WO2016016003A2 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer eisenbahnsicherungsanlage - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
- B61L27/33—Backup systems, e.g. switching when failures occur
-
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- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
- B61L21/10—Arrangements for trains which are closely following one another
Definitions
- the invention relates to a method for operating a railway safety system with a control center processing complex states and at least one fallback system and a device relating thereto.
- the state z of the operation can be described from the point of view of the operation control center in a complex state space Z, which contains not only the route topology, but also all issued MA as well as the state of all rail vehicles.
- This complex state z is normally difficult to manage for an operator in the control center, especially if manual intervention is rarely required.
- the use of the existing fallback system in an emergency is associated with a high risk of error and thus significant risk for the reliability of the overall system.
- the invention is based on the object to simplify the operation of the relapse system such that even in an emergency, a sufficiently high reliability is guaranteed.
- the object is achieved by transforming the complex states z into simpler states r, which can be processed manually, and transmitting them to the fallback system.
- the object is also achieved by a device which has a transformation device for transforming the complex states z into simpler states r, which can be processed manually, and a transmission device for transmitting the simpler states r to the fallback system.
- the transformation assigns a quasi-traditional state r from a state space R of the fallback system to each complex state z in the state space Z of the operation control center.
- the state power of the transformed Zu- space R correspond to a relay interlocking.
- the MA are mapped to traditional track sections and the positions of the rail vehicles to the occupancy in these sections.
- the track sections do not have to be predetermined, but can be derived dynamically from the MA. If several fallback systems are present, they communicate with each other, which of the fallback systems should act as a master system. To Termination of the emergency situation, that is, in case of reusability of the operation control center, the operation authorization is transmitted back to the operation control center together with the last current state.
- each new complex state z is transformed and transmitted with timestamp and authenticated to the fallback system.
- the authentication can be carried out, for example, cryptographically, whereby the reception of the status data by the fallback system to the operations control center is confirmed.
- the new MA which the operator has generated by means of the fallback system, is either transmitted automatically from the fallback system to the rail vehicle or transmitted by telephone to the driver.
- an authentication code is generated by the fallback system, which must be accepted by the vehicle computer of the rail vehicle. Only upon acceptance will the new MA become valid.
- At least one rail vehicle is a direct data transmission to the fallback system. This excludes sources of error, whereby the current status data, in particular the position and speed of the rail vehicle, are processed by the fallback system.
- the fallback system is preferably designed as a conventional computing system, which has a
- Radio connection is connected to the operation control center.
- the conventional computer system may be, for example, a mobile device such as a tablet.
- the life-character telegrams are transmitted and monitored via the radio link with the operation control center.
- the railway safety system essentially comprises a number of rail vehicles 1, which are controlled by a control center 2 in normal operation and by a fallback system 3 in the event of an error.
- the operation control center 2 processes complex states z, which comprise the current driving data, for example position and speed, of the rail vehicles 1 in a complex state space Z.
- the driving data of the rail vehicles 1 are constantly transmitted by means of radio antennas 4 to the operation control center 2. From these driving data and other data, in particular timetable data, the operating control center 2 generates a movement authority MA for each rail vehicle 1, which contains specifications for a speed profile up to a certain position to be approached by the rail vehicle 1. At the same time, the complex states z are transferred from the operation control center 2 or a peripheral system into simpler states r and transmitted to the fallback system 3. Preferably, along with the transferred states r life character telegrams, time stamps and authentication features are exchanged between the operation control center 2 and the fallback system 3. The driving data of the rail vehicle 1, in particular satellite position 5 determined position data are also transmitted by radio directly to the fallback system 3.
- the fallback system 3 is informed at all times about the current state r of the railway safety system, so that a replacement of the operation control center 2 by the fallback system 3 is possible at any time in the event of a relevant error in the operation control center 2, for example in the absence of life signs telegrams .
- the states r which are displayed and processed on the fallback system 3, correspond to the Zu- stand space R at a relay interlocking and are thus - in contrast to the complex states z in the operation control center 2 - manageable by an operator 6.
- the operator 6 takes over the control of the rail vehicles 1 in a conventional manner with track section analysis only as long as the error of the operation control center 2 consists.
- the usually very high safety standards in railway safety systems can be met in this way, with an implementation of at least some functions of the operation control center 2 and / or the fallback system 3 in a cloud can be possible in addition to a hardware implementation.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
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Description
Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Eisenbahnsicherungsanlage Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Ei- senbahnsicherungsanlange mit einer Betriebsleitzentrale, die komplexe Zustände verarbeitet, und mindestens einem Rückfall - System sowie eine diesbezügliche Vorrichtung.
Die Betriebssicherheit bei einem Fehler oder bei Totalausfall der Betriebsleitzentrale wird immer wichtiger, da bei hochverfügbaren Betriebsleitzentralen die Nutzung des Rückfallsystems immer seltener erforderlich wird und somit häufig Erfahrungen und ausreichendes Training fehlen. Das betrifft insbesondere Eisenbahnsicherungsanlagen, die nicht mit der herkömmlichen Eisenbahn-Logik arbeiten, sondern mit komplexeren Logiken, zum Beispiel Moving Block bei ETCS L3 - European Train Control System Level 3 - Varianten. Bei Moving Block- Systemen werden in der Betriebsleitzentrale MA - Movement Authorities - generiert und zum Schienenfahrzeug übertragen, wobei das Schienenfahrzeug Positionsdaten und andere Daten zurückmeldet. Bei einem Fehler oder bei Ausfall im System kann das Schienenfahrzeug unter Umständen noch die aktuell gültige MA zu Ende fahren und muss dann in einer Art Zugleitbetrieb gefahren werden.
Während des Normalbetriebes mit der Betriebsleitzentrale lässt sich der Zustand z des Betriebes aus Sicht der Betriebsleitzentrale in einem komplexen Zustandsraum Z be- schreiben, der neben der Streckentopologie unter anderem alle erteilten MA sowie den Zustand aller Schienenfahrzeuge enthält. Dieser komplexe Zustand z ist normalerweise für einen Bediener in der Betriebsleitzentrale schwer überschaubar, insbesondere wenn ein manueller Eingriff nur selten erforder- lieh ist.
Die Benutzung des vorhandenen RückfallSystems im Notfall ist mit einem hohen Fehlerrisiko und damit erheblichem Gefahrenpotential für die Betriebssicherheit des Gesamtsystems verbunden .
Auch eine weitere Erhöhung des Zentralisierungsgrades, zum Beispiel durch Verlagerung von Funktionen der Betriebsleitzentrale oder des Rückfallsystems in eine Cloud wird dadurch bisher verhindert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Bedienung des Rückfallsystems derart zu vereinfachen, dass auch im Notfall eine ausreichend hohe Betriebssicherheit gewährleistet ist. Die Aufgabe wird verfahrensgemäß dadurch gelöst, dass die komplexen Zustände z in einfachere Zustände r, die manuell verarbeitbar sind, transformiert und an das Rückfallsystem übertragen werden. Die Aufgabe wird auch durch eine Vorrichtung gelöst, die eine Transformationseinrichtung zur Transformation der komplexen Zustände z in einfachere Zustände r, die manuell verarbeitbar sind, und eine Übertragungseinrichtung zur Übertragung der einfacheren Zustände r an das Rückfallsystem aufweist.
Durch die Transformation wird jedem komplexen Zustand z im Zustandsraum Z der Betriebsleitzentrale ein quasi traditioneller Zustand r aus einem Zustandsraum R des Rückfallsystems zugeordnet. Die Zustandsmächtigkeit des transformierten Zu- Standsraumes R kann zum Beispiel der eines Relaisstellwerks entsprechen. Dabei werden die MA auf traditionelle Gleisabschnitte und die Positionen der Schienenfahrzeuge auf die Belegung in diesen Abschnitten abgebildet. Die Gleisabschnitte müssen nicht vorgegeben sein, sondern können dynamisch aus der MA abgeleitet werden. Falls mehrere Rückfallsysteme vorhanden sind, verständigen sich diese untereinander, welches der Rückfallsysteme als Master-System fungieren soll. Nach
Beendigung der Notfallsituation, das heißt bei Wiederbenutzbarkeit der Betriebsleitzentrale wird die Bedienberechtigung zusammen mit dem letzten aktuellen Zustand an die Betriebsleitzentrale rückübertragen.
Durch die Vereinfachung des Zustandsraumes , der eine Bedienung des Rückfallsystems durch Bedienpersonal in traditioneller Weise ermöglicht, ergibt sich eine Erhöhung der Betriebssicherheit, wobei üblicherweise ein Sicherheitsprotokoll ge- führt wird, das verhindert, dass unzeitige oder ungewollte Bedienungen ausgeführt werden.
Gemäß Anspruch 2 ist vorgesehen, dass jeder neue komplexe Zustand z transformiert und mit Zeitstempel und authentifiziert an das Rückfallsystem übertragen wird. Dadurch ist dem Rückfallsystem sicher und nachvollziehbar zu jedem Zeitpunkt der aktuelle Betriebszustand bekannt. Die Authentifizierung kann zum Beispiel kryptografisch erfolgen, wobei der Empfang der Zustandsdaten durch das Rückfallsystem an die Betriebsleit- zentrale bestätigt wird.
Eine weitere Erhöhung der Betriebssicherheit ergibt sich gemäß Anspruch 3 dadurch, dass zwischen der Betriebsleitzentrale und dem Rückfallsystem zyklisch Lebenszeichentelegramme übertragen werden. Dadurch ist gewährleistet, dass im Normalbetrieb mindestens ein Rückfallsystem aktiv ist.
Gemäß Anspruch 4 ist vorgesehen, dass bei einem Fehler oder bei Ausfall der Betriebsleitzentrale eine manuelle Bedienung mittels des Rückfallsystems erfolgt, wobei der aktuelle Zustand r zu einer neuen Movement Authority MA verarbeitet wird. Bei Ausfall, beispielsweise der Lebenszeichentelegramme der Betriebsleitzentrale, wird das Rückfallsystem aktiviert und somit dessen Bediener benachrichtigt. Nach einer Fehl- alarmüberprüfung wird dem Bediener der letzte Zustand r angezeigt. Er kann jetzt manuell eine neue MA erzeugen, wobei das Rückfallsystem Anfragen zurückweist, die Sicherheitsbedingun-
gen verletzen, beispielsweise bei Fahrwegskonflikten. Der Be- diener hat außerdem die Möglichkeit, Systemzustände manuell zu ändern, beispielsweise wenn eine Weiche manuell umgestellt wurde. Die neue MA, die der Bediener mittels des Rückfallsys- tems erzeugt hat, wird entweder automatisch vom Rückfallsystem zum Schienenfahrzeug übermittelt oder telefonisch an den Fahrzeugführer durchgegeben. Dabei wird von dem Rückfallsystem ein Authentifizierungscode erzeugt, der von dem Fahrzeugrechner des Schienenfahrzeuges akzeptiert werden muss. Nur bei Akzeptanz wird die neue MA gültig.
Vorzugsweise ist gemäß Anspruch 5 vorgesehen, dass von mindestens einem Schienenfahrzeug eine direkte Datenübertragung zu dem Rückfallsystem erfolgt. Dadurch werden Fehlerquellen ausgeschlossen, wobei die aktuellen Zustandsdaten, insbesondere Position und Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges, von dem Rückfallsystem verarbeitet werden.
Gemäß Anspruch 7 ist das Rückfallsystem vorzugsweise als kon- ventionelles Rechensystem ausgebildet, welches über eine
Funkverbindung mit der Betriebsleitzentrale verbunden ist. Bei dem konventionellen Rechnersystem kann es sich zum Beispiel um ein Mobilgerät, wie beispielsweise Tablet, handeln. Über die Funkverbindung mit der Betriebsleitzentrale werden beispielsweise die Lebenszeichentelegramme übertragen und überwacht .
Gemäß Anspruch 8 ist vorgesehen, dass Funktionen der Betriebsleitzentrale und/oder des Rückfallsystems in einer Cloud implementiert sind. Dabei kann es sich um Teilfunktionen oder auch sämtliche Funktionen handeln, wobei die Betriebssicherheit beispielsweise durch mehrere Rückfallebenen weiter erhöht werden kann. Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Figur näher dargestellt .
Die Figur zeigt die wesentlichen Komponenten einer Eisenbahnsicherungsanlage .
Die Eisenbahnsicherungsanlage umfasst im Wesentlichen eine Anzahl von Schienenfahrzeugen 1, die bei Normalbetrieb von einer Betriebsleitzentrale 2 und im Fehlerfall von einem Rückfallsystem 3 angesteuert werden. Die Betriebsleitzentrale 2 verarbeitet komplexe Zustände z, die die aktuellen Fahrdaten, beispielsweise Position und Geschwindigkeit, der Schie- nenfahrzeuge 1 in einem komplexen Zustandsraum Z umfassen.
Die Fahrdaten der Schienenfahrzeuge 1 werden ständig mittels Funkantennen 4 an die Betriebsleitzentrale 2 übertragen. Aus diesen Fahrdaten und weiteren Daten, insbesondere Fahrplandaten, generiert die Betriebsleitzentrale 2 für jedes Schienen- fahrzeug 1 eine Movement Authority MA, die unter anderem Vorgaben für ein Geschwindigkeitsprofil bis zu einer bestimmten anzufahrenden Position des Schienenfahrzeuges 1 beinhaltet. Gelichzeitig werden die komplexen Zustände z von der Betriebsleitzentrale 2 oder einem peripheren System in einfa- chere Zustände r transferiert und an das Rückfallsystem 3 übertragen. Vorzugsweise werden zusammen mit den transferierten Zuständen r Lebenszeichentelegramme, ZeitStempel und Au- thentifizierungsmerkmale zwischend der Betriebsleitzentrale 2 und dem Rückfallsystem 3 ausgetauscht. Die Fahrdaten des Schienenfahrzeuges 1, insbesondere über Satelliten 5 ermittelte Positionsdaten, werden außerdem per Funk direkt an das Rückfallsystem 3 übertragen. Auf diese Weise ist das Rückfallsystem 3 zu jeder Zeit über den aktuellen Zustand r der Eisenbahnsicherungsanlage informiert, so dass bei einem rele- vanten Fehler in der Betriebsleitzentrale 2, beispielsweise bei Ausbleiben der Lebenszeichentelegramme, jederzeit ein Ersatz der Betriebsleitzentrale 2 durch das Rückfallsystem 3 möglich ist. Die Zustände r, die auf dem Rückfallsystem 3 angezeigt und verarbeitet werden, entsprechen dabei dem Zu- Standsraum R bei einem Relaisstellwerk und sind somit - im Gegensatz zu den komplexen Zuständen z in der Betriebsleitzentrale 2 - von einem Bediener 6 überschaubar. Der Bediener
6 übernimmt die Ansteuerung der Schienenfahrzeuge 1 in herkömmlicher Weise mit Gleisabschnittsbetrachtung nur so lange, wie der Fehler der Betriebsleitzentrale 2 besteht. Die üblicherweise sehr hohen Sicherheitsstandards bei Eisenbahnsiche- rungsanlagen können auf diese Weise erfüllt werden, wobei neben einer Hardware-Realisierung auch eine Implementierung wenigstens einiger Funktionen der Betriebsleitzentrale 2 und/oder des Rückfallsystems 3 in einer Cloud möglich werden kann .
Claims
1. Verfahren zum Betreiben einer Eisanbahnsicherungsanlage mit einer Betriebsleitzentrale (2), die komplexe Zustände (z) verarbeitet, und mindestens einem Rückfallsystem (3), dadurch gekennzeichnet, dass
die komplexen Zustände (z) in einfachere Zustände (r) , die manuelle verarbeitbar sind, transformiert und an das Rückfallsystem (3) übertragen werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
jeder neue komplexe Zustand (z) transformiert und mit Zeitstempel und authentifiziert an das Rückfallsystem (3) über- tragen wird.
3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
zwischen der Betriebsleitzentrale (2) und dem Rückfallsystem (3) zyklisch Lebenszeichentelegramme übertragen werden.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei einem Fehler oder bei Ausfall der Betriebsleitzentrale (2) eine manuelle Bedienung mittels des Rückfallsystems (3) erfolgt, wobei der aktuelle Zustand (r) zu einer neuen MA - Movement Authority - verarbeitet wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
von mindestens einem Schienenfahrzeug (1) eine direkte Datenübertragung zu dem Rückfallsystem (3) erfolgt.
6. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Transformationseinrichtung zur Transformaton der komplexen Zustände (z) in einfachere Zustände (r) die manuell verarbeitbar sind, und eine Übertragungseinrichtung zur Übertragung der einfacheren Zustände (r) an das Rückfallsystem (3) vorgesehen sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Rückfallsystem (3) als konventionelles Rechnersystem aus- gebildet ist, welches über eine Funkverbindung mit der Betriebsleitzentrale (2) verbunden ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
Funktionen der Betriebsleitzentrale (2) und/oder des Rückfallsystems (3) in einer Cloud implementiert sind.
Applications Claiming Priority (2)
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