WO2014194908A2 - Motorsteuerung - Google Patents
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Definitions
- the invention relates to a motor control.
- the invention relates to a control of components on board a motor vehicle, which is driven by means of an internal combustion engine.
- a motor vehicle comprises a drive train in which an internal combustion engine drives a transmission via a clutch, whose output shaft acts on drive wheels of the motor vehicle.
- the clutch can be manually or automatically controlled.
- the clutch may be part of an automatic transmission and adapted for automated opening and closing during a gear change of the transmission.
- a control device is provided for controlling the transmission.
- the closing of the clutch may, for example, during a start-up, take place relatively slowly, while a torque is transmitted via the coupling between the internal combustion engine and the transmission. This creates a frictional heat that can increase the temperature of the clutch. This heat is usually derived mainly by convection from the coupling. Under certain operating conditions, for example, when the motor vehicle is at a standstill and the clutch is open, the convection can be severely limited. In a subsequent starting operation, the clutch temperature may rise so much that the function of the clutch is impaired or there is an odor nuisance in the region of the motor vehicle.
- DE 10 2008 049 421 A1 shows a start-stop system for an internal combustion engine on board a motor vehicle with a manually operable clutch.
- DE 10 201 1 085 750 A1 shows a method for controlling an automated clutch in a motor vehicle, wherein the control takes place as a function of a certain temperature and ambient conditions which can exert a cooling influence on parts of the motor vehicle.
- DE 10 2010 022 100 A1 shows a motor vehicle with an internal combustion engine and a clutch, ventilation of a passenger compartment being controlled as a function of a load on the clutch.
- the invention has for its object to avoid the negative effects of too hot a heated coupling.
- the invention solves this object by means of a method, a computer program product and a motor controller having the features of the independent claims. Subclaims give preferred embodiments again.
- An inventive method for controlling an internal combustion engine of a motor vehicle includes steps of determining a temperature of a clutch for transmitting a torque provided by the internal combustion engine, determining that the temperature is above a first threshold, and raising the idle speed of the internal combustion engine.
- the amount of increase in idle speed depends on how much the particular temperature exceeds the first threshold. If the temperature of the clutch is relatively far above the first threshold, so there is a relatively strong need for cooling, by a relatively large increase in the Idle speed of the engine can be answered. For a slight increase in the temperature of the clutch, a slight increase in the idling speed can already cause sufficient cooling.
- This relationship can be linear or exponential, for example.
- multiple thresholds are predetermined, and each threshold is associated with a speed to which the engine idle speed is increased if the temperature of the clutch exceeds the associated threshold. This can easily provide a whole series of thresholds with associated idle speeds. Different cooling requirements of the clutch can be addressed in a simple and robust way.
- a maximum speed is provided, to which the idling speed can be raised. In this way, it can be prevented that the idle speed is raised to an uneconomical or environmentally hazardous or annoying area when the temperature of the clutch is very high. This also annoyances and damage can be avoided, which may be caused for example on the basis of an incorrect determination of the clutch temperature and derived therefrom very strong increase in idle speed.
- a second threshold is provided that is greater than the first threshold, providing a signal for a ventilation system of the motor vehicle to effect a recirculation operation of the ventilation system if the temperature of the clutch exceeds the second threshold.
- An odor nuisance of an occupant of the motor vehicle can be avoided by the recirculation mode of the ventilation system. Since the second threshold is greater than the first threshold, the idling speed of the engine is initially increased as the clutch temperature increases to avoid further heating of the clutch. Only if this measure does not show sufficient effect, the temperature of the clutch will exceed the second threshold, after which the ventilation system is switched to circulating air. Switching to circulating air can therefore be delayed or avoided. An unnecessary intervention in the ventilation requirements of a user can be avoided.
- the temperature of the clutch is determined based on parameters of the internal combustion engine or its environment. This can save a sensor for sensing the clutch temperature. Operating parameters of the internal combustion engine can already be collected for other reasons, so that the values collected can be used for a further benefit.
- the minimum speed of the current internal combustion engine is preferably considered in the scope of the present application.
- the idle speed is independent of whether an idle is actually engaged in a transmission that is connected by means of the clutch to the engine or whether the clutch is open or closed.
- a computer program product comprises program code means for carrying out the method described, when the computer program product runs on a processing device or is stored on a computer-readable data carrier.
- Motor vehicle comprises a determination device of a temperature of a clutch which is adapted to transmit a torque provided by the internal combustion engine and a control device for controlling an idling speed of the internal combustion engine.
- the control device is adapted to raise the idle speed, if the determined temperature of the clutch exceeds a first threshold.
- the temperature of the clutch can be determined in particular on the basis of parameters of the internal combustion engine or its surroundings.
- the temperature of the clutch is determined based on its stress.
- the stress can be determined, for example, on the basis of a torque transmitted by the clutch, an opening degree, a rotational speed, an operating time of the clutch or a combination of these values. the.
- the temperature of the clutch can be determined improved, even before the frictional heat generated at the clutch has been reflected in another determinable parameter.
- Figure 1 is a schematic representation of a motor vehicle with an internal combustion engine
- FIG 2 courses on the motor vehicle of Figure 1
- FIG. 3 shows a flowchart of a method for controlling the internal combustion engine from FIG.
- FIG. 1 shows a schematic representation of a motor vehicle 100 that can be driven by means of a drive train 105.
- the powertrain 105 comprises an internal combustion engine 110, a clutch 15 for transmitting a torque provided by the internal combustion engine 110, and preferably a transmission 120 for reducing the torque transmitted by the clutch 15. Further elements of the drive train 105, for example a transmission shaft or a drive wheel of the motor vehicle 100, are not shown in FIG.
- the internal combustion engine 110 is controllable by means of a motor control 125.
- the engine controller 125 may affect an injected fuel quantity and positions of one or more actuators to control a gas change of the internal combustion engine.
- a determination device 130 is provided.
- the determination device 130 may be connected to one or more sensors 135 in order to determine the temperature of the clutch 1 15 directly or indirectly.
- the determining means 130 determines the temperature of the clutch 1 15 on the basis of parameters of the internal combustion engine 1 10 or its surroundings.
- a control device 140 is connected to the determination device 130 and the
- the control device 140 is set up to control the engine control 125 to raise an idling speed of the internal combustion engine 110 if a temperature of the clutch 15 determined by means of the determination device 130 exceeds a predetermined first threshold value.
- on board the motor vehicle 105 is a
- Ventilation control 145 provided to control a ventilation system 150.
- the ventilation system 150 is in particular configured to ventilate a passenger compartment on board the motor vehicle 100. In this case, air can be sucked in from the outside in the fresh air mode, or air can be circulated from the passenger space in the recirculation mode. In order to avoid a transfer of pollutants or odorants from the outside of the motor vehicle into the passenger compartment, the ventilation system 150 can preferably be operated in recirculation mode.
- the controller 140 is configured to force the recirculation mode by the ventilation controller 145 if the determined temperature of the clutch 15 exceeds a second threshold that is higher than the first threshold. If the clutch 1 15 become so hot that threaten to erase resins that are encompassed by it, so that sets the typical clutch smell in the field of the motor vehicle, so by the timely activation of the air circulation function odor nuisance in the passenger compartment of the motor vehicle 100 can be avoided.
- Figure 2 shows curves on the motor vehicle 100.
- a first diagram is shown, which is a temperature of the clutch 1 15 in the horizontal direction and an idle speed of the internal combustion engine 1 10 in the vertical direction.
- a second diagram is shown, which also represents the temperature of the clutch 1 15 and in the vertical direction an operating mode of the ventilation system 150 of Figure 1 in the horizontal direction.
- first curve 205 a first possible relationship between the temperature of the clutch 1 15 and the idle speed of the engine 1 10. If the temperature of the clutch 1 15 in a normal than respected range, namely below a threshold value T1, the idling speed of the internal combustion engine 1 is 10 N1. If the temperature exceeds the threshold value T1, the idling speed is increased, depending on how much the temperature exceeds the threshold value T1.
- the relationship between the temperature and the idling speed is monotonic and preferably strictly monotone. For example, the relationship in this area may be linear or, as shown, exponential.
- the idle speed of the engine 1 10 can only be raised up to a speed N5. Even if the temperature of the clutch 1 15 continues to increase, the idle speed of the engine 1 10 remains at maximum on the speed N5.
- a second flow 210 shows an alternative embodiment in which there are a plurality of threshold values T1, T2, T3 and T4, each associated with an idling speed N2, N3, N4 and N5. Also, more or less than the illustrated four threshold values T1 to T4 may be used. Preferably, the lifting of the idle speed of the internal combustion engine 1 10 is limited to the speed N5 here, too.
- a further threshold value T6 for the temperature of the clutch 15 is plotted, wherein the threshold value T6 lies above the smallest threshold T1 of the upper illustration. If the clutch temperature is below the threshold value T6, then the ventilation system 150 can be operated, for example, on the basis of a specification of a passenger of the motor vehicle 100, optionally in the fresh air operation 215 or in the recirculation operation 220. However, if the clutch temperature exceeds the threshold value T6, the recirculation operation 220 is forced.
- Both diagrams include that the specifications relating to the internal combustion engine 1 10 or the ventilation system 150 can also be reversed again when the temperature of the clutch 1 15 decreases and falls below one of the threshold values T1 -T6.
- FIG. 3 shows a flow chart of a method 300 for controlling the
- a first step 305 it is assumed that the idling speed of the internal combustion engine 1 10 corresponds to a first speed, in particular the speed N1 of Figure 2.
- a Described method which corresponds to the second course 210 of Figure 2.
- the number of thresholds T1 - T4 used and the corresponding speeds N2 - N5 is purely exemplary, in other embodiments, fewer or more thresholds and associated speeds may be used.
- step 310 one or more parameters of the
- the temperature of the clutch 15 is determined in a step 315.
- the temperature of the clutch 1 15 in steps 310 and 315 can also be determined directly by means of a suitable sensor.
- a step 320 it is checked whether the determined temperature exceeds a first threshold value T1. If this is not the case, the idling speed remains unaffected and the method 300 can return to step 310. However, if the temperature exceeds the first threshold value T1, it is checked in a subsequent step 325 whether the temperature also exceeds the second threshold value T2. If this is not the case, so that the temperature lies between the threshold values T1 and T2, then in a step 330 the idling speed of the internal combustion engine 110 is raised to the rotational speed N2 in order to increase the convection at the clutch 15 and the clutch 1 15 increasingly cool. Thereafter, the method 300 returns to step 310 and may run again.
- the idle speed is set to the speed N3 in a step 340. Any number of comparisons can be made in the manner described with further ascending threshold values, as described above with reference to FIG.
- the last threshold is set in a step 345. With reference to FIG. 2, this is the threshold value T5. If the specific temperature is below T5, then in a step 350, the idle speed is set to N5. If the temperature also exceeds the last threshold T5, the idling speed is preferably not further increased, instead an unrecoverable error condition may be reported in a step 355. After that For example, method 300 may terminate or return to step 310 to re-run.
- the temperature of the clutch 15 determined in steps 310 and 315 is compared in a step 360 with another threshold value, denoted T6 in FIG. 2, and greater than the first one Threshold T1. If the determined temperature is above this threshold T6, then in a step 365, the ventilation system 150 is brought into the recirculation mode 220 independently of its previous setting. Otherwise, the air source for the ventilation system 150 is released in a step 370, so that the fresh air operation is initiated, if this was previously set. After steps 365 or 370, the method 300 returns to step 310 and may run again.
- T6 another threshold value
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Abstract
Ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs umfasst Schritte des Bestimmens einer Temperatur einer Kupplung zur Übertragung eines durch den Verbrennungsmotor bereitgestellten Drehmoments, des Bestimmens, dass die Temperatur über einem ersten Schwellenwert liegt, und des Anhebens der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors.
Description
Motorsteuerung
Die Erfindung betrifft eine Motorsteuerung. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Steuerung von Komponenten an Bord eines Kraftfahrzeugs, das mittels eines Verbrennungsmotors angetrieben wird.
Ein Kraftfahrzeug umfasst einen Antriebsstrang, in dem ein Verbrennungsmotor über eine Kupplung ein Getriebe antreibt, dessen Ausgangswelle auf Antriebsräder des Kraftfahrzeugs wirkt. Die Kupplung kann manuell oder automatisch steuerbar sein. Insbesondere kann die Kupplung Teil eines automatischen Getriebes sein und zum automatisierten Öffnen und Schließen während eines Gangwechsels des Getriebes eingerichtet sein. Zur Steuerung des Getriebes ist eine Steuereinrichtung vorgesehen.
Das Schließen der Kupplung kann, beispielsweise während eines Anfahrvorgangs, relativ langsam erfolgen, während ein Drehmoment über die Kupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe übermittelt wird. Dabei entsteht eine Reibungswärme, die die Temperatur der Kupplung erhöhen kann. Diese Wärme wird üblicherweise hauptsächlich mittels Konvektion von der Kupplung abgeleitet. Unter bestimmten Betriebsbedingungen, beispielsweise wenn sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet und die Kupplung geöffnet ist, kann die Konvektion stark eingeschränkt sein. Bei einem anschließenden Anfahrvorgang kann die Kupplungstemperatur so weit ansteigen, dass die Funktion der Kupplung beeinträchtigt ist oder eine Geruchsbelästigung im Bereich des Kraftfahrzeugs erfolgt.
DE 10 2008 049 421 A1 zeigt ein Start-Stop-System für einen Verbrennungsmotor an Bord eines Kraftfahrzeugs mit einer manuell betätigbaren Kupplung.
DE 10 201 1 085 750 A1 zeigt ein Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung in einem Kraftfahrzeug, wobei die Steuerung in Abhängigkeit einer bestimmten Temperatur und Umgebungsbedingungen, die einen Kühleinfluss auf Teile des Kraftfahrzeugs ausüben können, erfolgt.
DE 10 2010 022 100 A1 zeigt ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einer Kupplung, wobei eine Belüftung einer Fahrgastzelle in Abhängigkeit einer Belastung der Kupplung gesteuert wird.
In DE 10 201 1 085 750 A1 ist gezeigt, wie die Temperatur der Kupplung auf der Basis von Parametern des Verbrennungsmotors oder dessen Umgebung bestimmt werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die negativen Auswirkungen einer zu stark erhitzten Kupplung zu vermeiden. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels eines Verfahrens, eines Computerprogrammprodukts und einer Motorsteuerung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs umfasst Schritte des Bestimmens einer Temperatur einer Kupplung zur Übertragung eines durch den Verbrennungsmotor bereitgestellten Drehmoments, des Bestimmens, dass die Temperatur über einem ersten Schwellenwert liegt, und des Anhebens der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors.
Durch das Anheben der Leerlaufdrehzahl kann eine Konvektion der Kupplung auch dann verbessert werden, wenn die Kupplung geöffnet ist und/oder sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet. Da die Anhebung der Leerlaufdrehzahl nur dann erfolgt, wenn die Kupplung einen erhöhten Kühlbedarf hat, wirkt sich diese Funktion nur schwach oder praktisch gar nicht auf eine durchschnittliche Emission des Verbrennungsmotors bzw. des Kraftfahrzeugs aus. Eine Überhitzung der Kupplung kann trotzdem vermieden werden, wodurch kann eine Lebensdauer der Kupplung erhöht sein kann. Eine mögliche Geruchsbelästigung, wenn die Kupplungstemperatur so weit erhöht ist, dass die in ihr enthaltenen Harze ausgasen, kann ebenfalls vermieden werden.
In einer Ausführungsform ist der Betrag der Anhebung der Leerlaufdrehzahl davon abhängig, um wie viel die bestimmte Temperatur den ersten Schwellenwert übersteigt. Liegt die Temperatur der Kupplung relativ weit oberhalb des ersten Schwellenwerts, so besteht ein relativ starkes Kühlbedürfnis, das durch eine relativ starke Anhebung der
Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors beantwortet werden kann. Für eine nur geringfügig erhöhte Temperatur der Kupplung kann eine geringfügige Anhebung der Leerlaufdrehzahl bereits eine ausreichende Kühlung bewirken.
In einer Ausführungsform besteht ein analoger Zusammenhang zwischen dem Betrag, um wie viel die bestimmte Temperatur den ersten Schwellenwert übersteigt und dem Betrag der Anhebung der Leerlaufdrehzahl. Dieser Zusammenhang kann beispielsweise linear oder exponential verlaufen. In einer anderen Ausführungsform sind mehrere Schwellenwerte vorbestimmt und jedem Schwellenwert ist eine Drehzahl zugeordnet, auf die die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors angehoben wird, falls die Temperatur der Kupplung den zugeordneten Schwellenwert übersteigt. Dadurch kann auf einfache Weise eine ganze Serie von Schwellenwerten mit zugeordneten Leerlaufdrehzahlen bereitgestellt werden. Unterschiedlich starke Kühlbedürfnisse der Kupplung können so auf einfache und robuste Weise adressiert werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist eine maximale Drehzahl vorgesehen, auf die die Leerlaufdrehzahl angehoben werden kann. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die Leerlaufdrehzahl in einen unwirtschaftlichen oder umweltgefährdenden oder belästigenden Bereich angehoben wird, wenn die Temperatur der Kupplung sehr hoch ist. Dadurch können auch Belästigungen und Schäden vermieden werden, die beispielsweise auf der Basis einer falschen Bestimmung der Kupplungstemperatur und daraus abgeleiteter sehr starker Anhebung der Leerlaufdrehzahl bedingt sein können.
In einer weiteren Ausführungsform ist ein zweiter Schwellenwert vorgesehen, der größer als der erste Schwellenwert ist, wobei ein Signal für eine Lüftungsanlage des Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird, um einen Umluft-Betrieb der Lüftungsanlage zu bewirken, falls die Temperatur der Kupplung den zweiten Schwellenwert übersteigt. Eine Geruchsbelästigung eines Insassen des Kraftfahrzeugs kann durch den Umluftbetrieb der Lüftungsanlage vermieden werden. Da der zweite Schwellenwert größer als der erste Schwellenwert ist, wird bei einer ansteigenden Kupplungstemperatur zunächst die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors erhöht, um eine weitere Erhitzung der Kupplung zu vermeiden. Erst wenn diese Maßnahme nicht ausreichend Wirkung zeigt, wird die Temperatur der Kupplung auch den zweiten Schwellenwert übersteigen, woraufhin die Lüftungsanlage auf Umluft umgestellt wird. Das Umschalten auf Umluft
kann daher verzögert bzw. vermieden werden. Ein unnötiger Eingriff in die Lüftungsvorgaben eines Benutzers kann so vermieden werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Temperatur der Kupplung auf der Basis von Parametern des Verbrennungsmotors oder dessen Umgebung bestimmt. Dadurch kann ein Sensor zur Abtastung der Kupplungstemperatur eingespart werden. Betriebsparameter des Verbrennungsmotors können aus anderen Gründen bereits erhoben werden, so dass die erhobenen Werte einem weiteren Nutzen zugeführt werden können.
Als Leerlaufdrehzahl wird im Bereich der vorliegenden Anmeldung bevorzugt die minimale Drehzahl des laufenden Verbrennungsmotors angesehen. Die Leerlaufdrehzahl ist davon unabhängig, ob tatsächlich ein Leerlauf in einem Getriebe eingelegt ist, das mittels der Kupplung mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist oder ob die Kupplung geöffnet oder geschlossen ist.
Ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodemittel zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
Eine erfindungsgemäße Motorsteuerung für einen Verbrennungsmotor eines
Kraftfahrzeug umfasst eine Bestimmungseinrichtung einer Temperatur einer Kupplung, die zur Übertragung eines durch den Verbrennungsmotor bereitgestellten Drehmoments eingerichtet ist und eine Steuereinrichtung zur Steuerung einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors. Dabei ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, die Leerlaufdrehzahl anzuheben, falls die bestimmte Temperatur der Kupplung einen ersten Schwellenwert übersteigt.
Die Temperatur der Kupplung kann insbesondere auf der Basis von Parametern des Verbrennungsmotors oder dessen Umgebung bestimmt werden. In einer alternativen Ausführungsform wird die Temperatur der Kupplung auf der Basis ihrer Beanspruchung bestimmt. Die Beanspruchung kann beispielsweise auf der Basis eines durch die Kupplung übermittelten Drehmoments, eines Öffnungsgrads, einer Drehzahl, einer Betätigungsdauer der Kupplung oder einer Kombination dieser Werte bestimmt wer-
den. So kann die Temperatur der Kupplung verbessert bestimmt werden, noch bevor die an der Kupplung entstehende Reibungswärme sich in einem anderen bestimmbaren Parameter niedergeschlagen hat.
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor;
Figur 2 Verläufe am Kraftfahrzeug aus Figur 1 und
Figur 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung des Verbrennungsmotors aus Figur 1 darstellt.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 100, das mittels eines Antriebsstrangs 105 antreibbar ist. Der Antriebsstrang 105 umfasst einen Verbrennungsmotor 1 10, eine Kupplung 1 15 zur Übertragung eines durch den Verbrennungsmotor 1 10 bereitgestellten Drehmoments und bevorzugterweise ein Getriebe 120 zur Untersetzung des durch die Kupplung 1 15 übertragenen Drehmoments. Weitere Elemente des Antriebsstrangs 105, beispielsweise eine Übertragungswelle oder ein Antriebsrad des Kraftfahrzeugs 100, sind in Figur 1 nicht dargestellt. Der Verbrennungsmotor 1 10 ist mittels einer Motorsteuerung 125 steuerbar. Die Motorsteuerung 125 kann beispielsweise eine eingespritzte Kraftstoff menge und Stellungen eines oder mehrerer Stellglieder zur Steuerung eines Gaswechsels des Verbrennungsmotors beeinflussen.
Zur Bestimmung der Temperatur der Kupplung 1 15 ist eine Bestimmungseinrichtung 130 vorgesehen. Die Bestimmungseinrichtung 130 kann mit einem oder mehreren Sensoren 135 verbunden sein, um die Temperatur der Kupplung 1 15 direkt oder indirekt zu bestimmen. Bevorzugterweise bestimmt die Bestimmungseinrichtung 130 die Temperatur der Kupplung 1 15 auf der Basis von Parametern des Verbrennungsmotors 1 10 oder dessen Umgebung.
Eine Steuereinrichtung 140 ist mit der Bestimmungseinrichtung 130 und der
Motorsteuerung 125 verbunden. Die Steuereinrichtung 140 ist dazu eingerichtet, die Motorsteuerung 125 dazu anzusteuern, eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 10 anzuheben, falls eine mittels der Bestimmungseinrichtung 130 bestimmte Temperatur der Kupplung 1 15 einen vorbestimmten ersten Schwellenwert überschreitet.
In einer weiteren Ausführungsform ist an Bord des Kraftfahrzeugs 105 eine
Lüftungssteuerung 145 vorgesehen, um eine Lüftungsanlage 150 zu steuern. Die Lüftungsanlage 150 ist insbesondere dazu eingerichtet, einen Personenraum an Bord des Kraftfahrzeugs 100 zu belüften. Dabei kann im Frischluftbetrieb Luft von außen angesaugt werden oder im Umluftbetrieb Luft aus dem Personenraum umgewälzt werden. Um einen Übertritt von Schadstoffen oder Geruchsträgern vom Außenbereich des Kraftfahrzeugs in den Personenraum zu vermeiden, kann die Lüftungsanlage 150 bevorzugt im Umluftbetrieb betrieben werden.
In der dargestellten Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 140 dazu eingerichtet, mittels der Lüftungssteuerung 145 den Umluftbetrieb zu erzwingen, falls die bestimmte Temperatur der Kupplung 1 15 einen zweiten Schwellenwert überschreitet, der höher als der erste Schwellenwert ist. Sollte die Kupplung 1 15 so heiß werden, dass Harze auszugasen drohen, die von ihr umfasst sind, so dass sich der typische Kupplungsgeruch im Bereich des Kraftfahrzeugs einstellt, so kann durch das rechtzeitige Aktivieren der Umluftfunktion eine Geruchsbelästigung im Personenraum des Kraftfahrzeugs 100 vermieden werden.
Figur 2 zeigt Verläufe am Kraftfahrzeug 100. In einem oberen Bereich ist ein erstes Diagramm dargestellt, das in horizontaler Richtung eine Temperatur der Kupplung 1 15 und in vertikaler Richtung eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 10 darstellt. Im unteren Bereich von Figur 2 ist ein zweites Diagramm dargestellt, das in horizontaler Richtung ebenfalls die Temperatur der Kupplung 1 15 und in vertikaler Richtung einen Betriebsmodus der Lüftungsanlage 150 aus Figur 1 darstellt.
Im oberen Diagramm zeigt ein erster Verlauf 205 einen ersten möglichen Zusammenhang zwischen der Temperatur der Kupplung 1 15 und der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 10. Liegt die Temperatur der Kupplung 1 15 in einem als normal
angesehenen Bereich, nämlich unterhalb eines Schwellenwerts T1 , so beträgt die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 10 N1 . Übersteigt die Temperatur den Schwellenwert T1 , so wird die Leerlaufdrehzahl angehoben, und zwar in Abhängigkeit davon, um wie viel die Temperatur den Schwellenwert T1 übersteigt. Der Zusammenhang zwischen der Temperatur und der Leerlaufdrehzahl ist monoton und bevorzugterweise streng monoton. Beispielsweise kann der Zusammenhang in diesem Bereich linear oder, wie dargestellt, exponential sein. In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 10 nur bis zu einer Drehzahl N5 angehoben werden. Auch wenn die Temperatur der Kupplung 1 15 weiter ansteigt, bleibt die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 10 maximal auf der Drehzahl N5.
Ein zweiter Verlauf 210 zeigt eine alternative Ausführungsform, bei der mehrere Schwellenwerte T1 , T2, T3 und T4 bestehen, denen jeweils eine Leerlaufdrehzahl N2, N3, N4 und N5 zugeordnet ist. Es können auch mehr oder weniger als die dargestellten vier Schwellenwerte T1 bis T4 verwendet werden. Bevorzugterweise ist auch hier das Anheben der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 10 auf die Drehzahl N5 beschränkt.
Im unteren Bereich von Figur 2 ist ein weiterer Schwellenwert T6 für die Temperatur der Kupplung 1 15 eingezeichnet, wobei der Schwellenwert T6 über dem kleinsten Schwellenwert T1 der oberen Darstellung liegt. Liegt die Kupplungstemperatur unterhalb des Schwellenwerts T6, so kann die Lüftungsanlage 150, beispielsweise auf der Basis einer Vorgabe eines Passagiers des Kraftfahrzeugs 100, wahlweise im Frischluftbetrieb 215 oder im Umluftbetrieb 220 betrieben werden. Übersteigt die Kupplungstemperatur jedoch den Schwellenwert T6, so wird der Umluftbetrieb 220 erzwungen.
Beide Diagramme beinhalten, dass die Vorgaben bezüglich des Verbrennungsmotors 1 10 bzw. der Lüftungsanlage 150 auch wieder reversiert werden können, wenn die Temperatur der Kupplung 1 15 sinkt und unter einen der Schwellenwerte T1 -T6 abfällt.
Figur 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zur Steuerung des
Verbrennungsmotors 1 10 aus Figur 1 . In einem ersten Schritt 305 wird davon ausgegangen, dass die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 10 einer ersten Drehzahl entspricht, insbesondere der Drehzahl N1 aus Figur 2. Im Folgenden wird eine
Vorgehensweise beschrieben, die zu dem zweiten Verlauf 210 von Figur 2 korrespondiert. Dabei ist die Zahl der verwendeten Schwellenwerte T1 -T4 und der korrespondierenden Drehzahlen N2-N5 rein beispielhaft, in anderen Ausführungsformen können auch weniger oder mehr Schwellenwerte und zugeordnete Drehzahlen verwendet werden.
In einem folgenden Schritt 310 werden einer oder mehrere Parameter des
Verbrennungsmotors 1 10 oder seiner Umgebung abgetastet. Auf der Basis der abgetasteten Parameter wird in einem Schritt 315 die Temperatur der Kupplung 1 15 bestimmt. In einer alternativen Ausführungsform kann die Temperatur der Kupplung 1 15 in den Schritten 310 und 315 auch mittels eines passenden Sensors direkt bestimmt werden.
In einem Schritt 320 wird überprüft, ob die bestimmte Temperatur einen ersten Schwellenwert T1 übersteigt. Ist dies nicht der Fall, so bleibt die Leerlaufdrehzahl un- beeinflusst und das Verfahren 300 kann zum Schritt 310 zurückkehren. Übersteigt die Temperatur jedoch den ersten Schwellenwert T1 , so wird in einem nachfolgenden Schritt 325 überprüft, ob die Temperatur auch den zweiten Schwellenwert T2 übersteigt. Ist dies nicht der Fall, so dass die Temperatur zwischen den Schwellenwerten T1 und T2 liegt, so wird in einem Schritt 330 die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 10 auf die Drehzahl N2 angehoben, um die Konvektion an der Kupplung 1 15 zu erhöhen und die Kupplung 1 15 verstärkt zu kühlen. Anschließend kehrt das Verfahren 300 zum Schritt 310 zurück und kann erneut durchlaufen.
Übersteigt die bestimmte Temperatur auch den zweiten Schwellenwert T2, so wird in einem Schritt 335 überprüft, ob sie auch den nächst höheren Schwellenwert T3 übersteigt. Ist dies nicht der Fall, so wird die Leerlaufdrehzahl in einem Schritt 340 auf die Drehzahl N3 gesetzt. Auf die beschriebene Weise können noch beliebig viele Vergleiche mit weiteren, aufsteigenden Schwellenwerten erfolgen, wie oben mit Bezug auf Figur 2 beschrieben ist. Der letzte Schwellenwert wird in einem Schritt 345 angesetzt. Mit Bezug auf Figur 2 handelt es sich dabei um den Schwellenwert T5. Liegt die bestimmte Temperatur unterhalb von T5, so wird in einem Schritt 350 die Leerlaufdrehzahl auf N5 gesetzt. Übersteigt die Temperatur auch den letzten Schwellenwert T5, so wird die Leerlaufdrehzahl bevorzugterweise nicht weiter angehoben, stattdessen kann in einem Schritt 355 ein nicht behebbarer Fehlerzustand gemeldet werden. Danach
kann das Verfahren 300 terminieren oder zum Schritt 310 zurückkehren, um erneut zu durchlaufen.
In einer Ausführungsform wird die in den Schritten 310 und 315 bestimmte Temperatur der Kupplung 1 15, unabhängig von den Schritten 320-355, in einem Schritt 360 noch mit einem weiteren Schwellenwert verglichen, der in Figur 2 als T6 bezeichnet ist und größer als der erste Schwellenwert T1 ist. Liegt die bestimmte Temperatur oberhalb von diesem Schwellenwert T6, so wird in einem Schritt 365 die Lüftungsanlage 150 unabhängig von ihrer vorherigen Einstellung in den Umluftbetrieb 220 gebracht. Anderenfalls wird die Luftquelle für die Lüftungsanlage 150 in einem Schritt 370 freigegeben, so dass der Frischluftbetrieb eingeleitet wird, falls dieser zuvor eingestellt war. Nach den Schritten 365 oder 370 kehrt das Verfahren 300 zum Schritt 310 zurück und kann erneut durchlaufen.
Bezugszeichenliste
100 Kraftfahrzeug
105 Antriebsstrang
1 10 Verbrennungsmotor
1 15 Kupplung
120 Getriebe
125 Motorsteuerung
130 Bestimmungseinrichtung
135 Sensor
140 Steuereinrichtung
145 Verbrennungsmotor
150 Lüftungsanlage
205 erster Verlauf
210 zweiter Verlauf
215 Frischluftbetrieb
220 Umluftbetrieb
300 Verfahren
305 Leerlaufdrehzahl = erste Drehzahl
310 Parameter abtasten
315 Temperatur bestimmen
320 > 1. Schwellenwert?
325 > 2. Schwellenwert?
330 Leerlaufdrehzahl = 2. Drehzahl
335 > 3. Schwellenwert?
340 Leerlaufdrehzahl = 3. Drehzahl
345 > n. Schwellenwert?
350 Leerlaufdrehzahl = n. Drehzahl
355 Fehlerzustand melden
360 > weiterer Schwellenwert?
365 Lüftung auf Umluft
370 Luftquelle freigeben
Claims
1 . Verfahren (300) zum Steuern eines Verbrennungsmotors (1 10) eines Kraftfahrzeugs (100), folgende Schritte umfassend:
Bestimmen (310, 315) einer Temperatur einer Kupplung (1 10) zur Übertragung eines durch den Verbrennungsmotor (1 10) bereitgestellten Drehmoments,
Bestimmen (320), dass die Temperatur über einem ersten Schwellenwert (T1 ) liegt, und
Anheben (330, 340, 350) der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors (1 10).
2. Verfahren (300) nach Anspruch 1 , wobei der Betrag der Anhebung davon abhängig ist, um wie viel die bestimmte Temperatur den ersten Schwellenwert (T1 ) übersteigt.
3. Verfahren (300) nach Anspruch 2, wobei mehrere Schwellenwerte (T1 , T2, T3, T4, T5) vorbestimmt sind und jedem Schwellenwert (T1 , T2, T3, T4, T5) eine Drehzahl (N2, N3, N4, N5) zugeordnet ist, auf die die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors (1 10) angehoben wird, falls die Temperatur der Kupplung (1 10) den zugeordneten Schwellenwert (T1 , T2, T3, T4, T5) übersteigt.
4. Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei eine maximale Drehzahl (N5) vorgesehen ist, auf die die Leerlaufdrehzahl angehoben werden kann.
5. Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein zweiter Schwellenwert (N6) vorgesehen ist, der größer als der erste Schwellenwert (N1 ) ist, und ein Signal für eine Lüftungsanlage (150) des Kraftfahrzeugs (100) bereitgestellt wird, um einen Umluft-Betrieb der Lüftungsanlage (150) zu bewirken, falls die Temperatur den zweiten Schwellenwert (N6) übersteigt.
6. Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Temperatur der Kupplung (1 10) auf der Basis von Parametern des Verbrennungsmotors
P130571-10
WO 2014/194908 PCT/DE2014/200239
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(1 10) oder dessen Umgebung bestimmt (310) wird.
Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Leerlaufdrehzahl die minimale Drehzahl des laufenden Verbrennungsmotors (1 10) ist.
Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Durchführung eines Verfahrens (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung (140) abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
Motorsteuerung (140) für einen Verbrennungsmotor (1 10) eines Kraftfahrzeugs
(100), folgende Elemente umfassend:
eine Bestimmungseinrichtung (130) zur Bestimmung einer Temperatur einer Kupplung (1 10), die zur Übertragung eines durch den Verbrennungsmotor (1 10) bereitgestellten Drehmoments eingerichtet ist, und
eine Steuereinrichtung (125) zur Steuerung einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors (1 10),
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (140) dazu eingerichtet ist, die Leerlaufdrehzahl anzuheben, falls die bestimmte Temperatur der Kupplung (1 10) einen ersten Schwellenwert (N1 ) übersteigt.
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