WO2015198809A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a control apparatus for a one-motor / two-clutch hybrid vehicle in which a first clutch is interposed between an engine and a motor and a second clutch is interposed between the motor and a drive wheel.
- a one-motor / two-clutch hybrid vehicle in which a hydraulically operated first clutch is interposed between an engine and a motor, and a hydraulically operated second clutch is interposed between the motor and a drive wheel.
- a hydraulically operated first clutch is interposed between an engine and a motor
- a hydraulically operated second clutch is interposed between the motor and a drive wheel.
- the present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle control device capable of ensuring early start timing of power transmission when there is a power transmission start request. .
- the present invention includes an oil pump as a hydraulic pressure source, a hydraulically operated first clutch interposed between the engine and the motor, and a hydraulically operated second clutch between the motor and the drive wheel.
- a power transmission start determining means determines the start of power transmission.
- the clutch hydraulic pressure control means starts supplying the oil by driving the oil pump, and at least the filling of the initial oil amount into the second clutch is completed. Until then, the filling of the hydraulic oil into the first clutch is limited.
- the supply of oil is started by driving the oil pump, and at least until the filling of the initial oil amount to the second clutch is completed, the hydraulic oil is supplied to the first clutch. Filling is limited. That is, in the starting scene where the engine is started, the initial driving force by the motor can be transmitted quickly by preferentially distributing the oil amount to the second clutch. Also, in a regenerative transition scene in which the coast state (second clutch disengaged) without power generation is shifted to the regenerative state, the amount of oil is preferentially distributed to the second clutch, so that the kinetic energy from the drive wheels can be accelerated. Can be communicated to. As a result, when there is a request for starting power transmission, it is possible to ensure an early timing for starting power transmission.
- FIG. 1 is an overall system diagram illustrating an FF hybrid vehicle to which a control device according to a first embodiment is applied.
- 3 is a flowchart showing a flow of a start-time clutch hydraulic pressure control process executed by the hybrid control module according to the first embodiment.
- Rotational speed (motor rotational speed, TM input shaft rotational speed, engine rotational speed), CL2 pressure (indicated CL2 pressure, actual CL2 pressure), CL1 pressure in a start scene that accompanies engine start where clutch hydraulic pressure control is performed in the first embodiment
- It is a time chart which shows each characteristic of (indication CL1 pressure, actual CL1 pressure).
- 6 is a flowchart showing a start-up clutch hydraulic pressure control process executed by the hybrid control module of the second embodiment.
- Rotational speed (motor rotational speed, TM input shaft rotational speed, engine rotational speed), CL2 pressure (indicated CL2 pressure, actual CL2 pressure), CL1 pressure in a start scene that accompanies engine start where clutch hydraulic pressure control is performed in the second embodiment
- CL2 pressure (indicated CL2 pressure, actual CL2 pressure)
- CL1 pressure in a start scene that accompanies engine start where clutch hydraulic pressure control is performed in the second embodiment
- 10 is a flowchart showing a start-up clutch hydraulic pressure control process executed by the hybrid control module of the third embodiment.
- Rotational speed (motor rotational speed, TM input shaft rotational speed, engine rotational speed), CL2 pressure (indicated CL2 pressure, actual CL2 pressure), CL1 pressure in a start scene that accompanies engine start in which clutch hydraulic pressure control is performed in the third embodiment It is a time chart which shows each characteristic of (indication CL1 pressure, actual CL1 pressure).
- FIG. 1 shows an overall system of an FF hybrid vehicle.
- the overall system configuration of the FF hybrid vehicle will be described with reference to FIG.
- the drive system of the FF hybrid vehicle includes a starter motor 1, a horizontally mounted engine 2, a first clutch 3 (abbreviated as “CL1”), and a motor / generator 4 (abbreviated as “MG”).
- the second clutch 5 (abbreviated as “CL2”) and the belt type continuously variable transmission 6 (abbreviated as “CVT”).
- the output shaft of the belt type continuously variable transmission 6 is drivingly connected to the left and right front wheels 10R and 10L via a final reduction gear train 7, a differential gear 8, and left and right drive shafts 9R and 9L.
- the left and right rear wheels 11R and 11L are driven wheels.
- the starter motor 1 is a cranking motor that has a gear that meshes with an engine starting gear provided on a crankshaft of the horizontal engine 2 and that rotates the crankshaft when the engine is started.
- the horizontal engine 2 is an engine arranged in the front room with the crankshaft direction as the vehicle width direction.
- a “starter start mode” in which cranking is performed by a starter motor 1 using a 12V battery 22 as a power source, and a motor / generator 4 is cranked by sliding and engaging the first clutch 3.
- MG start mode ".
- the “starter start mode” is selected when the low temperature condition or the high temperature condition is satisfied, and the “MG start mode” is selected when the engine is started under conditions other than starter start.
- the motor / generator 4 is a three-phase AC permanent magnet type synchronous motor connected to the transverse engine 2 through the first clutch 3.
- the motor / generator 4 uses a high-power battery 21 described later as a power source, and an inverter 26 that converts direct current into three-phase alternating current during power running and converts three-phase alternating current into direct current during regeneration is connected to the stator coil by an AC harness 27. Connected through.
- the second clutch 5 is a wet-type multi-plate friction clutch by hydraulic operation that is interposed between the motor / generator 4 and the left and right front wheels 10R and 10L that are driving wheels. Slip fastening / release is controlled.
- the second clutch 5 of the first embodiment uses the forward clutch 5a and the reverse brake 5b provided in the forward / reverse switching mechanism of the belt-type continuously variable transmission 6 using planetary gears. That is, the forward clutch 5 a is the second clutch 5 during forward travel, and the reverse brake 5 b is the second clutch 5 during reverse travel.
- the first clutch 3 is referred to as “first clutch CL1”
- the second clutch 5 is referred to as “second clutch CL2”.
- the belt type continuously variable transmission 6 is a transmission that obtains a continuously variable transmission ratio by changing the belt winding diameter by the transmission hydraulic pressure to the primary oil chamber and the secondary oil chamber.
- the belt-type continuously variable transmission 6 produces the first and second clutch hydraulic pressures and the transmission hydraulic pressure using the oil pressure 14 and the line pressure PL generated by adjusting the pump discharge pressure from the oil pump 14 as a source pressure.
- a control valve unit (not shown).
- the first clutch CL1, the motor / generator 4 and the second clutch CL2 constitute a one-motor / two-clutch drive system.
- the main drive modes of this drive system are “EV mode”, “HEV mode” and “HEV WSC”. Mode ".
- the “EV mode” is an electric vehicle mode in which the first clutch CL1 is disengaged and the second clutch CL2 is engaged and only the motor / generator 4 is used as a drive source, and traveling in the “EV mode” is referred to as “EV traveling”.
- the “HEV mode” is a hybrid vehicle mode in which both the clutches CL1 and CL2 are engaged and the horizontal engine 2 and the motor / generator 4 are used as driving sources, and traveling in the “HEV mode” is referred to as “HEV traveling”.
- the “HEV WSC mode” is a CL2 slip engagement mode in which, in the “HEV mode”, the motor / generator 4 is controlled to rotate the motor and the second clutch CL2 is slip-engaged with a capacity corresponding to the required driving force.
- This “HEV WSC mode” does not have a rotation differential absorption joint like a torque converter in the drive system, so that the horizontally placed engine 2 (above the idling speed) in the starting area after stopping in the “HEV mode” And the left and right front wheels 10L, 10R are selected to absorb the rotational difference by CL2 slip engagement.
- the regenerative cooperative brake unit 16 shown in FIG. 1 is a device that controls the total braking torque in accordance with the regenerative operation in principle when the brake is operated.
- the regenerative cooperative brake unit 16 includes a brake pedal, a negative pressure booster that uses the intake negative pressure of the horizontally placed engine 2, and a master cylinder. Then, during the brake operation, cooperative control of regenerative / hydraulic pressure is performed such that the amount of regenerative braking force subtracted from the required braking force based on the pedal operation amount is shared by the hydraulic braking force.
- the power system of the FF hybrid vehicle includes a high-power battery 21 as a motor / generator power source and a 12V battery 22 as a 12V system load power source.
- the high-power battery 21 is a secondary battery mounted as a power source for the motor / generator 4.
- a lithium ion battery in which a cell module constituted by a large number of cells is set in a battery pack case is used.
- the high-power battery 21 has a built-in junction box in which relay circuits for supplying / cutting off / distributing strong power are integrated, and further includes a cooling fan unit 24 having a battery cooling function, a battery charging capacity (battery SOC), and a battery. And a lithium battery controller 86 for monitoring the temperature.
- the high-power battery 21 and the motor / generator 4 are connected through a DC harness 25, an inverter 26, and an AC harness 27.
- the inverter 26 is provided with a motor controller 83 that performs power running / regenerative control.
- the inverter 26 converts the direct current from the DC harness 25 into a three-phase alternating current to the AC harness 27 during powering to drive the motor / generator 4 by discharging the high-power battery 21.
- the three-phase alternating current from the AC harness 27 is converted into a direct current to the DC harness 25 during regeneration in which the high-power battery 21 is charged by power generation by the motor / generator 4.
- the 12V battery 22 is a secondary battery mounted as a power source for the starter motor 1 and a 12V system load that is an auxiliary machine, and for example, a lead battery mounted in an engine vehicle or the like is used.
- the high voltage battery 21 and the 12V battery 22 are connected via a DC branch harness 25a, a DC / DC converter 37, and a battery harness 38.
- the DC / DC converter 37 converts a voltage of several hundred volts from the high-power battery 21 into 12V. By controlling the DC / DC converter 37 by the hybrid control module 81, the charge amount of the 12V battery 22 can be increased. The configuration is to be managed.
- the control system of the FF hybrid vehicle includes a hybrid control module 81 (abbreviation: “HCM”) as an integrated control means that appropriately manages energy consumption of the entire vehicle.
- Control means connected to the hybrid control module 81 include an engine control module 82 (abbreviation: “ECM”), a motor controller 83 (abbreviation: “MC”), and a CVT control unit 84 (abbreviation: “CVTCU”).
- a lithium battery controller 86 abbreviation: “LBC”.
- the hybrid control module 81 includes a brake switch 91, an accelerator opening sensor 92, a motor rotational speed sensor 93 for the motor / generator 4, an input shaft rotational speed sensor 94 for the belt-type continuously variable transmission 6, and inputs from various control means.
- Various controls are performed based on the information. For example, when a predetermined idle stop condition is satisfied in an idle state where the vehicle is stopped, idle stop control is performed to stop the horizontally placed engine 2 and the motor / generator 4.
- the engine control module 82 performs fuel injection control, ignition control, fuel cut control, and the like of the horizontally placed engine 2.
- the motor controller 83 performs power running control, regeneration control, and the like of the motor generator 4 by the inverter 26.
- the CVT control unit 84 performs the engagement hydraulic pressure control of the first clutch CL1, the engagement hydraulic pressure control of the second clutch CL2, the transmission hydraulic pressure control of the belt type continuously variable transmission 6, and the like.
- the lithium battery controller 86 manages the battery SOC, battery temperature, etc. of the high-power battery 21.
- FIG. 2 shows the flow of the starting clutch hydraulic pressure control process executed by the hybrid control module 81.
- This control process is started when the EV is stopped by the idle stop control, and is ended by the mode transition from the “EV mode” to the “HEV mode”.
- step S11 it is determined whether or not there is a start operation by the driver. If YES (with start operation), the process proceeds to step S12. If NO (no start operation), the determination at step S11 is repeated (power transmission start determination means).
- the start operation by the driver may be determined by an accelerator ON operation after the brake is turned OFF, may be determined by a brake ON ⁇ OFF operation, or further, determined by an accelerator OFF ⁇ ON operation. You may do it.
- step S12 it is determined whether or not there is an engine start request following the determination that the start operation is present in step S11. If YES (engine start request is present), the process proceeds to step S15. If NO (engine start request is not present), the process proceeds to step S13.
- the presence or absence of an engine start request is determined by the amount of accelerator operation by the driver. If the accelerator operation amount is greater than the start threshold and the drive force request is high, an engine start request is issued, and the accelerator operation amount is less than the start threshold. If there is, the engine start request is not issued.
- step S13 following the determination that there is no engine start request in step S12, a command to increase the rotation speed (driving force) of the stopped motor / generator 4 is output, and the process proceeds to step S14.
- step S14 following the output of the MG rotation increase command in step S13, a command for gradually engaging the second clutch CL2 while sliding is output, and the process proceeds to the end.
- step S15 following the determination that there is an engine start request in step S12 or the determination that CL2 engagement is not completed in step S17, the rotational speed (driving force) of the stopped motor / generator 4 is determined. A command to raise is output and the process proceeds to step S16.
- step S16 following the output of the MG rotation increase command in step S15, a command based on the command CL2 pressure characteristic for starting the engagement of the second clutch CL2 is output, and the oil path to the first clutch CL1 and the oil to the oil chamber are output.
- a command based on the instruction CL1 pressure characteristic to start filling is output, and the process proceeds to step S17.
- the instruction CL2 pressure characteristic is a combination characteristic of an initial instruction pressure characteristic that is raised to a predetermined pressure after being raised in a step and an instruction pressure characteristic that gradually rises with time
- the instruction CL1 pressure characteristic is The command pressure characteristic is maintained at a constant low CL1 pressure (see FIG. 3). That is, the initial command pressure to the first clutch CL1 is limited to be lower than the initial command pressure to the second clutch CL2.
- step S17 following the CL2 pressure / CL1 pressure oil pressure instruction output in step S16, it is determined whether or not the engagement of the second clutch CL2 has been completed. If YES (CL2 engagement is complete), the process proceeds to step S18. If NO (CL2 engagement is not complete), the process returns to step S15.
- step S18 following the determination in step S17 that the CL2 engagement is complete, the command pressure to the first clutch CL1 is increased and engaged, and the transverse engine 2 is cranked by the motor / generator 4 to start the engine.
- the process proceeds to step S19.
- step S19 following the engine start by CL1 fastening in step S18, the travel mode is changed from the “EV mode” to the “HEV mode”, and the process proceeds to the end.
- step S11 a command to increase the rotational speed (driving force) of the stopped motor / generator 4 is output, and simultaneously, the discharge of hydraulic oil from the stopped oil pump 14 is also started.
- step S14 a command for gradually engaging the second clutch CL2 while sliding is output. That is, at the time of start without an engine start request, the second clutch CL2 starts while sliding and engaging (WSC start) with the driving force generated by the motor / generator 4.
- step S11 when the driver performs a start operation during EV stop in the idle stop state, if there is an engine start request, the process proceeds from step S11 to step S12 to step S15 to step S16 to step S17 in the flowchart of FIG. . Then, while it is determined in step S17 that CL2 engagement is not completed, the flow of going from step S15 to step S16 to step S17 is repeated.
- step S15 a command to increase the rotation speed (driving force) of the stopped motor / generator 4 is output, and simultaneously, the discharge of hydraulic oil from the stopped oil pump 14 is also started.
- step S16 a command based on an instruction CL2 pressure characteristic for starting engagement of the second clutch CL2 is output, and a command based on an instruction CL1 pressure characteristic for starting oil filling to the first clutch CL1 and oil filling into the oil chamber is issued. Is output.
- step S17 If it is determined in step S17 that CL2 engagement is complete, the process proceeds from step S17 to step S18 ⁇ step S19 ⁇ end.
- step S18 the command pressure to the first clutch CL1 is increased and engaged, and the transverse engine 2 is cranked by the motor / generator 4 to start the engine.
- step S19 the travel mode is changed from the “EV mode” to the “HEV mode”. That is, when starting with an engine start request, the engagement of the second clutch CL2 that transmits the driving force of the motor / generator 4 to the left and right front wheels 10L, 10R as driving wheels is the first for starting the horizontally mounted engine 2. This has priority over the engagement of the clutch CL1. In other words, when starting with an engine start request, the second clutch CL2 is first engaged, and after the second clutch CL2 is completely engaged, the engagement of the first clutch CL1 is completed.
- the first clutch CL1 and the second clutch CL2 are each filled with oil from the oil pump 14, and can transmit power by applying hydraulic pressure.
- the height of the hydraulic pressure is determined by the opening degree of the valve that adjusts the flow rate to the respective hydraulic chambers of the first clutch CL1 and the second clutch CL2, and is indirectly controlled by a hydraulic pressure instruction. That is, when a high oil pressure is instructed, the valve opening increases and the oil pressure increases.
- the hydraulic pressure cannot be generated, and the hydraulic chamber is first filled with oil.
- the total amount of oil supplied from the oil pump 14 is distributed to the respective hydraulic chambers of the first clutch CL1 and the second clutch CL2, but the oil supplied to the hydraulic chamber with a larger valve opening degree. The amount of increases.
- Example 1 the initial command pressure to the first clutch CL1 is limited to be lower than the initial command pressure to the second clutch CL2.
- the initial command pressure command to the second clutch CL2 and the initial command pressure command to the first clutch CL1 are simultaneously given. It was set as the structure to output.
- the amount of oil from the oil pump 14 is preferentially distributed to the second clutch CL2, so that the initial driving force by the motor / generator 4 can be transmitted quickly. Can do.
- An oil pump 14 is provided as a hydraulic source, and a hydraulically operated first clutch CL1 is interposed between the engine (horizontal engine 2) and the motor (motor / generator 4), and the motor (motor / generator 4)
- power transmission start determining means for determining the start of power transmission (S11 in FIG. 2)
- oil supply is started by driving the oil pump 14, and at least until the filling of the initial oil amount to the second clutch CL2 is completed, the first clutch CL1 is supplied.
- Clutch oil pressure control means (S15 to S18 in FIG. 2) for limiting the filling of hydraulic oil. For this reason, when there is a request to start power transmission, it is possible to ensure the early start timing of power transmission.
- the clutch hydraulic pressure control means (S15 to S18 in FIG. 2) performs control for completing the hydraulic engagement of the first clutch CL1 after completing the hydraulic engagement of the second clutch CL2 (FIG. 3). For this reason, in addition to the effect of (1), when there is a power transmission start request and an engine start request, the power transmission can be secured in advance, and then the engine (horizontal engine 2) can be started.
- the clutch hydraulic pressure control means limits the initial command pressure to the first clutch CL1 to be lower than the initial command pressure to the second clutch CL2, and the motor (motor / generator) 4)
- the initial command pressure command to the second clutch CL2 and the initial command pressure command to the first clutch CL1 are simultaneously output. To do.
- the amount of oil from the oil pump 14 preferentially until the second clutch CL2 is completely engaged. ,
- the initial driving force by the motor (motor / generator 4) can be transmitted quickly.
- Example 2 is an example in which the amount of oil is exclusively distributed to the second clutch CL2 in the engagement start region of the second clutch CL2.
- FIG. 4 shows the flow of the starting clutch hydraulic pressure control process executed by the hybrid control module 81.
- steps S21 to S25 and step S29 are the same as steps S11 to S15 and step S19 shown in FIG.
- step S26 following the output of the MG rotation increase command in step S25, a command based on an instruction CL2 pressure characteristic for starting the engagement of the second clutch CL2 is output, and the process proceeds to step S27.
- the instruction CL2 pressure characteristic is a combination characteristic of an initial instruction pressure characteristic that is raised to a predetermined pressure after being raised in steps and an instruction pressure characteristic that gradually rises with time (see FIG. 5).
- step S27 following the CL2 pressure oil pressure instruction output in step S26, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed from the CL2 pressure oil pressure instruction output. If YES (predetermined time has elapsed), the process proceeds to step S28. If NO (predetermined time has not elapsed), the process returns to step S25.
- the predetermined time is set to a time from the start of the engagement of the second clutch CL2 to the time before the completion of the engagement, and may be a timer management or a hydraulic pressure management for the second clutch CL2.
- step S28 following the determination that the predetermined time has passed in step S27, a command based on an instruction CL1 pressure characteristic for starting engagement of the first clutch CL1 is output, the first clutch CL1 is engaged, and the motor / generator 4 is engaged.
- the crank engine 2 is cranked to start the engine, and the process proceeds to step S29.
- the instruction CL1 pressure characteristic is a combination characteristic of an initial instruction pressure characteristic that is raised to a predetermined pressure after being raised in steps and an instruction pressure characteristic that gradually rises with time (see FIG. 5).
- step S21 a command to increase the rotational speed (driving force) of the stopped motor / generator 4 is output, and simultaneously, the discharge of hydraulic oil from the stopped oil pump 14 is also started.
- step S26 a command based on an instruction CL2 pressure characteristic for starting engagement of the second clutch CL2 is output.
- step S27 If it is determined in step S27 that the predetermined time has elapsed, the process proceeds from step S27 to step S28 ⁇ step S29 ⁇ end.
- step S28 a command based on an instruction CL2 pressure characteristic for starting engagement of the first clutch CL1 is output and engaged, and the horizontally placed engine 2 is cranked by the motor / generator 4 to start the engine.
- step S29 the travel mode is changed from the “EV mode” to the “HEV mode”. That is, when starting with an engine start request, the engagement of the second clutch CL2 is started first, and the engagement of the first clutch CL1 is started before the completion of the engagement of the second clutch CL2, and (CL2 engagement completion ⁇ CL1 engagement completion) ).
- the initial command pressure to the second clutch CL2 is output from the idle state in which the motor / generator 4 is stopped and the start-up scene is accompanied by the start of the horizontal engine 2, and the initial to the second clutch CL2 is output. After the command pressure is output, the initial command pressure to the first clutch CL1 is output after a predetermined time delay.
- the clutch hydraulic pressure control means (S25 to S28 in FIG. 4) is the second when the engine (lateral engine 2) is started from the idle state where the motor (motor / generator 4) is stopped.
- the initial command pressure is output to the clutch CL2, and after the initial command pressure is output to the second clutch CL2, the initial command pressure to the first clutch CL1 is output after a predetermined time delay.
- the second clutch CL2 in the engagement start range of the second clutch CL2.
- the initial driving force by the motor (motor / generator 4) can be transmitted quickly.
- Example 3 is an example in which the oil amount is exclusively distributed to the second clutch CL2 in the region from the start to the completion of engagement of the second clutch CL2.
- FIG. 6 shows the flow of the starting clutch hydraulic pressure control process executed by the hybrid control module 81.
- Steps S31 to S35 and Step S39 are the same as Steps S11 to S15 and Step S19 shown in FIG.
- step S36 following the output of the MG rotation increase command in step S35, a command based on an instruction CL2 pressure characteristic for starting the engagement of the second clutch CL2 is output, and the process proceeds to step S37.
- the instruction CL2 pressure characteristic is a combination characteristic of an initial instruction pressure characteristic that is raised to a predetermined pressure after being raised in steps and an instruction pressure characteristic that gradually rises with time (see FIG. 7).
- Step S37 it is determined whether or not the engagement of the second clutch CL2 has been completed following the output of the hydraulic pressure instruction for the CL2 pressure in Step S36. If YES (CL2 engagement is complete), the process proceeds to step S38. If NO (CL2 engagement is not complete), the process returns to step S35.
- step S38 following the determination that the engagement of CL2 is completed in step S37, a command based on an instruction CL1 pressure characteristic for starting the engagement of the first clutch CL1 is output, the first clutch CL1 is engaged, and the motor / generator 4 is engaged.
- the crank engine 2 is cranked to start the engine, and the process proceeds to step S39.
- the instruction CL1 pressure characteristic is a combination characteristic of an initial instruction pressure characteristic that is raised to a predetermined pressure after being raised in steps, and an instruction pressure characteristic that gradually rises with time (see FIG. 7).
- step S31 ⁇ step S32 ⁇ step S35 ⁇ step S36 ⁇ step S37 in the flowchart of FIG. .
- step S37 a command to increase the rotation speed (driving force) of the stopped motor / generator 4 is output, and simultaneously, the discharge of hydraulic oil from the stopped oil pump 14 is also started.
- step S36 a command based on an instruction CL2 pressure characteristic for starting engagement of the second clutch CL2 is output.
- step S37 When it is determined in step S37 that the second clutch CL2 is completely engaged, the process proceeds from step S37 to step S38 ⁇ step S39 ⁇ end.
- step S38 a command based on an instruction CL2 pressure characteristic for starting engagement of the first clutch CL1 is output and engaged, and the transverse engine 2 is cranked by the motor / generator 4 to start the engine.
- step S39 the travel mode is changed from the “EV mode” to the “HEV mode”. That is, when starting with an engine start request, the second clutch CL2 is preceded, and the first clutch CL1 is engaged at the completion timing of the second clutch CL2, and (CL2 engagement completion ⁇ CL1 engagement completion) is reached.
- the fastening order is as follows.
- the engagement of the second clutch CL2 is started at time t2 immediately after time t1, the TM input shaft rotational speed starts to increase, and the engagement of the second clutch CL2 is completed at time t3. Then, by starting to output the instruction CL1 pressure to the first clutch CL1 from time t3 when CL2 engagement is completed, the engine speed starts to increase from a time slightly delayed from time t3. At the time t4 ′, the engagement of the first clutch CL1 is completed.
- the amount of oil from the oil pump 14 is allocated exclusively to the second clutch CL2 in the region where the second clutch CL2 is engaged to the start of engagement.
- the initial driving force by the motor / generator 4 can be transmitted quickly. Since other operations are the same as those of the first embodiment, description thereof is omitted.
- the clutch hydraulic pressure control means (S35 to S38 in FIG. 6) is the second when the engine (lateral engine 2) is started from the idle state where the motor (motor / generator 4) is stopped.
- the initial command pressure to the clutch CL2 is output, and after the engagement of the second clutch CL2 is completed, the initial command pressure to the first clutch CL1 is output.
- the effects (1), (2), and (4) of the first embodiment in the start scene where the engine (horizontal engine 2) is started, in the region where the second clutch CL2 is engaged from the engagement start to the engagement completion.
- Examples 1 to 3 an example of a structure of a mechanical oil pump that is driven by the motor / generator 4 as the oil pump 14 that generates hydraulic pressure is shown.
- the oil pump that generates hydraulic pressure may have an electric oil pump configuration that is driven by a pump motor other than the motor / generator, or an oil pump that switches between driving by the motor / generator and driving by the pump motor. It is also possible to use as an example.
- Examples 1 to 3 mainly show an example in which the amount of oil is preferentially distributed to the second clutch CL2 in the start scene where the horizontally mounted engine 2 is started.
- the control according to the present invention can also be applied to a regenerative transition scene in which a coast state without power generation (the second clutch CL2 is released) shifts to a regenerative state.
- the amount of oil is preferentially allocated to the second clutch CL2, whereby the kinetic energy from the drive wheels is transmitted to the motor / generator at an early stage and converted into electric energy in the motor / generator. be able to.
- Examples 1 to 3 show examples in which a belt-type continuously variable transmission CVT is mounted as a transmission provided in a drive transmission system.
- the transmission provided in the drive transmission system is not limited to the belt-type continuously variable transmission CVT, but an automatic transmission AT that automatically shifts a plurality of gear stages, a dual clutch transmission DCT having two clutches, and a manual transmission Includes automatic clutch transmission AMT and other automatic clutch transmissions.
- Examples 1 to 3 show examples in which the control device of the present invention is applied to an FF hybrid vehicle.
- the control device of the present invention can be applied not only to FF hybrid vehicles but also to other hybrid vehicles (FR hybrid vehicles and 4WD hybrid vehicles), electric vehicles, engine vehicles, and the like.
- the present invention can be applied to any vehicle that performs control to start / start a vehicle by engaging / slip-engaging a friction clutch interposed between a travel drive source and a transmission.
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Abstract
油圧源としてオイルポンプ(14)を備え、横置きエンジン(2)とモータ/ジェネレータ(4)の間に油圧作動の第1クラッチ(CL1)を介装し、モータ/ジェネレータ(4)と左右前輪(10L),(10R)の間に油圧作動の第2クラッチ(CL2)を介装した。このFFハイブリッド車両において、動力伝達の開始を判断する動力伝達開始判断手段(図2のS11)と、動力伝達の開始が判断されると、オイルポンプ(14)を駆動することにより油の供給を開始し、少なくとも第2クラッチ(CL2)への初期油量の充填が完了するまで、第1クラッチ(CL1)への作動油の充填を制限するクラッチ油圧制御手段(図2のS15~S18)と、を備える。これにより、動力伝達の開始要求があるとき、早期の動力伝達の開始タイミングを確保することができる。
Description
本発明は、エンジンとモータの間に第1クラッチを介装し、モータと駆動輪の間に第2クラッチを介装した1モータ・2クラッチのハイブリッド車両の制御装置に関する。
従来、エンジンとモータの間に油圧作動の第1クラッチを介装し、モータと駆動輪の間に油圧作動の第2クラッチを介装した1モータ・2クラッチのハイブリッド車両が知られている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、従来のハイブリッド車両にあっては、停車中にオイルポンプを駆動させて油圧を保つと、無駄な電力又は燃料を消費し、燃費が悪化する、という問題があった。一方、停車中にオイルポンプを停止させて油圧を無くすと、オイルポンプから供給する油圧が複数のクラッチ等に分散され、それぞれのクラッチ等を作動するのに時間を要し、車両が駆動力を発生するまでに時間がかかる、という問題があった。特に、発進と同時にエンジンを始動する場合には、エンジン始動のための第1クラッチ油圧も必要になる。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、動力伝達の開始要求があるとき、早期の動力伝達の開始タイミングを確保することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、油圧源としてオイルポンプを備え、エンジンとモータの間に油圧作動の第1クラッチを介装し、前記モータと駆動輪の間に油圧作動の第2クラッチを介装したハイブリッド車両において、動力伝達開始判断手段と、クラッチ油圧制御手段と、を備える。この場合において、前記動力伝達開始判断手段は、動力伝達の開始を判断する。また、前記クラッチ油圧制御手段は、前記動力伝達の開始が判断されると、前記オイルポンプを駆動することにより油の供給を開始し、少なくとも前記第2クラッチへの初期油量の充填が完了するまで、前記第1クラッチへの作動油の充填を制限する。
よって、動力伝達の開始が判断されると、オイルポンプを駆動することにより油の供給が開始され、少なくとも第2クラッチへの初期油量の充填が完了するまで、第1クラッチへの作動油の充填が制限される。すなわち、エンジンを始動する発進シーンにおいて、第2クラッチに対し優先的に油量を配分することで、モータによる初期駆動力を早く伝達することができる。また、発電を伴わないコースト状態(第2クラッチ開放)から回生状態に移行する回生移行シーンにおいて、第2クラッチに対し優先的に油量を配分することで、駆動輪からの運動エネルギーを早くモータに伝達することができる。この結果、動力伝達の開始要求があるとき、早期の動力伝達の開始タイミングを確保することができる。
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を図面に示す実施例1~実施例3に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。実施例1の制御装置が適用されたFFハイブリッド車両(車両の一例)の構成を、「全体システム構成」、「発進時クラッチ油圧制御処理構成」に分けて説明する。
[全体システム構成]
図1はFFハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図1に基づいて、FFハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
図1はFFハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図1に基づいて、FFハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
FFハイブリッド車両の駆動系としては、図1に示すように、スタータモータ1と、横置きエンジン2と、第1クラッチ3(略称「CL1」)と、モータ/ジェネレータ4(略称「MG」)と、第2クラッチ5(略称「CL2」)と、ベルト式無段変速機6(略称「CVT」)と、を備えている。ベルト式無段変速機6の出力軸は、終減速ギヤトレイン7と差動ギヤ8と左右のドライブシャフト9R,9Lを介し、左右の前輪10R,10Lに駆動連結される。なお、左右の後輪11R,11Lは、従動輪としている。
前記スタータモータ1は、横置きエンジン2のクランク軸に設けられたエンジン始動用ギヤに噛み合うギヤを持ち、エンジン始動時にクランク軸を回転駆動するクランキングモータである。
前記横置きエンジン2は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンである。この横置きエンジン2の始動方式としては、12Vバッテリ22を電源とするスタータモータ1によりクランキングする「スタータ始動モード」と、第1クラッチ3を滑り締結しながらモータ/ジェネレータ4によりクランキングする「MG始動モード」と、を有する。「スタータ始動モード」は、低温時条件又は高温時条件の成立により選択され、「MG始動モード」は、スタータ始動以外の条件でのエンジン始動時に選択される。
前記モータ/ジェネレータ4は、第1クラッチ3を介して横置きエンジン2に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ4は、後述する強電バッテリ21を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ26が、ACハーネス27を介して接続される。
前記第2クラッチ5は、モータ/ジェネレータ4と駆動輪である左右の前輪10R,10Lとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第2クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。実施例1の第2クラッチ5は、遊星ギヤによるベルト式無段変速機6の前後進切替機構に設けられた前進クラッチ5aと後退ブレーキ5bを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ5aが第2クラッチ5とされ、後退走行時には、後退ブレーキ5bが第2クラッチ5とされる。以下、第1クラッチ3を「第1クラッチCL1」といい、第2クラッチ5を「第2クラッチCL2」という。
前記ベルト式無段変速機6は、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。このベルト式無段変速機6には、オイルポンプ14と、オイルポンプ14からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧PLを元圧として第1,第2クラッチ油圧及び変速油圧を作り出す図外のコントロールバルブユニットと、を有する。なお、オイルポンプ14は、モータ/ジェネレータ4のモータ軸(=変速機入力軸)により回転駆動されるメカオイルポンプ構成である。
前記第1クラッチCL1とモータ/ジェネレータ4と第2クラッチCL2により1モータ・2クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」と「HEV WSCモード」を有する。「EVモード」は、第1クラッチCL1を開放し、第2クラッチCL2を締結してモータ/ジェネレータ4のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、両クラッチCL1,CL2を締結して横置きエンジン2とモータ/ジェネレータ4を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。「HEV WSCモード」は、「HEVモード」において、モータ/ジェネレータ4をモータ回転数制御とし、第2クラッチCL2を要求駆動力相当の容量にてスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。この「HEV WSCモード」は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことで、「HEVモード」での停車からの発進域等において、横置きエンジン2(アイドル回転数以上)と左右前輪10L,10Rの回転差をCL2スリップ締結により吸収するために選択される。
なお、図1の回生協調ブレーキユニット16は、ブレーキ操作時、原則として回生動作を行うことに伴い、トータル制動トルクをコントロールするデバイスである。この回生協調ブレーキユニット16には、ブレーキペダルと、横置きエンジン2の吸気負圧を用いる負圧ブースタと、マスタシリンダと、を備える。そして、ブレーキ操作時、ペダル操作量に基づく要求制動力から回生制動力を差し引いた分を液圧制動力で分担するというように、回生分/液圧分の協調制御を行う。
FFハイブリッド車両の電源システムとしては、図1に示すように、モータ/ジェネレータ電源としての強電バッテリ21と、12V系負荷電源としての12Vバッテリ22と、を備えている。
前記強電バッテリ21は、モータ/ジェネレータ4の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ21には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット24と、バッテリ充電容量(バッテリSOC)やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ86と、が付設される。
前記強電バッテリ21とモータ/ジェネレータ4は、DCハーネス25とインバータ26とACハーネス27を介して接続される。インバータ26には、力行/回生制御を行うモータコントローラ83が付設される。つまり、インバータ26は、強電バッテリ21の放電によりモータ/ジェネレータ4を駆動する力行時、DCハーネス25からの直流をACハーネス27への三相交流に変換する。また、モータ/ジェネレータ4での発電により強電バッテリ21を充電する回生時、ACハーネス27からの三相交流をDCハーネス25への直流に変換する。
前記12Vバッテリ22は、スタータモータ1及び補機類である12V系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等で搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ21と12Vバッテリ22は、DC分岐ハーネス25aとDC/DCコンバータ37とバッテリハーネス38を介して接続される。DC/DCコンバータ37は、強電バッテリ21からの数百ボルト電圧を12Vに変換するものであり、このDC/DCコンバータ37を、ハイブリッドコントロールモジュール81により制御することで、12Vバッテリ22の充電量を管理する構成としている。
FFハイブリッド車両の制御システムとしては、図1に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール81(略称:「HCM」)を備えている。このハイブリッドコントロールモジュール81に接続される制御手段として、エンジンコントロールモジュール82(略称:「ECM」)と、モータコントローラ83(略称:「MC」)と、CVTコントロールユニット84(略称:「CVTCU」)と、リチウムバッテリコントローラ86(略称:「LBC」)と、を有する。ハイブリッドコントロールモジュール81を含むこれらの制御手段は、CAN通信線90(CANは「Controller Area Network」の略称)により双方向情報交換可能に接続される。
前記ハイブリッドコントロールモジュール81は、ブレーキスイッチ91、アクセル開度センサ92、モータ/ジェネレータ4のモータ回転数センサ93、ベルト式無段変速機6の入力軸回転数センサ94、各制御手段等からの入力情報に基づき様々な制御を行う。例えば、車両が停止しているアイドル状態で所定のアイドルストップ条件が成立すると、横置きエンジン2とモータ/ジェネレータ4を停止させるアイドルストップ制御を行う。
前記エンジンコントロールモジュール82は、横置きエンジン2の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。モータコントローラ83は、インバータ26によるモータジェネレータ4の力行制御や回生制御等を行う。CVTコントロールユニット84は、第1クラッチCL1の締結油圧制御、第2クラッチCL2の締結油圧制御、ベルト式無段変速機6の変速油圧制御等を行う。リチウムバッテリコントローラ86は、強電バッテリ21のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。
[発進時クラッチ油圧制御処理構成]
図2は、ハイブリッドコントロールモジュール81にて実行される発進時クラッチ油圧制御処理の流れを示す。以下、実施例1における発進時クラッチ油圧制御処理構成をあらわす図2の各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、アイドルストップ制御によるEV停車時に開始され、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移により終了する。
図2は、ハイブリッドコントロールモジュール81にて実行される発進時クラッチ油圧制御処理の流れを示す。以下、実施例1における発進時クラッチ油圧制御処理構成をあらわす図2の各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、アイドルストップ制御によるEV停車時に開始され、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移により終了する。
ステップS11では、運転者による発進操作有りか否かを判断する。YES(発進操作有り)の場合はステップS12へ進み、NO(発進操作無し)の場合はステップS11の判断を繰り返す(動力伝達開始判断手段)。ここで、運転者による発進操作としては、ブレーキOFF後のアクセルON操作により判断しても良いし、また、ブレーキON→OFF操作により判断しても良いし、さらに、アクセルOFF→ON操作により判断しても良い。
ステップS12では、ステップS11での発進操作有りとの判断に続き、エンジン始動要求有りか否かを判断する。YES(エンジン始動要求有り)の場合はステップS15へ進み、NO(エンジン始動要求無し)の場合はステップS13へ進む。ここで、エンジン始動要求の有無は、運転者によるアクセル操作量により決められ、アクセル操作量が始動閾値より大きく、駆動力要求が高いとエンジン始動要求が出され、アクセル操作量が始動閾値以下であるとエンジン始動要求が出されない。
ステップS13では、ステップS12でのエンジン始動要求無しとの判断に続き、停止しているモータ/ジェネレータ4の回転数(駆動力)を上昇させる指令を出力し、ステップS14へ進む。
ステップS14では、ステップS13でのMG回転上昇指令出力に続き、第2クラッチCL2を滑らせながら徐々に締結する指令を出力し、エンドへ進む。
ステップS15では、ステップS12でのエンジン始動要求有りとの判断、或いは、ステップS17でのCL2締結未完了であるとの判断に続き、停止しているモータ/ジェネレータ4の回転数(駆動力)を上昇させる指令を出力し、ステップS16へ進む。
ステップS16では、ステップS15でのMG回転上昇指令出力に続き、第2クラッチCL2の締結を開始する指示CL2圧特性による指令を出力すると共に、第1クラッチCL1への油路や油室への油充填を開始する指示CL1圧特性による指令を出力し、ステップS17へ進む。ここで、指示CL2圧特性は、ステップで立ち上げた後に所定圧まで低下させる初期指示圧特性と、時間の経過とともに徐々に立ち上げる指示圧特性と、の組み合わせ特性とし、指示CL1圧特性は、一定の低いCL1圧を維持する指示圧特性とする(図3参照)。つまり、第2クラッチCL2への初期指示圧に比べて第1クラッチCL1への初期指示圧を低く制限しておく。
ステップS17では、ステップS16でのCL2圧・CL1圧の油圧指示出力に続き、第2クラッチCL2の締結を完了したか否かを判断する。YES(CL2締結完了)の場合はステップS18へ進み、NO(CL2締結未完了)の場合はステップS15へ戻る。
ステップS18では、ステップS17でのCL2締結完了であるとの判断に続き、第1クラッチCL1への指示圧を高めて締結し、モータ/ジェネレータ4により横置きエンジン2をクランキングしてエンジン始動し、ステップS19へ進む。
ステップS19では、ステップS18でのCL1締結によるエンジン始動に続き、走行モードを「EVモード」から「HEVモード」へとモード遷移し、エンドへ進む。
次に、作用を説明する。実施例1のFFハイブリッド車両の制御装置における作用を、[発進時クラッチ油圧制御処理作用]、[発進時クラッチ油圧制御作用]に分けて説明する。
[発進時クラッチ油圧制御処理作用]
実施例1での発進時クラッチ油圧制御処理作用を、図2に示すフローチャートに基づき説明する。アイドルストップ状態でのEV停車時に運転者が発進操作を行ったとき、エンジン始動要求が無いと、図2のフローチャートにおいて、ステップS11→ステップS12→ステップS13→ステップS14→エンドへと進む。ステップS13では、停止しているモータ/ジェネレータ4の回転数(駆動力)を上昇させる指令が出力され、同時に、停止しているオイルポンプ14からの作動油の吐出も開始される。ステップS14では、第2クラッチCL2を滑らせながら徐々に締結する指令が出力される。すなわち、エンジン始動要求無しでの発進時には、モータ/ジェネレータ4により駆動力を発生した状態で、第2クラッチCL2が滑り締結しながらの発進(WSC発進)になる。
実施例1での発進時クラッチ油圧制御処理作用を、図2に示すフローチャートに基づき説明する。アイドルストップ状態でのEV停車時に運転者が発進操作を行ったとき、エンジン始動要求が無いと、図2のフローチャートにおいて、ステップS11→ステップS12→ステップS13→ステップS14→エンドへと進む。ステップS13では、停止しているモータ/ジェネレータ4の回転数(駆動力)を上昇させる指令が出力され、同時に、停止しているオイルポンプ14からの作動油の吐出も開始される。ステップS14では、第2クラッチCL2を滑らせながら徐々に締結する指令が出力される。すなわち、エンジン始動要求無しでの発進時には、モータ/ジェネレータ4により駆動力を発生した状態で、第2クラッチCL2が滑り締結しながらの発進(WSC発進)になる。
一方、アイドルストップ状態でのEV停車時に運転者が発進操作を行ったとき、エンジン始動要求が有ると、図2のフローチャートにおいて、ステップS11→ステップS12→ステップS15→ステップS16→ステップS17へと進む。そして、ステップS17にてCL2締結未完了と判断されている間は、ステップS15→ステップS16→ステップS17へと進む流れが繰り返される。ステップS15では、停止しているモータ/ジェネレータ4の回転数(駆動力)を上昇させる指令が出力され、同時に、停止しているオイルポンプ14からの作動油の吐出も開始される。ステップS16では、第2クラッチCL2の締結を開始する指示CL2圧特性による指令が出力されると共に、第1クラッチCL1への油路や油室への油充填を開始する指示CL1圧特性による指令が出力される。
そして、ステップS17にてCL2締結完了と判断されると、ステップS17から、ステップS18→ステップS19→エンドへと進む。ステップS18では、第1クラッチCL1への指示圧が高められて締結され、モータ/ジェネレータ4により横置きエンジン2をクランキングしてエンジン始動される。ステップS19では、走行モードが「EVモード」から「HEVモード」へとモード遷移される。すなわち、エンジン始動要求有りでの発進時には、モータ/ジェネレータ4の駆動力を駆動輪である左右前輪10L,10Rに伝達する第2クラッチCL2の締結が、横置きエンジン2を始動するための第1クラッチCL1の締結よりも優先される。言い換えると、エンジン始動要求有りでの発進時には、先に第2クラッチCL2を締結し、第2クラッチCL2の締結完了後、第1クラッチCL1の締結を完了するという締結順序としている。
[発進時クラッチ油圧制御作用]
第1クラッチCL1、第2クラッチCL2は、それぞれオイルポンプ14からの油が充填され、油圧が掛かることにより動力を伝達できる。ここで、油圧は、高いほど大きなトルクを伝達できる。油圧の高さは、第1クラッチCL1、第2クラッチCL2のそれぞれの油圧室への流量を調整するバルブの開度で決まり、油圧指示によって間接的に制御している。すなわち、高い油圧を指示するとバルブの開度が上がり、油圧が高くなる。
第1クラッチCL1、第2クラッチCL2は、それぞれオイルポンプ14からの油が充填され、油圧が掛かることにより動力を伝達できる。ここで、油圧は、高いほど大きなトルクを伝達できる。油圧の高さは、第1クラッチCL1、第2クラッチCL2のそれぞれの油圧室への流量を調整するバルブの開度で決まり、油圧指示によって間接的に制御している。すなわち、高い油圧を指示するとバルブの開度が上がり、油圧が高くなる。
但し、オイルポンプ14からの油圧供給が止まる等して油圧室の油が抜けた状態においては、油圧を発生することができず、まずは油圧室に油を充填することになる。ここで、オイルポンプ14から供給される油の総量を、第1クラッチCL1と第2クラッチCL2のそれぞれの油圧室に分配することになるが、バルブの開度が大きい油圧室ほど供給される油の量が多くなる。
車両が停止しているアイドル状態では、第1クラッチCL1、第2クラッチCL2、ベルト式無段変速機CVTに動力を伝達する必要が無い。よって、オイルポンプ14による油の供給を停止し、電気エネルギーや運動エネルギーを浪費しないことが望ましい。しかし、オイルポンプ14による油の供給を停止すると、第1クラッチCL1と第2クラッチCL2の油圧室の油が抜けて第1クラッチCL1と第2クラッチCL2が開放状態になる。このため、アイドル状態からドライブ状態(もしくはコースト状態)に遷移するときに、動力の伝達応答性が損なわれる場合がある。
ドライブ状態で車両に駆動力を伝達して加速(もしくは減速)する場合には、最低限、第2クラッチCL2とベルト式無段変速機CVTが動力を伝達できればよい。そこで、本発明(実施例1~実施例3)においては、動力伝達を開始するとき(発進時等)に、オイルポンプ14の駆動により油の供給を開始し、少なくとも第2クラッチCL2への初期油量充填が完了するまで、第1クラッチCL1への作動油の充填を制限するようにした。
実施例1では、第2クラッチCL2への初期指示圧に比べて第1クラッチCL1への初期指示圧を低く制限しておく。そして、モータ/ジェネレータ4が停止しているアイドル状態から横置きエンジン2の始動を伴う発進シーンのとき、第2クラッチCL2への初期指示圧指令と第1クラッチCL1への初期指示圧指令を同時に出力する構成とした。
この実施例1における作用を、図3に示すタイムチャートにより説明する。時刻t1においてアイドル状態からドライブ状態へ遷移すると、時刻t1にてモータ/ジェネレータ4のモータ回転数を上昇させて駆動力を発生し、オイルポンプ14の駆動開始と、第2クラッチCL2と第1クラッチCL1への油の充填を開始する。このとき、第2クラッチCL2への指示CL2圧は、第2クラッチCL2のみを締結するときと同じ指示圧としている。一方、第1クラッチCL1への指示CL1圧は、図3のA特性に示すように、第1クラッチCL1のみを締結するときに比べて低い指示圧に抑えている。このため、時刻t1から第1クラッチCL1への油の流量は抑えられ、第2クラッチCL2への油の流量が多く確保される。したがって、時刻t1直後の時刻t2にて第2クラッチCL2の締結が開始され、TM入力軸回転数が上昇し始め、時刻t3にて第2クラッチCL2の締結が完了する。これに対し、第1クラッチCL1への指示CL1圧が、CL2締結完了時刻t3から立ち上がると、それまでに油の抜け分が充填されているため、時刻t3にて第1クラッチCL1の締結が応答良く開始される。そして、時刻t3からエンジン回転数が上昇し始め、横置きエンジン2が始動され、図3の矢印Bで示す時刻t4にて第1クラッチCL1の締結が完了する。
このように、動力伝達の開始要求がある発進シーンにおいて、第2クラッチCL2に対し優先的にオイルポンプ14からの油量を配分することで、モータ/ジェネレータ4による初期駆動力を早く伝達することができる。
次に、効果を説明する。実施例1のFFハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1)油圧源としてオイルポンプ14を備え、エンジン(横置きエンジン2)とモータ(モータ/ジェネレータ4)の間に油圧作動の第1クラッチCL1を介装し、モータ(モータ/ジェネレータ4)と駆動輪(左右前輪10L,10R)の間に油圧作動の第2クラッチCL2を介装したハイブリッド車両(FFハイブリッド車両)において、動力伝達の開始を判断する動力伝達開始判断手段(図2のS11)と、動力伝達の開始が判断されると、オイルポンプ14を駆動することにより油の供給を開始し、少なくとも第2クラッチCL2への初期油量の充填が完了するまで、第1クラッチCL1への作動油の充填を制限するクラッチ油圧制御手段(図2のS15~S18)と、を備える。このため、動力伝達の開始要求があるとき、早期の動力伝達の開始タイミングを確保することができる。
(2)クラッチ油圧制御手段(図2のS15~S18)は、第2クラッチCL2の油圧締結を完了した後、第1クラッチCL1の油圧締結を完了する制御を行う(図3)。このため、(1)の効果に加え、動力伝達の開始要求とエンジン始動要求があるとき、先行して動力伝達を確保し、その後、エンジン(横置きエンジン2)を始動することができる。
(3)クラッチ油圧制御手段(図2のS15~S18)は、第2クラッチCL2への初期指示圧に比べて第1クラッチCL1への初期指示圧を低く制限しておき、モータ(モータ/ジェネレータ4)が停止しているアイドル状態からエンジン(横置きエンジン2)の始動を伴う発進シーンのとき、第2クラッチCL2への初期指示圧指令と第1クラッチCL1への初期指示圧指令を同時に出力する。このため、(1)又は(2)の効果に加え、エンジン(横置きエンジン2)を始動する発進シーンにおいて、第2クラッチCL2に対し締結が完了するまで優先的にオイルポンプ14からの油量を配分することで、モータ(モータ/ジェネレータ4)による初期駆動力を早く伝達することができる。
(4)クラッチ油圧制御手段(図2のS12~S14)は、モータ(モータ/ジェネレータ4)が停止しているアイドル状態からの発進シーンのとき、エンジン(横置きエンジン2)の始動を行うか否かを運転者のアクセル操作に応じて決定する。このため、(1)~(3)の効果に加え、アクセル操作量が小さいときは、第1クラッチCL1を締結するエンジン(横置きエンジン2)の始動を行わないことで、油量不足とはならず、第2クラッチCL2を滑り締結しながらEV発進を行うことができる。
実施例2は、第2クラッチCL2の締結開始域において独占的に第2クラッチCL2へ油量を配分するようにした例である。
まず、構成を説明する。図4は、ハイブリッドコントロールモジュール81にて実行される発進時クラッチ油圧制御処理の流れを示す。以下、実施例2における発進時クラッチ油圧制御処理構成をあらわす図4の各ステップについて説明する。なお、ステップS21~ステップS25、ステップS29の各ステップは、図2に示すステップS11~ステップS15、ステップS19の各ステップと同じであるため説明を省略する。
ステップS26では、ステップS25でのMG回転上昇指令出力に続き、第2クラッチCL2の締結を開始する指示CL2圧特性による指令を出力し、ステップS27へ進む。ここで、指示CL2圧特性は、ステップで立ち上げた後に所定圧まで低下させる初期指示圧特性と、時間の経過とともに徐々に立ち上げる指示圧特性と、の組み合わせ特性とする(図5参照)。
ステップS27では、ステップS26でのCL2圧の油圧指示出力に続き、CL2圧の油圧指示出力から所定時間が経過したか否かを判断する。YES(所定時間が経過した)の場合はステップS28へ進み、NO(所定時間が経過していない)の場合はステップS25へ戻る。ここで、所定時間は、第2クラッチCL2の締結開始から締結完了する前までの時間に設定されるもので、タイマー管理としても良いし、第2クラッチCL2への油圧管理としても良い。
ステップS28では、ステップS27での所定時間が経過したとの判断に続き、第1クラッチCL1の締結を開始する指示CL1圧特性による指令を出力し、第1クラッチCL1を締結し、モータ/ジェネレータ4により横置きエンジン2をクランキングしてエンジン始動し、ステップS29へ進む。ここで、指示CL1圧特性は、ステップで立ち上げた後に所定圧まで低下させる初期指示圧特性と、時間の経過とともに徐々に立ち上げる指示圧特性と、の組み合わせ特性とする(図5参照)。
次に、作用を説明する。実施例2のFFハイブリッド車両の制御装置における作用を、[発進時クラッチ油圧制御処理作用]、[発進時クラッチ油圧制御作用]に分けて説明する。
[発進時クラッチ油圧制御処理作用]
実施例2での発進時クラッチ油圧制御処理作用を、図4に示すフローチャートに基づき説明する。アイドルストップ状態でのEV停車時に運転者が発進操作を行ったとき、エンジン始動要求が無いと、図4のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS24→エンドへと進む。すなわち、実施例1と同様に、エンジン始動要求無しでの発進時には、モータ/ジェネレータ4により駆動力を発生した状態で、第2クラッチCL2の滑り締結しながらの発進(WSC発進)になる。
実施例2での発進時クラッチ油圧制御処理作用を、図4に示すフローチャートに基づき説明する。アイドルストップ状態でのEV停車時に運転者が発進操作を行ったとき、エンジン始動要求が無いと、図4のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS24→エンドへと進む。すなわち、実施例1と同様に、エンジン始動要求無しでの発進時には、モータ/ジェネレータ4により駆動力を発生した状態で、第2クラッチCL2の滑り締結しながらの発進(WSC発進)になる。
一方、アイドルストップ状態でのEV停車時に運転者が発進操作を行ったとき、エンジン始動要求が有ると、図4のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS25→ステップS26→ステップS27へと進む。そして、ステップS27にて所定時間を経過していないと判断されている間は、ステップS25→ステップS26→ステップS27へと進む流れが繰り返される。ステップS25では、停止しているモータ/ジェネレータ4の回転数(駆動力)を上昇させる指令が出力され、同時に、停止しているオイルポンプ14からの作動油の吐出も開始される。ステップS26では、第2クラッチCL2の締結を開始する指示CL2圧特性による指令が出力される。
そして、ステップS27にて所定時間を経過したと判断されると、ステップS27から、ステップS28→ステップS29→エンドへと進む。ステップS28では、第1クラッチCL1の締結を開始する指示CL2圧特性による指令を出力して締結され、モータ/ジェネレータ4により横置きエンジン2をクランキングしてエンジン始動される。ステップS29では、走行モードが「EVモード」から「HEVモード」へとモード遷移される。すなわち、エンジン始動要求有りでの発進時には、先に第2クラッチCL2の締結を開始し、第2クラッチCL2の締結完了前に第1クラッチCL1の締結を開始し、(CL2締結完了→CL1締結完了)になる締結順序としている。
[発進時クラッチ油圧制御作用]
実施例2では、モータ/ジェネレータ4が停止しているアイドル状態から横置きエンジン2の始動を伴う発進シーンのとき、第2クラッチCL2への初期指示圧を出力し、第2クラッチCL2への初期指示圧出力後、所定時間遅れて第1クラッチCL1への初期指示圧を出力する構成とした。
実施例2では、モータ/ジェネレータ4が停止しているアイドル状態から横置きエンジン2の始動を伴う発進シーンのとき、第2クラッチCL2への初期指示圧を出力し、第2クラッチCL2への初期指示圧出力後、所定時間遅れて第1クラッチCL1への初期指示圧を出力する構成とした。
この実施例2における作用を、図5に示すタイムチャートにより説明する。時刻t1においてアイドル状態からドライブ状態へ遷移すると、時刻t1にてモータ/ジェネレータ4のモータ回転数を上昇させて駆動力を発生し、オイルポンプ14の駆動開始と、第2クラッチCL2への指示CL2圧の出力を開始する。このとき、第2クラッチCL2への指示CL2圧は、第2クラッチCL2のみを締結するときと同じ指示圧としている。一方、第1クラッチCL1への指示CL1圧は、時刻t3’となるまで出さないで待機している。このため、時刻t1から時刻t3’まで第1クラッチCL1への油の流量は無く、第2クラッチCL2への油の流量として独占的に確保される。したがって、時刻t1直後の時刻t2にて第2クラッチCL2の締結が開始され、TM入力軸回転数が上昇し始め、時刻t3にて第2クラッチCL2の締結が完了する。これに対し、第1クラッチCL1への指示CL1圧は、CL2締結完了する前の時刻t3’から出力を開始することで、時刻t3より少し遅れた時刻からエンジン回転数が上昇し始め、横置きエンジン2が始動され、時刻t4にて第1クラッチCL1の締結が完了する。
このように、動力伝達の開始要求がある発進シーンにおいて、第2クラッチCL2の締結開始域において第2クラッチCL2に対し独占的にオイルポンプ14からの油量を配分することで、モータ/ジェネレータ4による初期駆動力を早く伝達することができる。なお、他の作用は、実施例1と同様であるので、説明を省略する。
次に、効果を説明する。実施例2のFFハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
(5)クラッチ油圧制御手段(図4のS25~S28)は、モータ(モータ/ジェネレータ4)が停止しているアイドル状態からエンジン(横置きエンジン2)の始動を伴う発進シーンのとき、第2クラッチCL2への初期指示圧を出力し、第2クラッチCL2への初期指示圧出力後、所定時間遅れて第1クラッチCL1への初期指示圧を出力する。このため、実施例1の(1),(2),(4)の効果に加え、エンジン(横置きエンジン2)を始動する発進シーンにおいて、第2クラッチCL2の締結開始域において第2クラッチCL2に対し独占的にオイルポンプ14からの油量を配分することで、モータ(モータ/ジェネレータ4)による初期駆動力を早く伝達することができる。
実施例3は、第2クラッチCL2の締結開始~締結完了の領域において独占的に第2クラッチCL2へ油量を配分するようにした例である。
まず、構成を説明する。図6は、ハイブリッドコントロールモジュール81にて実行される発進時クラッチ油圧制御処理の流れを示す。以下、実施例3における発進時クラッチ油圧制御処理構成をあらわす図6の各ステップについて説明する。なお、ステップS31~ステップS35、ステップS39の各ステップは、図2に示すステップS11~ステップS15、ステップS19の各ステップと同じであるため説明を省略する。
ステップS36では、ステップS35でのMG回転上昇指令出力に続き、第2クラッチCL2の締結を開始する指示CL2圧特性による指令を出力し、ステップS37へ進む。ここで、指示CL2圧特性は、ステップで立ち上げた後に所定圧まで低下させる初期指示圧特性と、時間の経過とともに徐々に立ち上げる指示圧特性と、の組み合わせ特性とする(図7参照)。
ステップS37では、ステップS36でのCL2圧の油圧指示出力に続き、第2クラッチCL2の締結を完了したか否かを判断する。YES(CL2締結完了)の場合はステップS38へ進み、NO(CL2締結未完了)の場合はステップS35へ戻る。
ステップS38では、ステップS37でのCL2締結完了であるとの判断に続き、第1クラッチCL1の締結を開始する指示CL1圧特性による指令を出力し、第1クラッチCL1を締結し、モータ/ジェネレータ4により横置きエンジン2をクランキングしてエンジン始動し、ステップS39へ進む。ここで、指示CL1圧特性は、ステップで立ち上げた後に所定圧まで低下させる初期指示圧特性と、時間の経過とともに徐々に立ち上げる指示圧特性と、の組み合わせ特性とする(図7参照)。
次に、作用を説明する。実施例3のFFハイブリッド車両の制御装置における作用を、[発進時クラッチ油圧制御処理作用]、[発進時クラッチ油圧制御作用]に分けて説明する。
[発進時クラッチ油圧制御処理作用]
実施例3での発進時クラッチ油圧制御処理作用を、図6に示すフローチャートに基づき説明する。アイドルストップ状態でのEV停車時に運転者が発進操作を行ったとき、エンジン始動要求が無いと、図6のフローチャートにおいて、ステップS31→ステップS32→ステップS33→ステップS34→エンドへと進む。すなわち、実施例1と同様に、エンジン始動要求無しでの発進時には、モータ/ジェネレータ4により駆動力を発生した状態で、第2クラッチCL2の滑り締結しながらの発進(WSC発進)になる。
実施例3での発進時クラッチ油圧制御処理作用を、図6に示すフローチャートに基づき説明する。アイドルストップ状態でのEV停車時に運転者が発進操作を行ったとき、エンジン始動要求が無いと、図6のフローチャートにおいて、ステップS31→ステップS32→ステップS33→ステップS34→エンドへと進む。すなわち、実施例1と同様に、エンジン始動要求無しでの発進時には、モータ/ジェネレータ4により駆動力を発生した状態で、第2クラッチCL2の滑り締結しながらの発進(WSC発進)になる。
一方、アイドルストップ状態でのEV停車時に運転者が発進操作を行ったとき、エンジン始動要求が有ると、図6のフローチャートにおいて、ステップS31→ステップS32→ステップS35→ステップS36→ステップS37へと進む。そして、ステップS37にて第2クラッチCL2が締結未完了と判断されている間は、ステップS35→ステップS36→ステップS37へと進む流れが繰り返される。ステップS35では、停止しているモータ/ジェネレータ4の回転数(駆動力)を上昇させる指令が出力され、同時に、停止しているオイルポンプ14からの作動油の吐出も開始される。ステップS36では、第2クラッチCL2の締結を開始する指示CL2圧特性による指令が出力される。
そして、ステップS37にて第2クラッチCL2が締結完了と判断されると、ステップS37から、ステップS38→ステップS39→エンドへと進む。ステップS38では、第1クラッチCL1の締結を開始する指示CL2圧特性による指令を出力して締結され、モータ/ジェネレータ4により横置きエンジン2をクランキングしてエンジン始動される。ステップS39では、走行モードが「EVモード」から「HEVモード」へとモード遷移される。すなわち、エンジン始動要求有りでの発進時には、第2クラッチCL2の締結を先行し、第2クラッチCL2の締結完了タイミングで第1クラッチCL1の締結を開始し、(CL2締結完了→CL1締結完了)になる締結順序としている。
[発進時クラッチ油圧制御作用]
実施例3では、モータ/ジェネレータ4が停止しているアイドル状態から横置きエンジン2の始動を伴う発進シーンのとき、第2クラッチCL2への初期指示圧を出力し、第2クラッチCL2の締結完了後、第1クラッチCL1への初期指示圧を出力する構成とした。
実施例3では、モータ/ジェネレータ4が停止しているアイドル状態から横置きエンジン2の始動を伴う発進シーンのとき、第2クラッチCL2への初期指示圧を出力し、第2クラッチCL2の締結完了後、第1クラッチCL1への初期指示圧を出力する構成とした。
この実施例3における作用を、図7に示すタイムチャートにより説明する。時刻t1においてアイドル状態からドライブ状態へ遷移すると、時刻t1にてモータ/ジェネレータ4のモータ回転数を上昇させて駆動力を発生し、オイルポンプ14の駆動開始と、第2クラッチCL2への指示CL2圧の出力を開始する。このとき、第2クラッチCL2への指示CL2圧は、第2クラッチCL2のみを締結するときと同じ指示圧としている。一方、第1クラッチCL1への指示CL1圧は、時刻t3となるまで出さないで待機している。このため、時刻t1から時刻t3まで第1クラッチCL1への油の流量は無く、第2クラッチCL2への油の流量として独占的に確保される。したがって、時刻t1直後の時刻t2にて第2クラッチCL2の締結が開始され、TM入力軸回転数が上昇し始め、時刻t3にて第2クラッチCL2の締結が完了する。そして、第1クラッチCL1への指示CL1圧を、CL2締結完了するタイミングの時刻t3から出力を開始することで、時刻t3より少し遅れた時刻からエンジン回転数が上昇し始め、横置きエンジン2が始動され、時刻t4’にて第1クラッチCL1の締結が完了する。
このように、動力伝達の開始要求がある発進シーンにおいて、第2クラッチCL2の締結開始~締結完了の領域において第2クラッチCL2に対し独占的にオイルポンプ14からの油量を配分することで、モータ/ジェネレータ4による初期駆動力を早く伝達することができる。なお、他の作用は、実施例1と同様であるので、説明を省略する。
次に、効果を説明する。実施例3のFFハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
(6)クラッチ油圧制御手段(図6のS35~S38)は、モータ(モータ/ジェネレータ4)が停止しているアイドル状態からエンジン(横置きエンジン2)の始動を伴う発進シーンのとき、第2クラッチCL2への初期指示圧を出力し、第2クラッチCL2の締結完了後、第1クラッチCL1への初期指示圧を出力する。このため、実施例1の(1),(2),(4)の効果に加え、エンジン(横置きエンジン2)を始動する発進シーンにおいて、第2クラッチCL2の締結開始~締結完了の領域において第2クラッチCL2に対し独占的にオイルポンプ14からの油量を配分することで、モータ(モータ/ジェネレータ4)による初期駆動力を早く伝達することができる。
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例1~実施例3に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例1~3では、油圧を発生するオイルポンプ14として、モータ/ジェネレータ4による駆動するメカオイルポンプ構成の例を示した。しかし、油圧を発生するオイルポンプとしては、モータ/ジェネレータ以外に設置したポンプモータにより駆動する電動オイルポンプ構成としても良いし、また、モータ/ジェネレータによる駆動とポンプモータによる駆動を切り替える方式のオイルポンプを用いる例としても良い。
実施例1~3では、横置きエンジン2を始動する発進シーンにおいて、第2クラッチCL2に対し優先的に油量を配分する例を主に示した。しかし、発電を伴わないコースト状態(第2クラッチCL2は開放)から回生状態に移行する回生移行シーンにおいても、本発明の制御を適用できる。回生移行シーンに適用した場合、第2クラッチCL2に対し優先的に油量を配分することで、早期に駆動輪からの運動エネルギーをモータ/ジェネレータに伝達し、モータ/ジェネレータにおいて電気エネルギーに変換することができる。
実施例1~3では、駆動伝達系に備えた変速機として、ベルト式無段変速機CVTを搭載した例を示した。しかし、駆動伝達系に備えた変速機としては、ベルト式無段変速機CVTに限らず、複数のギヤ段を自動変速する自動変速機AT、2つのクラッチを持つデュアルクラッチトランスミッションDCT、手動変速機を自動化した自動マニュアルトランスミッションAMT等、クラッチスリップ発進する全てを含む。
実施例1~3では、本発明の制御装置をFFハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、FFハイブリッド車両に限らず、他のハイブリッド車両(FRハイブリッド車両や4WDハイブリッド車両)、電気自動車、エンジン車等に対しても適用することができる。要するに、走行駆動源と変速機との間に介装された摩擦クラッチを締結/スリップ締結させて車両を発進させる制御を行う車両であれば適用することができる。
Claims (6)
- 油圧源としてオイルポンプを備え、エンジンとモータの間に油圧作動の第1クラッチを介装し、前記モータと駆動輪の間に油圧作動の第2クラッチを介装したハイブリッド車両において、
動力伝達の開始を判断する動力伝達開始判断手段と、
前記動力伝達の開始が判断されると、前記オイルポンプを駆動することにより油の供給を開始し、少なくとも前記第2クラッチへの初期油量の充填が完了するまで、前記第1クラッチへの作動油の充填を制限するクラッチ油圧制御手段と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段は、前記第2クラッチの油圧締結を完了した後、前記第1クラッチの油圧締結を完了する制御を行うものであるハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段は、前記第2クラッチへの初期指示圧に比べて前記第1クラッチへの初期指示圧を低く制限しておき、前記モータが停止しているアイドル状態から前記エンジンの始動を伴う発進シーンのとき、前記第2クラッチへの初期指示圧指令と前記第1クラッチへの初期指示圧指令を同時に出力するものであるハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段は、前記モータが停止しているアイドル状態から前記エンジンの始動を伴う発進シーンのとき、前記第2クラッチへの初期指示圧を出力し、前記第2クラッチへの初期指示圧出力後、所定時間遅れて前記第1クラッチへの初期指示圧を出力するものであるハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段は、前記モータが停止しているアイドル状態から前記エンジンの始動を伴う発進シーンのとき、前記第2クラッチへの初期指示圧を出力し、前記第2クラッチの締結完了後、前記第1クラッチへの初期指示圧を出力するものであるハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項3~5のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段は、前記モータが停止しているアイドル状態からの発進シーンのとき、前記エンジンの始動を行うか否かを運転者のアクセル操作に応じて決定するものであるハイブリッド車両の制御装置。
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