WO2015032383A2

WO2015032383A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: WO2015032383A2
Application number: PCT/DE2014/100249
Authority: WO
Inventors: Michael Scholz
Original assignee: Kiekert Ag
Priority date: 2013-09-03
Filing date: 2014-07-14
Publication date: 2015-03-12
Also published as: DE112014004009A5; WO2015032383A3; DE102013014725A1

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der mit einem Gesperre (1, 2, 3) aus Drehfalle (1) und Sperrmittel (2, 3) ausgebildet ist. Das Sperrmittel (2, 3) ist als die Drehfalle (1) beaufschlagende und mit einer Feder (4) vorgespannte Kniehebelanordnung (2, 3) ausgebildet. Außerdem ist die Kniehebelanordnung (2, 3) einerseits an ein Gehäuse (5) und andererseits an die Drehfalle (1) angelenkt. Erfindungsgemäß leitet die Kniehebelanordnung (2, 3) beim Übergang des Gesperres (1, 2, 3) von einer geöffneten Position in eine Schließstellung zunächst ein öffnendes Moment und jenseits einer Totpunktlage ein schließendes Moment in die Drehfalle (1) ein.

Description

Kraftf a hrzeugt Q rve rsch Luss

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverscfiluss, mit einem Gesperre aus Drehfalie und SperrmitteL wobei das Sperrmittel als die Drehfaile beaufschlagende und mit einer Feder vorgespannte Kniehebelanordnung ausgebildet ist, und wobei die Kniehebeianordnung einerseits an ein Gehäuse und andererseits an die Drehfaile angeienkt ist.

Typischerwesse setzt sich das Gesperre bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen aus der Drehfaile und dem als Sperrklinke ausgelegten Sperrmittei zusammen. Die Drehfaile ist meistens mit einer Vorrastausnehmung und einer Hauptrastaus- nehmung ausgerüstet, in welche die Sperrklinke jeweils einrasten kann. Dadurch lässt sich das Gesperre in eine korrespondierende Vorraststeiiung und Hauptraststellung überführen. Es ist auch nur eine HauptraststeSSung denkbar. So wird meistens bei Heckklappenschlössern vorgegangen, wohingegen Seitentürschlösser regelmäßig mit einer Vorrast und Hauptrast ausgerüstet sind. in beiden Fällen bewirkt die Sperrklinke, dass die Drehfaile in einer entsprechenden Position gehalten wird. Diese Position nimmt die Drehfaile dadurch ein, dass ein zugehöriger und meistens karosseriesestiger Schüeßboizen mit der Drehfalie wechselwirkt und diese verschwenkt. Solche Vorgehensweisen haben sich bewährt.

Daneben existieren im Stand der Technik Kraftfahrzeugtürverschlüsse, wie sie unter anderem in der gattongsbildenden DE 44 46 464 A beschrieben werden. Dort wird mit einer Kniehebelanordnung respektive einem Kniehebel gearbeitet, dessen Arme drehbar miteinander verbunden sind. Ein Arm der Kniehebelanordnung ist am Gehäuse des Schlosses und der andere an der Drehfaile angeienkt. Auf diese Weise soll eine einfache Hersteilung gepaart mit sicherer Funktionsweise erreicht werden. Außerdem wird im gattungsbildenden Stand der Technik eine leichte Betätigung propagiert. Hinzu kommt, dass das solchermaßen konstruierte Schloss mit zwei stabilen Positionen bzw. Endlagen der Drehfalle ausgerüstet ist, die sich beidseits von instabilen Positionen befinden. Das hat sich grundsätzlich bewährt Allerdings sind an dieser Stelle weitere Verbesserungen erforderlich, weil durch die instabilen Positionen zum Teil indifferente oder auch nicht gewünschte Beaufschlagungen des Gesperres beobachtet werden. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass ein einfacher Aufbau mit zugleich verbesserter Funktionalität im Vergleich zum Stand der Technik beobachtet wird und insbesondere indifferente Funktionszustände vermieden werden.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Kniehebelanordnung beim Übergang des Gesperres von einer geöffneten Position in eine Schließstellung zunächst ei öffnendes Moment und jenseits einer Tötpunktlage (der Kniehebelanordnung) ein schließendes Moment in die Drehfalie einleitet.

Im Rahmen der Erfindung wird also mit einer speziell ausgelegten Kniehebelanordnung gearbeitet. Diese ist so gestaltet, dass beim Übergang des Gesperres vor* einer geöffneten Position in die Schließstellung zunächst ein öffnendes Moment in die Drehfalle eingeleitet wird, Das heißt, bei einer Unterbrechung der Schließbewegung vor Erreichen der Totpunktiage wird das Gesperre mit Hilfe der Kniehebelanordnung mit einem öffnenden Drehmoment beaufschlagt Daraus resultiert meistens auch eine öffnende Bewegung der Kraftfahrzeugtür.

Erst wenn der SchlieSbolzen das Gesperre bis über die Totpunktl ge der Kniehebelanordnung hinaus überführt hat, wird bei einer Unterbrechung dieser Schließbewegung das Gesperre nicht {mehr) mit einem öffnenden, sondern vielmehr einem schließenden Moment beaufschlagt. In diesem Fall und jenseits der Totpunktlage unterstützt die Kniehebelanordnung also däe eingeleitete Schließbewegung. Jenseits der Totpunktlage wirkt die Kniehebelanordnung erfindungsgemäß also wie eine Art Zuzleh tiSfe,

Zusammengefasst, arbeitet die Knäehebelanordnung auf das Gesperre vor Erreichen der Totpunktlage in öffnendem Sinne, wirkt also wie eine Art Öffnungsantrieb. Dadurch kann auch eine die Drehfaile in öffnendem Sinne vorspannende Feder entfallen, die im Stand der Technik üblicherweise eingesetzt wird. Ab Erreichen der Totpunktlage und jenseits der Totpunktlage füngiert die Kniehebelanordnung dagegen wie eine Zuziehhilfe.. Irgendwelche indifferenten oder instabilen Funktionszustände, Zwischenzüstände etc. werden also im Rahmen der Erfindung ausdrücklich nicht beobachtet. Vielmehr arbeitet die Kniehebelanordnung entweder in öffnendem Sinne auf das Gesperre (bis zur Totpunktlage) oder in schließendem Sinne auf das Gesperre (ab der Totpunktlage}.

Das alles wird in Verbindung mit einem besonders einfachen und kosten- günstigen Aufbau erreicht. Tatsächlich verfügt die Kniehebeianordnung vorzugsweise über einen an das Gehäuse angelenkten Gehäuse-Kniehebel und einen an die Drehfaile angelenkten Drehfallen-Kniehebel, Beide Kniehebel sind gelenkig miteinander verbunden, Außerdem Ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die die Kniehebelanordnung vorspannende Feder den Gehäuse-Kniehebei beaufschlagt Das wird im Detail so umgesetzt, dass die Feder typischerweise mit einem gehäusefesten Federschenkel und einem freien Fed rechen kef ausgerüstet ist,

Wöhrend der gehäusefeste Federschenkel fest mit dem Gehäuse gekoppelt wird, beaufschlagt der freie Federschenkel den Gehäuse-Kniehebei, Meistens erfährt der Gehäuse-Kniehebei eine drehende Beaufschlagung um seine zugehörig Achse,, mit deren Hilfe er gelenkig an das Gehäuse angeschlossen ist. Das kann je nach Auslegung eine Drehbewegung im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn sein. Hieraus resultiert ein von der Feder In den Gehäuse- Kniehebel entsprechend eingeleitetes Drehmoment. Bei der Feder handelt es sich ty ische weise um eine Spiralfeder. Die Feder bzw. Spiralfeder mag dabei an einen Bolzen angeschlossen sein, mit dessen Hilfe der Gehäuse-Kniehebel gelenkig an das Gehäuse angeschlossen ist. Im Regelfall handelt es sich hierbei um einen Schlosskasten als Bestandteil des Gehäuses für den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschiuss. Tatsächlich setzt sich der Kraftfahrzeugtürverschiuss regelmäßig aus dem Schlösskasten und einem Gehäusedeckel zusammen.

Beim Übergang des Gesperres von seiner geöffneten Position in die Schließsteliung weist die Kniehebelanordnung zunächst einen spitzwinkligen Verlauf auf, der im Bereich der Totpunktlage der Kniehebelanordnung zu einer gestreckten oder im Wesentlichen gestreckten Ausrichtung der Hebel korrespondiert. Jenseits der Totpunktlage nimmt dann die Kniehebelanordnung einen überstumpfen Winkel zwischen ihren beiden Hebeln bzw. Kniehebeln ein. Die beiden Hebel sind in der Regel etwa gleich lang ausgebildet, was ihre Fertigung erleichtert. Außerdem ist der Kniehebeianordnung meistens ein Anschlag zugeordnet, welcher regelmäßig jenseits der Totpunktlage eine weitere Schließbewegung der Kniehebeianordnung begrenzt. - Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeogtü [verschlusses, wie es im Anspruch 10 definiert wird.

Wie bereits beschrieben, korrespondiert die geöffnete Stellung des Gesperres zu einer spitzwinkligen Anordnung der beiden Kniehebel zueinander. Wenn nun der Schließbölzen mit dem Gesperre wechselwirkt und hierbei typischerweise die Drehfalle um ihre zugehörige Achse verschwenkt, so korrespondiert hierzu eine allmähliche Vergrößerung des zwischen den beiden Kniehebein eingeschlossenen spitzen Winkels, Solange die beiden Kniehebel bei diesem Vorgang einen zunächst spitzen und dann stumpfen Winkel miteinander einschließen, sorgt die Kniehebeianordnung dafür, dass an der Drehfalie des Gesperres ein durch die Kniehebeianordnung erzeugtes öffnendes Moment anliegt. Das Gesperre befindet sich folglich nach wie vor in einer offenen Stellung, die nicht mit einer Schließsteilung oder Hauptraststeilung korrespondiert. Sobald jedoch die Tofpunktiage der Kniehebeianordnüng erreicht wird, weiche zur gestreckten Ausrichtung der beiden Kniehebel bzw. zur im Wesentlichen gestreckten Ausrichtung der beiden Kniehebel korrespondiert, so führt eine weitere Schließbewegung des Se iießbolzens dazu, dass die beiden Kniehebel einen überstumpfen Winkel, also einen solchen, der größer als 180° bemessen ist, zwischen sich beschreiben. Bis zum Erreichen der Totpunktlage bzw. bis zum Erreichen de gestreckten oder im Wesentlichen gestreckten Verlaufes der beiden Kniehebel zueinander sorgt die am Gehäuse-Kniehebel angreifende Feder jeweils dafür, dass bei einem Wegfall der Beaufschlagung des Gesperres mit dem Schließboizen die beiden Kniehebel ihren Winkel zueinander verringern und hierbei gleichzeitig die Drehfalle in öffnendem Sinne mitnehmen. Sobald 8 jedoch die Totpunktlage und der gestreckte oder im Wesentischen gestreckte Verlauf der beiden Kniehebel zueinander erreicht ist, führt die Beaufschlagung der Feder dazu, dass die beiden Kniehebel gleichsam "überstreckt" werden bzw. sich der Winkel zwischen beiden Kniehebeln vergrößert.

Diese Winkelvergrößerung der beiden Kniehebel zueinander mit Beginn der Totpunktlage korrespondiert dazu, dass die Drehfalle eine Beaufschlagung in ihrer Gegenrichtung, das heißt in Schließrichtung, erfährt.. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden, wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es ^'zeigen:

Fsg, 1 bis 4 den erfindungsgemäßen rafffahrzeugt rverschluss redu- ziert auf die wesentlichen Bestandteile in verschiedenen

Funktionsstellungen.

In den Figuren Ist ein Kräftfahrzeugtürverschiuss dargestellt, der sich aus einem Gesperre 1 2, 3 aus Drehfalle 1 und Sperrmittel 2, 3 zusammensetzt. Bei dem Sperrmittel 2, 3 handelt es sich um eine die Drehfalie 1 beaufschlagende und mit einer Feder 4 vorgespannte Kniehebelanordnung 2, 3. Die Drehfalie 1 ist drehbar In einem Schlosskaste 5 gelagert. Hierzu ist ein Bolzen 6 vorgesehen, der zugleich eine zugehörige Drehachse 6 definiert. Der Schlosskasten 5 mag zusammen mit einem nicht dargestellten ^'Schlossdeckel das Gehäuse 5 des Kraftfahrzeugtürverschlusses definieren.

Man erkenn!, dass die Kniehebelanordnung 2, 3 einerseits an das Gehäuse bzw. den^■ Schlosskasten 5 und andererseits an die Drehfalie 1 angelenkt ist. Im Detail setzt sich die Kniehebelanordnung 2, 3 aus einem Drehfalien-Kni.ehe.bel 2 und einem Gehäuse-Kniehebe! 3 zusammen. Beide Kniehebe! 2, 3 sind geienkig über einen sie verbindenden Geienkboizen bzw. Bolzen 7 miteinander gekoppelt

Außerdem ist der Gehäuse-Kniehebel 3 mit Hilfe eines weiteren Bolzens bzw. Gelenkbolzens 8 drehgelenkig an das Gehäuse bzw. den Schlosskasten 5 angeschlossen. Die Feder 4 umschließt den Bolzen 8 zumindest teilweise.

Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die Feder 4 den Gehäuse- Kniehebel 3 beaufschlagt. Dazu verfügt die als Spiralfeder 4 ausgelegte Feder 4 über einen gehäusefesten Federschenkel 4a und einen freien Federschenke! 4b. Der gehäusefesfe Federschenkel 4a ist mit dem Boizen 8 respektive dem Sehlösskasten 5 verbunden. Demgegenüber liegt der freie Federschenkel 4b an dem Gehäuse-Kniehebel 3 an und beaufschlagt den Gehäuse-Kniehebel 3 im Ausführungsbeispie! in der Weise, dass mit Hilfe der Feder 4 ein am Gehäuse- Kniehebel 3 wirkendes Drehmoment im Uhrzeigersinn erzeugt wird, Das deuten die Fig. 1 bis 4 durch jeweilige Pfeile im Bereich des Bolzens 8 an, die zu dem entsprechenden und von der Feder 4 verursachten Drehmoment korrespondieren. Der Gehäuse-Kniehebel 3 ist einerseits gelenkig über den Boizen 8 an den Schlosskasten bzw. das Gehäuse 5 angeschlossen. Andererseits erfährt der Gehäuse-Kniehebel 3 eine gelenkige Verbindung mit dem Drehfailen-Kniehebei 2, und zwar über den weiteren Bolzen bzw. Gelenkbolzen 7. Das andere Ende des Drehfa!len-Kniehebeis 2 ist gelenkig mit der Drehfalle 1 gekoppelt. Dazu mag ein weiteres Gelenk 9 an der Drehfaile 1 vorgesehen sein, Schließlich gehört zum grundsätzlichen Aufbau noch ein der Kniehebeianordnung 2, 3 zugeordneter Anschlag 10.

Man erkennt, dass beide Hebel 2, 3 der Kniehebeianordnung 2, 3 i etwa gleich lang ausgebildet sind. Außerdem verfügen die beiden Hebe! 2, 3 über eine vergleichbare Brest© und Längserstreck ung_: so dass säe gemeinsam hergestellt werden können.

Mit dem Gesperre 1 2, 3 wechselwirkt ein Schiießbolzen 1 1. Der SchlieSboizen 1 1 ist im Ausführungsbeispiel karosserieseitig angeordnet, mag beispielsweise an einen Türpfosten der Karosserie angeschlossen sein. Sobald die den erflndungsgemäßen rafffahrzeugtürverschluss respektive den Schiosskasten 5 fypischerweise in ihrem Innern aufnehmende Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie geschlossen wird, erfolg! eine Relativbewegung zwischen dem Schiießfoolzen 1 1 und dem Schiosskasten 5. Das ist in der Fig. 1 durch einen Pfeil angedeutet. Bei diesem Vorgang faucht der^■Schtießbolzen 1 1 in ein Einlaufmaul 12 ein. Außerdem sorgt der Schließbolzen 1 ausgehend von der geöffneten Position der Drehfalte 1 entsprechend der Fig. 1 dafür, dass die Drehfall 1 um ihre Achse 8 bei dem entsprechenden Schließvorgang im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, wie die FunktionsabfoSge in den Fig. 1 bis 4 deutlich macht und bildlich darstellt.

In der Fig„ 1 ist die geöffnet Position des Gesperres 1 , 2, 3 dargestellt. Die Fig. 4 korrespondiert dagegen zur geschlossenen Position des Gesperres 1 , 2, 3, wie sie beispielsweise der Hauptraststeliung bei Rückgriff auf eine Sperrklinke anstelle der Koiehebeianordnung 2, 3 enispricht. In der geöffneten Position des Gesperres 1 , 2, 3 schließen die beiden Kniehebel 2, 3 einen spitzen^' Winkel zwischen sich ein, Sobald nun der Schließbolzen 11 in das Einlaufmaul 12 einfährt und dadurch die Drehfalle 8 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt, vergrößert sich der zwischen den beiden Kniehebeln 2, 3 eingeschlossene Winkel a. Gleichzeitig^' übt die Feder 4 ein Drehmoment auf den Gehäuse-Kniehebel 3 aus, welches im Uhrzeigersinn wirkt. Dieses in den Fig. 1 und 2 durch einen entsprechenden Pfeil im Bereich des Bolzens 8 angedeutete Drehmoment führt dazu, dass die Drehfalte 1 mit einem öffnenden Moment bezüglich ihrer Drehachse 8 beaufschlagt wird, wie ebenfalls in den Flg. 1 und 2 durch entsprechende Pfeife im Bereich der Drehachse 6 angedeutet ist. Dazu korrespondiert im Beispielfaü eine Gegenuhrzeigersmndrehung der Drehfalie 1 um ihre Drehachse 8.

Dieses öffnende Moment an der DrehfaSle 1 führt dazu, dass bei Unterbrechung der Schließbewegung mit Hilfe des Schiießbolzens 11 die zugehörige Kraftfahrzeugtür ausgestellt bzw. geöffnet wird. Das heißt, sobald ein Bediener die Kraftfahrzeugtür nicht mehr in schließendem Sinne beispieisweise manuell beaufschlagt, wird die Kraftfahrzeugtür beispielsweise ausgehend vo der Position in der Fig. 2 unier Vergrößerung des Äbstandes zur Kraftfahrzeugkarossehe wieder so weif ausgestellt, bis die geöffnete Position des Gesperres 1 , 2, 3 nach der Fig. 1 erreicht ist,

Ein vergleichbares Szenario wird beim Übergang von der Funktionssteüung nach Fig. 2 zur Stellung gemäß Fig. 3 beobachtet Auch in der Funktionsstellung nach Fig. 3 wird nach wi vor ein öffnendes Moment an der Drehfalie 1 bezüglich hrer Drehachse 8 erzeugt, wie der entsprechende Pfeil in der Fig. 3 andeutet. Denn auch bei einem dort erreichten stumpfen Winkel zwischen den beiden Kniehebeln 2, 3 sorgt die Feder 4 nach wie vor dafür, dass beim Wegfall einer Schiießbewegung die beiden Kniehebel 2, 3 unter Verringerung ihres eingeschlossenen Winkels α einander angenähert werden. Hierzu korrespondiert das beschriebene öffnende Moment an der Drehfalie 1 bezüglich ihrer Drehachse 6.

Erst wenn durch die Schiie&bewegung mit Hilfe des Schlseßboizens 11 das Gesperre 1 , 2, 3 die in der Fig. 4 dargestellte Totpunktlage erreicht respektive überschritten hat, ändern sich die Drehmomentveriäufe an der Drehfalie 1. Tatsächlich korrespondiert die Totpunktlage der Kniehebelanordnung 2, 3 dazu. dass die beiden Kniehebel 2, 3 eine gestreckte oder im Wesentlichen gestreckte Ausrichtung zueinander beschreiben. Hierzu korrespondiert ein Winke! α von in etwa 180°.

5 Eine weitergehende Schiteßbewegung des Gesperres 1 , 2, 3 ausgehend von dieser Totpunkilage korrespondiert nun nach wie vor dazu, dass die Drehfalle 1 im Uhrzeigersinn weiter um ihre Achse 6 verschwenkt wird. Sobald nun jedoch die niehebeianordnung 2, 3 die Toipunktiage erreicht oder gemäß der Fig. 4 (geringfügig) überschritten hat, stellt sieh zwischen den beiden Kniehebeln 2, 3 Ö ein überstumpfer Winkel ein, der zu Größen von mehr als 180° korrespondiert.

Die Beaufschlagung des Gehäuse-Kniehebels 3 mit dem in der Fig, 4 erneut angedeuteten Drehmoment im Uhrzeigersinn bezüglich des Bolzens respektive der Drehaehse 8 führt nun in dieser Toipunktiage und jenseits de Totpunktlage5 dazu, dass auf die Drehfalle T ein schließendes Moment bezüglich der Drehachse 6 ausgeübt wird, wie es durch de entsprechenden Pfeil in der Fig. 4 im Bereich der Drehachse 8 angedeutet ist. Als Folge hieran wird die Drehfalle 1 im Uhrzeigersinn um ihre Drehfalle 8 verschwenkt, 0 Bewegungen der Kniehebeianordnung 2, 3 über die in der Fig. 4 dargestellte Position hinaus werden dabei durch den Anschlag 10 begrenzt, welcher der Kniehebeianordnung 2, 3 zugeordnet ist. Dadurch wird das Gesperre 1 , 2, 3 beginnend mit der Totpunktlage und jenseits der Totpunktlage mit dem bereits beschriebenen schließenden Moment beaufschlagt, so dass In diesem Fall die5 Kniehebeianordnung 2, 3 wie eine Art Zuziehhiife für das Gesperre 1 , 2, 3 fungiert. Zugleich sorgt die Kniehebeianordnung 2, 3 beginnend mit der Totpunkilage und jenseits der Totpunktlage in Verbindung mit dem Anschlag 10 dafür, dass das Gesperre 1 , 2, 3 eine definierte Endposition, die SchSießposition, einnimmt. Das heißt, erfindungsgemäß werden keine indifferenten0 Funktionszustände beobachtet, arbeitet vielmehr die Kniehebeianordnung 2, 3 bis zur Totpunktiage in öffnendem Sinne auf das Gesperre 1, 2 und 3 ab_s jenseits der Totpunktiage In schließendem Sinne auf das Gesperre 1 , 2, 3.

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeugtürverschiuss, mit einem Gesperre (1 , 2, 3} aus Drehfaile (1) und Sperrmittel (2, 3}_: wobei das Sperrmitte! (2, 3) als die Drehfaile (1) beaufschlagende und mit einer Feder (4) vorgespannte Kniehebeianordnung (2, 3} ausgebildet ist, und wobei die Kniehebelanordnung (2, 3} einerseits an ein Gehäuse (5) und andererseits an die Drehfaile (1) angelenkt ist, d a d u r c g e k e n z e i c e t, dass die Kniehebeianordnung (2, 3) beim Übergang des Gesperres (1 , 2, 3} von einer geöffneten Position in eine Schlie&steüung zunächst ein öffnendes Moment und jenseits einer Totpunktlage ein schließendes Moment in die Drehfaile (1) einleitet

2. Kraftfahrzeugtürverschiuss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kniehebeianordnung (2, 3) mit einem an die Drehfaile (1) abgelenkten Drehfallen-Kniehebel (2) und mit einem a das Gehäuse (5) angelenkten Gehäuse-Kniehebel (3) ausgerüstet ist,

3. Kraftfahrzeugtürverschiuss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Hebe! (2, 3} gelenkig miteinander verbunden sind.

4. Kraftfahrzeugtürverschiuss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (4) den Gehäuse-Kniehebel (3) beaufschlagt.

5. Kraftfahrzeugtürverschiuss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (4) einen gehäüsefesten Federschenkel (4a) und einen den Geh Suse-Kniehebel (3) beaufschlagenden freien Fe erschenkei (4b) aufweist.

6. Kraftfahrzeugtürverschiuss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (4) als Spiralfeder ausgebildet ist.

7. raftfahrzeugiörversc luss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Totpunktlage der Kniehebelanordnung (2, 3) zu einer im Wesentlichen gestreckten Ausrichtung der Hebel (2, 3) gehört.

8. Krafffahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Hebel (2, 3) in etwa gleich lang ausgebildet sind.

9. Krafifahrzeugtürverschiuss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass de Kniehebeianordnung (2, 3} ein Anschlag (10) zugeordnet ist.

10. Verfahren zum Betrie eines raftfahrzeugtürverschlusses, mit einem Gesperre (1, 2, 3) aus Drehfalie (1) und Sperrmittel (2, 3), wobei das Sperrmitiel (2,3) als die Drehfalle (1 ) beaufschlagende und mit einer Feder (4) vorgespannte Kniehebeianordnung (2, 3) ausgebildet ist, und wobei die Kniehebelanordnung (2, 3) einerseits an ein Gehäuse (5) und andererseits an die Drehfalle (1) angelenkt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Kniehebeianordnung (2, 3) beim Übergang des Gesperres (1, 2, 3) von einer geöffneten Position in eine Schließsteilung zunächst ein öffnendes Moment und jenseits einer Totpunktäage ein schließendes Moment in die Drehfalie (1) einleitet.