で構成された歯形を有する。具体的には、歯先部分１５３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分１５３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。アウタロータ１５３は、ケーシング１２２に回転自在に支持されている。

　インナロータ１５２は、回転中心ｃ_１を中心として回転し、一方、アウタロータ１５３は、回転中心ｃ_２を中心として回転する。インナロータ１５２およびアウタロータ１５３はそれぞれ異なる回転中心ｃ_１，ｃ_２を中心として回転するので、ポンプ室１５４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口１５５から流入した潤滑油が吐出口１５６から油路１２２ａに圧送される。

　以上の構成を有する潤滑機構による潤滑油の流れを説明する。まず、回転ポンプ１５１から圧送された潤滑油は油路１２２ａ，１２４ａを経由し、その一部がモータ回転軸１２４の回転に伴う遠心力およびポンプ圧力によって油路１２４ｂを経てロータ１２３ｂを冷却する。さらに、ホルダ部１２４ｄの油孔１２４ｃから潤滑油が吐出されてステータ１２３ａを冷却する。このようにして、モータ部Ａ１の冷却が行われる。

　一方、回転ポンプ１５１から圧送された潤滑油は油路１２２ａ，１２４ａ，１２５ｃを経由し、その一部が減速機入力軸１２５の回転に伴う遠心力およびポンプ圧力によって油孔１２５ｄ，１２５ｅから減速機部Ｂ１内に吐出される。油孔１２５ｄから吐出された潤滑油は、曲線板１２６ａ，１２６ｂを支持する転がり軸受１４１の内部へ供給された後、曲線板１２６ａ，１２６ｂと内ピン１３１および外ピン１２７との当接部分などを潤滑しながら、外ピンハウジング１６０に設けられた油路１６０ａを経由して径方向外側へ移動する。油孔１２５ｅから吐出した潤滑油は、減速機入力軸１２５を支持する転がり軸受１３７ｂなどに供給される。このようにして、減速機部Ｂ１の各所が潤滑・冷却される。

　モータ部Ａ１の冷却および減速機部Ｂ１の潤滑・冷却を行った潤滑油は、ケーシング１２２の内壁面を伝って重力により下部へ移動する。減速機部Ｂ１の下部へ移動した潤滑油は、排油孔１２２ｂを介してモータ部Ａ１へ移動する。また、モータ部Ａ１の下部へ移動した潤滑油は、減速機部Ｂ１から排出された潤滑油と共に、排油孔１２２ｆから排出されて油タンク１２２ｄに一時的に貯溜される。このように、油タンク１２２ｄが設けられているので、回転ポンプ１５１によって排出しきれない潤滑油が一時的に発生しても、油タンク１２２ｄに貯溜しておくことができる。その結果、減速機部Ｂ１のトルク損失の増加を防止することができる。

　この実施形態におけるインホイールモータ駆動装置１２１の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。

　このインホイールモータ駆動装置１２１では、図１３および図１４に示すように、減速機部Ｂ１の底部に貯溜した潤滑油をモータ部Ａ１に流出させる既存の排油孔１２２ｂに加えて、減速機部Ｂ１で掻き上げられた潤滑油をモータ部Ａ１へ流出させるオーバーフロー孔１２２ｇをケーシング１２２の隔壁１２２ｃに設けることを着想した。排油孔１２２ｂは、ケーシング１２２の隔壁１２２ｃの最下部二箇所に設けられている。オーバーフロー孔１２２ｇは、隔壁１２２ｃのうち、減速機部Ｂ１の回転により潤滑油が掻き上げられる側に、減速機部Ｂ１の回転方向（図１３，１４中の白抜き矢印参照）に沿って設けられている。

　図１３は、排油孔１２２ｂに隣接して一つのオーバーフロー孔１２２ｇを設けた構造を例示し、図１４は、排油孔１２２ｂに隣接して二つのオーバーフロー孔１２２ｇを設けた構造を例示している。ここで、ケーシング１２２の減速機ハウジングをボルトによりモータハウジングに固定するための複数の取り付け孔１２２ｈが隔壁１２２ｃに形成されている。そのため、排油孔１２２ｂは、周方向で隣接する二つの取り付け孔１２２ｈ，１２２ｈ間に配置せざるを得ず、その開口面積を大きくすることができない。また、オーバーフロー孔１２２ｇも、周方向で隣接する二つの取り付け孔１２２ｈ間に配置されている。

　前述のように、装置全体がホイール内部に収容されるインホイールモータ駆動装置１２１は、その重量や大きさが車両のばね下重量（走行性能）や客室スペースの広さに影響を及ぼす関係上、極力小型化する必要がある。そのため、ケーシング１２２の下方に配置される油タンク１２２ｄとしても、それだけで必要十分量の潤滑油を貯留し得る大型のものを用いることが困難であるため、モータ部Ａ１および減速機部Ｂ１の内部（ケーシング１２２の内部）に潤滑油が貯溜することになる。

　ここで、モータ部Ａ１および減速機部Ｂ１で必要な潤滑油量を確保するため、ケーシング１２２内への潤滑油の封入量を多くすると、減速機部Ｂ１内に貯溜する潤滑油の油面が高くなって曲線板１２６ａ，１２６ｂの一部が潤滑油に浸漬することになる。潤滑油は粘性流体であるため、曲線板１２６ａ，１２６ｂの一部に接触する潤滑油は、曲線板１２６ａ，１２６ｂの回転に伴い、その回転方向に引き摺られて掻き上げられる。特に、曲線板１２６ａ，１２６ｂの回転速度が増加したときには、曲線板１２６ａ，１２６ｂに接触する潤滑油量が増加すると共に、潤滑油の粘性により曲線板１２６ａ，１２６ｂと潤滑油との間に作用する荷重も増加するため、潤滑油の撹拌抵抗が増加する。

　このようにして掻き上げられた潤滑油が回転する複数の内ピン１３１に接触すると、潤滑油は内ピン１３１の回転方向に引き摺られてより一層掻き上げられ、また、撹拌抵抗もより一層増加することになる。その結果、減速機部Ｂ１内の潤滑油は、その油面Ｓ（図１３および図１４の一点鎖線参照）が水平よりも大きく傾き、しかも泡立つことになる。この場合、減速機部Ｂ１内の潤滑油がケーシング１２２の隔壁１２２ｃの下部に設けられた排油孔１２２ｂからモータ部Ａ１に流れ込み難くなる（減速機部Ｂ１からの排油効率が低下する）。

　図１５に示すように、車両の直進時、減速機部Ｂ１内の潤滑油の油面は車幅方向で略水平な状態である（図１５中のクロスハッチング部分参照）。しかしながら、車両の旋回時、例えば、図１７に示すように進行方向に向かって左側に旋回する場合（図１７中の白抜き矢印参照）、その旋回外側に位置する右側のホイール内部に収められたインホイールモータ駆動装置１２１では、図１６に示すように、減速機部Ｂ１内の潤滑油が旋回による遠心力により旋回外側（車幅方向外側）へ引き寄せられることになる（図１６中のクロスハッチング部分参照）。この場合、曲線板１２６ａ，１２６ｂや内ピン１３１に接触する潤滑油量が一層多くなるため、潤滑油の掻き上げ量や撹拌抵抗の増加、ひいては潤滑油の油面の傾きや潤滑油の泡立ちが一層顕著になって、減速機部Ｂ１からの排油効率が一層低下する。なお、図１５および図１６では、インホイールモータ駆動装置１２１を構成する部材のハッチングは省略している。

　これに対し、この実施形態のインホイールモータ駆動装置１２１では、曲線板１２６ａ，１２６ｂおよび内ピン１３１の回転により掻き上げられた潤滑油をオーバーフロー孔１２２ｇを介してモータ部Ａへ流出させることができるので、曲線板１２６ａ，１２６ｂおよび内ピン１３１の回転による潤滑油の掻き上げおよび泡立ちに影響されることなく、減速機部Ｂ１内の潤滑油をモータ部Ａ１に流出させ易くなり、減速機部Ｂ１からの排油性能を改善することができる。この場合、回転ポンプ１５１の回転に伴う油タンク１２２ｄでの潤滑油量の減少を抑制できるので、回転ポンプ１５１は、モータ部Ａ１および減速機部Ｂ１の潤滑・冷却に必要な潤滑油量を吐出することが容易となる。

　本実施形態において、オーバーフロー孔１２２ｇは、図１３，１４に示すように、減速機出力軸１２８の回転中心以下の領域（図中のＭ－Ｍ線以下の領域）に形成されている。この場合、曲線板１２６ａ，１２６ｂおよび内ピン１３１の回転により減速機部Ｂ１内の潤滑油が掻き上げられ、その結果、潤滑油の油面Ｓが水平方向に対して大きく傾いたり、潤滑油が泡立ったりしても、減速機部Ｂ１内の潤滑油は、その油面Ｓ以下の領域に形成されているオーバーフロー孔１２２ｇを介してモータ部Ａ１に流出する。そのため、オーバーフロー孔１２２ｇは、必要最小限の個数（１個あるいは２個）設けておけば足りるため、隔壁１２２ｃ（ケーシング１２２）、ひいてはインホイールモータ駆動装置１２１の強度に大きな影響を与えずに済む。

　また、オーバーフロー孔１２２ｇは、減速機部Ｂ１内の潤滑油の油面Ｓが、減速機出力軸１２８の円周方向複数箇所に設けられた複数の内ピン１３１の最外径回転軌道の最下点以下（図１３，１４中のＮ－Ｎ線以下）となるように構成されている。つまり、オーバーフロー孔１２２ｇは、減速機部Ｂ１内で掻き上げられた潤滑油がオーバーフロー孔１２２ｇからモータ部Ａ１へ流出することにより、減速機部Ｂ１内の潤滑油の油面Ｓが、内ピン３１の最外径回転軌道の最下点以下の油面Ｓ_０（図中の破線参照）に移行するように構成されている。これにより、潤滑油が、回転する複数の内ピン３１に接触することを抑制できる。その結果、減速機部Ｂ内の潤滑油が排油孔２２ｂからモータ部Ａへ流れ込み易くなる。

　なお、この実施形態のインホイールモータ駆動装置１２１の全体的な作動原理は、図１等に示したインホイールモータ駆動装置２１と同様であるので詳細説明を省略する。

　以上で説明したインホイールモータ駆動装置１２１においては、油路１２４ｂをモータ回転軸１２４に設け、油孔１２５ｄを偏心部１２５ａ，１２５ｂに設け、油孔１２５ｅを減速機入力軸１２５の軸端に設けたが、これに限ることなく、モータ回転軸１２４や減速機入力軸１２５の任意の位置に設けることができる。また、回転ポンプ１５１としては、サイクロイドポンプ以外にも、減速機出力軸１２８の回転を利用して駆動するあらゆる回転型ポンプを採用することができる。さらに、回転ポンプ１５１を省略して、遠心力のみによって潤滑油を循環させるようにしてもよい。

　また、減速機部Ｂ１の曲線板１２６ａ，１２６ｂを１８０°位相をずらして２枚設けた例を示したが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相をずらして設けるとよい。また、運動変換機構は、減速機出力軸１２８に固定された内ピン１３１と、曲線板１２６ａ，１２６ｂに設けられた貫通孔１３０ａとで構成したが、これに限ることなく、減速機部Ｂ１の回転をハブ輪１３２に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板１２６ａ，１２６ｂに固定された内ピンと減速機出力軸１２８に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。また、減速機部Ｂ１にサイクロイド減速機を採用した例を示したが、これに限ることなく、遊星減速機や二軸並行減速機等に代表されるその他の減速機であってもよい。

　また、以上で説明した各実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａ，Ａ１から後輪１４に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。

　また、モータ部Ａ，Ａ１に電力を供給してモータ部Ａ，Ａ１を駆動させ、モータ部Ａ，Ａ１からの動力を後輪１４に伝達させる場合を示したが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、後輪１４側からの動力を減速機部Ｂ，Ｂ１で高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａ，Ａ１に伝達し、モータ部Ａ，Ａ１で発電するように構成することもできる。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、モータ部Ａの駆動用電力や、車両に備えられた他の電動機器の作動用電力として活用することもできる。

　また、以上では、モータ部Ａ，Ａ１にラジアルギャップモータを採用した構成に本発明を適用したが、本発明は、モータ部Ａ，Ａ１に、ステータとロータとを軸方向の隙間を介して対向させるアキシャルギャップモータを採用した場合にも好ましく適用できる。

　さらに、本発明に係るインホイールモータ駆動装置２１，１２１は、後輪１４を駆動輪とした後輪駆動タイプの電気自動車１１のみならず、前輪１３を駆動輪とした前輪駆動タイプの電気自動車や、前輪１３および後輪１４を駆動輪とした４輪駆動タイプの電気自動車に適用することもできる。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカーや燃料電池車等をも含む。

　本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

２１　　　　インホイールモータ駆動装置
２２　　　　ケーシング
２２Ａ　　　隔壁
２２ｂ，２２ｃ　排油孔（排油路）
２５　　　　減速機入力軸
２５ａ，２５ｂ　偏心部
２６ａ，２６ｂ　曲線板
２７　　　　外ピン
２８　　　　減速機出力軸
７０　　　　支持手段
７１　　　　支持部材
７２　　　　孔部
８０　　　　通気路
Ａ　　　　　モータ部
Ｂ　　　　　減速機部
Ｃ　　　　　車輪用軸受部
Ｒ１　　　　モータ室
Ｒ２　　　　減速機室
１２１　　　インホイールモータ駆動装置
１２２　　　ケーシング
１２２ｂ　　排油孔
１２２ｃ　　隔壁
１２２ｇ　　オーバーフロー孔
１２８　　　減速機出力軸
Ａ１　　　　モータ部
Ｂ１　　　　減速機部
Ｃ１　　　　車輪用軸受部

Claims (9)

1. 　モータ部、減速機部および車輪用軸受部を保持したケーシングと、該ケーシングの下方側に配置され、前記ケーシングの内部空間と連通した油タンクに貯留された潤滑油を前記モータ部および前記減速機部に供給する潤滑機構とを備え、
   　前記ケーシングが、その内部空間を、前記モータ部を収容したモータ室と、前記減速機部を収容した減速機室とに区分する隔壁を有し、前記潤滑機構が、前記減速機室内の潤滑油を前記油タンクに排出する排油路を有するインホイールモータ駆動装置において、
   　前記隔壁に、前記モータ室と前記減速機室との間で空気を行き来させるための通気路を設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
2. 　前記通気路を、前記隔壁のうち、前記モータ部の回転軸の軸線よりも上側の領域に設けたことを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 　前記減速機部の静止側を前記減速機室内で支持した支持手段を有し、該支持手段は、前記隔壁に設けた孔部と、該孔部に一端が嵌合された支持部材とを備え、
   　前記孔部を前記モータ室および前記減速機室に開口した貫通孔に形成し、該貫通孔を利用して前記通気路を形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 　前記減速機部の静止側を前記減速機室内で支持した支持手段を有し、該支持手段は、前記隔壁に設けた孔部と、該孔部に一端が嵌合された支持部材とを備え、
   　前記孔部を前記隔壁の周方向に離間して複数設け、前記通気路を、周方向で隣り合う前記孔部間に設けられ、前記モータ室および前記減速機室に開口した貫通孔で構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 　モータ部と、減速機部と、車輪用軸受部と、前記モータ部および前記減速機部を収容するケーシングとを備え、前記モータ部のモータ回転を前記減速機部で減速して減速機出力軸を回転させるインホイールモータ駆動装置であって、
   　前記減速機部と前記モータ部とを仕切る前記ケーシングの隔壁の下部に、前記減速機部の底部に貯溜した潤滑油を前記モータ部に流出させる排油孔を設けると共に、前記隔壁のうち、前記減速機部の回転により潤滑油が掻き上げられる側の領域に、前記減速機部で掻き上げられた潤滑油を前記モータ部へ流出させるオーバーフロー孔を前記減速機部の回転方向に沿って設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
6. 　前記オーバーフロー孔は、前記減速機出力軸の回転中心以下の領域に形成されている請求項５に記載のインホイールモータ駆動装置。
7. 　前記オーバーフロー孔は、前記潤滑油の油面が、前記減速機出力軸の円周方向複数箇所に設けられた複数の内ピンの最外径回転軌道の最下点以下となるように構成されている請求項５又は６に記載のインホイールモータ駆動装置。
8. 　前記隔壁は、円環状に形成され、その内径端部に前記モータ部の回転軸を支持する転がり軸受を保持することを特徴とする請求項１～７の何れか一項に記載のインホイールモータ駆動装置。
9. 　前記減速機部が、偏心部を有し、前記モータ部の回転軸とトルク伝達可能に連結された減速機入力軸と、前記偏心部の外周に回転自在に保持され、前記減速機入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板と、公転運動中の前記曲線板の外周部と係合して前記曲線板に自転運動を生じさせる複数の外ピンと、前記曲線板の自転運動を前記車輪用軸受部に連結された減速機出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを備えることを特徴とする請求項１～８の何れか一項に記載のインホイールモータ駆動装置。

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