WO2014192391A1 - プラグインハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

　イグニッションオン時、キャパシタの劣化進行を抑制しながら、CSモードからCDモードへの逆遷移時にスタータ始動許可までの時間を短縮すること。　駆動系にスタータモータ１と横置きエンジン(２)とモータ/ジェネレータ(４)を有し、電源システムとして、強電バッテリ(２１)と、キャパシタ(２３)と、キャパシタ(２３)の充放電を制御するハイブリッドコントロールモジュール(８１)と、を備える。この強電バッテリ(２１)への外部充電が可能なＦＦプラグインハイブリッド車両の制御装置において、スタータ始動とモード選択制御と充放電制御を行うハイブリッドコントロールモジュール(８１)は、イグニッションオン時、CSモードが選択されているとき、劣化が進行しない電圧ｂ以下のキャパシタ電圧を維持し、CSモードからCDモードへの逆遷移予測が成立した時点で、キャパシタ電圧を、スタータ始動許可電圧ａ以上まで再充電する。

Description

プラグインハイブリッド車両の制御装置

　本発明は、キャパシタを電源とするスタータモータを備え、強電バッテリへの外部充電が可能なプラグインハイブリッド車両の制御装置に関する。

　従来、車両非使用時に常に蓄電部の電圧が既定下限電圧と既定保持電圧の間になるように制御し、かつ車両が運転者認証手段により運転者を認識すれば、蓄電部を満充電にする構成とした蓄電装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８－１４１８５５号公報

　しかしながら、従来装置にあっては、運転者が車両に乗り込んでイグニッションスイッチをオンにすると、運転者の認識に基づいて蓄電部が満充電とされる。このため、イグニッションオン時、スタータモータを用いたエンジン始動は確保されるものの、蓄電部が満充電のままとされるため、蓄電部の内部抵抗が増加し、蓄電部劣化が進行する、という問題があった。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、イグニッションオン時、キャパシタの劣化進行を抑制しながら、CSモードからCDモードへの逆遷移時にスタータ始動許可までの時間を短縮することができるプラグインハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明は、駆動系にスタータモータとエンジンとモータ/ジェネレータを有する。電源システムとして、前記モータ/ジェネレータの電源である強電バッテリと、前記スタータモータの電源であるキャパシタと、前記キャパシタの充放電を制御するキャパシタ充放電制御手段と、を備える。
前記強電バッテリへの外部充電が可能であるプラグインハイブリッド車両の制御装置において、エンジン始動制御手段と、走行モード選択制御手段と、を設ける。
前記エンジン始動制御手段は、前記キャパシタを電源とするスタータモータを用い、前記エンジンをクランキングしてスタータ始動する。
前記走行モード選択制御手段は、前記強電バッテリの充電容量が閾値以上のとき、原則として前記強電バッテリの電力を消費してEV走行を行うCDモードを選択し、前記強電バッテリの充電容量が閾値未満のとき、原則として前記強電バッテリの充電容量を維持するようにHEV走行を行うCSモードを選択する。
前記逆遷移事前予測手段は、前記CSモードから前記CDモードへの逆遷移を事前に予測する。
前記キャパシタ充放電制御手段は、イグニッションオン時、前記CSモードが選択されているとき、劣化が進行しない電圧以下のキャパシタ電圧を維持し、前記CSモードから前記CDモードへの逆遷移予測が成立した時点で、キャパシタ電圧を、スタータ始動許可電圧以上まで再充電する。

　よって、イグニッションオン時、キャパシタ充放電制御手段において、CSモードが選択されているとき、キャパシタ充放電制御手段において、劣化が進行しない電圧以下のキャパシタ電圧が維持される。そして、CSモードからCDモードへの逆遷移予測が成立した時点で、キャパシタ電圧が、スタータ始動許可電圧以上まで再充電される。
すなわち、CDモードでのエンジン始動は、基本的にスタータ始動で行い、CSモードでのエンジン始動は、基本的にモータ/ジェネレータを用いたM/G始動で行う。つまり、CSモードの選択中は、スタータ始動準備のためにキャパシタ電圧を高めておく必要がない。一方、CDモードの選択中は、スタータ始動に備えておく必要がある。
したがって、CSモード選択時には、劣化が進行しない電圧以下に維持する。そして、CSモードからCDモードへの逆遷移時には、CDモードへの逆遷移が完了した時点ではなく、逆遷移予測が成立した時点で、スタータ始動許可電圧以上まで再充電する。
この結果、イグニッションオン時、キャパシタの劣化進行を抑制しながら、CSモードからCDモードへの逆遷移時にスタータ始動許可までの時間を短縮することができる。

実施例１の制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両のスタータ電源を中心とする電源システム構成を示す電源回路図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両の制御システム構成を示すブロック図である。 実施例１のハイブリッドコントロールモジュールにて実行されるキャパシタ充放電制御処理の流れを示すフローチャートである。

　以下、本発明のプラグインハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
実施例１の制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両（プラグインハイブリッド車両の一例）の構成を、「駆動システム構成」、「電源システム構成」、「制御システム構成」、「キャパシタ充放電制御の詳細構成」に分けて説明する。

　［駆動システム構成］
　図１はＦＦプラグインハイブリッド車両の全体を示す。以下、図１に基づいて、ＦＦプラグインハイブリッド車両の駆動システム構成を説明する。

　前記駆動システムとして、図１に示すように、スタータモータ１（略称「M」）と、横置きエンジン２(略称「ICE」)と、第１クラッチ３(略称「CL1」)と、モータ/ジェネレータ４(略称「M/G」)と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。

　前記スタータモータ１は、横置きエンジン２のクランク軸に設けられたエンジン始動用ギヤに噛み合うギヤを持ち、後述するキャパシタ２３を電源とし、エンジン始動時にクランク軸を回転駆動するクランキングモータである。

　前記横置きエンジン２は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。

　前記第１クラッチ３は、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４との間に介装された油圧作動による乾式多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。

　前記モータ/ジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。

　前記第２クラッチ５は、モータ/ジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。実施例１の第２クラッチ５は、遊星ギヤによるベルト式無段変速機６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。

　前記ベルト式無段変速機６は、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。このベルト式無段変速機６には、メインオイルポンプ１４（メカ駆動）と、サブオイルポンプ１５（モータ駆動）と、ポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧を元圧として第１，第２クラッチ油圧及び変速油圧を作り出す図外のコントロールバルブユニットと、を有する。

　前記第１クラッチ３とモータ/ジェネレータ４と第２クラッチ５により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として、「EVモード」と「HEVモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータ/ジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。

　前記モータ/ジェネレータ４は、基本的にブレーキ操作時において回生動作を行うことに伴い、ブレーキ操作時にトータル制動トルクをコントロールする回生協調ブレーキユニット１６を有する。この回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキペダルと電動ブースタとマスタシリンダを備え、電動ブースタは、ブレーキ操作時、ペダル操作量にあらわれる要求制動力から回生制動力を差し引いた分を液圧制動力で分担するというように、回生分/液圧分の協調制御を行う。

　［電源システム構成］
　図１はＦＦプラグインハイブリッド車両の全体システムを示し、図２はスタータ電源を中心とする電源システム構成を示す。以下、図１及び図２に基づいて、ＦＦプラグインハイブリッド車両の電源システム構成を説明する。

　前記電源システムとしては、図１に示すように、モータ/ジェネレータ電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷電源としての１２Ｖバッテリ２２と、スタータ電源としてのキャパシタ２３と、を備えている。

　前記強電バッテリ２１は、モータ/ジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルを積層したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、エアコン機能を持つバッテリ温度調整ユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。

　前記強電バッテリ２１とモータ/ジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックス２８が内蔵され、さらに、暖房回路２９と電動エアコン３０と、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３と、が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータ/ジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータ/ジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。

　前記強電バッテリ２１には、ＤＣハーネス３１を介して急速外部充電ポート３２が接続されるとともに、ＤＣ分岐ハーネス２５’と充電器３３とＡＣハーネス３４とを介して普通外部充電ポート３５が接続される。充電器３３は、AC/DC変換や電圧変換を行う。急速外部充電時には、例えば、外出先等に設置されている充電スタンドのコネクタプラグを、急速外部充電ポート３２に接続することで外部充電される（急速外部充電）。普通外部充電時には、例えば、家庭用電源からのコネクタプラグを、普通外部充電ポート３５に接続することで外部充電される（普通外部充電）。

　前記１２Ｖバッテリ２２は、スタータモータ１を除いた他の補機類である１２Ｖ系負荷３６の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等で一般的に搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５”とDC/DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。DC/DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。

　前記キャパシタ２３は、スタータモータ１の専用電源として搭載された蓄電デバイスであり、大きな静電容量を有し、急速充放電性能に優れた特徴を持つ電気二重層キャパシタ（eDLC：electric Double Layer Capacitor）と呼ばれるものが用いられる。補機負荷電源系３９とキャパシタ２３は、図２に示すように、ヒューズ４０を設けたバッテリ分岐ハーネス３８’とキャパシタ充電回路４１を介して接続される。また、キャパシタ２３とスタータモータ１は、キャパシタハーネス４２と抵抗４３とリレースイッチ４４を介して接続される。なお、キャパシタ２３とキャパシタ充電回路４１等によりDLCユニット４５を構成し、スタータモータ１とリレースイッチ４４等によりスタータユニット４６を構成する。以下、DLCユニット４５とスタータユニット４６の詳しい構成を説明する。

　前記DLCユニット４５は、図２に示すように、キャパシタ２３と、キャパシタ充電回路４１と、自然放電用スイッチ４７と、強制放電用スイッチ４８と、セル電圧モニタ４９（キャパシタ電圧検出手段）と、キャパシタ温度センサ５０と、を備えている。

　前記キャパシタ２３は、複数個のDLCセルを直列/並列に接続して構成したもので、自然放電用スイッチ４７と強制放電用スイッチ４８とキャパシタ温度センサ５０は、複数個のDLCセルの両端部に並列にて設けられる。また、セル電圧モニタ４９は、複数個のDLCセルのそれぞれのセル電圧（＝キャパシタ容量）を検出するように、各DLCセルに並列に設けられる。

　前記キャパシタ充電回路４１は、スイッチング方式による半導体リレー内蔵のDC/DCコンバータ回路（スイッチング素子とチョークコイルとコンデンサとダイオードの組み合わせ回路）により構成される。このキャパシタ充電回路４１は、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御される半導体リレー５１とDC/DCコンバータ５２を有する。半導体リレー５１は、半導体スイッチング素子を使用した無接点リレーであり、例えば、図２の左下部に概略を示すように、絶縁された入出力の空間を光の信号で伝達するフォトカプラと呼ばれる光半導体を用いた構成としている。この半導体リレー５１は、補機負荷電源系３８からキャパシタ２３を切り離したり接続したりするスイッチ機能を持つ。DC/DCコンバータ５２は、入力された直流をスイッチング素子によってパルス電流に細分し、それらを繋ぎ合わせて必要な電圧の直流出力を得ることで、１２Ｖ直流を１３．５Ｖ直流に変換する機能とキャパシタ充電電流を切り替える機能を持つ。

　前記スタータユニット４６は、スタータモータ１と、リレースイッチ４３と、電磁アクチュエータ５３と、ピニオンシフト機構５４と、を備えている。

　前記電磁アクチュエータ５３は、２つのコイル５５，５６への通電による電磁力にて、リレースイッチ４４をオンにするとともに、ピニオンシフト機構５４のピニオン５７をリングギヤ５８と噛み合う位置までシフトさせる。通電遮断時は、リレースイッチ４４をオフにするとともに、ピニオン５７をリングギヤ５８との噛み合いが解除された位置までシフトする。なお、リングギヤ５８は、横置きエンジン２のクランク軸に設けられる。補機負荷電源系３９と２つのコイル５５，５６は、スータータカットオフリレー５９とHEV/IS/リレー６０とスタータリレー６１を設けたバッテリ分岐ハーネス３８”を介して接続される。スータータカットオフリレー５９の通電/遮断は、ボディコントロールモジュール８７により行われる。HEV/IS/リレー６０の通電/遮断は、ハイブリッドコントロールモジュール８１により行われる。スタータリレー６１の通電/遮断は、アンダーフードスイッチングモジュール８８により行われる。なお、バッテリ分岐ハーネス３８”の交わる位置には、リレー診断用の電圧センサ６２が設けられている。

　前記ピニオンシフト機構５４は、スタータモータ１のモータ軸に対して軸方向移動可能に設けられたピニオン５７と、一端側を電磁アクチュエータ５３に接続し、他端側をピニオン５７のシフト溝に嵌合させたシフトレバー６３と、を有する。

　［制御システム構成］
　図１はＦＦプラグインハイブリッド車両の全体システムを示し、図２はスタータ電源を中心とする電源システム構成を示し、図３は制御システム構成を示す。以下、図１～図３に基づいて、ＦＦプラグインハイブリッド車両の制御システム構成を説明する。

　前記制御システムとしては、図１～図３に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール８１（略称：「HCM」）を備えている。このハイブリッドコントロールモジュール８１に接続される制御手段として、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、を有する。そして、データ通信モジュール８５（略称：「DCM」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、を有する。さらに、ボディコントロールモジュール８７（略称：「BCM」）と、アンダーフードスイッチングモジュール８８（略称：「USM」）と、を有する。これらの制御手段は、ハイブリッドコントロールモジュール８１とDLCユニット４５を接続するLIN通信線８９（LIN：「Local Interconnect Network」の略称）を除き、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続される。

　前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、各制御手段、イグニッションスイッチ９１、アクセル開度センサ９２、車速センサ９３等からの入力情報に基づき、様々な制御を行う。このうち、外部充電が可能なＦＦプラグインハイブリッド車両を高い燃費効率で走らせることを目的として行われる制御が、強電バッテリ２１のバッテリSOCに基づく走行モード（「CDモード」、「CSモード」）の選択制御である（走行モード選択制御手段）。

　前記「CDモード（Charge Depleting mode）」は、原則として、強電バッテリ２１の電力を消費するEV走行を優先するモードであり、例えば、強電バッテリ２１のバッテリSOCがフルSOCから設定SOCまで低下する間にて選択される。但し、EV走行では駆動力が不足する高負荷走行等において、例外的にHEV走行が行われる。この「CDモード」の選択中における横置きエンジン２の始動は、スタータモータ１による始動（スタータ始動）を基本とし、モータ/ジェネレータ４による始動（M/G始動）を例外とする。

　前記「CSモード（Charge Sustain mode）」は、原則として、強電バッテリ２１の電力を維持するHEV走行を優先するモードであり、強電バッテリ２１のバッテリSOCが設定SOC以下になると選択される。つまり、強電バッテリ２１のバッテリSOCを所定範囲に維持する必要があるとき、横置きエンジン２の駆動によりモータ/ジェネレータ４を発電させるエンジン発電によるHEV走行を行う。この「CSモード」の選択中における横置きエンジン２の始動は、モータ/ジェネレータ４による始動（M/G始動）を基本とし、スタータモータ１による始動（スタータ始動）を例外とする。なお、モード切り替え閾値である「設定SOC」は、CDモード→CSモードのときの閾値（例えば、20%程度）と、CSモード→CDモードのときの閾値（例えば、25%程度）との間でヒステリシスを持たせている。

　前記ハイブリッドコントロールモジュール８１では、「CDモード」と「CSモード」の選択制御以外に、スタータモータ１によるエンジン始動制御、キャパシタ２３への充電制御、キャパシタ２３からの放電制御を行う。さらに、下記のようなスタータ関連制御を行う。
(A)エンジン始動後からスタータ始動許可までの時間短縮制御。
(B)イグニッションオンからスタータ始動許可までの時間短縮制御。
(C)キャパシタ２３の劣化進行抑制制御（実施例１）。
(D)キャパシタ２３の高温/低温時対策制御。
(E)車両用補機の電圧瞬低防止制御。

　前記エンジンコントロールモジュール８２は、横置きエンジン２の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。モータコントローラ８３は、インバータ２６によるモータジェネレータ４の力行制御や回生制御等を行う。CVTコントロールユニット８４は、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６の変速油圧制御等を行う。データ通信モジュール８５は、携帯リモコンキーのスイッチを遠隔操作したとき、携帯リモコンキーとの間で通信が成立すると、例えば、充電ポートリッドやコネクタロック機構のロック/アンロックの制御を行う。リチウムバッテリコントローラ８６は、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。ボディコントロールモジュール８７は、スータータカットオフリレー５９の通電/遮断制御を行う。アンダーフードスイッチングモジュール８７は、インヒビタースイッチ９４からのレンジ位置信号に基づき、内蔵するスタータリレー６１の通電/遮断制御を行う。

　［キャパシタ充放電制御の詳細構成］
　図４はハイブリッドコントロールモジュール８１にて実行されるキャパシタ充放電制御処理流れを示す（キャパシタ充放電制御手段）。以下、キャパシタ充放電制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。

　ステップＳ１では、イグニッションスイッチ９１がオンであるか否かを判断する。Yes（イグニッションオン）の場合はステップＳ２へ進み、No（イグニッションオフ）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。

　ステップＳ２では、ステップＳ１でのイグニッションオンであるとの判断に続き、走行モード選択制御により選択されている走行モードが「CSモード」であるか否かを判断する。Yes（CSモード選択中）の場合はステップＳ５へ進み、No（CDモード選択中）の場合はステップＳ３へ進む。

　ステップＳ３では、ステップＳ２でのCDモード選択中であるとの判断、或いは、ステップＳ４でのキャパシタ再充電に続き、キャパシタ電圧が、スタータ始動許可電圧ａ以上であるか否かを判断する。Yes（キャパシタ電圧≧スタータ始動許可電圧ａ）の場合は終了へ進み、No（キャパシタ電圧＜スタータ始動許可電圧ａ）の場合はステップＳ４へ進む。
ここで、「スタータ始動許可電圧ａ」は、例えば、実施例１の満充電でキャパシタ電圧が13.5Ｖのキャパシタ２３の場合、スタータ始動の所要時間が目標時間内になる12.5Ｖ程度に設定される。

　ステップＳ４では、ステップＳ３でのキャパシタ電圧＜スタータ始動許可電圧ａであるとの判断に続き、キャパシタ２３の再充電を行い、ステップＳ３へ戻る。
このキャパシタ２３の再充電の場合、充電電流として、キャパシタ劣化を抑える通常の電流１（例えば、15A）を選択し、電流１によるキャパシタ２３の再充電を行う。

　ステップＳ５では、ステップＳ２でのCSモード選択中であるとの判断に続き、キャパシタ電圧が、劣化が進行しない電圧ｂ以下であるか否かを判断する。Yes（キャパシタ電圧≦電圧ｂ）の場合はステップＳ８へ進み、No（キャパシタ電圧＞電圧ｂ）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、「劣化が進行しない電圧ｂ」は、例えば、実施例１の満充電でキャパシタ電圧が13.5Ｖのキャパシタ２３の場合、内部抵抗の増加による劣化の進行が抑えられる6.0Ｖ程度に設定される。

　ステップＳ６では、ステップＳ５又はステップＳ７でのキャパシタ電圧＞電圧ｂであるとの判断に続き、強制放電用スイッチ４８を閉じてキャパシタ２３を強制放電し、ステップＳ７へ進む。
ここで、キャパシタ強制放電は、例えば、通常の放電電流である電流３により行われる。

　ステップＳ７では、ステップＳ６でのキャパシタ強制放電に続き、キャパシタ電圧が、劣化が進行しない電圧ｂ以下であるか否かを判断する。Yes（キャパシタ電圧≦電圧ｂ）の場合はステップＳ８へ進み、No（キャパシタ電圧＞電圧ｂ）の場合はステップＳ６へ戻る。
ここで、「劣化が進行しない電圧ｂ」は、ステップＳ５と同じ電圧値が用いられる。

　ステップＳ８では、ステップＳ５又はステップＳ７でのキャパシタ電圧≦電圧ｂであるとの判断に続き、「CSモード」から「CDモード」への逆遷移の事前予測条件（事前予測1or2）が成立したか否かを判断する。Yes（事前予測1or2が成立）の場合はステップＳ９へ進み、No（事前予測1or2が不成立）の場合は終了へ進む（逆遷移事前予測手段）。
ここで、事前予測1は、「CSモード」による走行中、強電バッテリ２１のバッテリSOCの上昇速度に基づき、「CDモード」への逆遷移を事前に予測する条件である。具体的には、強電バッテリ２１のバッテリSOCが上昇しているとき、現時点の上昇速度が保たれると仮定し、現時点から「CSモード」→「CDモード」のモード切り替え閾値（例えば、25%）を横切るまでに要する時間を推定する。そして、モード切り替え閾値を横切るまでの推定時間が、キャパシタ再充電に要する時間に基づく設定時間内のとき、逆遷移の事前予測条件が成立であると判断する。
事前予測2は、「CSモード」による下り坂走行中、下り坂走行航続距離に基づき、「CDモード」への逆遷移を事前に予測する条件である。具体的には、下り坂走行であると判定されたとき、現時点からの下り坂走行航続距離により、「CSモード」→「CDモード」のモード切り替え閾値（例えば、25%）を横切るか否かを推定する。そして、このまま下り坂走行を続ければモード切り替え閾値を横切ると推定されると、逆遷移の事前予測条件が成立であると判断する。なお、下り坂判定は、例えば、前後加速度センサからの前後加速度情報に基づき推定され、下り坂走行航続距離は、例えば、自車位置を示すGPS情報と道路情報に基づき取得される。

　ステップＳ９では、ステップＳ８での事前予測1or2が成立であるとの判断、或いは、ステップＳ１０でのキャパシタ電圧＜スタータ始動許可電圧ａであるとの判断に続き、キャパシタ２３の再充電を行い、ステップＳ３へ戻る。
このキャパシタ２３の再充電の場合、充電電流として、例えば、電流１（例えば、15A）よりも高い電流２（例えば、20A）を選択し、電流２によるキャパシタ２３の再充電を行う。

　ステップＳ１０では、ステップＳ９でのキャパシタ再充電に続き、キャパシタ電圧が、スタータ始動許可電圧ａ以上であるか否かを判断する。Yes（キャパシタ電圧≧スタータ始動許可電圧ａ）の場合は終了へ進み、No（キャパシタ電圧＜スタータ始動許可電圧ａ）の場合はステップＳ９へ戻る。
ここで、「スタータ始動許可電圧ａ」は、ステップＳ３と同じ値に設定される。

　次に、作用を説明する。
実施例１のＦＦプラグインハイブリッド車両の制御装置における作用を、［キャパシタ電源回路構成による特徴作用］、［キャパシタ電源による充放電作用］、［イグニッションオン時のキャパシタ充放電制御作用］に分けて説明する。

　［キャパシタ電源回路構成による特徴作用］
　例えば、アイドルストップ車において、スタータモータの電源を１２Ｖバッテリとする場合、電源回路構成は、実施例１のキャパシタ電源回路構成からDLCユニット４５とヒューズ４０を除いた構成とされ、これを比較例とする。

　この比較例の場合、スタータモータと車両補機類の電源を、１つの１２Ｖバッテリにより共有するものとなる。このため、車両補機類での電力必要量が高い時、スタータモータによるエンジン始動を行うと、供給電力が不足し、エンジン始動開始の瞬間、車両補機類の電圧が急に低下する電圧瞬低が発生する。

　これに対し、実施例１では、強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２を、DC/DCコンバータ３７を介して接続することで補機負荷電源系３９が構成される。DC/DCコンバータ３７から分岐して接続されるキャパシタ充電回路４１と、キャパシタ充電回路４１に接続されるキャパシタ２３と、を有してDLCユニット４５が構成される。そして、補機負荷電源系３９とDLCユニット４５との間に、キャパシタ充電回路４１に内蔵してスイッチとしての半導体リレー５１を設けることで、キャパシタ電源回路が構成される。

　この構成により、強電バッテリ２１からの電力にて１２Ｖバッテリ２２とキャパシタ２３を充電しつつ、１２Ｖバッテリ２２から車両補機類である１２Ｖ系負荷３６に必要電力を供給し、キャパシタ２３からスタータモータ１に必要電力を供給する。すなわち、スタータモータ１と１２Ｖ系負荷３６の電源を共有しないし、１２Ｖバッテリ２２とキャパシタ２３による２つの電源は、強電バッテリ２１による充電バックアップを受ける。

　そして、比較例であるアイドルストップ車の電源回路構成を変更することなく、DLCユニット４５（キャパシタ充電回路４１＋キャパシタ２３）を追加することでキャパシタ電源回路が構成される。このように、補機類の追加と同じ要領でDLCユニット４５を追加できるため、強電バッテリ２１とDC/DCコンバータ３７の制御は、比較例の制御から変更する必要がない。

　さらに、補機負荷電源系３９の充放電バランスが崩れそうな場合、DLCユニット４５（キャパシタ充電回路４１＋キャパシタ２３）は、充電電流を制御可能で、かつ、スイッチである半導体リレー５１により補機負荷電源系３９と切り離し可能である。このため、スタータ始動時に半導体リレー５１を開いておくことで、車両補機類の電圧が急に低下する電圧瞬低を防止できる。加えて、DC/DCコンバータ３７のコンバータ容量や１２Ｖバッテリ２２のバッテリ容量を、比較例で設定したコンバータ容量やバッテリ容量から変更する必要がない。

　［キャパシタ電源による充放電作用］
　上記キャパシタ電源回路に対しハイブリッドコントロールモジュール８１により行われる「スタータモータ１によるエンジン始動制御作用」、「キャパシタ２３への充電制御作用」、「キャパシタ２３からの放電制御作用」を説明する。

　スタータモータ１によるエンジン始動は、ハイブリッドコントロールモジュール８１からのスタータ始動指令の出力に基づき、HEV/IS/リレー６０に通電すると、リレースイッチ４４がオンになり、ピニオン５７がリングギヤ５８と噛み合う位置までシフトする。これにより、キャパシタ２３を電源とするスタータモータ１が横置きエンジン２のクランク軸を回転させることでスタータ始動が行われ、通電から所定時間後にHEV/IS/リレー６０を遮断する。なお、スータータカットオフリレー５９は、エンジン始動を禁止する車両条件が成立する場合を除いて、ボディコントロールモジュール８７により通電が維持されている。また、アンダーフードスイッチングモジュール８８に内蔵されているスタータリレー６１は、Ｐレンジの選択時に限り通電され、Ｐレンジ以外のＤレンジ等の選択時においては遮断状態である。
したがって、スタータモータ１によるエンジン始動制御は、原則として、スタータ始動許可条件下でのスタータ始動指令によりHEV/IS/リレー６０が通電されている間、キャパシタ２３の電力を用いてスタータモータ１が駆動し、横置きエンジン２を始動させる。

　キャパシタ２３への充電は、ハイブリッドコントロールモジュール８１からの充電指令の出力に基づき、キャパシタ充電回路４１の半導体リレー５１を閉とし、キャパシタ充電電流を選択する。これにより、強電バッテリ２１からの電力を、DC/DCコンバータ３７→ヒューズ４０→半導体リレー５１→DC/DCコンバータ５２を介してキャパシタ２３へ導入することで、キャパシタ充電電流に応じた短時間充電が行われる。なお、キャパシタ充電電流としては、電流１(例えば、15A)を基本電流とし、例外として、電流１からの変更により選択可能な電流２（例えば、20A）を有する。
したがって、キャパシタ２３への充電制御は、充電指令が出力されている間、強電バッテリ２１からの電力を用い、選択されているキャパシタ充電電流によりキャパシタ２３を充電する。

　キャパシタ２３からの放電は、ハイブリッドコントロールモジュール８１からの自然放電指令の出力に基づき、DLCユニット４５の自然放電用スイッチ４７を閉とすることで、キャパシタ２３からの自然放電を行う。また、ハイブリッドコントロールモジュール８１からの強制放電指令の出力に基づき、DLCユニット４５の強制放電用スイッチ４８を閉とすることで、キャパシタ２３からの強制放電を行う。この強制放電の場合、単位時間当たりの放電量が自然放電の場合よりも大きく設定されている。
したがって、キャパシタ２３への強制放電制御は、強制放電指令に基づいて強制放電用スイッチ４８を閉としている間、キャパシタ２３の電力を抵抗熱に変換し、自然放電よりも短時間にて放電を行う。なお、キャパシタ放電電流としては、電流３を基本電流とし、例外として、電流３より大きい電流４を有する。
したがって、キャパシタ２３への強制放電制御は、放電指令が出力されている間、強電バッテリ２１から、選択されているキャパシタ放電電流により放電する。

　［イグニッションオン時のキャパシタ充放電制御作用］
　上記のように、外部充電が可能なＦＦプラグインハイブリッド車両を高い燃費効率で走らせることを目的とし、強電バッテリ２１のバッテリSOCに基づいて走行モード選択制御が行われる。この走行モード選択制御では、強電バッテリ２１のバッテリSOCがフルSOCから設定SOC（＝閾値）まで低下する間において、原則として、強電バッテリ２１の電力を消費するEV走行を優先する「CDモード」が選択される。そして、強電バッテリ２１のバッテリSOCが設定SOC（＝閾値）以下になると、原則として、強電バッテリ２１の電力を維持するHEV走行を優先する「CSモード」が選択される。さらに、「CDモード」の選択中における横置きエンジン２の始動は、スタータモータ１による始動（スタータ始動）を基本とし、「CSモード」の選択中における横置きエンジン２の始動は、モータ/ジェネレータ４による始動（M/G始動）を基本とする。

　そこで、プラグインハイブリッド車両の特徴である走行モード選択制御情報を用い、イグニッションオン時にキャパシタ充電量（＝キャパシタ電圧）を管理するのが、実施例１のキャパシタ充放電制御である。

　すなわち、スタータ始動を基本とする「CDモード」の選択中は、キャパシタ充電時間を待つことなく、スタータ始動指令に応答してスタータ始動を可能とするために、キャパシタ電圧を予め高めておく必要がある。これに対し、M/G始動を基本とする「CSモード」の選択中は、スタータ始動準備のためにキャパシタ電圧を高めておく必要がないし、キャパシタは、満充電のままであると内部抵抗が増加し、劣化が進行するため、使わないのであれば放電して劣化が進行しない電圧以下にした方が、寿命が延びる。

　したがって、イグニッションオン時、選択されている走行モードをキャパシタ充電状態の管理指標とし、「CDモード」の選択時には、スタータ始動を優先し、「CSモード」の選択時には、キャパシタ劣化防止を優先する。そして、「CSモード」から「CDモード」への逆遷移が事前に予測されるときには、事前予測が成立すると、再充電を開始し、スタータ始動に備える。以下、図４に基づき、これを反映して行われるイグニッションオン時のキャパシタ充放電制御作用を説明する。

　まず、イグニッションオン時、「CDモード」が選択されているときであって、キャパシタ電圧がスタータ始動許可電圧ａ未満のときには、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。そして、ステップＳ３にてキャパシタ電圧がスタータ始動許可電圧ａ未満であると判断されている間、ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れが繰り返される。すなわち、「CDモード」が選択されているイグニッションオン時には、キャパシタ電圧がスタータ始動許可電圧ａ以上に維持される。

　一方、イグニッションオン時、「CDモード」から「CSモード」へと遷移すると、キャパシタ電圧が、劣化が進行しない電圧ｂより高いため、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む。そして、ステップＳ７にてキャパシタ電圧＞電圧ｂと判断されている間、ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れが繰り返され、キャパシタ強制放電が行われる。そして、強制放電によりキャパシタ電圧≦電圧ｂになると、ステップＳ７からステップＳ８へと進み、キャパシタ電圧≦電圧ｂが維持されている限り、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ５→ステップＳ８→終了へと進む流れが繰り返される。すなわち、「CSモード」が選択されているイグニッションオン時には、キャパシタ電圧が、劣化が進行しない電圧ｂ以下に維持される。

　さらに、「CSモード」の選択中に「CSモード」から「CDモード」への逆遷移を事前に予測する事前予測1又は事前予測2が成立すると、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。そして、ステップＳ１０にてキャパシタ電圧がスタータ始動許可電圧ａ未満であると判断されている間、ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ１０にてキャパシタ電圧がスタータ始動許可電圧ａ以上であると判断されると、終了へ進む。すなわち、「CSモード」の選択中に事前予測1又は事前予測2が成立すると、再充電を開始し、キャパシタ電圧がスタータ始動許可電圧ａ以上とし、「CDモード」へ逆遷移した直後のスタータ始動に備える。

　上記のように、実施例１では、イグニッションオン時、「CSモード」が選択されているとき、劣化が進行しない電圧ｂ以下のキャパシタ電圧を維持する。そして、「CSモード」から「CDモード」への逆遷移予測が成立した時点で、キャパシタ電圧を、スタータ始動許可電圧ａ以上まで再充電する構成を採用している（図４のステップＳ１～ステップＳ１０）。
すなわち、通常であれば「CSモード」では強電バッテリ２１のバッテリSOCを維持するため、「CSモード」から「CDモード」への逆遷移は起こり得ない。但し、高い山から平地に向かうような長い下り坂等で回生をし続けた場合は、強電バッテリ２１への充電量が大きいため、「CDモード」へ移行できるバッテリSOCまで回復することが起こり得る。こういった「CSモード」→「CDモード」の逆遷移に伴い、「CSモード」選択中においては禁止しているスタータ始動が再度許可されるため、キャパシタ電圧を、スタータ始動許可電圧ａまで再充電する必要がある。しかし、「CDモード」への遷移が完了してからキャパシタ２３の再充電を行ったのでは、即スタータ始動要求があっても対応できない。これに対し、事前予測をもって予めキャパシタ２３を再充電しておくことで、スタータ始動許可時間が短縮される。
この結果、イグニッションオン時、キャパシタ２３の劣化進行を抑制しながら、「CSモード」から「CDモード」への逆遷移時にスタータ始動許可までの時間を短縮することができる。

　実施例１では、イグニッションオン時、「CDモード」が選択されているとき、スタータ始動許可電圧ａ以上のキャパシタ電圧を維持する構成を採用している（図４のステップＳ２～ステップＳ４）。
すなわち、「CDモード」の選択時には、スタータ始動を優先するキャパシタ電圧（スタータ始動許可電圧ａ以上）を維持している。
したがって、イグニッションオン時、「CDモード」が選択されているとき、スタータ始動要求に応答良く対応することができる。

　実施例１では、イグニッションオン時、「CDモード」から「CSモード」へ遷移すると、キャパシタ電圧を、スタータ始動許可電圧ａ以上から劣化が進行しない電圧ｂ以下になるまで強制放電する構成を採用している（図４のステップＳ５～Ｓ７）。
すなわち、スタータ始動許可電圧ａ以上から劣化が進行しない電圧ｂ以下までは、キャパシタ電圧の乖離幅が大きくなり、自然放電によりキャパシタ電圧が低下するまで待つと長時間を要する。
これに対し、「CDモード」から「CSモード」への遷移に伴い、キャパシタ電圧を、スタータ始動許可電圧ａ以上から劣化が進行しない電圧ｂ以下まで低下させる際、強制放電を用いたことで、キャパシタ電圧を、劣化が進行しない電圧ｂ以下まで早期に低下させることで、キャパシタ劣化の進行を抑えることができる。

　次に、効果を説明する。
実施例１のＦＦプラグインハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

　(1) 駆動系にスタータモータ１とエンジン（横置きエンジン２）とモータ/ジェネレータ４を有し、
　電源システムとして、前記モータ/ジェネレータ４の電源である強電バッテリ２１と、前記スタータモータ１の電源であるキャパシタ２３と、前記キャパシタ２３の充放電を制御するキャパシタ充放電制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）と、を備え、前記強電バッテリ２１への外部充電が可能なプラグインハイブリッド車両（ＦＦプラグインハイブリッド車両）の制御装置において、
　前記キャパシタ２３を電源とするスタータモータ１を用い、前記エンジン（横置きエンジン２）をクランキングしてスタータ始動するエンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）と、
　前記強電バッテリ２１の充電容量（バッテリSOC）が閾値以上のとき、原則として前記強電バッテリ２１の電力を消費してEV走行を行うCDモードを選択し、前記強電バッテリ２１の充電容量（バッテリSOC）が閾値未満のとき、原則として前記強電バッテリ２１の充電容量（バッテリSOC）を維持するようにHEV走行を行うCSモードを選択する走行モード選択制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）と、
　前記CSモードから前記CDモードへの遷移を事前に予測する逆遷移事前予測手段（図４のステップＳ８）と、を設け、
　前記キャパシタ充放電制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、イグニッションオン時、前記CSモードが選択されているとき、劣化が進行しない電圧ｂ以下のキャパシタ電圧を維持し、前記CSモードから前記CDモードへの逆遷移予測が成立した時点で、キャパシタ電圧を、スタータ始動許可電圧ａ以上まで再充電する（図４）。
  このため、イグニッションオン時、キャパシタ２３の劣化進行を抑制しながら、「CSモード」から「CDモード」への逆遷移時にスタータ始動許可までの時間を短縮することができる。

　(2) 前記キャパシタ充放電制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、イグニッションオン時、前記CDモードが選択されているとき、スタータ始動許可電圧ａ以上のキャパシタ電圧を維持する（図４）。
  このため、(1)の効果に加え、イグニッションオン時、「CDモード」が選択されているとき、スタータ始動要求に応答良く対応することができる。

　(3) 前記キャパシタ充放電制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、イグニッションオン時、前記CDモードから前記CSモードへ遷移すると、キャパシタ電圧を、スタータ始動許可電圧ａ以上から劣化が進行しない電圧ｂ以下になるまで強制放電する（図４）。
  このため、(1)又は(2)の効果に加え、「CDモード」から「CSモード」への遷移時、キャパシタ電圧を、劣化が進行しない電圧ｂ以下まで早期に低下させることで、キャパシタ劣化の進行を抑えることができる。

　(4) 前記逆遷移事前予測手段（図４のステップＳ８）は、前記CSモードによる走行中、前記強電バッテリ２１の充電容量（バッテリSOC）の上昇速度に基づき、前記CDモードへの遷移を事前に予測する（図４）。
  このため、(1)～(3)の効果に加え、短い時間であるが高い回生量により強電バッテリ２１の充電容量（バッテリSOC）が上昇するとき、精度良く「CDモード」への遷移を事前に予測することができる。

　(5) 前記逆遷移事前予測手段（図４のステップＳ８）は、前記CSモードによる下り坂走行中、下り坂走行航続距離に基づき、前記CDモードへの遷移を事前に予測する（図４）。
  このため、(1)～(3)の効果に加え、強電バッテリ２１の充電容量（バッテリSOC）の上昇速度は小さいが、長い時間にわたって回生が続く下り坂走行時、精度良く「CDモード」への遷移を事前に予測することができる。

　以上、本発明のプラグインハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、キャパシタ充放電制御手段として、イグニッションオン時、CSモードが選択されているとき、劣化が進行しない電圧ｂ以下のキャパシタ電圧を維持し、CSモードからCDモードへの逆遷移予測が成立した時点で、キャパシタ電圧を、スタータ始動許可電圧ａまで再充電する例を示した。しかし、キャパシタ充放電制御手段としては、イグニッションオン時、CSモードが選択されているとき、０Ｖのキャパシタ電圧を維持する例としても良い。また、CSモードからCDモードへの逆遷移予測が成立した時点で、キャパシタ電圧を、満充電まで再充電する例としても良い。

　実施例１では、逆遷移事前予測手段として、CSモードによる走行中、強電バッテリ２１のバッテリSOCの上昇速度、或いは、下り坂走行航続距離に基づき、CDモードへの遷移を事前に予測する例を示した。しかし、逆遷移事前予測手段としては、例えば、強電バッテリへの充電量と回生量の履歴に基づき、CDモードへの遷移を事前に予測する等、要するに、CSモードによる走行中、CDモードへの遷移を事前に予測することができる手段であれば良い。

　実施例１では、キャパシタ充放電制御手段として、走行モード情報とキャパシタ電圧情報を用いて再充電や強制放電の制御を行う例を示した。しかし、キャパシタ充放電制御手段としては、キャパシタ電圧情報の代わりにキャパシタ容量情報を用いて再充電や強制放電の制御を行う例としても良い。つまり、キャパシタ容量をＱ、静電容量をＣ、キャパシタ電圧をＶとすると、Ｑ＝Ｃ・Ｖであらわされ、静電容量Ｃが一定であると、キャパシタ容量Ｑは、キャパシタ電圧Ｖに比例することで、キャパシタ電圧情報の代わりにキャパシタ容量情報を用いても等価制御になる。

　実施例１では、キャパシタ充放電制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール８１を用いる例を示した。しかし、キャパシタ充放電制御手段としては、独立に設けた電源系コントローラを用いても良いし、また、ハイブリッドコントロールモジュール以外のコントローラに、電源系のキャパシタ充放電制御部を設けるような例としても良い。

　実施例１では、本発明の制御装置をＦＦプラグインハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ＦＦプラグインハイブリッド車両に限らず、ＦＲプラグインハイブリッド車両や４ＷＤプラグインハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、スタータ電源としてキャパシタを備え、強電バッテリへの外部充電が可能なプラグインハイブリッド車両であれば適用できる。

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１３年５月２９日に日本国特許庁に出願された特願２０１３－１１２７４９に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (5)

1. 　駆動系にスタータモータとエンジンとモータ/ジェネレータを有し、
   　電源システムとして、前記モータ/ジェネレータの電源である強電バッテリと、前記スタータモータの電源であるキャパシタと、前記キャパシタの充放電を制御するキャパシタ充放電制御手段と、を備え、前記強電バッテリへの外部充電が可能なプラグインハイブリッド車両の制御装置において、
   　前記キャパシタを電源とするスタータモータを用い、前記エンジンをクランキングしてスタータ始動するエンジン始動制御手段と、
   　前記強電バッテリの充電容量が閾値以上のとき、原則として前記強電バッテリの電力を消費してEV走行を行うCDモードを選択し、前記強電バッテリの充電容量が閾値未満のとき、原則として前記強電バッテリの充電容量を維持するようにHEV走行を行うCSモードを選択する走行モード選択制御手段と、
   　前記CSモードから前記CDモードへの遷移を事前に予測する逆遷移事前予測手段と、を設け、
   　前記キャパシタ充放電制御手段は、イグニッションオン時、前記CSモードが選択されているとき、劣化が進行しない電圧以下のキャパシタ電圧を維持し、前記CSモードから前記CDモードへの逆遷移予測が成立した時点で、キャパシタ電圧を、スタータ始動許可電圧以上まで再充電する
   　ことを特徴とするプラグインハイブリッド車両の制御装置。
2. 　請求項１に記載されたプラグインハイブリッド車両の制御装置において、
   　前記キャパシタ充放電制御手段は、イグニッションオン時、前記CDモードが選択されているとき、スタータ始動許可電圧以上のキャパシタ電圧を維持する
   　ことを特徴とするプラグインハイブリッド車両の制御装置。
3. 　請求項１又は２に記載されたプラグインハイブリッド車両の制御装置において、
   　前記キャパシタ充放電制御手段は、イグニッションオン時、前記CDモードから前記CSモードへ遷移すると、キャパシタ電圧を、スタータ始動許可電圧以上から劣化が進行しない電圧以下になるまで強制放電する
   　ことを特徴とするプラグインハイブリッド車両の制御装置。
4. 　請求項１から３までの何れか一項に記載されたプラグインハイブリッド車両の制御装置において、
   　前記逆遷移事前予測手段は、前記CSモードによる走行中、前記強電バッテリの充電容量の上昇速度に基づき、前記CDモードへの遷移を事前に予測する
   　ことを特徴とするプラグインハイブリッド車両の制御装置。
5. 　請求項１から３までの何れか一項に記載されたプラグインハイブリッド車両の制御装置において、
   　前記逆遷移事前予測手段は、前記CSモードによる下り坂走行中、下り坂走行航続距離に基づき、前記CDモードへの遷移を事前に予測する
   　ことを特徴とするプラグインハイブリッド車両の制御装置。

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