WO2015071573A2 - Dispositif d'attache d'un véhicule à un dispositif d'entraînement d'une ligne de transport - Google Patents

Dispositif d'attache d'un véhicule à un dispositif d'entraînement d'une ligne de transport Download PDF

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WO2015071573A2
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driving
transport line
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Philippe Berthet-Rambaud
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Philippe Berthet-Rambaud
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B7/00—Rope railway systems with suspended flexible tracks
    • B61B7/04—Rope railway systems with suspended flexible tracks with suspended tracks serving as haulage cables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/12—Cable grippers; Haulage clips
    • B61B12/122—Cable grippers; Haulage clips for aerial ropeways

Definitions

  • the present invention relates to the field of passenger transport. More specifically, the present invention relates to a device for attaching a vehicle to a drive device of a transmission line and a passenger transport system for example for mountain transport or urban.
  • the cable run defines the transport line of the transport system.
  • This transport system generally comprises a plurality of vehicles connected to a driving device, in particular a towing cable by a fastening device.
  • the towing cable is mobile and its travel speed generally defines the cruising speed of the vehicles along the entire transport line.
  • the vehicles can be supported by fastening devices supported on the towing cable itself or on a dedicated fixed towing cable.
  • Tractor cables are driven by return pulleys generally disposed at the ends of the transmission line.
  • At the ends of the transmission line or the passage of stations arranged along the transmission line are generally arranged embarkation / disembarkation areas in one or vehicles.
  • additional direction change stations may also be arranged along the transmission line.
  • the speed of vehicles should be reduced in order to facilitate the boarding or disembarking of persons and / or to follow the change of direction by limiting the centrifugal effects.
  • This attachment device comprises a fastener having two modes of operation.
  • the vehicle In a first mode of operation in which the fastener is closed, the vehicle is coupled to the cable (s) which provides (s) the traction function at the cruising speed of travel along the transmission line. .
  • the vehicles At the crossings in the stations but also at the crossings of the return end pulleys, the vehicles must have a reduced speed.
  • the vehicles are decoupled from the tractive cable or cables by mechanical opening of the disengageable fastener and supported by a guiding and driving system of the station.
  • This guide and drive system comprises a succession of motorized traction wheels, the first of which allow the vehicle to decelerate to a reduced speed and the latter allow the vehicle to accelerate to give it a speed substantially equal to the cruising speed of travel of the cable or cables that provide the traction function.
  • This speed adjustment makes it possible to connect the fastener to the traction cable or cables at the exit of the station.
  • Such a system may therefore be suitable in mountain or urban transport comprising only two stations located at the ends of the transport line at the return pulleys, but is not suitable for mountain or urban transport serving a plurality of stations arranged. between these same return pulleys ends.
  • This plurality of stations is particularly necessary in the case of urban transport where it is crucial to multiply boarding / disembarking areas of the "stop" or "station” type, like a bus or metro line.
  • the need for a heavy facility at each station to provide speed management in the low speed portion is an important limitation to the development of urban transportation.
  • the present invention aims to solve all or part of the disadvantages mentioned above by bringing together around the same inventive concept a fastening device and a transport system comprising the attachment device.
  • the subject of the present invention is a device for attaching a vehicle to a drive device of a transport line, comprising:
  • a first fastener comprising:
  • a second fastener comprising:
  • the fastening device being arranged to selectively bring:
  • each of the two attachments of the attachment device in its first operating state to provide both a traction function on the drive device and a function of levitation and guiding the vehicle along.
  • a transmission line and at each of the two fasteners in its second operating state to ensure a lift function and additional guidance of the vehicle along the same transport line.
  • the first fastener is brought to its first operating state and the second fastener is brought to its second operating state when the vehicle is in a first portion of the transport line, and the first fastener is brought to its second state of operation.
  • operation and the second attachment is brought to its first operating state when the vehicle is in a second portion of the transmission line different from the first portion.
  • the first fastener and the second fastener comprise progressive clutching means arranged to manage the progressivity of the clamping force on the driving device of one of the first and second fasteners at the same time as loosening the other of the first and second fasteners.
  • This arrangement makes it possible to move from one element of the driving device to another thanks to the friction clutch principle, and thus to progressively manage the transition phases accompanied by a gear change.
  • the attachment device comprises:
  • Control means intended to be embedded in the vehicle or external arranged along the transmission line, arranged to actuate the control means.
  • This arrangement makes it possible to define different sections of the transmission line during which the first and second fasteners change their operating state.
  • the first fastener comprises two lateral gripping members intended to be arranged on either side of the first driving element, the two lateral gripping members of the first fastener being movable between a first position defining the first operating state of the first fastener and a second position defining the second operating state of the first fastener.
  • each lateral gripping member of the first fastener is rotatably mounted around a respective shaft intended to extend transversely to the extension direction of the first fastener. driving element.
  • each shaft associated with a lateral clamping member of the first fastener is rotatably mounted about an axis of rotation between a first position in which the respective lateral pinch member is able to exert a pinch force on the first driving member and a second position in which the respective lateral pinch member is adapted to allow relative movement between the first drive member and said lateral pinch member.
  • the lateral gripping members of the first fastener are intended to suspend and guide the vehicle on the first driving element of the driving device.
  • the first fastener is configured such that, in their first position, the lateral gripping members of the first fastener are in contact with the first driving element for more than 50% of the first fastener. circumference of the first driving element.
  • the first attachment comprises:
  • a main pulley for suspending and guiding the vehicle on the first driving element of the driving device of the transmission line
  • Two lateral counter-pulleys disposed on either side of the main pulley and movable between a first position defining the first operating state of the first fastener and a second position defining the second operating state of the first fastener.
  • the two lateral counter-pulleys of the first attachment can thus form pinch members.
  • the second fastener comprises two lateral gripping members intended to be arranged on either side of the second driving element, the two lateral gripping members of the second fastener being movable between a second first position defining the first operating state of the second fastener and a second position defining the second operating state of the second fastener.
  • each lateral clamping member of the second fastener is rotatably mounted around a respective shaft intended to extend transversely to the direction of extension of the second drive member.
  • each tree associated with an organ of lateral clamping of the second fastener is rotatably mounted about an axis of rotation between a first position in which the respective lateral gripping member is adapted to exert a gripping force on the second driving element and a second position wherein the respective lateral pinch member is adapted to allow relative movement between the second drive member and said lateral pinch member.
  • the lateral clamping members of the second fastener are intended to suspend and guide the vehicle on the second driving element of the driving device.
  • the second fastener is configured such that, in their first position, the lateral gripping members of the second fastener are in contact with the second driving element over more than 50% of the second fastener. circumference of the second driving element.
  • the second attachment comprises:
  • a main pulley intended to suspend the vehicle on the second driving element of the drive device of the transport line and comprising a cheek intended to guide the vehicle on the second element of the driving device of the transport line
  • a lateral counter-pulley arranged facing the cheek and movable between a first position defining the first operating state of the second fastener and a second position defining the second operating state of the second fastener.
  • the cheek of the main pulley of the second fastener comprises a liner intended to come into contact with the second driving element.
  • This arrangement makes it possible to improve the friction necessary for carrying out the clutch function when the second fastener changes from its second operating state to its first operating state.
  • the main pulley of the first fastener and the main pulley of the second fastener have the same axis of rotation.
  • the main pulley of the first attachment and / or the main pulley of the second attachment comprise fittings arranged to make a tread on the transmission line.
  • This arrangement makes it possible to have a wear member and to carry out and schedule a preventive maintenance operation at the end of a determined number of hours of use consisting of replacing only the linings of the main pulleys of the first and second pulleys. fasteners.
  • the present invention also relates to a passenger transport system intended for example for mountain or urban transport, comprising:
  • a driving device disposed along a transport line and comprising a first endless drive element for driving a vehicle at a first speed along a fast section of the transport line, and a second an endless drive element contiguous on at least a portion of the transport line to the first endless drive element and for driving said vehicle at a second speed lower than the first speed along a slow section of said line transport,
  • a levitation and guiding device comprising a fastening device as described above, and
  • At least one vehicle connected to the drive device by the levitation device and guide.
  • the second driving element follows the first endless drive element over the entire transport line.
  • the motricity of the second endless drive member said "slow speed" on the transmission line can be centralized, for example from a main end station that can ensure in addition the motor of the first element endless drive says "fast speed”.
  • the management of the reduced speed portion does not have to be recreated at each landing / embarkation station but is instead available throughout the transmission line.
  • the first attachment of the attachment device is arranged to suspend and guide the vehicle on the first endless drive element when the vehicle is in a rapid section of the transmission line
  • the second attachment of the attachment device is arranged to suspend and guide the vehicle on the second endless drive element when the vehicle is in a slow section of the transport line.
  • the levitation and guide device comprises an additional support member, said additional support member being arranged to cooperate with an additional guide member disposed in the slow section or sections of the line of support. transport, including sections with change of direction and / or return zones.
  • This arrangement makes it possible to limit the stresses exerted, according to the embodiment concerned, on the cheek of the main pulley of the second fastener or on the corresponding gripping member of the second fastener during a change of direction of the vehicle. , in particular by opposing the effects of the tension of the second driving element in a turn.
  • the transmission line includes change of direction and / or return and / or boarding / disembarking areas included in slow sections of the transmission line.
  • This arrangement makes it possible to slow down the vehicle during the passage of the change of direction and / or return and / or boarding / disembarking zones.
  • the turning zones comprise a main shift pulley for the second endless driving element and diverting and secondary shift pulleys for the first driving element without end, the diverting and secondary pulleys having an axis of rotation of inclination different to that of the main pulley.
  • the first endless drive element which does not perform the traction function can adopt a circuitous course so as not to interfere with the change of direction of the vehicle.
  • the change of direction and / or return zones comprise a fixed guide arranged to cooperate with the first fastener so as to collaborate with the guiding and lifting function of the vehicle.
  • This arrangement makes it possible to give support to the first attachment of the attachment device during the passage of the change of direction or return zones.
  • the first and second endless driving elements are cables each forming a closed loop.
  • Figure 1 is a diagram illustrating the operation of a transport system in which a fastening device according to a first embodiment of the invention evolves in a fast section of a transport line.
  • Fig. 2 is a diagram illustrating the operation of the transport system of Fig. 1 in which the attachment device is moving in a slow section of the transport line.
  • Figure 3 is a profile diagram of the shifting pulleys according to a particular embodiment of a transport system according to the invention.
  • FIG. 4 is a view from above of the change-over pulleys of FIG. 3.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating the operation of the transport system of FIGS. 3 and 4 in which the attachment device moves in a slow section comprising change-over pulleys.
  • FIG. 6 is a functional block diagram of a particular application of the transport system according to the invention dedicated to urban transport.
  • Fig. 7 is a diagram illustrating the operation of a transport system in which an attachment device according to a second embodiment of the invention is moving in a fast section of a transport line.
  • Fig. 8 is a diagram illustrating the operation of the transport system of Fig. 7 in which the attachment device is moving in a slow section of the transport line.
  • a transport system 100 of persons intended for mountain or urban transport according to the invention comprises a driving device 30 arranged along a transport line L and a vehicle 4 connected to the device driving device 30 by a levitation and guide device 40 comprising a fastening device 1 according to the invention.
  • the levitation and guide device 40 also comprises a carrier frame 5 connecting the vehicle 4 to the attachment device 1.
  • the drive device 30 comprises meanwhile a first endless drive element 2 and a second endless drive element 3.
  • These two endless drive elements 2, 3 are for example cables each forming a closed loop.
  • These two cables 2, 3 are each supported at several meters in height by trains of carrying pulleys 31 themselves supported by pylons 32 fixed to the ground.
  • the shape of the path of the transport line L is conditioned by the spatial situation of return pulleys 33 and possibly by the spatial situation of the change-over pulleys 44.
  • At least one return pulley 33 is driven so as to cause the cables 2, 3 to move.
  • the first cable 2 is intended to be moved at a first speed.
  • the second cable 3 is for its part to be moved at a second speed lower than the first speed.
  • the second cable 3 is contiguous with the first cable 2 on at least a portion P of the transport line L.
  • this portion P of the transport line L may extend over one or more parts of the transport line L as well as over the entire transport line L as shown in FIG. 6.
  • the first cable 2 connected by the attachment device 1 to the undercarriage 5 and to the vehicle 4 is intended to drive the vehicle 4 at the first speed along a so-called rapid section of the transport line L
  • the second cable 3 connected by the attachment device 1 to the undercarriage 5 and the vehicle 4 is intended to drive the vehicle 4 at the second speed along a so-called slow section of said transport line L.
  • the fastening device 1 comprises a first fastener 10 and a second fastener 20.
  • the first fastener 10 comprises a main pulley 11 having a circumferential groove 12 intended to receive the first cable 2.
  • This groove 12 is coated with a lining 13 forming a tread for the first cable 2.
  • the main pulley 11 is rotatable about an axis 14 connected to the carrier frame 5.
  • the first fastener 10 also comprises two gripping members formed, according to the embodiment shown in Figures 1 to 5, by two counter-pulleys 15a, 15b disposed on either side of the main pulley 11.
  • Each of the two counter-pulleys 15a, 15b comprises a shaft rotatable respectively about an axis of rotation 16a, 16b between a first position Pli in which the counter-pulley 15a, 15b is in contact with the first cable 2 and a second position P12 in which the counter-pulley 15a, 15b is spaced from the first cable 2.
  • the positioning of the counter-pulleys 15a, 15b in their first position P1 defines a first operating state of the first wire 10 in which the vehicle 4 is intended to be secured to the first cable 2 of the drive device 30 of the line of transport L.
  • the positioning of the counter-pulleys 15a, 15b in their second position P12 defines a second operating state F12 of the first fastener 10 in which the vehicle 4 is intended to be disengaged from the first cable 2 of the drive device 30 of the transport L.
  • the second fastener 20 comprises a main pulley 21 having a circumferential groove 22 intended to receive the second cable 3.
  • This groove 22 is coated with a lining 23 forming a tread for the second cable 3.
  • the main pulley 21 is rotatable about an axis 24 connected to the undercarriage 5.
  • this axis 24 is the extension of the axis 14 of the main pulley of the first fastener 10.
  • the second fastener 20 also includes a counter-pulley 25 disposed on a first side of the main pulley 21. This first side is closest to the first fastener 10.
  • the second fastener 20 comprises a cheek 26 disposed on the second side of the main pulley 21 and opposite to the counter-pulley 25.
  • This flange 26 is coated with a lining 27 forming a zone of contact with the second cable 3.
  • the counter-pulley 25 comprises a shaft rotatable about an axis of rotation 28 between a first position P21 in which the counter-pulley 25 is in contact with the second cable 3 and a second position P22 in which the against -poulie 25 is at a distance from the second cable 3.
  • the positioning of the counter-pulley 25 in its first position P21 defines a first operating state F21 of the second fastener 20 in which the vehicle 4 is intended to be secured to the second cable 3 of the drive device 30 of the transmission line. L.
  • the positioning of the counter-pulley 25 in its second position P22 defines a second operating state F22 of the second fastener 20 in which the vehicle 4 is intended to be disengaged from the second cable 3 of the drive device 30 of the transmission line. L.
  • the first fastener 10 and the second fastener 20 are respectively in contact with the first cable 2 and the second cable 3 over more than 50% of the circumference thereof.
  • the attachment device 1 comprises control means (not shown) of the operating state of the first fastener 10 and the second fastener 20, as well as control means (not shown) arranged to actuate the control means.
  • control means may for example comprise motors or jacks arranged to move the shafts of the counter-pulleys 15a, 15b, 25, and in particular to rotate the shafts of the counter-pulleys 15a, 15b, 25 around their axis. rotation axis 16a, 16b, 28 respectively.
  • control means may as well be embedded in the vehicle 4, and be formed for example by electric or pneumatic automatic or external arranged along the transport line L, and be formed for example by mechanical levers cooperating with control rails.
  • the attachment device in particular via these control means and these control means, is arranged to progressively:
  • the first portion is a fast section of the transport line L and the second portion is a slow section of the transport line L.
  • Figures 3 to 5 illustrate a slow section of the transport line L corresponding to the passage by the shifters 44.
  • a change of direction zone 60 comprises change-over pulleys 44.
  • these shifting pulleys 44 comprise a main pulley 45 arranged substantially horizontally.
  • this edge of this main pulley 45 comprises a first shoulder 45a and a second shoulder 45b.
  • the first shoulder 45a comprises a lining 46 having a first portion 46a covering the horizontal surface of the first shoulder 45a and forming a contact zone with the second cable 3, and a second portion 46b covering the vertical surface of the first shoulder 45a and forming a zone contact with the outer surface of the cheek 26 of the second fastener 20.
  • the second shoulder 45b forms an additional guide member 42 comprising a horizontal running surface and a vertical running surface for an additional support member 41 of the levitation and guide device 40.
  • This additional support member 41 for example a tapered bearing, comprises an axis 43 connected to the carrying frame 5.
  • the main pulley 45 orients the second cable 3 in the same plane.
  • the change-over pulleys 44 also comprise diverting pulleys 47a, 47b and secondary pulleys 48a, 48b arranged to guide the first cable 2.
  • the diversion pulleys 47a, 47b are arranged substantially vertically at the inlet and the outlet of the zone of change of direction 60.
  • the secondary pulleys 48a, 48b have an axis of rotation inclined with respect to the axis of rotation of the main pulley 45.
  • the first diverting pulley 47a vertically deflects the first cable 2 towards the first secondary pulley 48a.
  • the inclination of the first secondary pulley 48a facilitates the movement of the first cable 2 on this first secondary pulley 48a.
  • the first cable 2 then passes through the second secondary pulley 48b which brings it back to the second diverting pulley 47b.
  • the inclination of the second secondary pulley 48b facilitates the movement of the first cable 2 on the second secondary pulley 48b.
  • the diverting pulleys 47a, 47b and the secondary pulleys 48a, 48b orient the first cable 2 in several different inclination planes.
  • the number and orientation of the secondary pulleys may vary depending on the importance of the change of direction to operate.
  • diversion pulleys 47a, 47b and secondary pulleys 48a, 48b makes it possible to divert the path of the first cable 2 with respect to the path of the second cable 3 so that it does not interfere with it. with the change of direction of the vehicle 4.
  • a fixed guide 49 is disposed contiguously to the second cable 3 all along the change of direction zone 60.
  • This fixed guide 49 is located at the same distance as the distance between the first cable 2 and the second cable 3 upstream and downstream of the direction change zone 60, and at the same height as the second cable 3.
  • the fastening device 1 when the fastening device 1 enters a change of direction zone 60, the fastening device 1 is already in a slow section of the transport line L and the first fastener 10 is in its second operating state. F12 and the second fastener 20 is in its first operating state F21.
  • the main pulley 11 of the first fastener 10 of the fastening device 1 will therefore roll on the fixed guide 49 all along the direction change zone 60.
  • the fixed guide 49 leaves the groove 12 of the main pulley 11 of the first fastener 10 and is substituted by the first cable 2.
  • the fixed guide 49 thus provides the support function for the first fastener 10 during the passage of a change of direction zone 60.
  • the number of landing / boarding areas 50 and / or change of direction 60 along the transport line L can be significant.
  • a given transmission line can always turn on the same side, which is typical for ski lifts in mountain transport but which can open up possibilities for looping along different avenues in urban transport.
  • Fig. 6 illustrates this limited situation for the example at four landing / boarding areas 50.
  • Each of the directions of circulation is realized thanks to its own pairs of fast and slow cables 3 forming closed loops driven by a return motor pulley 33 and guided by shifting pulleys 44.
  • Each pair of cables 2, 3 is associated with a series of vehicles 4.
  • any user in one of the landing / boarding areas 50 has the choice of going one way or the other by entering a vehicle 4 associated with the desired direction.
  • the control means are conveniently placed at the entrance and exit of the landing / boarding areas 50 to allow management of the alternate clamping of the fast cable 2 or the slow cable 3 and the gradual transition between the two.
  • the primary function is to manage portions at different speeds via transition phases (acceleration / deceleration) by progressive clutch.
  • the fastening device 1 in a safety mode is arranged to bring both the first fastener 10 and the second fastener 20 to their respective second operating state F12, F22 so as to allow the fastening device 1 to roll on the cables 2, 3.
  • fastening device 1 comprising one or more first fasteners 10 and / or one or more second fasteners 20 intended to be secured and disengaged from a drive device 30.
  • the fasteners of each type 10 or 20 are respectively arranged in series along the cables 2 and 3.
  • Figures 7 and 8 illustrate a person transport system 100 according to a second embodiment of the invention which differs from that shown in Figures 1 to 5 essentially in that the first and second fasteners 10, 20 are devoid of pulleys main 11, 21 and in that the first and second fasteners 10, 20 each comprise two lateral gripping members 17a, 17b, 29a, 29b for suspending and guiding the vehicle 4 respectively on the first and second drive elements 2, 3 of the drive device 30.
  • Such a configuration of the first and second fasteners 10, 20 ensures an optimized passage of the fastening device 1 at the pylons 32 provided with upper pulleys 3, such as compression towers.
  • each lateral gripping member 17a, 17b of the first fastener 10 is rotatably mounted around a respective shaft rotatable about an axis of rotation 18a, 18b between a first position defining the first operating state of the first fastener 10 and wherein the respective lateral gripping member 17a, 17b is adapted to exert a gripping force on the first driving member 2 and a second position defining the second state operating the first fastener 10 and wherein the respective lateral gripping member 17a, 17b is adapted to allow relative movement between the first driving member 2 and said lateral gripping member 17a, 17b.
  • each lateral gripping member 29a, 29b of the second fastener 20 is rotatably mounted around a respective shaft rotatable about an axis of rotation 34a, 34b between a first position defining the first operating state of the second fastener 20 and wherein the respective lateral gripping member 29a, 29b is adapted to exert a gripping force on the second driving member 3 and a second position defining the second second operating state of the second fastener 20 and wherein the respective lateral gripping member 29a, 29b is adapted to allow relative movement between the second driving member 3 and said lateral gripping member 29a, 29b.
  • the first fastener 10 is configured such that, in their first position, the lateral gripping members 17a, 17b are in contact with the first driving element 2 over more than 50% of the circumference of the first driving element 2, and the second fastener 20 is configured so that, in their first position, the lateral gripping members 29a, 29b are in contact with the second driving element 3 on more than 50 % of the circumference of the second driving element 3.
  • the first fastener 10 is configured so that, in their second position, the lateral gripping members 17a, 17b are able to roll on the first driving element 2
  • the second fastener 20 is configured such that, in their second position, the lateral gripping members 29a, 29b are able to roll on the second driving element 3.
  • the various lateral pinch members 17a, 17b, 29a, 29b may for example each have a general disc shape, and for example each comprise an annular groove adapted to cooperate with the element. respective drive 2, 3.
  • the invention is not limited to the embodiments of this attachment device, described above as examples, it encompasses all the variants.

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chain Conveyers (AREA)
  • Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)
  • Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)

Abstract

La présente invention a pour objet un dispositif d'attache(1) d'un véhicule(4) à un dispositif d'entraînement(30) d'une ligne de transport(L) comportant une première attache(10) et une deuxième attache(20) comprenant chacune des moyens entraînement pour solidariser sélectivement la première attache(10), respectivement la deuxième attache(20)à un dispositif d'entraînement(30) de la ligne de transport,et a pour objet un système de transport de personnes comportant un tel dispositif d'attache.

Description

Dispositif d'attache d'un véhicule à un dispositif d'entraînement d'une ligne de transport
La présente invention concerne le domaine du transport de personnes. Plus précisément, la présente invention a pour objet un dispositif d'attache d'un véhicule à un dispositif d'entraînement d'une ligne de transport ainsi qu'un système de transport de personnes par exemple destiné au transport montagnard ou urbain.
Il est connu de disposer de systèmes de transport de personnes comprenant un dispositif d'entraînement par câbles aériens du type téléphérique.
Le parcours du câble définit la ligne de transport du système de transport.
Ce système de transport comprend généralement une pluralité de véhicules reliés à un dispositif d'entraînement, notamment un câble tracteur par un dispositif d'attache.
Le câble tracteur est mobile et sa vitesse de déplacement définit généralement la vitesse de croisière de parcours des véhicules tout au long de la ligne de transport.
Les véhicules peuvent être soutenus par des dispositifs d'attache prenant appui sur le câble tracteur lui-même ou bien sur un câble porteur fixe dédié.
Ces différents câbles sont soutenus par des pylônes disposés ponctuellement le long de la ligne de transport.
Les câbles tracteurs sont entraînés par des poulies de retour généralement disposés aux extrémités de la ligne de transport.
Aux extrémités de la ligne de transport ou au passage de stations disposées tout au long de la ligne de transport sont généralement aménagées des zones d'embarquement/débarquement dans un ou des véhicules.
Principalement dans le transport urbain, des stations de changement de direction additionnelles peuvent également être disposées le long de la ligne de transport.
Dans ces zones d'embarquement/débarquement et/ou de changement de direction, il convient de réduire la vitesse des véhicules afin de faciliter l'embarquement ou le débarquement des personnes et/ou de suivre le changement de direction en limitant les effets centrifuges.
Classiquement, les systèmes de transports de personnes les plus performants en contexte montagnard ou urbain comprenant un ou plusieurs câbles tracteurs ou un ou plusieurs câbles à la fois tracteurs et porteurs comprennent des dispositifs d'attache débrayables pour trouver le meilleur compromis entre vitesse de croisière de parcours et vitesse dans les zones d'embarquement/débarquement.
Il est connu du document EP 0 928 731 de disposer d'un tel dispositif d'attache débrayable.
Ce dispositif d'attache comprend une attache présentant deux modes de fonctionnement.
Dans un premier mode de fonctionnement dans lequel l'attache est fermée, le véhicule est accouplé au(x) câble(s)qui assure(nt) la fonction de traction à la vitesse de croisière de parcours tout au long de la ligne de transport.
Aux passages dans les stations mais aussi aux passages des poulies d'extrémité de retour, les véhicules doivent avoir une vitesse réduite.
Dans un deuxième mode de fonctionnement, les véhicules sont donc découplés du ou des câbles tracteurs par ouverture mécanique de l'attache débrayable et pris en charge par un système de guidage et d'entraînement de la station.
Ce système de guidage et d'entraînement comprend une succession de roues de traction motorisées dont les premières permettent au véhicule de décélérer jusqu'à lui conférer une vitesse réduite et dont les dernières permettent au véhicule d'accélérer jusqu'à lui conférer une vitesse sensiblement égale à la vitesse de croisière de parcours du ou des câbles qui assurent la fonction de traction.
Cet ajustement de vitesse permet de raccoupler l'attache au ou aux câbles de traction en sortie de station.
Cependant, un tel système de guidage et d'entraînement doit être installé à chaque station.
Un tel système peut donc être approprié dans le transport montagnard ou urbain ne comprenant que deux stations disposées aux extrémités de la ligne de transport au niveau des poulies de retour, mais n'est pas adapté au transport montagnard ou urbain desservant une pluralité de stations disposées entre ces mêmes poulies de retour d'extrémités.
Cette pluralité de stations est particulièrement nécessaire dans le cas du transport urbain où il est crucial de multiplier les zones d'embarquement/débarquement du type "arrêts" ou "stations" à l'image d'une ligne de bus ou de métro. Cependant, la nécessité d'une installation lourde à chaque station pour assurer la gestion de la vitesse dans la portion à vitesse réduite, est une limitation importante au développement du transport urbain.
Cette contrainte rend également difficile la mise en œuvre de lignes de transport avec virages puisque chaque changement de direction nécessite une vitesse réduite et donc la même logistique.
La présente invention a pour but de résoudre tout ou partie des inconvénients mentionnés ci-dessus en réunissant autour d'un même concept inventif un dispositif d'attache et un système de transport comprenant ce dispositif d'attache.
A cet effet, la présente invention a pour objet un dispositif d'attache d'un véhicule à un dispositif d'entraînement d'une ligne de transport, comportant :
- une première attache comprenant :
- un premier état de fonctionnement dans lequel le véhicule est destiné à être solidarisé à un premier élément d'entraînement de la ligne de transport, et
- un deuxième état de fonctionnement dans lequel le véhicule est destiné à être désolidarisé du premier élément d'entraînement de la ligne de transport, et
- une deuxième attache comprenant :
- un premier état de fonctionnement dans lequel le véhicule est destiné à être solidarisé à un deuxième élément d'entraînement de la ligne de transport, et
- un deuxième état de fonctionnement dans lequel le véhicule est destiné à être désolidarisé du deuxième élément d'entraînement de la ligne de transport,
le dispositif d'attache étant agencé pour amener sélectivement :
- la première attache vers son premier état de fonctionnement et la deuxième attache vers son deuxième état de fonctionnement, ou
- la première attache vers son deuxième état de fonctionnement et la deuxième attache vers son premier état de fonctionnement.
Cette disposition permet à chacune des deux attaches du dispositif d'attache se trouvant dans son premier état de fonctionnement d'assurer à la fois une fonction de traction sur le dispositif d'entraînement et une fonction de sustentation et de guidage du véhicule le long d'une ligne de transport, et à chacune des deux attaches se trouvant dans son deuxième état de fonctionnement d'assurer une fonction de sustentation et de guidage supplémentaire du véhicule le long de cette même ligne de transport.
Avantageusement, la première attache est amenée vers son premier état de fonctionnement et la deuxième attache est amenée vers son deuxième état de fonctionnement lorsque le véhicule est dans une première portion de la ligne de transport, et la première attache est amenée vers son deuxième état de fonctionnement et la deuxième attache est amenée vers son premier état de fonctionnement lorsque le véhicule est dans une deuxième portion de la ligne de transport différente de la première portion.
Selon un aspect de l'invention, la première attache et la deuxième attache comprennent des moyens d'embrayage progressifs agencés pour gérer la progressivité de la force de serrage sur le dispositif d'entraînement d'une des première et deuxième attaches en même temps que le desserrage de l'autre des première et deuxième attaches.
Cette disposition permet de réaliser le passage d'un élément du dispositif d'entraînement à un autre grâce au principe d'embrayage par friction, et donc de gérer de manière progressive les phases de transition s'accompagnant d'un changement de vitesse.
Selon un aspect de l'invention, le dispositif d'attache comporte :
- des moyens de commande de l'état de fonctionnement de la première attache et de la deuxième attache, et
- des moyens de contrôle destinés à être embarqués dans le véhicule ou extérieurs disposés le long de la ligne de transport, agencés pour actionner les moyens de commande.
Cette disposition permet de définir différentes sections de la ligne de transport au cours desquelles les première et deuxième attaches changent d'état de fonctionnement.
Selon un mode de réalisation de l'invention, la première attache comprend deux organes de pincement latéraux destinés à être disposés de part et d'autre du premier élément d'entraînement, les deux organes de pincement latéraux de la première attache étant mobiles entre une première position définissant le premier état de fonctionnement de la première attache et une deuxième position définissant le deuxième état de fonctionnement de la première attache.
Selon un mode de réalisation de l'invention, chaque organe de pincement latéral de la première attache est monté mobile en rotation autour d'un arbre respectif destiné à s'étendre transversalement à la direction d'extension du premier élément d'entraînement. Par exemple, chaque arbre associé à un organe de pincement latéral de la première attache est monté mobile en rotation autour d'un axe de rotation entre une première position dans laquelle l'organe de pincement latéral respectif est apte exercer une force de pincement sur le premier élément d'entraînement et une deuxième position dans laquelle l'organe de pincement latéral respectif est apte à autoriser un mouvement relatif entre le premier élément d'entraînement et ledit organe de pincement latéral.
Selon un mode de réalisation de l'invention, les organes de pincement latéraux de la première attache sont destinés à suspendre et guider le véhicule sur le premier élément d'entraînement du dispositif d'entraînement.
Selon un mode de réalisation de l'invention, la première attache est configurée de telle sorte que, dans leur première position, les organes de pincement latéraux de la première attache sont au contact du premier élément d'entraînement sur plus de 50% de la circonférence du premier élément d'entraînement.
Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la première attache comprend :
- une poulie principale destinée à suspendre et guider le véhicule sur le premier élément d'entraînement du dispositif d'entraînement de la ligne de transport, et
- deux contre-poulies latérales disposées de part et d'autre de la poulie principale et mobiles entre une première position définissant le premier état de fonctionnement de la première attache et une deuxième position définissant le deuxième état de fonctionnement de la première attache. Selon un tel mode de réalisation de l'invention, les deux contre-poulies latérales de la première attache peuvent ainsi former des organes de pincement.
Selon un mode de réalisation de l'invention, la deuxième attache comprend deux organes de pincement latéraux destinés à être disposés de part et d'autre du deuxième élément d'entraînement, les deux organes de pincement latéraux de la deuxième attache étant mobiles entre une première position définissant le premier état de fonctionnement de la deuxième attache et une deuxième position définissant le deuxième état de fonctionnement de la deuxième attache.
Selon un mode de réalisation de l'invention, chaque organe de pincement latéral de la deuxième attache est monté mobile en rotation autour d'un arbre respectif destiné à s'étendre transversalement à la direction d'extension du deuxième élément d'entraînement. Par exemple, chaque arbre associé à un organe de pincement latéral de la deuxième attache est monté mobile en rotation autour d'un axe de rotation entre une première position dans laquelle l'organe de pincement latéral respectif est apte à exercer une force de pincement sur le deuxième élément d'entraînement et une deuxième position dans laquelle l'organe de pincement latéral respectif est apte à autoriser un mouvement relatif entre le deuxième élément d'entraînement et ledit organe de pincement latéral.
Selon un mode de réalisation de l'invention, les organes de pincement latéraux de la deuxième attache sont destinés à suspendre et guider le véhicule sur le deuxième élément d'entraînement du dispositif d'entraînement.
Selon un mode de réalisation de l'invention, la deuxième attache est configurée de telle sorte que, dans leur première position, les organes de pincement latéraux de la deuxième attache sont au contact du deuxième élément d'entraînement sur plus de 50% de la circonférence du deuxième élément d'entraînement.
Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la deuxième attache comprend :
- une poulie principale destinée à suspendre le véhicule sur le deuxième élément d'entraînement du dispositif d'entraînement de la ligne de transport et comprenant une joue destinée à guider le véhicule sur le deuxième élément du dispositif d'entraînement de la ligne de transport,
- une contre-poulie latérale disposée en regard de la joue et mobile entre une première position définissant le premier état de fonctionnement de la deuxième attache et une deuxième position définissant le deuxième état de fonctionnement de la deuxième attache.
Selon un aspect de l'invention, la joue de la poulie principale de la deuxième attache comprend une garniture destinée à venir en contact avec le deuxième élément d'entraînement.
Cette disposition permet d'améliorer le frottement nécessaire à la réalisation de la fonction d'embrayage lorsque la deuxième attache passe de son deuxième état de fonctionnement à son premier état de fonctionnement.
Selon un mode de réalisation de l'invention, la poulie principale de la première attache et la poulie principale de la deuxième attache présentent un même axe de rotation.
Selon un mode de réalisation de l'invention, la poulie principale de la première attache et/ou la poulie principale de la deuxième attache comprennent des garnitures agencées pour réaliser une bande de roulement sur la ligne de transport. Cette disposition permet de disposer d'un organe d'usure et de réaliser et de programmer une opération de maintenance préventive à la fin d'un nombre d'heure d'utilisation déterminé consistant à remplacer uniquement les garnitures des poulies principales des première et deuxième attaches.
La présente invention a également pour objet un système de transport de personnes destiné par exemple au transport montagnard ou urbain, comprenant :
- un dispositif d'entraînement disposé le long d'une ligne de transport et comprenant un premier élément d'entraînement sans fin destiné à entraîner un véhicule selon une première vitesse le long d'une section rapide de la ligne de transport, et un deuxième élément d'entraînement sans fin contigu sur au moins une portion de la ligne de transport au premier élément d'entraînement sans fin et destiné à entraîner ledit véhicule selon une deuxième vitesse inférieure à la première vitesse le long d'une section lente de ladite ligne de transport,
- un dispositif de sustentation et de guidage comprenant un dispositif d'attache tel que décrit précédemment, et
- au moins un véhicule relié au dispositif d'entraînement par le dispositif de sustentation et de guidage.
Ces dispositions permettent de fournir de manière continue sur au moins une portion de la ligne de transport une source de "vitesse lente" par l'intermédiaire du deuxième élément d'entraînement sans fin contigu sur au moins une portion de ligne de transport au premier élément d'entraînement sans fin assurant la vitesse de croisière dite "vitesse rapide".
Avantageusement, le deuxième élément d'entraînement suit le premier élément d'entraînement sans fin sur l'ensemble de la ligne de transport.
Dès lors, la motricité du deuxième élément d'entraînement sans fin dit à "vitesse lente" sur la ligne de transport peut être centralisée, par exemple à partir d'une station principale d'extrémité qui peut assurer en plus la motricité du premier élément d'entraînement sans fin dit à "vitesse rapide".
Ainsi, la gestion de la portion à vitesse réduite n'a plus à être recréée au niveau de chaque station de débarquement/embarquement mais est au contraire disponible tout au long de la ligne de transport.
De la même façon, la gestion des phases de décélération et d'accélération de part et d'autre des portions à vitesse réduite n'est plus une fonction rattachée à une station mais au véhicule lui-même par l'intermédiaire d'un dispositif de sustentation et de guidage le reliant au dispositif d'entraînement. Par conséquent, la mécanique inhérente à chaque station sur la ligne de transport est réduite au maximum, ce qui permet de limiter les coûts, et permet de multiplier les stations de débarquement/embarquement, voire même d'en envisager des provisoires.
Selon un aspect de l'invention, la première attache du dispositif d'attache est agencée pour suspendre et guider le véhicule sur le premier élément d'entraînement sans fin lorsque le véhicule est dans une section rapide de la ligne de transport, et la deuxième attache du dispositif d'attache est agencée pour suspendre et guider le véhicule sur le deuxième élément d'entraînement sans fin lorsque le véhicule est dans une section lente de la ligne de transport.
Selon un aspect de l'invention, le dispositif de sustentation et de guidage comprend un organe d'appui supplémentaire, ledit organe d'appui supplémentaire étant agencé pour coopérer avec un organe de guidage supplémentaire disposé dans la ou les sections lentes de la ligne de transport, notamment des sections comportant des zones de changement de direction et/ou de retour.
Cette disposition permet de limiter les contraintes s'exerçant, selon le mode de réalisation concerné, sur la joue de la poulie principale de la deuxième attache ou sur l'organe de pincement correspondant de la deuxième attache lors d'un changement de direction du véhicule, notamment en s'opposant aux effets de la tension du deuxième élément d'entraînement dans un virage.
Selon un aspect de l'invention, la ligne de transport comporte des zones de changement de direction et/ou de retour et/ou d'embarquement/débarquement comprises dans des sections lentes de la ligne de transport.
Cette disposition permet de ralentir le véhicule lors du passage des zones de changement de direction et/ou de retour et/ou d'embarquement/débarquement.
Selon un aspect de l'invention, les zones de changement de direction comprennent une poulie principale de changement de direction pour le deuxième élément d'entraînement sans fin et des poulies de détournement et secondaires de changement de direction pour le premier élément d'entraînement sans fin, les poulies de détournement et secondaires présentant un axe de rotation d'inclinaison différente à celui de la poulie principale.
Ainsi, dans le cas où le véhicule est ralenti pour le passage de poulies de changement de direction et/ou de retour et/ou d'embarquement/débarquement, le premier élément d'entraînement sans fin qui ne réalise pas la fonction de traction peut adopter un parcours détourné pour ne pas interférer avec le changement de direction du véhicule. Selon un aspect de l'invention, les zones de changement de direction et/ou de retour comprennent un guide fixe agencé pour coopérer avec la première attache de manière à collaborer à la fonction de guidage et de sustentation du véhicule.
Cette disposition permet de conférer un appui à la première attache du dispositif d'attache lors du passage des zones de changement de direction ou de retour.
Selon un aspect de l'invention, les premier et deuxième éléments d'entraînement sans fin sont des câbles formant chacun une boucle fermée.
De toute façon, l'invention sera bien comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemple non limitatif, un système comprenant un dispositif d'attache selon l'invention.
La figure 1 est un schéma illustrant le fonctionnement d'un système de transport dans lequel un dispositif d'attache selon un premier mode de réalisation de l'invention évolue dans une section rapide d'une ligne de transport.
La figure 2 est un schéma illustrant le fonctionnement du système de transport de la figure 1 dans lequel le dispositif d'attache évolue dans une section lente de la ligne de transport.
La figure 3 est un schéma de profil de poulies de changement de direction selon un mode de réalisation particulier d'un système de transport selon l'invention.
La figure 4 est une vue de dessus des poulies de changement de direction de la figure 3.
La figure 5 est un schéma illustrant le fonctionnement du système de transport des figures 3 et 4 dans lequel le dispositif d'attache évolue dans une section lente comprenant des poulies de changement de direction.
La figure 6 est un schéma de principe de fonctionnement d'une application particulière du système de transport selon l'invention dédiée au transport urbain.
La figure 7 est un schéma illustrant le fonctionnement d'un système de transport dans lequel un dispositif d'attache selon un deuxième mode de réalisation de l'invention évolue dans une section rapide d'une ligne de transport.
La figure 8 est un schéma illustrant le fonctionnement du système de transport de la figure 7 dans lequel le dispositif d'attache évolue dans une section lente de la ligne de transport. Comme illustré sur les figures 1 et 2, un système de transport 100 de personnes destiné au transport montagnard ou urbain selon l'invention comprend un dispositif d'entraînement 30 disposé le long d'une ligne de transport L et un véhicule 4 relié au dispositif d'entraînement 30 par un dispositif de sustentation et de guidage 40 comprenant un dispositif d'attache 1 selon l'invention.
En outre, le dispositif de sustentation et de guidage 40 comprend également un châssis porteur 5 reliant le véhicule 4 au dispositif d'attache 1.
Dans l'exemple présenté, le dispositif d'entraînement 30 comprend quant à lui un premier élément d'entraînement sans fin 2 et un deuxième élément d'entraînement sans fin 3.
Ces deux éléments d'entraînement sans fin 2, 3 sont par exemple des câbles formant chacun une boucle fermée.
Ces deux câbles 2, 3 sont chacun soutenus à plusieurs mètres de hauteur par des trains de poulies porteuses 31 eux même soutenus par des pylônes 32 fixés au sol.
Comme illustré sur la figure 6, la forme du parcours de la ligne de transport L est conditionnée par la situation spatiale de poulies de retour 33 et éventuellement par la situation spatiale de poulies de changement de direction 44.
Au moins une poulie de retour 33 est moteur de manière à engendrer le déplacement des câbles 2, 3.
Le premier câble 2 est destiné à être déplacé à une première vitesse.
Le deuxième câble 3 est quant à lui destiné à être déplacé à une deuxième vitesse inférieure à la première vitesse.
En outre, le deuxième câble 3 est contigu au premier câble 2 sur au moins une portion P de la ligne de transport L.
Bien entendu, cette portion P de la ligne de transport L peut aussi bien s'étendre sur une ou plusieurs parties de la ligne de transport L que sur l'ensemble de la ligne de transport L comme cela est représenté à la figure 6.
Ainsi, le premier câble 2 relié par le dispositif d'attache 1 au châssis porteur 5 et au véhicule 4 est destiné à entraîner le véhicule 4 à la première vitesse le long d'une section dite rapide de la ligne de transport L, et le deuxième câble 3 relié par le dispositif d'attache 1 au châssis porteur 5 et au véhicule 4 est destiné à entraîner le véhicule 4 à la deuxième vitesse le long d'une section dite lente de ladite ligne de transport L.
A cet effet, le dispositif d'attache 1 comprend une première attache 10 et une deuxième attache 20. La première attache 10 comprend une poulie principale 11 présentant une gorge 12 circonférentielle destinée à accueillir le premier câble 2.
Cette gorge 12 est revêtue d'une garniture 13 formant une bande de roulement pour le premier câble 2.
La poulie principale 11 est mobile en rotation autour d'un axe 14 relié au châssis porteur 5.
La première attache 10 comprend également deux organes de pincement formés, selon le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 5, par deux contre- poulies 15a, 15b disposées de part et d'autre de la poulie principale 11.
Chacune des deux contre-poulies 15a, 15b comprend un arbre mobile en rotation respectivement autour d'un axe de rotation 16a, 16b entre une première position Pli dans laquelle la contre-poulie 15a, 15b est au contact du premier câble 2 et une deuxième position P12 dans laquelle la contre-poulie 15a, 15b est à distance du premier câble 2.
Le positionnement des contre-poulies 15a, 15b dans leur première position Pli définit un premier état de fonctionnement Fil de la première attache 10 dans lequel le véhicule 4 est destiné à être solidarisé au premier câble 2 du dispositif d'entraînement 30 de la ligne de transport L.
Le positionnement des contre-poulies 15a, 15b dans leur deuxième position P12 définit un deuxième état de fonctionnement F12 de la première attache 10 dans lequel le véhicule 4 est destiné à être désolidarisé du premier câble 2 du dispositif d'entraînement 30 de la ligne de transport L.
La deuxième attache 20 comprend une poulie principale 21 présentant une gorge 22 circonférentielle destinée à accueillir le deuxième câble 3.
Cette gorge 22 est revêtue d'une garniture 23 formant une bande de roulement pour le deuxième câble 3.
La poulie principale 21 est mobile en rotation autour d'un axe 24 relié au châssis porteur 5.
Dans l'exemple présenté cet axe 24 est le prolongement de l'axe 14 de la poulie principale de la première attache 10.
La deuxième attache 20 comprend également une contre-poulie 25 disposée d'un premier côté de la poulie principale 21. Ce premier côté est le plus proche de la première attache 10.
En outre, la deuxième attache 20 comprend une joue 26 disposée du deuxième côté de la poulie principale 21 et opposée à la contre-poulie 25. Cette joue 26 est revêtue d'une garniture 27 formant une zone de contact avec le deuxième câble 3.
En outre, la contre-poulie 25 comprend un arbre mobile en rotation autour d'un axe de rotation 28 entre une première position P21 dans laquelle la contre-poulie 25 est au contact du deuxième câble 3 et une deuxième position P22 dans laquelle la contre-poulie 25 est à distance du deuxième câble 3.
Le positionnement de la contre-poulie 25 dans sa première position P21 définit un premier état de fonctionnement F21 de la deuxième attache 20 dans lequel le véhicule 4 est destiné à être solidarisé au deuxième câble 3 du dispositif d'entraînement 30 de la ligne de transport L.
Le positionnement de la contre-poulie 25 dans sa deuxième position P22 définie un deuxième état de fonctionnement F22 de la deuxième attache 20 dans lequel le véhicule 4 est destiné à être désolidarisé du deuxième câble 3 du dispositif d'entraînement 30 de la ligne de transport L.
Dans leur premier mode de fonctionnement Fil, F21, la première attache 10 et la deuxième attache 20 sont respectivement au contact du premier câble 2 et du deuxième câble 3 sur plus de 50% de la circonférence de ces derniers.
En outre, le dispositif d'attache 1 comprend des moyens de commande (non illustrés) de l'état de fonctionnement de la première attache 10 et de la deuxième attache 20, ainsi que des moyens de contrôle (non illustrés) agencés pour actionner les moyens de commande.
Ces moyens de commande peuvent par exemple comprendre des moteurs ou des vérins agencés pour mettre en mouvement les arbres des contre- poulies 15a, 15b, 25, et notamment pour entraîner en rotation les arbres des contre- poulies 15a, 15b, 25 autour de leur axe de rotation 16a, 16b, 28 respectif.
Ces moyens de contrôle peuvent aussi bien être embarqués dans le véhicule 4, et être formés par exemple par des automatismes électriques ou pneumatiques, ou extérieurs disposés le long de la ligne de transport L, et être formés par exemple par des leviers mécaniques coopérant avec des rails de commande.
De par la présence de deux câbles 2, 3, il est possible d'envisager la création d'un réseau électrique pour alimenter en électricité les véhicules 4 et/ou les moyens de commande.
Le dispositif d'attache 1, notamment par l'intermédiaire de ces moyens de contrôle et de ces moyens de commande, est agencé pour progressivement :
- amener la première attache 10 vers son premier état de fonctionnement Fil et amener la deuxième attache 20 vers son deuxième état de fonctionnement F22 lorsque le véhicule 4 est dans une première portion de la ligne de transport L, et
- amener la première attache 10 vers son deuxième état de fonctionnement F12 et amener la deuxième attache 20 vers son premier état de fonctionnement F21 lorsque le véhicule est dans une deuxième portion de la ligne de transport différente de la première portion.
Dans l'exemple présenté, la première portion est une section rapide de la ligne de transport L et la deuxième portion est une section lente de la ligne de transport L.
Les figures 3 à 5 illustrent une section lente de la ligne de transport L correspondant au passage par les poulies de changement de direction 44.
Comme illustré sur les figures 3 et 4, une zone de changement de direction 60 comprend des poulies de changement de direction 44.
Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, ces poulies de changement de direction 44 comprennent une poulie principale 45 disposée sensiblement à l'horizontal.
Comme illustré à la figure 5, la bordure de cette poulie principale 45 comprend un premier épaulement 45a et un deuxième épaulement 45b.
Le premier épaulement 45a comprend une garniture 46 présentant une première portion 46a recouvrant la surface horizontale du premier épaulement 45a et formant une zone de contact avec le deuxième câble 3, et une deuxième portion 46b recouvrant la surface verticale du premier épaulement 45a et formant une zone de contact avec la surface extérieure de la joue 26 de la deuxième attache 20.
Le deuxième épaulement 45b forme quant à lui un organe de guidage supplémentaire 42 comprenant une surface de roulement horizontale et une surface de roulement verticale pour un organe d'appui supplémentaire 41 du dispositif de sustentation et de guidage 40.
Cet organe d'appui supplémentaire 41, par exemple un roulement conique, comprend un axe 43 relié au châssis porteur 5.
La poulie principale 45 oriente le deuxième câble 3 selon un même plan.
Comme illustré aux figures 3 et 4, les poulies de changement de direction 44 comprennent également des poulies de détournement 47a, 47b et des poulies secondaires 48a, 48b agencés pour guider le premier câble 2.
Les poulies de détournement 47a, 47b sont disposés sensiblement verticalement à l'entrée et à la sortie de la zone de changement de direction 60. Les poulies secondaires 48a, 48b présentent un axe de rotation incliné par rapport à l'axe de rotation de la poulie principale 45.
La première poulie de détournement 47a dévie verticalement le premier câble 2 vers la première poulie secondaire 48a.
L'inclinaison de la première poulie secondaire 48a facilite le déplacement du premier câble 2 sur cette première poulie secondaire 48a.
Le premier câble 2 passe ensuite par la deuxième poulie secondaire 48b qui le ramène vers la deuxième poulie de détournement 47b.
L'inclinaison de la deuxième poulie secondaire 48b facilite le déplacement du premier câble 2 sur cette deuxième poulie secondaire 48b.
Dans l'exemple présenté, les poulies de détournement 47a, 47b et les poulies secondaires 48a, 48b orientent le premier câble 2 selon plusieurs plans d'inclinaison différente.
Bien entendu, le nombre et l'orientation des poulies secondaires peuvent varier en fonction de l'importance du changement de direction à opérer.
Comme illustré sur la figure 4, l'utilisation de poulies de détournement 47a, 47b et de poulies secondaires 48a, 48b permet de détourner le parcours du premier câble 2 par rapport au parcours du deuxième câble 3 pour que celui-ci n'interfère pas avec le changement de direction du véhicule 4.
Par ailleurs, un guide fixe 49 est disposé de manière contigue au deuxième câble 3 tout le long de la zone de changement de direction 60.
Ce guide fixe 49 est situé à une même distance que la distance entre le premier câble 2 et le deuxième câble 3 en amont et en aval de la zone de changement de direction 60, et à une même hauteur que le deuxième câble 3.
Ainsi, lorsque le dispositif d'attache 1 entre dans une zone de changement de direction 60, le dispositif d'attache 1 se trouve déjà dans une section lente de la ligne de transport L et la première attache 10 est dans son deuxième état de fonctionnement F12 et la deuxième attache 20 est dans son premier état de fonctionnement F21.
Au passage de la première poulie de détournement 47a, le premier câble
2 sort de la gorge 12 de la poulie principale 11 de la première attache 10 et est substitué par le guide fixe 49.
La poulie principale 11 de la première attache 10 du dispositif d'attache 1 va donc rouler sur le guide fixe 49 tout au long de la zone de changement de direction 60. Au passage de la deuxième poulie de détournement 47b, le guide fixe 49 sort de la gorge 12 de la poulie principale 11 de la première attache 10 et est substitué par le premier câble 2.
Le guide fixe 49 assure ainsi la fonction de support pour la première attache 10 lors du passage d'une zone de changement de direction 60.
Etant donné la facilité à avoir des sections à faible vitesse, le nombre de zones de débarquement/embarquement 50 et/ou de changement de direction 60 le long de la ligne de transport L peut être important.
Pour autant, la dissymétrie du système de transport 100 nécessite quelques aménagements complémentaires.
Ainsi, une ligne de transport donnée peut tourner toujours du même côté ce qui est classique pour les remontées mécaniques en transport montagnard mais qui peut ouvrir des possibilités pour faire une boucle le long de différentes avenues en transport urbain.
La figue 6 illustre cette situation limitée pour l'exemple à quatre zones de débarquement/embarquement 50.
Chacune des directions de circulation est réalisée grâce à sa propre paires de câbles rapide 2 et lent 3 formant des boucles fermées entraînées par une poulie moteur de retour 33 et guidées par des poulies de changement de direction 44.
A chaque paire de câble 2, 3 est associé une série de véhicules 4.
Ainsi, tout usager dans une des zones de débarquement/embarquement 50 a le choix d'aller dans un sens ou dans l'autre en entrant dans un véhicule 4 associé à la direction désirée.
Les moyens de contrôle sont judicieusement placés en entrée et sortie des zones de débarquement/embarquement 50 pour permettre de gérer le pincement alternatif au câble rapide 2 ou au câble lent 3 et la transition progressive entre les deux.
Par ailleurs, le principe de l'invention peut s'appliquer à différentes familles de transport à câble.
En effet, la fonction première est de gérer des portions à vitesses différentes via des phases de transition (accélération/décélération) par embrayage progressif.
De ce point de vue, seule la fonction de traction peut être exploitée, par exemple pour les funiculaires dont la sustentation et le guidage sont assurés par ailleurs via des rails et guides. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec des exemples particuliers de réalisation, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons.
C'est ainsi, qu'il est possible d'envisager que dans un mode de sécurité le dispositif d'attache 1 soit agencé pour amener à la fois la première attache 10 et la deuxième attache 20 vers leur deuxième état de fonctionnement respectifs F12, F22 de manière à permettre au dispositif d'attache 1 de rouler sur les câbles 2, 3.
Il est également possible d'envisager un dispositif d'attache 1 comprenant une ou plusieurs premières attaches 10 et/ou une ou plusieurs deuxièmes attaches 20 destinées à être solidarisées et désolidarisées d'un dispositif d'entraînement 30. Dans ce cas, les attaches de chaque type 10 ou 20 sont disposées respectivement en série le long des câbles 2 et 3.
Les figures 7 et 8 illustrent un système de transport de personnes 100 selon un deuxième mode de réalisation de l'invention qui diffère de celui représenté sur les figures 1 à 5 essentiellement en ce que les première et deuxième attaches 10, 20 sont dépourvues de poulies principales 11, 21 et en ce que les première et deuxième attaches 10, 20 comportent chacune deux organes de pincement latéraux 17a, 17b, 29a, 29b destinés à suspendre et guider le véhicule 4 respectivement sur les premier et deuxième éléments d'entraînement 2, 3 du dispositif d'entraînement 30. Une telle configuration des première et deuxième attaches 10, 20 permet d'assurer un passage optimisé du dispositif d'attache 1 au niveau de pylônes 32 pourvus de poulies supérieures 3 , tels que des pylônes de compression.
Selon ce deuxième mode de réalisation de l'invention, chaque organe de pincement latéral 17a, 17b de la première attache 10 est monté mobile en rotation autour d'un arbre respectif mobile en rotation autour d'un axe de rotation 18a, 18b entre une première position définissant le premier état de fonctionnement de la première attache 10 et dans laquelle l'organe de pincement latéral respectif 17a, 17b est apte à exercer une force de pincement sur le premier élément d'entraînement 2 et une deuxième position définissant le deuxième état de fonctionnement de la première attache 10 et dans laquelle l'organe de pincement latéral respectif 17a, 17b est apte à autoriser un mouvement relatif entre le premier élément d'entraînement 2 et ledit organe de pincement latéral 17a, 17b.
Selon ce deuxième mode de réalisation de l'invention, chaque organe de pincement latéral 29a, 29b de la deuxième attache 20 est monté mobile en rotation autour d'un arbre respectif mobile en rotation autour d'un axe de rotation 34a, 34b entre une première position définissant le premier état de fonctionnement de la deuxième attache 20 et dans laquelle l'organe de pincement latéral respectif 29a, 29b est apte à exercer une force de pincement sur le deuxième élément d'entraînement 3 et une deuxième position définissant le deuxième état de fonctionnement de la deuxième attache 20 et dans laquelle l'organe de pincement latéral respectif 29a, 29b est apte à autoriser un mouvement relatif entre le deuxième élément d'entraînement 3 et ledit organe de pincement latéral 29a, 29b.
Selon ce deuxième mode de réalisation de l'invention, la première attache 10 est configurée de telle sorte que, dans leur première position, les organes de pincement latéraux 17a, 17b sont au contact du premier élément d'entraînement 2 sur plus de 50% de la circonférence du premier élément d'entraînement 2, et la deuxième attache 20 est configurée de telle sorte que, dans leur première position, les organes de pincement latéraux 29a, 29b sont au contact du deuxième élément d'entraînement 3 sur plus de 50% de la circonférence du deuxième élément d'entraînement 3.
Selon ce deuxième mode de réalisation de l'invention, la première attache 10 est configurée de telle sorte que, dans leur deuxième position, les organes de pincement latéraux 17a, 17b sont aptes à rouler sur le premier élément d'entraînement 2, et la deuxième attache 20 est configurée de telle sorte que, dans leur deuxième position, les organes de pincement latéraux 29a, 29b sont aptes à rouler sur le deuxième élément d'entraînement 3.
Selon ce deuxième mode de réalisation de l'invention, les différents organes de pincement latéraux 17a, 17b, 29a, 29b peuvent par exemple chacun présenter une forme générale de disque, et par exemple comporter chacun une gorge annulaire apte à coopérer avec l'élément d'entraînement respectif 2, 3.
Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas aux seules formes d'exécution de ce dispositif d'attache, décrites ci-dessus à titre d'exemples, elle en embrasse au contraire toutes les variantes de réalisation.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif d'attache (1) d'un véhicule (4) à un dispositif d'entraînement (30) d'une ligne de transport (L) comportant :
- une première attache (10) comprenant :
- un premier état de fonctionnement (Fil) dans lequel le véhicule (4) est destiné à être solidarisé à un premier élément d'entraînement (2) d'un dispositif d'entraînement (30) de la ligne de transport, et
- un deuxième état de fonctionnement (F12) dans lequel le véhicule (4) est destiné à être désolidarisé du premier élément d'entraînement (2) du dispositif d'entraînement (30) de la ligne de transport (L), et
- une deuxième attache (20) comprenant :
- un premier état de fonctionnement (F21) dans lequel le véhicule (4) est destiné à être solidarisé à un deuxième élément d'entraînement (3) de la ligne de transport (L), et
- un deuxième état de fonctionnement (F22) dans lequel le véhicule (4) est destiné à être désolidarisé du deuxième élément d'entraînement (3) de la ligne de transport (L),
le dispositif d'attache (1) étant agencé pour amener sélectivement :
- la première attache (10) vers son premier état de fonctionnement (Fil) et la deuxième attache (20) vers son deuxième état de fonctionnement (F22), ou
la première attache (10) vers son deuxième état de fonctionnement (F12) et la deuxième attache (20) vers son premier état de fonctionnement (F21).
2. Dispositif d'attache (1) selon la revendication 1, dans lequel la première attache (10) est destinée à suspendre et guider le véhicule (4) sur le premier élément d'entraînement (2), et la deuxième attache (20) est destinée à suspendre et guider le véhicule (4) sur le deuxième élément d'entraînement (3).
3. Dispositif d'attache (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la première attache (10) et la deuxième attache (20) comprennent des moyens d'embrayage progressifs agencés pour gérer la progressivité de la force de serrage sur le dispositif d'entraînement (30) d'une des première et deuxième attaches (10, 20) en même temps que le desserrage de l'autre des première et deuxième attaches.
4. Dispositif d'attache (1) selon l'une des revendications 1 à 3, comportant :
- des moyens de commande de l'état de fonctionnement de la première attache (10) et de la deuxième attache (20), et - des moyens de contrôle destinés à être embarqués dans le véhicule (4) ou à être disposés le long de la ligne de transport (L), agencés pour actionner les moyens de commande.
5. Dispositif d'attache (1) selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel la première attache (10) comprend deux organes de pincement latéraux (17a,
17b) destinés à être disposés de part et d'autre du premier élément d'entraînement (2), les deux organes de pincement latéraux (17a, 17b) de la première attache (10) étant mobiles entre une première position (Pli) définissant le premier état de fonctionnement (Fil) de la première attache (10) et une deuxième position (P12) définissant le deuxième état de fonctionnement (F12) de la première attache (10).
6. Dispositif d'attache (1) selon la revendication 5, dans lequel chaque organe de pincement latéral (17a, 17b) de la première attache (10) est monté mobile en rotation autour d'un arbre respectif destiné à s'étendre transversalement à la direction d'extension du premier élément d'entraînement (2).
7. Dispositif d'attache (1) selon la revendication 5 ou 6 dans lequel les organes de pincement latéraux (17a, 17b) de la première attache (10) sont destinés à suspendre et guider le véhicule (4) sur le premier élément d'entraînement (2) du dispositif d'entraînement (30).
8. Dispositif d'attache (1) selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel la première attache (10) comprend :
- une poulie principale (11) destinée à suspendre et guider le véhicule (4) sur le premier élément d'entraînement (2) du dispositif d'entraînement (30) de la ligne de transport (L), et
- deux contre-poulies latérales (15a, 15b) disposées de part et d'autre de la poulie principale (11) et mobiles entre une première position (Pli) définissant le premier état de fonctionnement (Fil) de la première attache (10) et une deuxième position (P12) définissant le deuxième état de fonctionnement (F12) de la première attache (10).
9. Dispositif d'attache (1) selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel la deuxième attache (20) comprend deux organes de pincement latéraux (29a, 29b) destinés à être disposés de part et d'autre du deuxième élément d'entraînement (3), les deux organes de pincement latéraux (29a, 29b) de la deuxième attache (20) étant mobiles entre une première position (P21) définissant le premier état de fonctionnement (F21) de la deuxième attache (20) et une deuxième position (P22) définissant le deuxième état de fonctionnement (F12) de la deuxième attache (20).
10. Dispositif d'attache (1) selon la revendication 9, dans lequel chaque organe de pincement latéral (29a, 29b) de la deuxième attache (20) est monté mobile en rotation autour d'un arbre respectif destiné à s'étendre transversalement à la direction d'extension du deuxième élément d'entraînement (3).
11. Dispositif d'attache (1) selon la revendication 9 ou 10 dans lequel les organes de pincement latéraux (29a, 29b) de la deuxième attache (20) sont destinés à suspendre et guider le véhicule (4) sur le deuxième élément d'entraînement (3) du dispositif d'entraînement (30).
12. Dispositif d'attache (1) selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel la deuxième attache (20) comprend :
- une poulie principale (21) destinée à suspendre le véhicule (4) sur le deuxième élément (3) du dispositif d'entraînement (30) de la ligne de transport (L) et comprenant une joue (26) destinée à guider le véhicule (4) sur le deuxième élément d'entraînement (3) du dispositif d'entraînement (30) de la ligne de transport (L),
- une contre-poulie latérale (25) disposée en regard de la joue (26) et mobile entre une première position (P21) définissant le premier état de fonctionnement (F21) de la deuxième attache (20) et une deuxième position (P22) définissant le deuxième état de fonctionnement (F22) de la deuxième attache (20).
13. Système (100) de transport de personnes comprenant :
- un dispositif d'entraînement (30) disposé le long d'une ligne de transport (L) et comportant un premier élément d'entraînement sans fin (2) destiné à entraîner un véhicule (4) selon une première vitesse le long d'une section rapide de la ligne de transport (L) et un deuxième élément d'entraînement sans fin (3) contigu sur au moins une portion de la ligne de transport (L) au premier élément d'entraînement sans fin (2) et destiné à entraîner ledit véhicule (4) selon une deuxième vitesse inférieure à la première vitesse le long d'une section lente de ladite ligne de transport (L),
- un dispositif de sustentation et de guidage (40) comprenant un dispositif d'attache (1) selon l'une des revendications 1 à 12, et
- un véhicule (4) relié au dispositif d'entraînement (30) par le dispositif de sustentation et de guidage (40).
14. Système de transport (100) selon la revendication 13, dans lequel la première attache (10) du dispositif d'attache (1) est agencée pour suspendre et guider le véhicule (4) sur le premier élément d'entraînement sans fin (2) lorsque le véhicule (4) est dans une section rapide de la ligne de transport (L), et la deuxième attache (20) du dispositif d'attache (1) est agencée pour suspendre et guider le véhicule (4) sur le deuxième élément d'entraînement sans fin (3) lorsque le véhicule (4) est dans une section lente de la ligne de transport (L).
15. Système de transport (100) selon la revendication 13 ou 14, dans lequel la ligne de transport (L) comportant des zones de changement de direction (60) et/ou de retour et/ou d'embarquement/débarquement (50) comprises dans des sections lentes de la ligne de transport (L).
16. Système de transport (100) selon la revendication 15, dans lequel les zones de changement de direction (60) comprennent une poulie principale (45) de changement de direction pour le deuxième élément d'entraînement sans fin (3) et des poulies de détournement (47a, 47b) et secondaires (48a, 48b) de changement de direction pour le premier élément d'entraînement sans fin (2), les poulies de détournement (47a, 47b) et secondaires (48a, 48b) présentant un axe de rotation d'inclinaison différente à celui de la poulie principale (45).
17. Système de transport (100) selon la revendication 15 ou 16, dans lequel les zones de changement de direction (60) et/ou de retour comprennent un guide fixe (49) agencé pour coopérer avec la première attache (10) de manière à collaborer à la fonction de guidage et de sustentation du véhicule (4).
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