WO2014141924A1 - 車両用フロントサスペンション - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a vehicle front suspension, and more particularly to a vehicle front suspension including at least one separation structure capable of releasing a front wheel in response to a collision event in an offset frontal collision test.
- the car body structure is constantly being redesigned to include structural features that absorb collision forces in response to collision events.
- the front side of the offset (about 25% of the vehicle width) of the vehicle collides with a rigid barrier that gives the vehicle a speed in the longitudinal direction of the vehicle (momentum forward).
- a crash test small overlap crash test. 1 to 3 show an outline of an example of a collision with a rigid barrier B of a conventional vehicle C in an offset frontal collision test.
- FIG. 1 shows a conventional vehicle C approaching the rigid barrier B in the offset frontal collision test.
- FIG. 2 shows a situation in which the conventional vehicle C is initially deformed immediately after the initial collision with the rigid barrier B, and the forward momentum is converted into a rotational displacement around the rigid barrier B.
- FIG. 3 shows a situation where the conventional vehicle C is further deformed and rotated due to a collision event.
- One of the objectives of the present application is to provide a detachment structure that releases the vehicle wheel so that the wheel is detached from the vehicle tire house during a collision event in an offset frontal crash test.
- one aspect of the present disclosure is to provide a vehicle front suspension having a lower suspension support structure, an upper suspension support structure, a steering knuckle, and a strut.
- the steering knuckle has a lower end and an upper end that are rotatably connected to the lower suspension support structure.
- the strut has an upper end connected to the upper suspension support structure and a lower end attached to the upper end of the steering knuckle by the knuckle upper detachment structure.
- the knuckle upper detachment structure has a predetermined fragile portion that releases the upper end of the steering knuckle from the strut when a predetermined rearward force is applied to at least one of the lower suspension support structure and the steering knuckle.
- FIG. 1 is a schematic view of a running conventional vehicle undergoing a small overlap collision test, in which the front corners of the vehicle are aligned to collide with a fixed rigid barrier.
- FIG. 2 is another schematic view of a conventional vehicle that undergoes a small overlap test, and shows the front corner of the conventional vehicle colliding with the barrier and starting to deform in the early stage of the collision event.
- FIG. 3 is yet another schematic diagram of a conventional vehicle that undergoes a small overlap test, showing further deformation of the conventional vehicle during a collision event.
- FIG. 4 is a schematic diagram of a running vehicle undergoing a small overlap test, according to various embodiments, aligned so that approximately 25% of the front of the vehicle collides with a fixed rigid barrier.
- FIG. 5 is another schematic view of the vehicle according to the various embodiments shown in FIG. 4, with the vehicle's front corners beginning to deform upon impact with the barrier in an initial response to a collision in the small overlap test. However, it shows.
- FIG. 6 is yet another schematic diagram of the vehicle shown in FIGS. 4 and 5, showing the subsequent response corresponding to the collision in the small overlap test, where the running vehicle is further deformed during the collision event, Shows a place that moves laterally and deviates from the tire house, according to at least one embodiment.
- FIG. 7 is a side view of the front portion of the vehicle according to the first embodiment, showing a front suspension portion.
- FIG. 8 is a top view of the front suspension portion of the vehicle according to the first embodiment of FIG.
- FIG. 7 is a perspective view of the front suspension portion of the vehicle according to the first embodiment of FIG. 8, showing the engine cradle, struts, steering knuckle, and transverse link.
- FIG. 10 is an exploded perspective view of the front suspension portion of the vehicle according to the first embodiment of FIGS. 8 and 9 and shows the engine cradle, struts, steering knuckle, and transverse link.
- FIG. 11 is an exploded perspective view of a strut and a steering knuckle of the front suspension according to the first embodiment, and shows a knuckle upper detachment structure.
- FIG. 12 is a side view of the lower portion of the strut according to the first embodiment and shows details of the knuckle mounting flange including the knuckle upper detachment structure.
- FIG. 13 is a perspective view of the front suspension strut and the steering knuckle according to the first embodiment after assembling, and shows a knuckle upper detachment structure.
- FIG. 12 is a side view of the lower portion of the strut according to the first embodiment and shows details of the knuckle mounting flange including the knuckle upper detachment structure.
- FIG. 13 is a perspective view of the front suspension strut and the steering knuckle according to the first embodiment after assembling, and shows a knuckle upper detachment structure.
- FIG. 14 is a perspective view of the strut and steering of the front suspension according to the first embodiment, and shows the steering knuckle coming off from the lower strut in the knuckle upper separation structure after the collision event.
- FIG. 15 is an exploded perspective view of the outer end of the steering knuckle and the transverse link of the front suspension according to the first embodiment, and shows a knuckle lower part detachment structure.
- FIG. 16 is a side view of the lower part of the steering knuckle according to the first embodiment and shows details of the knuckle lower part detaching structure.
- FIG. 17 is a perspective view of the steering knuckle and the transverse link of the front suspension according to the first embodiment, and shows the position where the steering knuckle is detached from the outer end of the transverse link in the knuckle lower part release structure after the collision event.
- FIG. 18 is a perspective view of the transverse link removed from the front suspension according to the first embodiment, and the transverse link has an inner side portion having a front mounting portion and a rear mounting portion, and an outer side portion.
- FIG. 19 is a top view of the front suspension according to the first embodiment, and shows a front attachment portion and a rear attachment portion on the inner side portion of the transverse link connected to the engine cradle, which defines the transverse link detachment structure. Is. FIG.
- FIG. 20 is another top view of the front suspension according to the first embodiment, and shows a state where the front mounting portion of the transverse link is detached from the engine cradle as an initial response to the collision event.
- FIG. 21 is still another top view of the front suspension according to the first embodiment, and shows a case where the rear attachment portion of the transverse link is detached from the engine cradle as a subsequent response to the collision event.
- FIG. 22 is a perspective view of a rear section of the engine cradle according to the first embodiment, a collar configured to receive a rear mounting portion of a transverse link, and a lower suspension support structure having an upper flange and a lower flange. Is shown.
- FIG. 23 is a cross-sectional view of the rear mounting portion of the collar and the transverse link according to the first embodiment, showing details of a concave portion defined inside the collar, and the concave portion receives the rear mounting portion of the transverse link. It is formed in the dimension to hold.
- FIG. 24 is another cross-sectional view of the rear mounting portion of the collar and the transverse link according to the first embodiment, as in FIG. 23, where the transverse link is in the release position, and the rear mounting portion is inserted into the concave portion of the collar. However, it can be removed from the collar.
- FIG. 25 is still another cross-sectional view of the collar and the transverse attachment portion of the transverse link according to the first embodiment, as in FIGS.
- FIG. 26 is an exploded perspective view of the strut and steering knuckle of the front suspension according to the second embodiment, and shows a knuckle upper detachment structure.
- 27 is a cross-sectional view of the lower end of the strut according to the second embodiment, taken along line 27-27 in FIG. 26, and shows details of the knuckle mounting flange including the knuckle upper detachment structure.
- FIG. 28 is a perspective view after assembling the strut and steering knuckle of the front suspension according to the second embodiment, and shows the knuckle upper part detaching structure.
- FIG. 29 is a perspective view of the strut and the steering knuckle of the front suspension according to the second embodiment, and shows a state where the steering knuckle is detached from the lower end of the strut in the knuckle upper separation structure after the collision event.
- FIG. 30 is an exploded perspective view of the strut and steering knuckle of the front suspension according to the third embodiment, and shows a knuckle upper detachment structure.
- FIG. 31 is a cross-sectional view taken along line 31-31 of FIG.
- FIG. 30 is a perspective view after assembling the strut and steering knuckle of the front suspension according to the third embodiment, and shows the knuckle upper part detaching structure.
- FIG. 33 is a perspective view of the strut and steering knuckle of the front suspension according to the third embodiment, and shows the steering knuckle detached from the lower end of the strut in the knuckle upper separation structure after the collision event.
- FIG. 34 is an exploded perspective view of the strut and steering knuckle of the front suspension according to the fourth embodiment, and shows a knuckle upper detachment structure.
- FIG. 35 is a cross-sectional view of the upper end of the steering knuckle according to the fourth embodiment, taken along line 35-35 in FIG. 34, and shows details of the upper end of the steering knuckle including the knuckle upper part detaching structure.
- FIG. 36 is a perspective view after assembling the strut and steering knuckle of the front suspension according to the fourth embodiment, and shows the knuckle upper part detaching structure.
- FIG. 37 is a perspective view of the strut and steering knuckle of the front suspension according to the fourth embodiment, and shows the steering knuckle coming off from the lower end of the strut in the knuckle upper separation structure after the collision event.
- FIG. 38 is a perspective view of the transverse link removed from the front suspension according to the fifth embodiment, and the outer side portion of the transverse link has a knuckle lower part separating structure.
- FIG. 39 is another perspective view of the transverse link shown in FIG. 38 according to the fifth embodiment. In the knuckle lower part release structure after the collision event, the ball joint (and the steering knuckle) are outside the transverse link. It shows the place where it is out of the part.
- FIG. 38 is a perspective view of the transverse link removed from the front suspension according to the fifth embodiment, and the outer side portion of the transverse link has a knuckle lower part separating structure.
- FIG. 39 is another perspective view of the transverse link shown in
- FIG. 40 is a perspective view of the transverse link removed from the front suspension according to the sixth embodiment, and the transverse link has a knuckle lower part separating structure.
- FIG. 41 is another perspective view of the transverse link shown in FIG. 40 according to the sixth embodiment, in which the ball joint (and the steering knuckle) are outside the transverse link in the knuckle lower part release structure after the collision event. It shows the place where it is out of the part.
- FIG. 42 is an exploded perspective view of the outer end of the steering knuckle and the transverse link of the front suspension according to the seventh embodiment, and shows the first cam surface on the lower portion of the steering knuckle and the first cam surface on the outer side of the transverse link.
- FIG. 43 is a side view of the lower end of the steering knuckle and the outer side portion of the transverse link according to the seventh embodiment, and shows that the first cam surface and the second cam surface are separated from each other.
- FIG. 44 is another side view of the lower end of the steering knuckle and the outer side portion of the transverse link according to the seventh embodiment, and the first cam surface and the second cam surface of the knuckle lower part release structure corresponding to the collision event Are in contact with each other, a part of the ball joint is broken, and the steering knuckle is removed from the transverse link.
- FIG. 43 is a side view of the lower end of the steering knuckle and the outer side portion of the transverse link according to the seventh embodiment, and shows that the first cam surface and the second cam surface are separated from each other.
- FIG. 44 is another side view of the lower end of the steering knuckle and the outer side portion of the transverse link according to the seventh embodiment, and the first cam surface and the second cam surface
- FIG. 45 is a perspective view of a rear section of the engine cradle according to the eighth embodiment, and shows a lower suspension support structure including an upper flange and a lower flange configured to receive a rear mounting portion of a transverse link, and a collar. It is shown.
- FIG. 46 is a cross-sectional view of the rear mounting portion of the engine cradle and the transverse link according to the eighth embodiment, and the first cam surface formed on the transverse link and the first cam surface formed in the recess of the engine cradle. The details of the transverse link detachment structure including the two cam surfaces are shown.
- FIG. 47 is another sectional view of the rear mounting portion of the engine cradle and the transverse link according to the eighth embodiment, similar to FIG.
- FIG. 48 is still another cross-sectional view of the rear mounting portion of the engine cradle and the transverse link according to the eighth embodiment, similar to FIGS. 46 and 47, showing the transverse link removed from the engine cradle. It shows that the fastener is broken by the cam surface and the second cam surface being kept in contact with each other, and the transverse link is detached from the engine cradle.
- FIG. 49 is a perspective view of a transverse link according to the ninth embodiment, showing a transverse link provided with a front mounting portion having a collar disposed horizontally.
- the vehicle 10 includes a plurality of wheel release configurations on the front suspension 12.
- the multiple wheel release configuration is configured to release the wheel 14 in response to a collision event, such as a small overlap test, and to disengage the wheel 14 from the tire house 16 of the vehicle 10 during the collision event.
- the American Road Safety Insurance Association (IIHS) is developing various tests that give the vehicle forward speed and collide with a fixed rigid barrier such as the rigid barrier B shown in FIGS.
- IIHS offset test the conventional vehicle C is aligned so that approximately 25% of the front surface of the vehicle C collides with the rigid barrier B. That is, as shown in FIGS. 1 to 3, only the front corner portion of the conventional vehicle C collides with the rigid barrier B.
- This IIHS test is also known as the front offset, narrow offset, or small overlap test. In such a test, the front bumper of the conventional vehicle C either does not collide with the rigid barrier B or receives only limited contact during the collision event.
- the other structure in the front part of the conventional vehicle C collides with the rigid barrier B and absorbs at least a part of the kinetic energy related to the rapid deceleration resulting from the collision event.
- the vehicle C decelerates rapidly, and the kinetic energy related to the mass and speed of the vehicle C is converted into deformation of the vehicle C and movement in the opposite direction.
- kinetic energy is a function of the product of mass and velocity. During the small offset test, some of the kinetic energy of the vehicle C is absorbed and some is converted into other forms of kinetic energy, such as rotational motion.
- collision force and “impact force” correspond to the kinetic energy applied to the vehicle 10 during a small overlap test (collision event), as described for the various embodiments below. .
- FIG. 3 shows a typical deformation experienced by a conventional vehicle C as a result of a collision event.
- the rear portion R of the conventional vehicle C rotates and swings laterally away from the rigid barrier B as shown in FIG.
- the forward speed V F of the conventional vehicle C moves, when colliding with rigid barrier B, is converted partially, for example, the rotation V R.
- the vehicle C is for rapid deceleration to a speed V FV from the speed V F, the velocity V F acting on the vehicle C becomes equal to each other a reaction force in the opposite direction. Therefore, it is desirable to move the vehicle laterally away from the barrier to avoid unnecessary loading on the dash panel and / or A-pillar.
- the wheel release configuration in the various embodiments to be described later ensures that the wheel 14 is secured from the front suspension 12 during a collision event such as a small overlap test, as shown in FIGS. 4 to 6.
- the vehicle is released and is configured to move laterally and disengage from the tire house 16 of the vehicle 10.
- the vehicle 10 is given a forward speed V F1 and undergoes a small overlap test in which about 25% of the front surface of the vehicle is matched to the rigid barrier B.
- the vehicle 10 receives an initial response to the collision event of the small overlap test, and the front corner of the vehicle collides with the barrier and begins to deform. Therefore, the forward speed V F1 decreases to the forward speed V F2 .
- V F1 decreases to the forward speed V F2 .
- the vehicle 10 receives a subsequent response to the collision event, one or more of the wheel release configurations operate normally to release the front wheels, and the front wheels move laterally away from the tire house of the vehicle 10. Then, the forward speed V F2 decreases to the forward speed V F3 .
- the vehicle 10 is given lateral velocities V L1 and V L2 in a direction away from the rigid barrier B.
- reaction force received when the vehicle 10 collides with the rigid barrier B during a collision event is very large.
- This large reaction force is geometrically larger than the force that the structure of the vehicle 10 receives in normal operation. That is, the collision event described here is for destructive testing.
- an impact is applied to the vehicle 10 by causing an outer portion of the lower suspension support structure of the vehicle 10 including the engine cradle 46 described later to collide with the rigid barrier B.
- the vehicle 10 includes at least one of a plurality of wheel release configurations or a combination of two or more.
- the wheel release configuration is included in various structural elements that define at least a portion of the front suspension 12 shown in FIGS. 8-10 and is described in detail below.
- the vehicle 10 includes various elements such as a front bumper assembly 18, a hood 20, a fender 22, a front side member 24, a dash panel 26, an A pillar 28, and a sill 30.
- the front bumper assembly 18 is an assembly on the front surface of the vehicle 10.
- the hood 20 covers the engine compartment and is generally hinged and moves between a closed position (FIG. 7) and an open position (not shown).
- the fender 22 is an element that covers both sides of the vehicle 10. As shown in FIG. 7, at least a part of the fender 22 defines the tire house 16.
- the front side member 24 is a beam-like structural assembly, and extends from the front bumper assembly 18 toward the rear dash panel 26 and further extends under the passenger compartment of the rear vehicle 10.
- the front side member 24 is a structure that extends in the longitudinal direction of the vehicle and supports various elements of the vehicle 10 including the front suspension 12.
- the dash panel 26 extends in the lateral direction in the vehicle 10 and separates the vehicle compartment and the engine compartment.
- the A pillar 28 and the sill 30 are structural elements that at least partially define a front door opening and are rigidly connected to the front side member 24 via an intermediate structural element.
- the vehicle 10 is provided with two front side members 24, two A pillars 28, and two sills 30. Since FIG. 7 shows only one side surface of the vehicle 10, only one of the front side member 24, the A pillar 28, and the sill 30 is visible. The description regarding one of the front side members 24, one of the A pillars 28, and one of the sills 30 applies equally to both sides of the vehicle 10. Since various parts of the vehicle body structure of the vehicle 10 are the same as the conventional ones, detailed description is omitted for the sake of brevity.
- the vehicle 10 includes a strut tower 32.
- the strut tower 32 is a structure in the engine room that is rigidly connected to the front side member 24.
- the strut tower 32 defines at least a part of the upper suspension support structure of the vehicle 10.
- the front suspension 12 includes a plurality of wheel release configurations such as a knuckle upper release structure 40, a knuckle lower release structure 42, and a transverse link release structure 44. These separation structures will be described in detail after describing various other configurations of the front suspension 12.
- detachment structure includes either a fragile structure and a fragile portion (a portion that breaks the connection between two separate elements by breakage or deformation) and is any of two portions connected to each other. It refers to a structure or part where one side breaks the connection without breaking.
- the front suspension 12 includes an engine cradle 46 (the lower suspension support structure described above), a strut 48, a steering knuckle 50, and a transverse link 52. Since the strut 48, the steering knuckle 50, and the transverse link 52 are identical (except that they are mirror-symmetric with respect to each other), the description for one applies to both. As shown in FIG. 8, each wheel 14 is fixed to a corresponding one steering knuckle 50 via a conventional bearing structure (not shown). In FIG. 8, the arrow D indicates the front of the vehicle 10 in the front-rear direction.
- the engine cradle 46 includes a driver side engine cradle member 54, a passenger side engine cradle member 56, and a rear engine cradle member 58.
- the driver side engine cradle member 54 includes an engine mount mounting portion and all the other configurations of the passenger side engine cradle member 56 (except for the engine mount mounting portion, they are mirror-symmetric with each other). Therefore, the description of the driver side engine cradle member 54 also applies to the passenger side engine cradle member 56.
- the engine cradle 46 includes a front engine cradle member 59 extending between the driver side engine cradle member 54 and the passenger side engine cradle member 56, and the front engine cradle member 59 is a conventional engine cradle 46. Since it is the same as the portion, detailed description is omitted for the sake of brevity.
- the rear engine cradle member 58 extends between the rear end portions of the driver side engine cradle member 54 and the passenger side engine cradle member 56.
- the rear engine cradle member 58 supports the elements of the steering linkage of the front suspension 12, but since the various elements of the steering linkage are the same as the conventional components, a detailed description is omitted for the sake of brevity.
- the engine cradle 46 includes body attachment portions 60 provided at the four corners of the engine cradle 46 as shown in FIGS.
- the body attachment portion 60 is for detachably attaching the engine cradle 46 to the lower surface of the vehicle 10 with a fastener (not shown).
- the body attachment portion 60 is attached to the front side member 24 of the vehicle 10.
- the engine assembly 62 is supported on the engine cradle 46, the engine assembly 62 is the same as the conventional components of the vehicle 10, and therefore a detailed description is omitted for the sake of brevity.
- the rear section of the driver side engine cradle member 54 includes an upper flange 66 and a lower flange 68, and a recess 70 is defined between the upper flange 66 and the lower flange 68.
- Upper flange 66, lower flange 68, and recess 70 basically define the lower suspension support structure of engine cradle 46.
- the transverse link 52 is attached to the driver side engine cradle member 54 by a fastener that is installed in the recess 70 and extends through the holes of the upper flange 66 and the lower flange 68. As shown in FIG.
- the transverse links 52, the fastener F 1 is mounted in the first position 72 and second position 74 of the lower suspension support structure.
- the first position 72 defines the front link attachment portion of the transverse link 52
- the second position 74 defines the rear link attachment portion of the transverse link 52.
- the strut 48 includes an upper end 80 and a lower end 82.
- the upper end 80 is detachably fastened to the strut tower 32 (upper suspension support structure) in a conventional manner.
- the lower end 82 is configured to rotate relative to the upper end 80 to facilitate steering of the vehicle 10.
- the lower end 82 includes a pair of knuckle mounting flanges 84 as shown in FIG.
- Each knuckle mounting flange 84 includes a pair of holes A to receive a fastener F 2.
- the knuckle mounting flange 84 defines the knuckle upper release structure 40.
- the knuckle upper release structure 40 is defined by a region adjacent each hole A on each knuckle mounting flange 84.
- Each knuckle upper part detachment structure 40 is a fragile part, and is inclined downward from the hole A (fastener insertion opening) toward the vehicle outward direction.
- Each knuckle upper disengagement structure 40 as shown in FIG. 12, first has first thickness T 1, the knuckle mounting flange 84 is thicker than the first thickness T 1 second the second thickness T 2 Have From the drawings and detailed description, the thickness T 1 is to be considered not intended reduced its thickness in comparison with the necessarily conventional strut with.
- the second thickness T 2 are, or may be of increased thickness than conventional struts. That is, the knuckle upper separation structure 40 is a weak part. Therefore, the lower end 82 of the strut 48 is connected to the upper end 88 of the steering knuckle 50 by the knuckle upper separation structure 40.
- the knuckle upper detachment structure 40 has a predetermined fragile portion. When a predetermined rearward force is applied to at least one of the engine cradle 46 (lower suspension support structure) and the steering knuckle 50, the fragile portion becomes a steering wheel. The upper end 88 of the knuckle 50 is released from the strut 48.
- FIG. 13 the vehicle 10 during operation, showing a strut 48 attached to the steering knuckle 50 by a fastener F 2.
- the strut 48 and the steering knuckle 50 are rigidly fixed to each other.
- the knuckle upper disengagement structure 40 is deformed, the fastener F 2 and the steering knuckle 50 (with wheels 14) released, thereby fasteners F 2 And the steering knuckle 50 (with the wheels 14) freely leaves the strut 48 and exits the tire house 16.
- the steering knuckle 50 includes an upper end 88, a lower end 90, and a wheel support section 92.
- Upper end 88 defines a mounting collar.
- the mounting collar includes a pair of openings, as described above and shown in FIG. 13, which are dimensioned to insert fasteners F 2 for attachment to the struts 48.
- a pair of openings at the upper end 88 of the steering knuckle 50 define a strut attachment.
- the lower end 90 includes a ball joint insertion opening 94 sized to receive the ball joint 96 of the transverse link 52 as shown in FIG. Further, the lower end 90 includes a knuckle lower detachment structure 42. As shown in FIG.
- the knuckle lower separation structure 42 has a thickness T 3 that is thinner than the thickness T 4 of the adjacent region at the lower end 90 of the steering knuckle 50.
- the cross-sectional area of the knuckle lower separation structure 42 is smaller than the cross-sectional area of the adjacent region at the lower end 90 of the steering knuckle 50.
- the wheel support section 92 includes a hub and bearing structure (shown in FIGS. 13 and 14), and the wheel 14 is coupled to the wheel support section 92 in a conventional manner.
- the steering knuckle 50 and the transverse link 52 are fixed to each other by a ball joint 96 so as to be rotatable. Since the thickness of the knuckle lower release structure 42 is T 3 which is thinner than T 4 , if a break occurs during a collision event such as a small overlap test, the knuckle lower release structure 42 is broken and the steering knuckle 50 is transversed. Release from link 52. In other words, the cross-sectional area of the knuckle lower separation structure 42 is smaller than the cross-sectional area of the adjacent region at the lower end 90 of the steering knuckle 50.
- the transverse link detachment structure 44 will be described with reference to FIGS. 18 to 25 in particular.
- the transverse link 52 includes a front end portion 98, a rear end portion 100, an inner side portion 102, and an outer side portion 104.
- the inner side portion 102 includes a front attachment portion 110 and a rear attachment portion 112.
- the outer side 104 includes a knuckle support section 114 that includes a ball joint 96.
- the front mounting part 110 of the transverse link 52 includes a collar 116, which is attached to the first position 72 (front link mounting part) of the engine cradle 46 (lower suspension support part) by one fastener F1. It is done.
- the collar 116 is a flexible connecting collar and includes a rubber or polymer sleeve (not shown). With this sleeve, the transverse link 52 can receive vibrations in the vertical direction corresponding to various operating conditions as in the conventional case. Since such a collar is the same as the conventional one, detailed description is omitted for the sake of brevity.
- the collar 116 and one of the corresponding fasteners F 1 connect the front end 98 of the transverse link 52 to the first position 72 of the engine cradle 46 as shown in FIG. Define the structure.
- the fastener F 1 at the first position 72 is a fragile portion and is configured to break in response to a collision event.
- Rear attachment portion 112 of the transverse link 52 is coupled to a second position 74 of the engine cradle 46 (rear side link attachment part) by the other of the fastener F 1. This will be described in detail below.
- the knuckle support section 114 is attached to the steering knuckle 50 via a ball joint 96.
- the rear mounting portion 112 of the transverse link 52 includes a crescent-shaped mounting portion 120.
- the collar 122 is inserted into the recess 70 between the upper flange 66 and the lower flange 68 (lower suspension support structure).
- the collar 122 includes an opening 124, and the opening 124 exposes an arcuate recess 126.
- the opening 124 is formed in such a size that the crescent-shaped attachment 120 can be inserted into the recess 126.
- the transverse link 52 is rotated to the assembly position and is held by the collar 122. As shown in FIGS.
- the collar 122 is assembled to the second position 74 of the engine cradle 46, and the rear mounting portion 112 connects the transverse link 52 to the engine cradle 46 during normal operation of the vehicle 10. Fix in position.
- the relationship between the collar 122 and the rear mounting portion 112 of the transverse link 52 is such that the rear link is released to release the transverse link 52 from the engine cradle 46 in the event of a collision such as a small overlap test. Define the structure.
- FIG. 19 shows the transverse link 52 assembled to the engine cradle 46 at the assembly position, and the fastener F 1 at the first position 72 connects the front mounting portion 110 of the transverse link 52 to the engine cradle 46. Hold on. Further, the collar 122 and the other fastener F 1 hold the transverse link rear mounting portion 112 at the second position 74 of the engine cradle 46.
- the ball joint 96 is assembled to the steering knuckle 50, and the steering knuckle 50 is held on the knuckle support section 114 of the outer side portion 104 of the transverse link 52.
- the strut 48 receives vertical vibration due to road surface unevenness, and the steering knuckle 50 rotates around the strut 48 according to the steering operation of the vehicle 10, and the outer side of the transverse link 52.
- the portion 104 receives vibration in the vertical direction due to the unevenness of the road surface as the collar 116 and the collar 122 are deformed.
- the transverse link 52 can be detached from the engine cradle 46 during a collision event such as a small overlap test.
- struts 48, the impact force as the force F R of the steering knuckle 50, and / or a predetermined rearward facing one or all of the transverse link 52 is applied, the fastener of the first position 72 F 1 functions as a front link disengagement structure.
- F R of a predetermined rearward facing when force is applied F R of a predetermined rearward facing, the fastener F 1 of the fastener F 1 of the first position 72 is broken (the first position 72 is fragile portion Is).
- the transverse link 52 rotates around the second position 74 as shown in FIG.
- the transverse link 52 rotates from the assembly position (FIGS. 19 and 25) to the release position (FIGS. 20 and 24). Then, as shown in FIGS. 21 and 23, the transverse link 52 is no longer restrained by the collar 122, and the crescent-shaped mounting portion 120 slips out from the opening 124 of the collar 122.
- the knuckle lower separation structure 42 is detached as described above, and the knuckle support section 114 of the transverse link 52 is released from the steering knuckle 50.
- the knuckle upper release structure 40 can also release the steering knuckle 50 from the strut 48. As a result, the steering knuckle 50 and the wheels 14 are released and exit from the tire house 16 of the vehicle 10.
- the three detachment structures of the knuckle upper detachment structure 40, the knuckle lower detachment structure 42, and the transverse link detachment structure 44 are described as being included in the front suspension 12. From the detailed description, it should be understood that each of the three detachment structures can be used independently or in combination with only one of the other two. Specifically, the knuckle upper detachment structure 40 can be used without either the knuckle lower detachment structure 42 or the transverse link detachment structure 44.
- the knuckle lower detachment structure 42 can be used without either the knuckle upper detachment structure 40 or the transverse link detachment structure 44, and the transverse link detachment structure 44 includes the knuckle upper detachment structure 40 and the knuckle detachment structure 44. It can be used without either of the lower detachment structures 42.
- the knuckle upper detachment structure 40 according to the first embodiment can be replaced with one of other embodiments of the knuckle upper detachment structure described later.
- the knuckle lower part detachment structure 42 according to the first embodiment can be replaced with one of other embodiments of the knuckle lower part detachment structure described later.
- the transverse link separation structure 44 according to the first embodiment can be replaced with one of other embodiments of the transverse link separation structure described later.
- the strut 48 and the steering knuckle 50 according to the second embodiment are the same as those of the first embodiment except that the knuckle upper detachment structure 40 is replaced with a knuckle upper detachment structure 140.
- the knuckle upper detachment structure 140 is formed to extend vertically along the surface of the knuckle mounting flange 84 adjacent to the upright portion of the strut 48.
- Each knuckle upper release structure 140 has a thickness T 1 that is less than the thickness T 2 of the remaining portion of the knuckle mounting flange 84. In the event of a collision event, most of the knuckle mounting flange 84 is detached from the lower end of the strut 48 as shown in FIG.
- the strut 48 and the steering knuckle 50 according to the third embodiment are the same as those of the first embodiment except that the knuckle upper detaching structure 40 is replaced with a knuckle upper detaching structure 140a.
- the knuckle upper detaching structure 140 a is formed so as to extend vertically along the center of the surface of the knuckle mounting flange 84.
- Each knuckle upper release structure 140 a has a T 1 that is less than the thickness T 2 of the remaining portion of the knuckle mounting flange 84.
- a part of the knuckle mounting flange 84 is detached from the lower end of the strut 48.
- a knuckle upper detachment structure 240 according to the fourth embodiment will be described with reference to FIGS. 34 to 37.
- the same parts as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted for the sake of brevity.
- the strut 48 and the steering knuckle 50 employ a knuckle upper detaching structure 240 formed at the upper end 88 of the steering knuckle 50 instead of the knuckle upper detaching structure 40 of the knuckle mounting flange 84 of the strut 48. Except for all the configurations described in the first embodiment. As shown in FIGS. 34 to 37, the knuckle upper detachment structure 240 is formed at the upper end 88 of the steering knuckle 50.
- the knuckle upper release structure 240 has a thickness T 1A that is less than the thickness T 2A of the remaining portion of the upper end 88 of the steering knuckle 50.
- the cross-sectional area of the knuckle upper separation structure 240 is smaller than that of the remaining portion of the upper portion of the steering knuckle 50.
- a portion of the upper end 88 of the steering knuckle 50 remains attached to the knuckle mounting flange 84 of the strut 48, as shown in FIG.
- the transverse link 52 and the collar 122 are replaced with the transverse link 252 and the collar 122a.
- the transverse link 252 includes a rear mounting portion 112a with a conventional collar 122a. Therefore, the rear attachment portion 112a has no separation function.
- the transverse link 252 includes all other configurations of the transverse link 52 of the first embodiment, such as the knuckle support section 114 having the front mounting portion 110 and the ball joint 96. However, the transverse link 252 is formed with a knuckle lower release structure 242 adjacent to the knuckle support section 114. The entire structure of the transverse link 252 is reinforced except for the knuckle lower part separation structure 242 (as compared with the conventional transverse link). Accordingly, the knuckle lower release structure 242 defines the weakened portion. Therefore, in the event of a collision, as shown in FIG.
- the knuckle support section 114 and the ball joint 96 are disengaged from the rest of the transverse link 252, and the steering knuckle (not shown) and the wheel 14 (not shown) collide. Pushed from the tire house 16 of the vehicle 10 during the event.
- the transverse link 52 and the collar 122 are replaced with the transverse link 352 and the collar 122a.
- the transverse link 352 includes a rear mounting portion 112a with a conventional collar 122a. Therefore, the rear attachment portion 112a has no separation function.
- the transverse link 352 includes all other configurations of the transverse link 52 of the first embodiment, such as the front mounting portion 110 and the knuckle support section 114 including the ball joint 96.
- a knuckle lower separation structure 342 is formed between the inner side portion 102 and the outer side portion 104 in the transverse link 352.
- the entire structure of the transverse link 352 is reinforced except for the knuckle lower part separation structure 342 (when compared with the conventional transverse link). Accordingly, the knuckle lower release structure 342 defines the weakened portion of the transverse link 352. Therefore, in the event of a collision, as shown in FIG.
- the knuckle support section 114 and the ball joint 96 are disengaged from the rest of the transverse link 352, and the steering knuckle (not shown) and the wheel 14 (not shown) collide. Pushed from the tire house 16 of the vehicle 10 during the event.
- a knuckle lower detachment structure 442 according to a seventh embodiment will be described with reference to FIGS. Considering the similarities between the first embodiment and the seventh embodiment, the same parts as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted for the sake of brevity.
- the lower end 90 of the steering knuckle 50 is modified to include a first cam surface C 1, the knuckle support section 114 of the transverse link 52, to include a second cam surface C 2 Has been changed.
- the ball joint 96 is a structural member that is connected to the steering knuckle 50 so that the steering knuckle 50 can be rotated about a vertical axis defined by the ball joint 96. With the ball joint 96, the steering knuckle 50 can be rotated in accordance with the steering operation of the vehicle 10. As shown in FIG. 43, the first cam surface C 1 and the second cam surface C 2 are positioned so as not to contact each other during the steering operation of the vehicle 10.
- a steering knuckle 50 and transverse link 52 is rotated relative to each other, the first cam surface C 1 and the second cam surface C 2 are in contact with each other.
- the contact between the first cam surface C 1 and the second cam surface C 2 forcibly moves the transverse link 52 downward and separates it from the steering knuckle 50.
- the downward movement of the transverse link 52 causes the ball joint 96 to be pulled out of the steering knuckle 50 or the ball joint 96 to break.
- the steering knuckle 50 and the wheel 14 are pushed out of the tire house 16 of the vehicle 10 during the collision event.
- transverse link detaching structure 344 according to the eighth embodiment will be described with reference to FIGS. 45 to 48.
- the same parts as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted for the sake of brevity.
- a transverse link 52 of the first embodiment is replaced by a transverse link 52a comprising an annular structure and the first cam surface C 3 of the rear mounting portion 112a.
- a transverse link 52a comprising an annular structure and the first cam surface C 3 of the rear mounting portion 112a.
- the first cam surface C 3 faces the engine cradle 46 in the recess 70.
- the engine cradle 46 is slightly deformed, and the second cam surface C 4 is formed in the recess 70.
- the first cam surface C 3 and the second cam surface C 4 are spaced apart from each other.
- the transverse link 52a moves around the fastener F 1 at the second position 74 as shown in FIG. It began turning into, as further shown in FIG. 47, the first cam surface C 3 and the second cam surface C 4 begins to contact with each other.
- the transverse link 52b includes all the configurations of the transverse link 52 of the first embodiment except that the front attachment portion 110 of the first embodiment is replaced with a modified front attachment portion 110a.
- the transverse link 52b includes, for example, a front end portion 98, a rear end portion 100, an inner side portion 102, an outer side portion 104, a rear mounting portion 112 having a crescent-shaped mounting portion 120, and a ball joint 96.
- a configuration of the transverse link 52 such as the knuckle support section 114 is included.
- the fastener F 1 of the first position 72 and second position 74 of the engine cradle 46 are disposed vertically, in the ninth embodiment, the front mounting portion 110a is the corresponding The tool is arranged so as to face the horizontal direction.
- the transverse link 52b is the same as the transverse link 52 of the first embodiment.
- the vehicle 10 includes various elements and configurations that are conventional components well known in the art. Since these elements and configurations are well known in the art, their structure is not discussed or illustrated in detail here. Rather, it will be apparent to those skilled in the art from this disclosure that these components can be any type of structure and / or programming that can be used to implement the present invention.
- the term “comprising” and its derivatives, as used herein, is an open-ended specification that identifies the existence of a described configuration, element, component, group, integer, and / or process. It is intended to be a term and does not exclude the presence of other structures, elements, components, groups, integers, and / or steps not described. The above also applies to terms having the same meaning as, for example, “including”, “having”, and derivatives thereof. Also, the terms “parts”, “sections”, “parts”, “members”, or “elements” may have the meaning of both a single part or multiple parts even when used in the singular.
- the terms “front”, “rear”, “up”, “down”, “vertical”, “horizontal”, “down”, and “Landscape”, a similar term indicating direction as well, refers to the direction of the vehicle with the vehicle front suspension.
- these terms used to describe the present invention should be construed with respect to a vehicle with a vehicle front suspension.
- a vehicle front suspension including a lower suspension support structure, an upper suspension support structure, a steering knuckle, and a strut.
- the steering knuckle has a lower end and an upper end that are rotatably connected to the lower suspension support structure.
- the strut has an upper end connected to the upper suspension support structure and a lower end fixedly attached to the upper end of the steering knuckle by the knuckle upper release structure, and the knuckle upper release structure is at least of the lower suspension support structure and the steering knuckle.
- the lower end of the strut may include a mounting flange that extends outward from the vehicle with respect to the strut, and the fragile portion of the knuckle upper separation structure may be defined along a portion of the mounting flange.
- the mounting flange defines a fastener insertion opening, the fastener extends through the fastener insertion opening, and further extends through a corresponding opening in the steering knuckle to release the knuckle top
- the weakened portion of the structure may be defined adjacent to the fastener insertion opening in the mounting flange.
- the fragile portion may have a cross-sectional area smaller than the cross-sectional area of the adjacent portion in the mounting flange.
- the fragile portion may be inclined downward from the fastener insertion opening toward the outside of the vehicle.
- the lower end of the strut may include a pair of mounting flanges extending in the vehicle outward direction with respect to the strut, and the fragile portion of the knuckle upper separation structure may be defined along a part of each of the mounting flanges.
- Each of the mounting flanges defines a fastener insertion opening, and the fastener extends through the fastener insertion opening and further extends through a corresponding opening in the steering knuckle.
- the weakened portion of the upper release structure may be defined adjacent to each fastener insertion opening of the mounting flange.
- a pair of mounting flanges further comprising a mounting collar with a strut mounting portion, the strut mounting portion receiving the lower end of the strut and being fixedly mounted to the lower end of the strut and extending from the strut mounting portion and receiving the upper end of the steering knuckle You may have.
- Each weak portion of the mounting flange may be arranged along the corresponding mounting flange between the lower end of the strut and the upper end of the steering knuckle.
- Each weakened portion of the mounting flange may be arranged along the corresponding mounting flange so as to be aligned with the lower end of the strut.
- the steering knuckle may include a fragile portion having a knuckle upper separation structure, and the fragile portion may be fixedly attached to the lower end of the strut.
- the weak part may have a cross-sectional area smaller than the cross-sectional area of the adjacent part in the steering knuckle.
- transverse link having an inner side and an outer side
- the inner side may be attached to the lower suspension support structure
- the outer side may have a knuckle support section.
- One of the outer side portion of the transverse link and the steering knuckle may include a knuckle lower separation structure that releases the steering knuckle from the transverse link when a predetermined rearward force is applied to the steering knuckle.
- the lower suspension support structure includes a front link attachment portion and a rear link attachment portion, and an inner side portion of the transverse link is attached to a front attachment portion attached to the front link attachment portion and a rear attachment attached to the rear link attachment portion. May also be included.
- the knuckle lower part separation structure may include a weak part formed between the outer side part of the transverse link and at least one of the front attachment part and the rear attachment part.
- the transverse link includes a front link detachment structure configured to release the front end portion of the inner side portion of the transverse link from the lower suspension support structure, and the transverse link is arranged so that the transverse link on the rear connection structure is rearward.
- a rear link detachment structure configured to release the rear connection structure of the inner side portion of the transverse link from the lower suspension support structure may be included.
- the outer side of the transverse link includes a ball joint connected to the steering knuckle, and the lower knuckle detaching structure is formed on the first cam surface formed on the lower end of the steering knuckle and on the outer side of the transverse link.
- the first and second cam surfaces may be in contact with each other when one of the transverse link and the steering knuckle rotates rearward.
- the outer side portion of the transverse link may include a ball joint connected to the steering knuckle, and the knuckle lower detachment structure may include a fragile portion formed at the lower end of the steering knuckle.
- a detachable structure capable of releasing a vehicle wheel such that the wheel is detached from the vehicle tire house during a collision event in an offset frontal collision test.
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Abstract
車両用フロントサスペンションは、ロアサスペンションサポート構造、アッパーサスペンションサポート構造、ステアリングナックル、及びストラットを含む。ステアリングナックルは、ロアサスペンションサポート構造に回動可能に連結される下端、及び上端を有する。ストラットは、アッパーサスペンションサポート構造に接続される上端と、ナックル上部離脱構造によりステアリングナックルの上端に固定的に取り付けられる下端とを有する。ナックル上部離脱構造は、ロアサスペンションサポート構造及びステアリングナックルの少なくとも一方に所定の後方向きの力が加わるとステアリングナックルの上端をストラットからリリースする所定の脆弱部を有する。
Description
本発明は、車両用フロントサスペンションに関し、特に、オフセット前面衝突試験における衝突事象に対応して前輪をリリース可能な離脱構造を少なくとも1つ含む車両用フロントサスペンションに関する。
車体構造は、衝突事象に対応して衝突力を吸収する構造的特徴を含むように、常にその設計が改められている。近年導入された衝突事象試験には、車両に車両前後方向の速度(前方への運動量)を与えて固定されたリジッドバリアに車両の前面角部(車幅の約25%)を衝突させるオフセット前面衝突試験(スモールオーバーラップ衝突試験)が含まれる。図1乃至図3は、オフセット前面衝突試験における従来車両CのリジッドバリアBとの衝突例の概要を示す。
図1は、上記オフセット前面衝突試験においてリジッドバリアBに接近する従来車両Cを示す。図2は、従来車両CがリジッドバリアBとの初期衝突直後に初期変形し、前方への運動量がリジッドバリアB周りの回転変位に変換されている状況を示す。図3は、従来車両Cが衝突事象により更に変形し回転している状況を示す。
本願の目的の一つは、オフセット前面衝突試験における衝突事象中に、車輪が車両のタイヤハウスから外れるように、車両の車輪をリリースする離脱構造を提供することである。
公知技術の状況を考慮し、本開示の一つの局面は、ロアサスペンションサポート構造、アッパーサスペンションサポート構造、ステアリングナックル、及びストラットを有する車両用フロントサスペンションを提供することである。ステアリングナックルは、ロアサスペンションサポート構造に回動可能に連結される下端、及び上端を有する。ストラットは、アッパーサスペンションサポート構造に接続される上端と、ナックル上部離脱構造によりステアリングナックルの上端に取り付けられる下端とを有する。ナックル上部離脱構造は、ロアサスペンションサポート構造及びステアリングナックルの少なくとも一方に所定の後方向きの力が加わると、ステアリングナックルの上端をストラットからリリースする所定の脆弱部を有する。
図面を参照しつつ選択された実施形態について説明する。当業者にとって、以下の実施形態の説明が例示のみを目的とするものであって別紙の請求項及びその均等物により定義される発明を限定するものではないことは、本開示から明らかになるであろう。
<第1実施形態>
まず、図4乃至図10を参照しつつ第1実施形態に係る車両10について説明する。車両10は、フロントサスペンション12にホイールリリースの構成を複数備えている。複数のホイールリリースの構成は、スモールオーバーラップ試験のような衝突事象に対応して車輪14をリリースし、衝突事象中に車輪14が車両10のタイヤハウス16から外れるように構成されている。
まず、図4乃至図10を参照しつつ第1実施形態に係る車両10について説明する。車両10は、フロントサスペンション12にホイールリリースの構成を複数備えている。複数のホイールリリースの構成は、スモールオーバーラップ試験のような衝突事象に対応して車輪14をリリースし、衝突事象中に車輪14が車両10のタイヤハウス16から外れるように構成されている。
米国道路安全保険協会(IIHS)では、車両に前進速度を与え、図1乃至3に示すリジッドバリアBのような固定したリジッドバリアに衝突させる様々な試験を開発している。IIHSのオフセット試験では、従来車両Cを、その前面の約25%がリジッドバリアBに衝突するように位置合わせする。つまり、図1乃至図3に示すように、従来車両Cの前面角部のみがリジッドバリアBに衝突する。このIIHS試験は、前面オフセット、ナローオフセット、又はスモールオーバーラップ試験としても知られている。このような試験では、従来車両Cのフロントバンパーは、衝突事象中、リジッドバリアBに衝突しないか限定された接触のみを受けるかのいずれかである。そのため、従来車両Cの前部の他の構造物が、リジッドバリアBに衝突して、衝突事象の結果生じる急減速に関連した運動エネルギーの少なくとも一部を吸収することになる。車両Cに速度を与え、リジッドバリアBに衝突させると、車両Cは急激に減速し、車両Cの質量及び速度に関連した運動エネルギーは、車両Cの変形及び反対方向への動きに変換される。周知のように、運動エネルギーは質量と速度との乗算値の関数である。スモールオフセット試験中、車両Cの運動エネルギーの一部は吸収され、一部は回転運動のような他の形態の運動エネルギーに変換される。車両Cの前進速度に関連した(及び後述の)運動エネルギーは、衝突時には車両Cの急減速に起因する衝撃力に変換されると解される。したがって、ここで使用する用語「衝突力」及び「衝撃力」は、下記の様々な実施形態に関し記載されるように、スモールオーバーラップ試験(衝突事象)中に車両10に加わる運動エネルギーに対応する。
試験の概略を図1乃至図3に示す。衝突事象中は様々な構造が変形を受ける。このような変形は、従来車両ごとに異なるものであり、従来車両Cのフロント構造の設計全体に依存する。そのため、図2,3においてこの変形をどの程度であれ正確に描くことはできない。とはいえ、IIHSのスモールオーバーラップ試験により検査された従来車両の応答は、比較的一貫している。図3は、衝突事象の結果、従来車両Cが受ける一般的な変形を示す。リジッドバリアBとの衝突事象中、従来車両Cの後部Rは、図3に示すように、回転してリジッドバリアBから離れるように横方向に揺動する。
つまり、移動する従来車両Cの前進速度VFは、リジッドバリアBと衝突したときに、一部、例えば回転VRに変換される。また、車両Cは速度VFから速度VFVに急減速するため、速度VFは逆向きで相等しい反力となって車両Cに作用する。従って、車両を横方向へバリアから離れる方向に移動させて、ダッシュパネル及び/又はAピラーへの不必要な荷重負荷を避けることが望ましい。
後述の様々な実施形態におけるホイールリリースの構成は、車両10に採用した場合に、図4乃至図6に示すように、スモールオーバーラップ試験などの衝突事象中、車輪14がフロントサスペンション12から確実にリリースされ、横移動して車両10のタイヤハウス16から外れるように構成されている。詳細には、図4では、車両10は、前進速度VF1を与えられ、車両前面の約25%をリジッドバリアBに合わせたスモールオーバーラップ試験を受ける。図5では、車両10はスモールオーバーラップ試験の衝突事象に対する初期応答を受け、車両の前面角部がバリアに衝突し変形し始める。ゆえに、前進速度VF1は、前進速度VF2に減少する。図6では、車両10は衝突事象に対するその後の応答を受け、ホイールリリースの構成の一つ又はそれ以上が正常に作動して前輪をリリースし、前輪が横移動して車両10のタイヤハウスから離脱し、前進速度VF2は、前進速度VF3に減少する。また、車両10には、リジッドバリアBから離れる方向の横速度VL1、VL2が与えられる。
図面及び詳細な説明から、スモールオーバーラップ試験のような衝突事象中において、車両10がリジッドバリアBに衝突したときに受ける反力は、非常に大きいものであると理解されるべきである。この大きな反力は、車両10の構造が通常の操作で受ける力より幾何級数的に大きい。つまり、ここで述べられる衝突事象は、破壊試験を目的とするものである。さらに、スモールオーバーラップ試験の衝突事象は、後述するエンジンクレードル46を含む車両10のロアサスペンションサポート構造の外側の部分をリジッドバリアBに衝突させて車両10に衝撃を与える。
後述の様々な実施形態では、車両10は複数のホイールリリースの構成のうち少なくとも一つ、又は二つ以上を組合せたものを含む。ホイールリリースの構成は、図8乃至図10に示されたフロントサスペンション12の少なくとも一部を画定する様々な構造的要素に含まれ、以下に詳述される。
ここで、特に図7を参照しつつ車両10の概要を説明する。車両10は、フロントバンパーアセンブリ18、フード20、フェンダー22、フロントサイドメンバ24、ダッシュパネル26、Aピラー28、シル30等の種々の要素を含む。
フロントバンパーアセンブリ18は、車両10の前面の組立体である。フード20は、エンジンコンパートメントを覆い、一般に蝶番で取り付けられ、閉位置(図7)と開位置(不図示)の間を移動する。フェンダー22は、車両10の両脇を覆う要素である。図7に示すように、フェンダー22は、少なくともその一部がタイヤハウス16を画定する。フロントサイドメンバ24は、梁状の構造組立体であり、フロントバンパーアセンブリ18から後方のダッシュパネル26に向かい、さらに後方の車両10の車室下へ延在する。フロントサイドメンバ24は、車両の前後方向へ延在し、フロントサスペンション12を含む車両10の様々な要素を支持する構造物である。ダッシュパネル26は、車両10内を左右横方向に延在し、車室とエンジンルームとを分ける。Aピラー28及びシル30は、少なくともその一部がフロントドア開口部を画定し、中間構造要素を介してフロントサイドメンバ24に剛に連結される構造要素である。
車両10には、フロントサイドメンバ24、Aピラー28、及びシル30が二つずつ設けられている。図7は、車両10の一側の側面のみを示すため、フロントサイドメンバ24、Aピラー28、及びシル30のそれぞれの一方のみが見えていることになる。フロントサイドメンバ24の一方、Aピラー28の一方、及びシル30の一方に関する説明は、車両10の両側について等しく適用される。なお、車両10の車体構造の様々な部分は従来のものと同じであるので、簡潔のため詳細な説明を省略する。
また、図7に示すように、車両10は、ストラットタワー32を含む。ストラットタワー32は、フロントサイドメンバ24に剛に連結された、エンジンルーム内にある構造物である。ストラットタワー32は、車両10のアッパーサスペンションサポート構造の少なくとも一部を画定している。
図8乃至図10は、フロントサイドメンバ24と、車両10から取り外したフロントサスペンション12とを示す。フロントサスペンション12は、ナックル上部離脱構造40、ナックル下部離脱構造42、及びトランスバースリンク離脱構造44のような複数のホイールリリースの構成を含む。これら離脱構造については、フロントサスペンション12の他の様々な構成を説明した後に詳述する。以下に使用されるように、離脱構造という用語は、脆弱構造及び脆弱部(破断又は変形により二つの別々の要素間の接続を解除する部分)を含み、互いに接続された二つの部分のいずれか一方が破断することなく、その接続を解除するような構造または部分を指す。
図8乃至図10に示すように、フロントサスペンション12は、エンジンクレードル46(上述のロアサスペンションサポート構造)、ストラット48、ステアリングナックル50、及びトランスバースリンク52を含む。ストラット48、ステアリングナックル50、及びトランスバースリンク52は(互いに鏡面対称であることを除いて)同一であるため、一方に関する説明は双方へ適用される。図8に示すように、各車輪14は、従来のベアリング構造(不図示)を介して、対応する一方のステアリングナックル50に固定されている。図8において、矢印Dは、車両10の前後方向前方を示す。
エンジンクレードル46は、運転者側エンジンクレードル部材54、乗客側エンジンクレードル部材56、及びリアエンジンクレードル部材58を含む。運転者側エンジンクレードル部材54は、エンジンマウント取付部と、それ以外の乗客側エンジンクレードル部材56の全ての構成とを含む(エンジンマウント取付部以外は、互いに鏡面対称である)。したがって、運転者側エンジンクレードル部材54の説明は、乗客側エンジンクレードル部材56にも該当する。また、エンジンクレードル46は、運転者側エンジンクレードル部材54及び乗客側エンジンクレードル部材56の間に延在するフロントエンジンクレードル部材59を含むが、フロントエンジンクレードル部材59は、エンジンクレードル46の従来からある部分と同じであるので、簡潔のため詳細な説明を省略する。
リアエンジンクレードル部材58は、運転者側エンジンクレードル部材54及び乗客側エンジンクレードル部材56の後方端部間に延在する。リアエンジンクレードル部材58は、フロントサスペンション12のステアリングリンケージの要素を支持するが、ステアリングリンケージの様々な要素は従来のコンポーネントと同じであるので、簡潔のため詳細な説明を省略する。
また、エンジンクレードル46は、図8乃至図10に示すように、エンジンクレードル46の四隅に設けられたボディ取付部60を含む。ボディ取付部60は、エンジンクレードル46を締結具(不図示)により車両10の下面に取り外し可能に取り付けるためのものである。詳細には、ボディ取付部60は、車両10のフロントサイドメンバ24に取り付けられる。エンジンアセンブリ62は、エンジンクレードル46上に支持されるが、エンジンアセンブリ62は車両10の従来のコンポーネントと同じであるので、簡潔のため詳細な説明を省略する。
図9に示すように、運転者側エンジンクレードル部材54の後方セクションは、上部フランジ66及び下部フランジ68を含んでおり、上部フランジ66及び下部フランジ68の間には、凹部70が画定されている。上部フランジ66、下部フランジ68、及び凹部70は、基本的にエンジンクレードル46のロアサスペンションサポート構造を画定する。詳細には、トランスバースリンク52は、凹部70内に設置され、上部フランジ66及び下部フランジ68の孔を貫いて延在する締結具により、運転者側エンジンクレードル部材54に取り付けられる。図9に示すように、トランスバースリンク52は、締結具F1により、ロアサスペンションサポート構造の第一の位置72及び第二の位置74に取り付けられる。第一の位置72は、トランスバースリンク52の前側リンク取付部を、第二の位置74は、トランスバースリンク52の後側リンク取付部を画定する。
ここで、図11を参照しつつストラット48について説明する。ストラット48は、上端80及び下端82を含む。図7に示すように、上端80は、ストラットタワー32(アッパーサスペンションサポート構造)に従来の方法で取り外し可能に締結される。下端82は、車両10のステアリングを容易にするために、上端80に対し回動するように構成される。下端82は、図11に示すように、一対のナックル取付フランジ84を含む。各ナックル取付フランジ84は、締結具F2を受け入れる一対の孔Aを含む。
第1実施形態では、ナックル取付フランジ84が、ナックル上部離脱構造40を画定する。詳細には、ナックル上部離脱構造40は、各ナックル取付フランジ84上の各孔Aに隣接する領域により画定される。各ナックル上部離脱構造40は、脆弱部であり、孔A(締結具挿入開口部)から車両外方向へ向けて下方に傾斜している。各ナックル上部離脱構造40は、図12に示すように、第一の厚さT1を有し、各ナックル取付フランジ84は、第一の厚さT1よりも厚い第二の厚さT2を有する。図面及び詳細な説明から、厚さT1は、必ずしも従来のストラットと比較してその厚みを減らしたものではないと考えるべきである。むしろ、第二の厚さT2は、従来のストラットよりも厚みを増したものであってもよい。つまり、ナックル上部離脱構造40は、脆弱部である。したがって、ストラット48の下端82は、ナックル上部離脱構造40によりステアリングナックル50の上端88に接続されている。ナックル上部離脱構造40は、所定の脆弱部を有しており、エンジンクレードル46(ロアサスペンションサポート構造)及びステアリングナックル50の少なくとも一方に所定の後方向きの力が加わると、その脆弱部が、ステアリングナックル50の上端88をストラット48からリリースする。
よって、スモールオーバーラップ試験の衝突事象中に、ナックル上部離脱構造40のナックル取付フランジ84が破断することで、より確実に車輪14がタイヤハウス16からリリースされるようになる。詳細には、図13は、操作中の車両10において、締結具F2によりステアリングナックル50に取り付けられたストラット48を示す。車両10の操作(運転)中、ストラット48及びステアリングナックル50は、互いに剛に固定されている。衝突事象中に破断が生じると、図14に示すように、ナックル上部離脱構造40が変形して、締結具F2とステアリングナックル50とを(車輪14とともに)リリースし、これにより締結具F2及びステアリングナックル50は、(車輪14とともに)自由にストラット48から離れてタイヤハウス16の外に出る。
図15に示すように、ステアリングナックル50は、上端88、下端90、及び車輪支持セクション92を含む。上端88は、取付カラーを画定している。取付カラーは、上述及び図13に示すように、一対の開口部を含み、この一対の開口部は、ストラット48に取り付けるための締結具F2を挿入するように寸法決めされている。ステアリングナックル50の上端88の一対の開口部は、ストラット取付部を画定する。下端90は、図15に示すように、トランスバースリンク52のボールジョイント96を受けるように寸法決めされたボールジョイント挿入開口部94を含む。また、下端90は、ナックル下部離脱構造42を含む。ナックル下部離脱構造42は、図16に示すように、ステアリングナックル50の下端90における隣接領域の厚さT4よりも薄い厚さT3を有する。言い換えれば、ナックル下部離脱構造42の断面積は、ステアリングナックル50の下端90における隣接領域の断面積よりも小さい。
車輪支持セクション92は、(図13,14に示す)ハブ及びベアリング構造を備え、車輪14は、従来の方法により車輪支持セクション92に連結される。
車両10の操作(運転)中、ステアリングナックル50及びトランスバースリンク52は、ボールジョイント96によって互いに回動可能に固定される。ナックル下部離脱構造42の厚さは、T4より薄いT3であるため、スモールオーバーラップ試験のような衝突事象中に破断が生じると、ナックル下部離脱構造42が壊れ、ステアリングナックル50をトランスバースリンク52からリリースする。言い換えれば、ナックル下部離脱構造42の断面積は、ステアリングナックル50の下端90における隣接領域の断面積よりも小さい。このため破断が生じると、ナックル下部離脱構造42が壊れ、ステアリングナックル50をトランスバースリンク52からリリースする。よって、ステアリングナックル50(及び車輪14)は、図17に示すように、トランスバースリンク52から(及びタイヤハウス16の外へ)自由に離れる。
ここで、トランスバースリンク離脱構造44について、特に図18乃至図25を参照しつつ説明する。図18に示すように、トランスバースリンク52は、前端部98、後端部100、内側辺部102、及び外側辺部104を含む。内側辺部102は、前方取付部110及び後方取付部112を含む。外側辺部104は、ボールジョイント96を含むナックル支持セクション114を含む。
トランスバースリンク52の前方取付部110は、カラー116を含み、カラー116は、一方の締結具F1によりエンジンクレードル46(ロアサスペンションサポート部分)の第一の位置72(前側リンク取付部)に取り付けられる。カラー116は、可撓性の連結カラーであり、ゴムまたはポリマー製のスリーブ(不図示)を含む。このスリーブによって、トランスバースリンク52が従来と同様に様々な運転条件に対応して鉛直方向の振動を受けることが可能となる。このようなカラーは従来のものと同じであるので、簡潔のため詳細な説明を省略する。
カラー116及び対応する一方の締結具F1は、図19に示すように、トランスバースリンク52の前端部98をエンジンクレードル46の第一の位置72に接続する、トランスバースリンク52の前部接続構造を画定する。以下の図面及び詳細な説明から分かるように、第一の位置72における締結具F1は脆弱部であり、衝突事象に対応して破断するように構成されている。
トランスバースリンク52の後方取付部112は、他方の締結具F1によりエンジンクレードル46の第二の位置74(後側リンク取付部)に連結される。これについては、以下に詳述する。ナックル支持セクション114は、ボールジョイント96を介してステアリングナックル50に取り付けられる。
図18に示すように、トランスバースリンク52の後方取付部112は、三日月形の取付部120を含む。図22に示すように、カラー122は、上部フランジ66及び下部フランジ68(ロアサスペンションサポート構造)間の凹部70に挿入される。図23乃至図25に示すように、カラー122は、開口部124を含んでおり、この開口部124は、弧状の凹部126を露出している。開口部124は、図24に示すように、凹部126に三日月形の取付部120を挿入可能となるような寸法に形成されている。そして図25に示すように、トランスバースリンク52は、組付位置まで回動させられ、カラー122により保持される。図19,25に示すように、カラー122は、エンジンクレードル46の第二の位置74に組み付けられ、後方取付部112は、車両10の通常運転操作中、トランスバースリンク52をエンジンクレードル46に対する所定の位置に固定する。以下に詳述するように、カラー122とトランスバースリンク52の後方取付部112との関係が、スモールオーバーラップ試験のような衝突事象に際してトランスバースリンク52をエンジンクレードル46からリリースする後側リンク離脱構造を画定する。
図19は、組付位置にてエンジンクレードル46に組み付けられたトランスバースリンク52を示しており、第一の位置72における締結具F1が、トランスバースリンク52の前方取付部110をエンジンクレードル46に保持する。更に、カラー122及び他方の締結具F1は、トランスバースリンクの後方取付部112をエンジンクレードル46の第二の位置74に保持する。そして、図19には示していないが、ボールジョイント96は、ステアリングナックル50に組み付けられ、ステアリングナックル50をトランスバースリンク52の外側辺部104のナックル支持セクション114に保持している。
車両10の通常操作中、ストラット48は、路面の凹凸による鉛直方向の振動を受け、ステアリングナックル50は、車両10のステアリング操作に応じてストラット48周りに回動し、トランスバースリンク52の外側辺部104は、カラー116及びカラー122が変形することにより、路面の凹凸による鉛直方向の振動を受ける。
図20,21を参照しつつ説明するように、スモールオーバーラップ試験のような衝突事象中、トランスバースリンク52は、エンジンクレードル46から離脱可能である。詳細には、ストラット48、ステアリングナックル50、及び/又はトランスバースリンク52の一つまたは全てに所定の後方向きの力FRのような衝撃力が加わると、第一の位置72の締結具F1が、前側リンク離脱構造として機能する。詳細には、図20に示すように、所定の後方向きの力FRが加わると、第一の位置72の締結具F1が破断する(第一の位置72の締結具F1は脆弱部である)。衝突事象が進行すると、図20に示すように、トランスバースリンク52は、第二の位置74回りに回動する。ゆえに、トランスバースリンク52は、組付位置(図19,25)からリリース位置(図20,24)に回動する。すると、トランスバースリンク52は、図21,23に示すように、もはやカラー122に拘束されることなく、三日月形の取付部120が、カラー122の開口部124から滑りぬける。
衝突事象中、ナックル下部離脱構造42は、上述のように離脱し、トランスバースリンク52のナックル支持セクション114が、ステアリングナックル50からリリースされる。同時にまた、上述のように、ナックル上部離脱構造40も、ステアリングナックル50をストラット48からリリースすることが可能である。結果、ステアリングナックル50及び車輪14はリリースされ、車両10のタイヤハウス16から外へ出る。
上述の第1実施形態では、ナックル上部離脱構造40、ナックル下部離脱構造42、及びトランスバースリンク離脱構造44の三つの離脱構造全てがフロントサスペンション12に含まれるものとして説明しているが、図面及び詳細な説明から、三つの離脱構造の各々は、独立してまたは他の二つのうち一方のみとの組み合わせでも使用可能であると解されるべきである。具体的には、ナックル上部離脱構造40は、ナックル下部離脱構造42及びトランスバースリンク離脱構造44のどちらか一方なしに用いることが可能である。同様に、ナックル下部離脱構造42は、ナックル上部離脱構造40及びトランスバースリンク離脱構造44のどちらか一方なしに用いることが可能であり、トランスバースリンク離脱構造44は、ナックル上部離脱構造40及びナックル下部離脱構造42のどちらか一方なしに用いることが可能である。
さらに、ナックル上部離脱構造40、ナックル下部離脱構造42、及びトランスバースリンク離脱構造44の各々の様々な他の実施形態について以下に説明する。第1実施形態に係るナックル上部離脱構造40は、後述するナックル上部離脱構造の他の実施形態の一つと置き換え可能である。また、第1実施形態に係るナックル下部離脱構造42は、後述するナックル下部離脱構造の他の実施形態の一つと置き換え可能である。さらに、第1実施形態に係るトランスバースリンク離脱構造44は、後述するトランスバースリンク離脱構造の他の実施形態の一つと置き換え可能である。
<第2実施形態>
次に、図26乃至図29を参照しつつ第2実施形態に係るナックル上部離脱構造140について説明する。第1実施形態及び第2実施形態の類似点を考慮し、第1実施形態と同一部分は同一符号を付して簡潔のため説明を省略する。
次に、図26乃至図29を参照しつつ第2実施形態に係るナックル上部離脱構造140について説明する。第1実施形態及び第2実施形態の類似点を考慮し、第1実施形態と同一部分は同一符号を付して簡潔のため説明を省略する。
第2実施形態に係るストラット48及びステアリングナックル50は、ナックル上部離脱構造40をナックル上部離脱構造140に置き換えた点を除いて、第1実施形態と同一である。図26乃至図29に示すように、ナックル上部離脱構造140は、ストラット48の直立部に隣接したナックル取付フランジ84の表面に沿って鉛直に延在するように形成されている。各ナックル上部離脱構造140は、ナックル取付フランジ84の残りの部分の厚さT2よりも薄い厚さT1を有する。衝突事象に際しては、図29に示すように、ナックル取付フランジ84の大部分が、ストラット48の下端から離脱する。
<第3実施形態>
次に、図30乃至図33を参照しつつ第3実施形態に係るナックル上部離脱構造140aについて説明する。第1実施形態及び第3実施形態の類似点を考慮し、第1実施形態と同一部分は同一符号を付して簡潔のため説明を省略する。
次に、図30乃至図33を参照しつつ第3実施形態に係るナックル上部離脱構造140aについて説明する。第1実施形態及び第3実施形態の類似点を考慮し、第1実施形態と同一部分は同一符号を付して簡潔のため説明を省略する。
第3実施形態に係るストラット48及びステアリングナックル50は、ナックル上部離脱構造40をナックル上部離脱構造140aに置き換えた点を除いて、第1実施形態と同一である。図30乃至図33に示すように、ナックル上部離脱構造140aは、ナックル取付フランジ84の表面中央部に沿って鉛直に延在するように形成されている。各ナックル上部離脱構造140aは、ナックル取付フランジ84の残りの部分の厚さT2よりも薄いT1を有する。衝突事象に際しては、図33に示すように、ナックル取付フランジ84の一部分が、ストラット48の下端から離脱する。
<第4実施形態>
次に、図34乃至図37を参照しつつ第4実施形態に係るナックル上部離脱構造240について説明する。第1実施形態及び第4実施形態の類似点を考慮し、第1実施形態と同一部分は同一符号を付して簡潔のため説明を省略する。
次に、図34乃至図37を参照しつつ第4実施形態に係るナックル上部離脱構造240について説明する。第1実施形態及び第4実施形態の類似点を考慮し、第1実施形態と同一部分は同一符号を付して簡潔のため説明を省略する。
第4実施形態に係るストラット48及びステアリングナックル50は、ストラット48のナックル取付フランジ84のナックル上部離脱構造40の替わりにステアリングナックル50の上端88に形成されたナックル上部離脱構造240を採用した点を除いて、第1実施形態で説明した全ての構成を有する。図34乃至図37に示すように、ナックル上部離脱構造240は、ステアリングナックル50の上端88に形成される。ナックル上部離脱構造240は、ステアリングナックル50の上端88の残りの部分の厚さT2Aよりも薄い厚さT1Aを有する。よって、ナックル上部離脱構造240の断面積は、ステアリングナックル50の上部の残りの部分のそれよりも小さい。衝突事象に際しては、図37に示すように、ステアリングナックル50の上端88の一部分が、ストラット48のナックル取付フランジ84に取り付けられたまま残る。
<第5実施形態>
次に、図38,39を参照しつつ第5実施形態に係るナックル下部離脱構造242について説明する。第1実施形態及び第5実施形態の類似点を考慮し、第1実施形態と同一部分は同一符号を付して簡潔のため説明を省略する。
次に、図38,39を参照しつつ第5実施形態に係るナックル下部離脱構造242について説明する。第1実施形態及び第5実施形態の類似点を考慮し、第1実施形態と同一部分は同一符号を付して簡潔のため説明を省略する。
第5実施形態では、トランスバースリンク52及びカラー122が、トランスバースリンク252及びカラー122aに置き換えられる。トランスバースリンク252は、従来のカラー122aを備えた後方取付部112aを含む。よって、後方取付部112aに離脱機能はない。
トランスバースリンク252は、前方取付部110及びボールジョイント96を備えたナックル支持セクション114など、第1実施形態のトランスバースリンク52の他の構成を全て含む。しかしながら、トランスバースリンク252には、ナックル支持セクション114に隣接してナックル下部離脱構造242が形成されている。トランスバースリンク252は、ナックル下部離脱構造242を除いて(従来のトランスバースリンクと比較した場合)構造全体が補強されていることになる。したがって、ナックル下部離脱構造242が脆弱部を画定する。よって、衝突事象に際しては、図39に示すように、ナックル支持セクション114及びボールジョイント96がトランスバースリンク252の残りの部分から離脱し、ステアリングナックル(不図示)及び車輪14(不図示)が衝突事象中に車両10のタイヤハウス16から押し出される。
<第6実施形態>
次に、図40,41を参照しつつ第6実施形態に係るナックル下部離脱構造342について説明する。第1実施形態及び第6実施形態の類似点を考慮し、第1実施形態と同一部分は同一符号を付して簡潔のため説明を省略する。
次に、図40,41を参照しつつ第6実施形態に係るナックル下部離脱構造342について説明する。第1実施形態及び第6実施形態の類似点を考慮し、第1実施形態と同一部分は同一符号を付して簡潔のため説明を省略する。
第6実施形態では、トランスバースリンク52及びカラー122は、トランスバースリンク352及びカラー122aに置き換えられる。トランスバースリンク352は、従来のカラー122aを備えた後方取付部112aを含む。よって、後方取付部112aには離脱機能はない。
トランスバースリンク352は、前方取付部110、及びボールジョイント96を備えたナックル支持セクション114など、第1実施形態のトランスバースリンク52の他の構成を全て含む。一方、トランスバースリンク352には、内側辺部102及び外側辺部104の間にナックル下部離脱構造342が形成される。トランスバースリンク352は、ナックル下部離脱構造342を除いて(従来のトランスバースリンクと比較した場合)構造全体が補強されていることになる。したがって、ナックル下部離脱構造342が、トランスバースリンク352の脆弱部を画定する。よって、衝突事象に際しては、図41に示すように、ナックル支持セクション114及びボールジョイント96がトランスバースリンク352の残りの部分から離脱し、ステアリングナックル(不図示)及び車輪14(不図示)が衝突事象中に車両10のタイヤハウス16から押し出される。
<第7実施形態>
次に、図42乃至図44を参照しつつ第7実施形態に係るナックル下部離脱構造442について説明する。第1実施形態及び第7実施形態の類似点を考慮し、第1実施形態と同一部分は同一符号を付して簡潔のため説明を省略する。
次に、図42乃至図44を参照しつつ第7実施形態に係るナックル下部離脱構造442について説明する。第1実施形態及び第7実施形態の類似点を考慮し、第1実施形態と同一部分は同一符号を付して簡潔のため説明を省略する。
第7実施形態では、ステアリングナックル50の下端90は、第一のカム面C1を含むように変更されており、トランスバースリンク52のナックル支持セクション114は、第二カム面C2を含むように変更されている。周知のように、ボールジョイント96は、ステアリングナックル50に接続され、ステアリングナックル50をボールジョイント96により画定される垂直軸周りに回動可能とするための構造部材である。ボールジョイント96によりステアリングナックル50は、車両10のステアリング操作に合わせて回動可能となる。図43に示すように、第一カム面C1及び第二カム面C2は、車両10のステアリング操作中は互いに接触しないように位置づけられている。しかしながら、フロントサスペンション12の部材の少なくとも一つがエンジンクレードル46から離脱するような衝突事象に対しては、ステアリングナックル50及びトランスバースリンク52は互いに相対的に回転し、第一カム面C1及び第二カム面C2は互いに接触する。この第一カム面C1及び第二カム面C2の接触は、図44に示すように、強制的にトランスバースリンク52を下方へ移動させてステアリングナックル50から離間させる。図44に示すように、このトランスバースリンク52の下方への移動により、ボールジョイント96はステアリングナックル50から引き抜かれるか、またはボールジョイント96が破断することになる。これにより、ステアリングナックル50及び車輪14(不図示)は、衝突事象中に車両10のタイヤハウス16から押し出される。
<第8実施形態>
次に、図45乃至図48を参照しつつ第8実施形態に係るトランスバースリンク離脱構造344について説明する。第1実施形態及び第8実施形態の類似点を考慮し、第1実施形態と同一部分は同一符号を付して簡潔のため説明を省略する。
次に、図45乃至図48を参照しつつ第8実施形態に係るトランスバースリンク離脱構造344について説明する。第1実施形態及び第8実施形態の類似点を考慮し、第1実施形態と同一部分は同一符号を付して簡潔のため説明を省略する。
第8実施形態では、第1実施形態のトランスバースリンク52を、後方取付部112aの円環構造及び第一カム面C3を含むトランスバースリンク52aに置き換えている。後方取付部112aの円環構造内に従来のカラーを組み付け、トランスバースリンク52aを締結具F1によりエンジンクレードル46の第二の位置74に取り付ける。図46乃至図48に示すように、第一カム面C3は、凹部70内でエンジンクレードル46に対向する。また、第8実施形態では、図46乃至図48に示すように、エンジンクレードル46は、若干変形されており、凹部70内に第二カム面C4が形成されている。
図46に示すように、トランスバースリンク52aの組付位置では、第一カム面C3及び第二カム面C4は互いに離間している。しかしながら、衝突事象に際し、第一の位置72の締結具F1が脆弱部の役割を果たして破断すると、図47に示すように、トランスバースリンク52aは、第二の位置74の締結具F1周りに回動を始め、さらに図47に示すように、第一カム面C3及び第二カム面C4が互いに接触し始める。衝突事象中にトランスバースリンク52aがさらに回動すると、図48に示すように、第一カム面C3及び第二カム面C4は互いに押しつけられ、これにより、トランスバースリンク52の後方取付部112aは、第二の位置74の締結具F1に力を及ぼし、第二の位置74の締結具F1(脆弱部分)が破断して、トランスバースリンク52aはエンジンクレードル46からリリースされる。
<第9実施形態>
次に、図49を参照しつつ第9実施形態に係るトランスバースリンク52bについて説明する。第1実施形態及び第9実施形態の類似点を考慮し、第1実施形態と同一部分は同一符号を付して簡潔のため説明を省略する。
次に、図49を参照しつつ第9実施形態に係るトランスバースリンク52bについて説明する。第1実施形態及び第9実施形態の類似点を考慮し、第1実施形態と同一部分は同一符号を付して簡潔のため説明を省略する。
トランスバースリンク52bは、第1実施形態の前方取付部110を変形した前方取付部110aに置き換えたことを除いて、第1実施形態のトランスバースリンク52の全ての構成を含む。詳細には、トランスバースリンク52bは、例えば、前端部98、後端部100、内側辺部102、外側辺部104、三日月形の取付部120を有する後方取付部112、及びボールジョイント96を有するナックル支持セクション114のようなトランスバースリンク52の構成を含む。
第1実施形態では、エンジンクレードル46の第一の位置72及び第二の位置74の締結具F1は鉛直方向に配置されているが、第9実施形態では、前方取付部110aは対応する締結具が水平方向を向くように配置されている。他の点に関しては、トランスバースリンク52bは、第1実施形態のトランスバースリンク52と同じである。
車両10は、当技術分野では周知の従来コンポーネントである多様な要素や構成を含む。これらの要素や構成は当技術分野では周知であるため、ここでそれらの構造について詳細に論ずることも図示することもしていない。むしろ、これらのコンポーネントが本発明を実施するために使用可能な如何なる種類の構造及び/又はプログラミングで有りうることは、本開示により当業者にとって明らかである。
本発明の権利範囲を理解するにあたり、本明細書で使用する用語「備える」及びその派生語は、記載した構成、要素、コンポーネント、グループ、整数、及び/又は工程の存在を特定する開放型の用語であることを意図しており、記載されていない他の構成、要素、コンポーネント、グループ、整数、及び/又は工程の存在を排除するものではない。また、上記は、例えば、「含む」、「有する」、及びその派生語と同様の意味を持つ用語にも当てはまる。また、「部」、「セクション」、「部分」、「部材」、または「要素」の用語は、単数で使用されていても単一の部または複数の部の両方の意味を持ちうる。また、上記実施形態の記載において使用されるように、以下の方向を示す用語「前部」、「後部」、「上」、「下」、「垂直」、「水平」、「下方」、及び「横」、同様に方向を示す類似の用語は、車両用フロントサスペンションを備えた車両の方向を示すものである。よって、本発明の説明のために利用されるこれら用語は、車両用フロントサスペンションを備えた車両に関して解釈されるべきものである。
デバイスのコンポーネント、セクション、または部の説明のために本明細書で使用される用語「構成される」は、所望の機能を実行するためのハードウェア並びに/又は、組合せ及び/又はプログラムされたソフトウェアを含む。
本明細書で使用する程度に関する用語「実質的」、「約」、及び「およそ」は、修飾された用語から妥当な範囲で離れることを意味し、最終的な結果が著しく異なるものとなるものではない。
本発明を例示するために実施形態をいくつか選択したが、別紙の請求項に記載する本発明の権利範囲から逸脱することなく様々な変更及び変形が可能であることは本開示から当業者にとって明らかである。例えば、様々なコンポーネントの大きさ、形、位置または向きは、必要に応じ、及び/又は所望により変更可能である。互いに直接接続または接触するコンポーネントは中間的な構造を間に置くことも可能である。ある一つの要素の機能を二つの要素により実施しても良く、またその反対も可能である。一つの実施形態の構造及び機能は他の実施形態に適用可能である。すべての利点を特定の実施形態において同時に存在させる必要はない。また、単独または他の構成との組合せにより先行技術に類のない各構成は、そのような構成により具現化された構造的及び/又は機能的な概念を含んだ、出願人により更になされた個々の発明を説明するものとして考慮されるべきである。よって、本発明に係る実施形態の上記説明は例示のために提供するに過ぎず、別紙の請求項及びその均等物により定義される発明の限定を目的とするものではない。
本開示の一の局面は、ロアサスペンションサポート構造と、アッパーサスペンションサポート構造と、ステアリングナックルと、ストラットとを備えた車両用フロントサスペンションである。ステアリングナックルは、ロアサスペンションサポート構造に回動可能に連結される下端、及び上端を有する。ストラットは、アッパーサスペンションサポート構造に接続される上端と、ナックル上部離脱構造によりステアリングナックルの上端に固定的に取り付けられる下端とを有し、ナックル上部離脱構造が、ロアサスペンションサポート構造及びステアリングナックルの少なくとも一方に所定の後方向きの力が加わると、ステアリングナックルの上端をストラットからリリースする所定の脆弱部を有する。
ストラットの下端は、ストラットに対し車両外方向へ延在する取付フランジを含み、ナックル上部離脱構造の脆弱部は取付フランジの一部分に沿って画定されてもよい。
取付フランジは、締結具挿入開口部を画定し、締結具は、締結具挿入開口部を貫通して延在するとともに、更にステアリングナックルの対応する開口部を貫通して延在し、ナックル上部離脱構造の脆弱部は、取付フランジの締結具挿入開口部に隣接して画定されてもよい。
脆弱部は、取付フランジにおける隣接部分の断面積よりも小さい断面積を有してもよい。
脆弱部は、締結具挿入開口部から車両外方向へ下方に傾斜していてもよい。
ストラットの下端は、ストラットに対し車両外方向へ延在する一対の取付フランジを含み、ナックル上部離脱構造の脆弱部は、取付フランジの各々の一部分に沿って画定されてもよい。
取付フランジの各々は、締結具挿入開口部を画定し、締結具は、締結具挿入開口部を貫通して延在するとともに、更にステアリングナックルの対応する開口部を貫通して延在し、ナックル上部離脱構造の脆弱部は、取付フランジの各々の締結具挿入開口部に隣接して画定されてもよい。
ストラット取付部のある取付カラーを更に備え、ストラット取付部は、ストラットの下端を受け入れてストラットの下端に固定的に取り付けられ、ストラット取付部から延在してステアリングナックルの上端を受け入れる一対の取付フランジを有していてもよい。
取付フランジの各々の脆弱部分は、ストラットの下端とステアリングナックルの上端との間において、対応する取付フランジに沿って配置されてもよい。
取付フランジの各々の脆弱部分は、対応する取付フランジに沿ってストラットの下端に揃えて配置されてもよい。
ステアリングナックルは、ナックル上部離脱構造の脆弱部を含み、脆弱部は、ストラットの下端に固定的に取り付けられてもよい。
脆弱部は、ステアリングナックルにおける隣接部分の断面積よりも小さい断面積を有してもよい。
内側辺部及び外側辺部を有するトランスバースリンクを更に備え、内側辺部は、ロアサスペンションサポート構造に取り付けられ、外側辺部は、ナックル支持セクションを有してもよい。
トランスバースリンクの外側辺部及びステアリングナックルの一方は、ステアリングナックルに所定の後方向きの力が加わるとステアリングナックルをトランスバースリンクからリリースするナックル下部離脱構造を含んでもよい。
ロアサスペンションサポート構造は、前側リンク取付部及び後側リンク取付部を含み、トランスバースリンクの内側辺部は、前側リンク取付部に取り付けられる前方取付部と、後側リンク取付部に取り付けられる後方取付部とを含んでもよい。
ナックル下部離脱構造は、トランスバースリンクの外側辺部と、前方取付部及び後方取付部の少なくとも一方との間に形成された脆弱部を含んでもよい。
トランスバースリンクは、トランスバースリンクの内側辺部の前端部をロアサスペンションサポート構造からリリースするように構成された前側リンク離脱構造を含み、トランスバースリンクは、後部接続構造上のトランスバースリンクが後方へ回動すると、トランスバースリンクの内側辺部の後部接続構造をロアサスペンションサポート構造からリリースするように構成された後側リンク離脱構造を含んでもよい。
トランスバースリンクの外側辺部は、ステアリングナックルに接続されるボールジョイントを含み、ナックル下部離脱構造は、ステアリングナックルの下端上に形成された第一カム面と、トランスバースリンクの外側辺部上に形成された第二カム面とを含み、第一及び第二カム面は、トランスバースリンク及びステアリングナックルの一方が後方へ回動すると互いに接触するものであってもよい。
トランスバースリンクの外側辺部は、ステアリングナックルに接続されるボールジョイントを含み、ナックル下部離脱構造は、ステアリングナックルの下端に形成された脆弱部を含んでもよい。
2013年3月11日に出願された第13/793,910号、2013年3月11日に出願された米国特許出願第13/794,006号、及び2013年3月11日に出願された米国特許出願第13/794,086号の全内容は、援用により本明細書に組み込まれる。
本発明によれば、オフセット前面衝突試験における衝突事象中に、車輪が車両のタイヤハウスから外れるように、車両の車輪をリリース可能な離脱構造を提供することができる。
10 車両
12 フロントサスペンション
14 車輪
40,140,140a,240 ナックル上部離脱構造
42,242,342,442 ナックル下部離脱構造
44,344 トランスバースリンク離脱構造
46 エンジンクレードル
66 上部フランジ
68 下部フランジ
70 凹部
72 第一の位置
74 第二の位置
48 ストラット
80 上端
82 下端
84 ナックル取付フランジ
A 孔
50 ステアリングナックル
88 上端
90 下端
94 ボールジョイント挿入開口部
52,52a,52b,252,352 トランスバースリンク
96 ボールジョイント
98 前端部
100 後端部
102 内側辺部
104 外側辺部
110,110a 前方取付部
112,112a 後方取付部
114 ナックル支持セクション
116 カラー
120 取付部
122,122a カラー
124 開口部
126 凹部
FR 後方向きの力
C1,C3 第一カム面
C2,C4 第二カム面
F1,F2 締結具
12 フロントサスペンション
14 車輪
40,140,140a,240 ナックル上部離脱構造
42,242,342,442 ナックル下部離脱構造
44,344 トランスバースリンク離脱構造
46 エンジンクレードル
66 上部フランジ
68 下部フランジ
70 凹部
72 第一の位置
74 第二の位置
48 ストラット
80 上端
82 下端
84 ナックル取付フランジ
A 孔
50 ステアリングナックル
88 上端
90 下端
94 ボールジョイント挿入開口部
52,52a,52b,252,352 トランスバースリンク
96 ボールジョイント
98 前端部
100 後端部
102 内側辺部
104 外側辺部
110,110a 前方取付部
112,112a 後方取付部
114 ナックル支持セクション
116 カラー
120 取付部
122,122a カラー
124 開口部
126 凹部
FR 後方向きの力
C1,C3 第一カム面
C2,C4 第二カム面
F1,F2 締結具
Claims (19)
- 車両用フロントサスペンションであって、
ロアサスペンションサポート構造と、
アッパーサスペンションサポート構造と、
前記ロアサスペンションサポート構造に回動可能に連結される下端、及び上端を有するステアリングナックルと、
前記アッパーサスペンションサポート構造に接続される上端と、ナックル上部離脱構造により前記ステアリングナックルの前記上端に取り付けられる下端とを有するストラットであって、前記ナックル上部離脱構造が、前記ロアサスペンションサポート構造及び前記ステアリングナックルの少なくとも一方に所定の後方向きの力が加わると、前記ステアリングナックルの前記上端を前記ストラットからリリースする所定の脆弱部を有するものと、
を備えることを特徴とする車両用フロントサスペンション。 - 前記ストラットの前記下端は、前記ストラットに対し車両外方向へ延在する取付フランジを含み、前記ナックル上部離脱構造の前記脆弱部は前記取付フランジの一部分に沿って画定されることを特徴とする請求項1に記載の車両用フロントサスペンション。
- 前記取付フランジは、締結具挿入開口部を画定し、
締結具は、前記締結具挿入開口部を貫通して延在するとともに、更に前記ステアリングナックルの対応する開口部を貫通して延在し、
前記ナックル上部離脱構造の前記脆弱部は、前記取付フランジの前記締結具挿入開口部に隣接して画定されることを特徴とする請求項2に記載の車両用フロントサスペンション。 - 前記脆弱部は、前記取付フランジにおける隣接部分の断面積よりも小さい断面積を有することを特徴とする請求項3に記載の車両用フロントサスペンション。
- 前記脆弱部は、前記締結具挿入開口部から車両外方向へ下方に傾斜することを特徴とする請求項4に記載の車両用フロントサスペンション。
- 前記ストラットの前記下端は、前記ストラットに対し車両外方向へ延在する一対の取付フランジを含み、前記ナックル上部離脱構造の前記脆弱部は、前記取付フランジの各々の一部分に沿って画定されることを特徴とする請求項1に記載の車両用フロントサスペンション。
- 前記取付フランジの各々は、締結具挿入開口部を画定し、
締結具は、前記締結具挿入開口部を貫通して延在するとともに、更に前記ステアリングナックルの対応する開口部を貫通して延在し、
前記ナックル上部離脱構造の前記脆弱部は、前記取付フランジの各々の前記締結具挿入開口部に隣接して画定されることを特徴とする請求項6に記載の車両用フロントサスペンション。 - ストラット取付部のある取付カラーを更に備え、前記ストラット取付部は、前記ストラットの前記下端を受け入れて前記ストラットの前記下端に固定的に取り付けられ、前記ストラット取付部から延在して前記ステアリングナックルの前記上端を受け入れる前記一対の取付フランジを有することを特徴とする請求項6に記載の車両用フロントサスペンション。
- 前記取付フランジの各々の前記脆弱部分は、前記ストラットの前記下端と前記ステアリングナックルの前記上端との間において、前記対応する取付フランジに沿って配置されたことを特徴とする請求項8に記載の車両用フロントサスペンション。
- 前記取付フランジの各々の前記脆弱部分は、前記対応する取付フランジに沿って前記ストラットの前記下端に揃えて配置されたことを特徴とする請求項8に記載の車両用フロントサスペンション。
- 前記ステアリングナックルは、前記ナックル上部離脱構造の前記脆弱部を含み、前記脆弱部は、前記ストラットの前記下端に固定的に取り付けられることを特徴とする請求項1に記載の車両用フロントサスペンション。
- 前記脆弱部は、前記ステアリングナックルにおける隣接部分の断面積よりも小さい断面積を有することを特徴とする請求項11に記載の車両用フロントサスペンション。
- 内側辺部及び外側辺部を有するトランスバースリンクを更に備え、前記内側辺部は、前記ロアサスペンションサポート構造に取り付けられ、前記外側辺部は、ナックル支持セクションを有することを特徴とする請求項1に記載の車両用フロントサスペンション。
- 前記トランスバースリンクの前記外側辺部及び前記ステアリングナックルの一方は、前記ステアリングナックルに所定の後方向きの力が加わると前記ステアリングナックルを前記トランスバースリンクからリリースするナックル下部離脱構造を含むことを特徴とする請求項13に記載の車両用フロントサスペンション。
- 前記ロアサスペンションサポート構造は、前側リンク取付部及び後側リンク取付部を含み、
前記トランスバースリンクの前記内側辺部は、前記前側リンク取付部に取り付けられる前方取付部と、前記後側リンク取付部に取り付けられる後方取付部とを含むことを特徴とする請求項14に記載の車両用フロントサスペンション。 - 前記ナックル下部離脱構造は、前記トランスバースリンクの前記外側辺部と、前記前方取付部及び前記後方取付部の少なくとも一方との間に形成された脆弱部を含むことを特徴とする請求項15に記載の車両用フロントサスペンション。
- 前記トランスバースリンクは、前記トランスバースリンクの前記内側辺部の前端部を前記ロアサスペンションサポート構造からリリースするように構成された前側リンク離脱構造を含み、
前記トランスバースリンクは、前記後部接続構造上の前記トランスバースリンクが後方へ回動すると、前記トランスバースリンクの前記内側辺部の後部接続構造を前記ロアサスペンションサポート構造からリリースするように構成された後側リンク離脱構造を含むことを特徴とする請求項13に記載の車両用フロントサスペンション。 - 前記トランスバースリンクの前記外側辺部は、前記ステアリングナックルに接続されるボールジョイントを含み、
前記ナックル下部離脱構造は、前記ステアリングナックルの前記下端上に形成された第一カム面と、前記トランスバースリンクの前記外側辺部上に形成された第二カム面とを含み、前記第一及び第二カム面は、前記トランスバースリンク及び前記ステアリングナックルの一方が後方へ回動すると互いに接触することを特徴とする請求項14に記載の車両用フロントサスペンション。 - 前記トランスバースリンクの前記外側辺部は、前記ステアリングナックルに接続されるボールジョイントを含み、
前記ナックル下部離脱構造は、前記ステアリングナックルの下端に形成された脆弱部を含むことを特徴とする請求項14に記載の車両用フロントサスペンション。
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 14763601 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
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122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 14763601 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
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NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: JP |