WO2014131624A1 - System zum transport von containern auf einer umschlagsanlage eines containerhafens - Google Patents

System zum transport von containern auf einer umschlagsanlage eines containerhafens Download PDF

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WO2014131624A1
WO2014131624A1 PCT/EP2014/052808 EP2014052808W WO2014131624A1 WO 2014131624 A1 WO2014131624 A1 WO 2014131624A1 EP 2014052808 W EP2014052808 W EP 2014052808W WO 2014131624 A1 WO2014131624 A1 WO 2014131624A1
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container
transport
rail
vehicles
containers
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PCT/EP2014/052808
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English (en)
French (fr)
Inventor
Manfred Lothar MÜLLER
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
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Publication of WO2014131624A1 publication Critical patent/WO2014131624A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G63/00—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations
    • B65G63/02—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations with essentially horizontal transit otherwise than by bridge
    • B65G63/022—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations with essentially horizontal transit otherwise than by bridge for articles
    • B65G63/025—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations with essentially horizontal transit otherwise than by bridge for articles for containers

Definitions

  • the invention relates to a system for transporting containers on a transhipment facility of a container port, comprising transport vehicles for the horizontal transport of containers between spaced container transfer points on container cranes of the handling facility.
  • containers should be understood to mean, in particular, ISO containers, that is to say, under the guidance of the International Maritime Organization IMO, standardized containers according to ISO 668, with which the loading, transport, storage and unloading of goods is simplified and accelerated.
  • ISO containers have a width of 8 feet and a height of 8 feet 6 inches and are either 20 feet or 40 feet long. More and more 45 foot long and 9 foot 6 inch tall containers are being introduced in the US market, offering more cargo space.
  • 45-foot containers can also be transported regularly on a truck chassis, without exceeding the maximum permitted in Europe total length of a truck semitrailer.
  • containers are transported by means of ship loading cranes from a container ship to a seaward container transfer point or vice versa.
  • containers are transported by a landside container transfer point by loading cranes on trucks or railway wagons and vice versa.
  • Containers can be transported from a warehouse-side container transfer point by means of storage cranes to a container warehouse of the transhipment facility between sea and shore-side container transfer points and vice versa.
  • rubber-tired transport vehicles are known in manual operation with diesel drive or diesel-electric drive. These include, for example, terminal trucks, straddle carriers, reach stackers, and automated guided vehicles.
  • the invention has for its object to provide a generic container transport system, which overcomes the disadvantages of the prior art.
  • the object is achieved according erfindungsgmeäß by a container transport system of the type mentioned above with the features specified in the characterizing part of claim 1 features len. Accordingly, the container transfer points are connected by a below the floor level of the transhipment system arranged rail network. Rail-bound transport vehicles can be moved horizontally on this rail network.
  • a transport vehicle has a support frame supporting rail wheels for receiving a container to be transported. Furthermore, it has an electric traction drive for driving at least one of the rail wheels. In addition, the transport vehicle has an electrical power supply device for the traction drive.
  • the transport vehicles according to the invention are fork-lift trucks in the manner of a bogie for rail vehicles, the support frame of which is supported, for example, on two wheel sets with two wheel tracks each having two wheel flange.
  • the rails of the rail network are - comparable to tram rails - embedded in the floor so that the transhipment system can also be accessed by rubber-tired vehicles barrier-free.
  • the track width of the rail network agrees with advantage with that of the national railway, so that a seamless transition of the vehicles is possible.
  • the rail network can only connect container transfer points in the container store so that the gantry cranes in operation can be relieved considerably.
  • the rail network can also be extended to the connection of seaward and / or shore-side container transfer points, for example, to allow direct container transport between sea and land side.
  • the low rolling resistance of the rail wheels enables energy-saving operation of the transport vehicles with a drive power of, for example, 15 kW.
  • the power supply device can be designed, for example, as a diesel generator with a generator. More environmentally friendly, however, is a rapidly replaceable set of traction batteries, as this allows C0 2 emissionless operation. Also conceivable is a drive concept based on a linear synchronous motor.
  • the energy supply device is designed as an electrically rechargeable energy store and connected to charge coupling means which can be coupled to the energy supply with a charging device side charging device for providing electrical energy.
  • the energy store can be designed as an electric double-layer capacitor with a comparatively high capacity, which feeds a frequency converter for the traction drive.
  • the charge coupling means can be used as sliding contact for be designed conductive energy transfer or as charging coil for inductive energy transfer with an arranged under field level induction loop.
  • the support frame has a receiving platform rotatably mounted about a vertical axis of rotation with fixing means for receiving a container.
  • the receiving platform may be formed on the top of the transport vehicle as a non-driven turnstile with two spigot as a fixing means for a resting container.
  • a transport vehicle has a remotely controlled by a control center of the terminal
  • Control unit for controlling the traction drive, position determining means for determining a current position of the transport vehicle within the rail network and obstacle detection means for detecting an obstacle on the rail on.
  • the position determination means may comprise position encoders, transponders, satellite-based position-determining systems and laser measuring devices which ensure accurate positioning of the transport vehicles on the rail network.
  • Proximity laser scanners that scan a near field environment in front of the transport vehicle by running infrared light pulses on obstacles may be used as obstacle detection means.
  • two transport vehicles each are movable in a composite constant transport distance, wherein a container to be transported to both
  • the transport distance can be dimensioned, for example, such that the two transportation lanes to pick up the ends of a 40-foot container.
  • the composite can transport the container either longitudinally by the transport vehicles on the same track in a row, or transversely, by the two transport vehicles side by side on two different tracks, which run parallel to each other in the transport distance.
  • the wheel sets of the transport vehicles rotate relative to the container-carrying receiving platforms by a setting angle, for example, by 90 °.
  • the two transport vehicles of the container transport system according to the invention which can be moved in combination, can preferably be coupled by an adapter frame for accommodating one or more containers with a length different from the transport distance.
  • the adapter frame forms a rigid bridge between the two transport vehicles and is locked by the fixing means on the receiving platforms.
  • the two transport vehicles are in the transport distance to each other movable, but can now transport one or two successively or one above the other arranged 20-foot container or even a 40-foot or 45-foot container.
  • rail sections in the region of intersecting tracks are embedded in a turntable arranged below the floor level, which can be adjusted by means of an actuator about a vertical axis of rotation for changing the alignment of the rail sections with one of the intersecting tracks.
  • this drives on a recessed in the ground turntable, which serves as a switch and the transport vehicle rotates at an angle, which include the intersecting tracks, preferably by 90 °.
  • the actuator of a turntable can be remotely controlled by the control system.
  • the railroad network at right angles to each other running tracks, wherein at least two tracks parallel to each other at a transport distance. The right-angled routes allow a space-saving design of the handling facility.
  • FIG. 1 shows a transport vehicle according to the invention in a first perspective view
  • FIG. 2 shows the transport vehicle from FIG. 1 in a second perspective view
  • FIGS. 1 and 2 shows the transport vehicle from FIGS. 1 and 2 from below
  • FIG. 4 shows a container accommodated by two transport vehicles operated in combination
  • FIG. 6 shows the transport vehicle composite from FIG. 4 when moving on turntables in the rail network
  • FIG. 7 shows the transport vehicle composite from FIG. 4 on the
  • FIG. 9 shows a transport composite with adapter frame and a received 20-foot container
  • FIG. 11 shows a transport composite with adapter frame and a recorded 40-foot container
  • FIG. 13 shows a plan view of the design of a transhipment system with inventive container transport system are illustrated schematically.
  • a transport vehicle 1 of a container transport system according to the invention on a handling facility of a container port has a supporting frame 2 designed as a steel frame construction for receiving a container to be transported.
  • the support frame 2 is supported by four rigid flange-mounted rail wheels 3 with track wheels on rails of a rail network.
  • the rail wheels 3 of an axle are driven by an electric traction drive 4.
  • an electric traction drive 4 With a net mass of, for example, 7.5 t, a transport vehicle 1 carries a payload of 20 t. Due to the low rolling friction resistance between rail and rail 3 of only 0.002, with a drive power of, for example, 7.5 kW on a straight line a driving speed of up to 15 m / s and a driving acceleration of up to 0.25 m / s 2 can be achieved ,
  • an unillustrated electrically rechargeable energy store 5 in the form of an electric double-layer capacitor is provided as the energy supply device.
  • charging coupling means can be coupled with a charging device-side charging device (also not shown).
  • the charging devices providing electrical energy can be arranged, for example, at container transfer points or at turntables (see FIG. 8) of the rail network.
  • the support frame 2 On an upper side of the transport vehicle 1, the support frame 2 has a receiving platform 7 rotatably mounted about a vertical axis of rotation 6, for example in the form of a non-driven turnstile.
  • the receiving platform 7 comprises two spigot as fixing 8 for locking a container to be transported.
  • a transport vehicle 1 comprises a remotely controllable control unit, which is accommodated, for example, in a control box 9 on one of the front sides of the transport vehicle 1.
  • a transport vehicle 1 comprises distance sensors, not shown, by means of which the individual transport vehicles 1 can be moved in different distance variants.
  • each transport vehicle 1 has a proximity laser scanner, not shown, as an obstacle detection means to stop it upon detection of an obstacle. To determine the current position of the transport vehicle 1 within the rail network is as
  • Position determining means a non-driven rail wheel 3 equipped with an encoder for distance measurement; Transponders placed along the rail network are used to calibrate the encoders.
  • the transport vehicles 1 can be located and controlled via a GPS signal from a satellite-supported position determination system.
  • the exact positions of container transfer points such as a ship unloading crane or a warehouse gantry, are communicated to the transport vehicle 1 via wireless communication means (not shown).
  • the transport vehicles 1 also communicate with each other and with a control center of the container transport system, where they are controlled by a central handling system management system. According to FIG 4 form two individual transport vehicles 1 a
  • two transport vehicles 1 position themselves in a transport distance corresponding to the length of the container 10 to be transported at a container transfer point.
  • the type of container to be transported 10 is specified to the transport vehicles 1 via the handling system management system, as well as the targeted container transfer point.
  • Containers 10 is supported at both ends on a respective receiving platform 7 each of a transport vehicle 1, wherein the fixing means 8 in corresponding recesses of the container
  • the rail wheels 3 of the transport vehicles 1 are aligned with respect to the container 10 so that they are moved one behind the other in the longitudinal transport direction L.
  • a rail network which has intersecting tracks 11 is arranged at floor level of the transhipment facility.
  • the rails are embedded flush with the floor, so that other vehicles can travel barrier-free on the transhipment system.
  • the gauge of the tracks 11 corresponds to that of the national railway, so that, where appropriate, the tracks
  • the composite is positioned in such a way that each of the two transport vehicles 1 is mounted on a turntable
  • a turntable 12 comes to a standstill.
  • Turntables 12 are arranged in the region of track intersections, which have a corresponding distance from each other.
  • a turntable 12 has two simple frames 13 and 14, for example made of steel, which are interconnected by a sprocket 15, which in turn is driven by an actuator 16 for the adjusting movement about a vertical axis of rotation 17.
  • the lower frame 14 is installed together with the actuator 16 fixed in a pit.
  • the upper frame 13 is freely rotatable and has two rail sections 18 on its upper side.
  • the turntables 12 are installed such that the rail sections 18 of the upper frame 13 are aligned with the embedded rails of the adjacent rails 11.
  • the ends of the rail sections 18 are chamfered, so that a free rotation without abutting edges and a seamless transition to the subsequent rails are guaranteed.
  • the turntable 12 is with covered a bottom plate, not shown, so that the whole construction is closed and floor level. As a result, it is accessible and accessible by any type of vehicle. For maintenance purposes, the bottom plate can be lifted so that easy access to actuator 16, sensor, control and sprocket 15 is ensured. Depending on the necessity of the complete turntable 12 can be lifted with a simple lifting device, so that an exchange of the turntable 12 in just a few minutes is possible. With a net mass of the turntable 12 of, for example, 4.2 t, 2.5 t is accounted for by the moving mass. Its useful mass is 30 t.
  • the turntable 12 rotates the transport vehicle 1 under its receiving platform 7 by 90 °, so that the receiving platforms 7 and the recorded Rest hold container 10 when moving.
  • the rail sections 18 of the turntables 12 are aligned with the parallel tracks 11, on which the container 10 according to FIG 7 in the transverse transport direction is further moved.
  • the container 10 thus remains in its original orientation, which saves space and time.
  • FIG. 9 With the combination of two transport vehicles 1, according to FIG. 9, only a single 20-foot container 19 or according to FIG. 10 also two 20-foot containers 19 in the so-called twin-spreader mode or according to FIG. 11 also a 45-foot container.
  • Container 20 are transported, if over the two transport vehicles 1, a corresponding adapter frame 21 is placed.
  • the adapter frame 21 may have a net mass of, for example, 5 t and lies loosely on the fixing means 8 of the receiving plate. 7 and can be lifted off with a crane or forklift.
  • the energy supply device of a transport vehicle 1 is designed as an energy store 5, in particular as a cell module of electrical double-layer capacitors.
  • the traction drives 4 are fed from the energy stored in the energy storage 5 by means of chopper choke 22 and frequency converter 23.
  • the energy storage 5 is designed so that a storage charge is sufficient for at least one or two round trips between the spaced container handover points before it is recharged via a surge within a few seconds.
  • This drive concept is largely maintenance-free, emissions-free and noiseless and has the advantage over a traction battery that no long charging times are necessary, and a much longer service life over the number of charging cycles is achieved.
  • the cell module in cassette design is easily replaceable.
  • the energy supply device for the traction drive 4 is designed as a small diesel engine with about 10 kW of power.
  • the diesel engine runs constantly and therefore economically and uses a connected generator to generate the electrical energy, which is fed into the regulated traction drive 4 via a frequency converter.
  • the diesel engine complies with the emission standard "Euro Mot HIB", which has been valid since 2011. Consumption should be less than 1 1 / h, which means that transport vehicles 1 have an operating time of more than 30 to 50 hours, depending on the tank size in that the transport vehicles 1 travel on their own to the automatic refilling station,
  • the energy supply device for the traction drive 4 is designed as a traction battery.
  • the traction batteries are dimensioned for maximum running times, so that at least 8 to 10 hours of operation per load can be guaranteed.
  • the idea is to use maintenance-free lead-acid batteries that do not require separate monitoring or cooling and are fully recyclable. If the battery voltage is too low, the transport vehicle 1 moves to an automatic battery changing and charging station. There, the set of traction batteries is automatically replaced by a fully charged, so that only short downtime for battery replacement of less than 5 min arise.
  • the empty battery pack is automatically fed to a charging station, which also performs a condition check of the batteries and identifies and discards faulty batteries or batteries at the end of their lifetime.
  • a sea-side container transfer point 25 ship unloading cranes hand 28 containers 10, which they have unloaded from at a quay 29 of the container port container ships 30, to transport vehicles 1.
  • a landside container transfer point 26 transfer transport vehicles 1 container 10, which are loaded on trucks or railway cars should. Take on a storage-side container transfer point 27 or transfer transport vehicles 1 container
  • the rail network has tracks 11 which run parallel to the quay 29, so that the transport vehicles 1 have the opportunity to pass below, behind or below and behind the ship unloading cranes 28. Across this are then the leading from the ship berths to the storage bins 32 tracks
  • the turntables 12 installed in the area of crossing tracks 11 are the turntables 12 installed. Furthermore, the tracks 11 can be guided so that the transport vehicles 1 can also drive through the container store directly to the shore-side container transfer point 26 so as to establish a direct connection of trucks and railways to the seaward container transfer point 25. This provides the ability to bring container 10 from the container ship 30 without intermediate storage directly on the train or the truck and vice versa.
  • the rail network must be adapted to the design of the terminal 24 and the number of berths. Since all the rails are embedded in the floor level, it is also possible to operate on the transhipment terminal 24 with normal vehicles or container transport vehicles. Should a malfunction occur that can not be remedied remotely, the transport vehicle 1 can simply be lifted off the rail by means of a forklift truck. Since all transport vehicles 1 are identical, it is also easy to form a composite for a container transport. Should a loaded combination of transport vehicles 1 fail, the compound can likewise be pulled or pushed into a maintenance position by means of a forklift or with a towing vehicle in order to release the following traffic again.
  • Empty transport vehicles 1 can drive close to each other individually and in a space-saving manner and only position themselves at the transport distance when a container 10 is to be received. Thus, the unused transport vehicles 1 can also be stored on a siding to save space.
  • the design of the handling facility 24 is planned such that a plurality of parallel tracks 11 are arranged underneath the ship unloading cranes 28. Since the transport vehicles 1 are track-guided, only the longitudinal positioning is important and the ship unloading crane 28 can set down or pick up the tandem containers much faster than with known industrial trucks, which increases crane productivity. Also is by the higher driving speed the transport vehicles 1, in addition to the possibility of transverse V affinity a much faster storage and removal of the container 10 guaranteed.

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  • Warehouses Or Storage Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zum Transport von Containern auf einer Umschlagsanlage (24) eines Containerhafens. Es umfasst Transportfahrzeuge (1) zum horizontalen Transport von Containern (10, 19, 20) zwischen voneinander beabstandeten Containerübergabestellen (25, 26, 27) an Containerkränen (28, 31) der Umschlagsanlage (24). Erfindungsgemäß sind die Containerübergabestellen (25, 26, 27) durch ein unter Flurniveau der Umschlagsanlage (24) angeordnetes Schienennetz verbunden, auf welchem die Transportfahrzeuge (1) schienengebunden horizontal verfahrbar sind. Ein Transportfahrzeug (1) weist einen sich auf Schienenräder (3) abstützenden Tragrahmen (2) zur Aufnahme eines zu transportierenden Containers (10, 19, 20), einen elektrischen Traktionsantrieb (4) zum Antreiben wenigstens eines der Schienenräder (3) und eine elektrische Energieversorgungseinrichtung für den Traktionsantrieb (4) aufweist. Hierdurch ist ein energieeffizienter und schneller Horizontaltransport von Containern (10, 19, 20) zwischen den Containerübergabestellen (25, 26, 27) möglich.

Description

Beschreibung
System zum Transport von Containern auf einer Umschlagsanlage eines Containerhafens
Die Erfindung betrifft ein System zum Transport von Containern auf einer Umschlagsanlage eines Containerhafens, umfassend Transportfahrzeuge zum horizontalen Transport von Containern zwischen voneinander beabstandeten Containerübergabe- stellen an Containerkränen der Umschlagsanlage.
Unter Container sollen hier insbesondere ISO-Container verstanden werden, das heißt unter der Führung der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO weltweit nach ISO 668 genormte Großraumbehälter, mit welchen das Verladen, Befördern, Lagern und Entladen von Gütern vereinfacht und beschleunigt wird. Die am weitesten verbreiteten ISO-Container haben eine Breite von 8 Fuß und eine Höhe von 8 Fuß 6 Zoll und sind entweder 20 Fuß oder 40 Fuß lang. Insbesondere auf dem amerikanischen Markt werden mehr und mehr 45 Fuß lange und 9 Fuß 6 Zoll hohe Container eingeführt, die mehr Laderaum bieten. Weiterhin können 45-Fuß-Container auch regulär auf einem Lastkraftwagen-Chassis befördert werden, ohne die in Europa maximal erlaubte Gesamtlänge eines Lastkraftwagen- Sattelzuges zu überschreiten.
An einem Kai des Containerhafens werden Container mittels Schiffsladekränen von einem Containerschiff zu einer seesei- tigen Containerübergabestelle oder umgekehrt befördert. An einer Straßen- oder Bahnverladestelle werden Container von einer landseitigen Containerübergabestelle mittels Verladekränen auf Lastkraftwagen oder Eisenbahnwagons beförert und umgekehrt. Zwischen see- und landseitigen Containerübergabe- stellen können Container von einer lagerseitigen Container- übergabestelle mittels Lagerkränen in ein Containerlager der Umschlagsanlage befördert werden und umgekehrt . Zur Flurförderung von Containern zwischen Containerübergabe- stellen der Umschlagsanlage sind gummibereifte Transportfahrzeuge im manuellen Betrieb mit Dieselantrieb oder dieselelektrischem Antrieb bekannt. Hierzu zählen beispielsweise Terminal -Zugmaschinen (engl. Terminal Trucks) , Portalhubwagen (engl. Straddle Carrier) , Flurförderfahrzeuge (engl. Reach Stacker) oder fahrerlose Transportfahrzeuge (engl. Automated Guided Vehicles) . An den bekannten Transportfahrzeugen ist nachteilig, dass sie hohe Antriebsleistungen von 150 kW bis 300 kW benötigen und damit teuer im Betrieb aber auch in der Anschaffung und Instandhaltung sind. Außerdem erlauben diese Transportfahrzeuge nur niedrige Transportgeschwindigkeiten von etwa 25 km/h. Sie erfordern einen Fahrzeugführer bei manuellem Betrieb und verursachen unerwünschte C02-Emissionen .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein gattungsgemäßes Containertransportsystem bereitzustellen, welches die Nach- teile des Standes der Technik überwindet.
Die Aufgabe wird erfindungsgmeäß gelöst durch ein Containertransportsystem der eingangs genannten Art mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkma- len. Demnach sind die Containerübergabestellen durch ein unter Flurniveau der Umschlagsanlage angeordnetes Schienennetz verbunden. Auf diesem Schienennetz sind schienengebundene Transportfahrzeuge horizontal verfahrbar. Ein Transportfahrzeug weist einen sich auf Schienenräder abstützenden Tragrah- men zur Aufnahme eines zu transportierenden Containers auf. Ferner weist es einen elektrischen Traktionsantrieb zum Antreiben wenigstens eines der Schienenräder auf . Außerdem weist das Transportfahrzeug eine elektrische Energieversorgungseinrichtung für den Traktionsantrieb auf. Bei den erfin- dungsgemäßen Transportfahrzeugen handelt es sich um Flurförderfahrzeuge nach Art eines Drehgestells für Schienenfahrzeuge, dessen Tragrahmen sich beispielsweise auf zwei Radsätze mit je zwei Spurkranz aufweisenden Schienenrädern abstützt. Die Schienen des Schienennetzes sind - vergleichbar mit Straßenbahnschienen - bodeneben eingebettet, so dass die Umschlagsanlage auch von gummibereiften Fahrzeugen barrierefrei befahren werden kann. Die Spurbreite des Schienennetzes stimmt mit Vorteil mit derjenigen der landesüblichen Eisenbahn überein, so dass ein nahtloser Übergang der Fahrzeuge möglich ist. Das Schienennetz kann beispielsweise nur Containerübergabestellen im Containerlager verbinden, so dass die dort im Einsatz befindlichen Portalkräne erheblich ent- lastet werden können. Das Schienennetz kann aber auch auf die Verbindung von seeseitigen und/oder landseitigen Containerübergabestellen ausgedehnt werden, um beispielsweise einen direkten Containertransport zwischen See- und Landseite zu ermöglichen. Der geringe Rollwiderstand der Schienenräder er- möglicht einen energiesparenden Betrieb der Transportfahrzeuge mit einer Antriebsleistung von beispielsweise 15 kW. Ferner können höhere Fahrgeschwindigkeiten von etwa 50 km/h erreicht werden, was die Durchsatzleistung eines erfindungsgemäßen Containertransportsystems steigert. Erfindungsgemäße Transportfahrzeuge erfordern niedrigere Investitionskosten und können im automatischen Betrieb führerlos betrieben werden. Die Energieversorgungseinrichtung kann beispielsweise als Dieselaggregat mit Generator ausgebildet sein. Umweltfreundlicher ist jedoch ein schnell wechselbar ausgebildeter Satz von Traktionsbatterien, da dies einen C02-emissionslosen Betrieb gestattet. Denkbar ist auch ein auf einem Linearsynchronmotor beruhendes Antriebskonzept .
In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Containertransportsystems ist die Energieversorgungseinrichtung als elektrisch aufladbarer Energiespeicher ausgebildet und mit Ladekopplungsmitteln verbunden, die zur Energieeinspeisung mit einer umschlagsanlagenseitigen Ladeeinrichtung zur Bereitstellung elektrischer Energie koppelbar ist. Der Energiespeicher kann als elektrischer Doppelschichtkondensator mit einer vergleichsweise hohen Kapazität ausgebildet sein, der einen Frequenzumrichter für den Traktionsantrieb speist. Die Ladekopplungsmittel können als Schleifkontakt zur konduktiven Energieübertragung oder als Ladespule zur induktiven Energieübertragung mit einer unter Flurniveau angeordneten Induktionsschleife ausgebildet sein. In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Containertransportsystems weist der Tragrahmen eine um eine vertikale Drehachse drehbar gelagerte Aufnahmeplattform mit Fixiermitteln zur Aufnahme eines Containers auf. Die Aufnahmeplattform kann auf der Oberseite des Transportfahrzeuges als nicht angetriebenes Drehkreuz mit zwei Aufnahmezapfen als Fixiermittel für einen aufliegenden Container ausgebildet sein.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Containertransportsystems weist ein Transportfahrzeug eine von einer Leitzentrale der Umschlagsanlage fernsteuerbare
Steuereinheit zur Regelung des Traktionsantriebs, Positionsbestimmungsmittel zur Bestimmung einer aktuellen Position des Transportfahrzeugs innerhalb des Schienennetzes und Hinderniserkennungsmittel zur Erfassung eines Hindernisses auf dem Schienenweg auf. Damit kann eine führerlose, automatische, zentrale Fahrzeugkontrolle umgesetzt werden, die ferngesteuert über ein entsprechendes Leitsystem mit drahtloser Kommunikation zu den Transportfahrzeugen erfolgt. Die Positionsbestimmungsmittel können Wegmessgeber, Transponder, satelli- tengestütze Positionsbestimmungssysteme und Lasermessgeräte umfassen, die für eine akkurate Positionierung der Transportfahrzeuge auf dem Schienennetz sorgen. Als Hinderniserkennungsmittel können Proximity-Laser-Scanner zum Einsatz kommen, die eine Nahfeldumgebung vor dem Transportfahrzeug durch LaufZeitmessung von Infrarot-Lichtimpulsen auf Hindernisse abtasten .
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Containertransportsystems sind jeweils zwei Transportfahrzeu- ge in einem Verbund konstanten Transportabstandes verfahrbar, wobei sich ein zu transportierender Container auf beide
Transportfahrzeuge abstützt. Der Transportabstand kann beispielsweise so bemessen sein, dass die beiden Transportfahr- zeuge die Enden eines 40-Fuß-Containers aufnehmen. Dabei kann der Verbund den Container entweder längs transportieren, indem die Transportfahrzeuge auf demselben Gleis hintereinander fahren, oder aber quer, indem die beiden Transportfahrzeuge nebeneinander auf zwei unterschiedlichen Gleisen, die parallel im Transportabstand zueinander verlaufen. Beim Wechsel der Transportrichtung drehen sich die Radsätze der Transportfahrzeuge relativ zu den einen Container tragenden Aufnahmeplattformen um einen Stellwinkel, beispielsweise um jeweils 90°.
Vorzugsweise sind die beiden im Verbund verfahrbaren Transportfahrzeuge des erfindungsgemäßen Containertransportsystems durch einen Adapterrahmen zur Aufnahme eines oder mehrerer Container mit einer vom Transportabstand verschiedenen Länge koppelbar. Der Adapterrahmen bildet eine starre Brücke zwischen den beiden Transportfahrzeugen und ist durch die Fixiermittel auf den Aufnahmeplattformen arretiert. Die beiden Transportfahrzeuge sind dabei im Transportabstand zueinander verfahrbar, können jedoch nun auch einen oder zwei hintereinander oder übereinander angeordnete 20-Fuß-Container oder aber auch einen 40-Fuß- oder 45-Fuß-Container transportieren.
In einer weiteren vorteilhaften ausführungsform des erfin- dungsgemäßen ContainertransportSystems sind Schienenabschnitte im Bereich sich kreuzender Gleise in einen unter Flurniveau angeordneten Drehtisch eingebettet, der zur wechselnden Ausrichtung der Schienenabschnitte mit einem der sich kreuzenden Gleise mittels eines Stellantriebes um eine vertikale Rotationsachse verstellbar ist. Zum Umsetzen eines Transportfahrzeugs fährt dieses auf einen im Boden eingelassenen Drehtisch, der als Weiche dient und das Transportfahrzeug um einen Winkel dreht, den die sich kreuzenden Gleise einschließen, vorzugsweise um 90°. Der Stellantrieb eines Drehtisches ist vom Leitsystem aus fernsteuerbar. So kann platzsparend entweder nur das Transportfahrzeug oder auch der Container mit den diesen tragenden Transportfahrzeugen umgesetzt werden und - wenn nötig - sowohl quer wie läng verfahren werden. In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Containertransportsystems weist das Schienennetz rechtwinklig zueinander verlaufende Gleise auf, wobei wenigstens zwei Gleise parallel, in einem Transportabstand zueinander verlaufen. Die rechtwinkligen Fahrwege erlauben eine platzsparende Gestaltung der Umschlagsanlage.
Weitere Eigenschaften und Vorteile des erfindungsgemäßen Con- tainertransportsystems ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung eines konkreten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen, in deren
FIG 1 ein erfindungsgemäßes Transportfahrzeug in einer ersten perspektivischer Ansicht,
FIG 2 das Transportfahrzeug aus FIG 1 in einer zweiten perspektivischer Ansicht,
FIG 3 das Transportfahrzeug aus FIG 1 und 2 von unten,
FIG 4 ein von zwei im Verbund betriebenen Transport- fahrzeugen aufgenommener Container,
FIG 5 der Transportfahrzeugverbund aus FIG 4 auf dem
Schienennetz in Längstransportrichtung,
FIG 6 der Transportfahrzeugverbund aus FIG 4 beim Umsetzen auf Drehtischen im Schienennetz,
FIG 7 der Transportfahrzeugverbund aus FIG 4 auf dem
Schienennetz in Quertransportrichtung,
FIG 8 ein Drehtisch in perspektivischer Ansicht,
FIG 9 ein Transportverbund mit Adapterrahmen und einem aufgenommenen 20 -Fuß-Container,
FIG 10 ein Transportverbund mit Adapterrahmen und zwei
aufgenommenen 20 -Fuß-Containern,
FIG 11 ein Transportverbund mit Adapterrahmen und einem aufgenommenen 40 -Fuß-Container,
FIG 12 ein Prinzipschaltbild der Energieversorgung der
Traktionsantriebe und
FIG 13 eine Draufsicht auf die Gestaltung einer Umschlagsanlage mit erfindungsgemäßem ContainertransportSystem schematisch veranschaulicht sind.
Ein Transportfahrzeug 1 eines erfindungsgemäßen Container- transportsystems auf einer Umschlagsanlage eines Containerhafens weist gemäß FIG 1 bis FIG 3 einen als Stahlrahmenkonstruktion ausgebildeten Tragrahmen 2 zur Aufnahme eines zu transportierenden Containers auf. Der Tragrahmen 2 stützt sich über vier starre geflanschte Schienenräder 3 mit Spur- kränz auf Schienen eines Schienennetzes ab.
Die Schienenräder 3 einer Achse sind durch einen elektrischen Traktionsantrieb 4 angetrieben. Bei einer Eigenmasse von beispielsweise 7,5 t trägt ein Transportfahrzeug 1 eine Nutzmas- se von 20 t. Aufgrund des geringen Rollreibungswiderstandes zwischen Schiene und Schienenrad 3 von nur 0,002, können mit einer Antriebsleistung von beispielsweise 7,5 kW auf gerader Strecke eine Fahrgeschwindigkeit von bis zu 15 m/s und eine Fahrbeschleunigung von bis zu 0,25 m/s2 erreicht werden.
Im Hohlraum auf einer Unterseite des Transportfahrzeuges ist als Energieversorgungseinrichtung ein nicht dargestellter elektrisch aufladbarer Energiespeicher 5 (vgl. FIG 12) in Form eines elektrischen Doppelschichtkondensators vorgesehen. Zum Aufladen des Energiespeichers 5 sind nicht dargestellte Ladekopplungsmittel mit einer ebenfalls nicht dargestellten umschlagsanlagenseitigen Ladeeinrichtung koppelbar. Die elektrische Energie bereitstellenden Ladeeinrichtungen können beispielsweise an Containerübergabestellen oder an Drehti- sehen (vgl. FIG 8) des Schienennetzes angeordnet sein. Die
Kopplung zur Energieeinspeisung kann beispielsweise induktiv über Induktionsschleifen oder konduktiv über einen Schleifkontakt erfolgen. Auf einer Oberseite des Transportfahrzeugs 1 weist der Tragrahmen 2 eine um eine vertikale Drehachse 6 drehbar gelagerte Aufnahmeplattform 7 beispielsweise in Form eines nicht angetriebenen Drehkreuzes auf. Die Aufnahmeplattform 7 umfasst zwei Aufnahmezapfen als Fixiermittel 8 zur Arretierung eines zu transportierenden Containers.
Die schienengebundenen Transportfahrzeuge 1 sind führerlos verfahrbar. Hierzu umfasst ein Transportfahrzeug 1 eine fernsteuerbare Steuereinheit, die beispielsweise in einem Schaltkasten 9 an einer der Stirnseiten des Transportfahrzeuges 1 untergebracht ist. Ferner umfasst ein Transportfahrzeug 1 nicht dargestellte Entfernungssensoren, mittels derer die einzelnen Transportfahrzeuge 1 in verschiedenen Entfernungsvarianten verfahrbar sind. Zudem hat jedes Transportfahrzeug 1 einen nicht dargestellten Proximity-Laser-Scanner als Hinderniserkennungsmittel, um es bei Erkennung eines Hindernisses zu stoppen. Zur Bestimmung der aktuellen Position des Transportfahrzeuges 1 innerhalb des Schienennetzes ist als
Positionsbestimmungsmittel ein nicht angetriebenes Schienenrad 3 mit einem Encoder zur Wegstreckenmessung ausgestattet; entlang des Schienennetzes platzierte Transponder werden zur Kalibrierung der Encoder genutzt. Zudem können die Transport- fahrzeuge 1 über ein GPS-Signal eines satellitengestützen Positionsbestimmungssystems geortet und gesteuert werden. Die genauen Positionen von Containerübergabestellen, etwa der eines Schiffsentladekrans oder eines Lagerportalkrans , werden dem Transportfahrzeug 1 über nicht dargestellte drahtlose Kommunikationsmittel mitgeteilt. Die Transportfahrzeuge 1 kommunizieren auch untereinander sowie mit einer Leitzentrale des Containertrans-portsystems , wo sie über ein zentrales Umschlagsanlagen-Management-System gesteuert werden. Gemäß FIG 4 bilden zwei einzelne Transportfahrzeuge 1 einen
Verbund, um einen Container 10 - beispielsweise einen 40-Fuß- Container - horizontal zu transportieren. Hierzu positionieren sich zwei Transportfahrzeuge 1 in einem der Länge des zu transportierenden Containers 10 entsprechenden Transportab- stand an einer Containerübergabestelle. Der Typ des zu transportierenden Containers 10 wird den Transportfahrzeugen 1 über das Umschlagsanlagen-Management-System vorgegeben, ebenso die zielgemäße Containerübergabestelle. Zur Aufnahme des n
Containers 10 stützt sich dieser an beiden Enden auf je eine Aufnahmeplattform 7 je eines Transportfahrzeug 1, wobei die Fixiermittel 8 in entsprechende Ausnehmungen des Containers
10 eingreifen. Die Schienenräder 3 der Transportfahrzeuge 1 sind in Bezug auf den Container 10 so ausgerichtet, dass diese hintereinander in Längstransportrichtung L verfahren werden .
Gemäß FIG 5 bis FIG 7 ist auf Flurniveau der Umschlagsanlage ein Schienennetz angeordnet, das sich kreuzende Gleise 11 aufweist. Die Schienen sind bodeneben eingelassen, so dass andere Fahrzeuge die Umschlagsanlage barrierefrei befahren können. Die Spurweite der Gleise 11 entspricht derjenigen der landesüblichen Eisenbahn, so dass gegebenenfalls die Gleise
11 auch für Eisenbahnfahrzeuge genutzt werden bzw. die Transportfahrzeuge 1 auch in der Umschlagsanlage betriebene Güterbahnhöfe anfahren können. Um von der Längstransportrichtung gemäß FIG 5 auf eine Quertransportrichtung gemäß FIG 7 wechseln zu können, wird der Verbund derart positioniert, dass jedes der beiden Transportfahrzeuge 1 auf je einen Drehtisch
12 zu stehen kommt. Drehtische 12 sind im Bereich von Gleiskreuzungen angeordnet, die einen entsprechenden Abstand voneinander haben. Gemäß FIG 8 weist ein Drehtisch 12 zwei einfache Rahmen 13 und 14 beispielsweise aus Stahl auf, die über einen Zahnkranz 15 miteinander verbunden sind, der wiederum mittels eines Stellantriebes 16 für die Stellbewegung um eine vertikale Rotationsachse 17 angetrieben wird. Der untere Rahmen 14 ist zusammen mit dem Stellantrieb 16 fix in einer Grube installiert. Der obere Rahmen 13 ist frei drehbar und hat auf seiner Oberseite zwei Schienenabschnitte 18. Die Drehtische 12 werden so installiert, dass die Schienenabschnitte 18 des oberen Rahmens 13 mit den eingebetteten Schienen der an- schließenden Gleise 11 fluchten. Die Enden der Schienenabschnitte 18 sind angeschrägt, so dass eine freie Drehbarkeit ohne Stoßkanten und ein nahtloser Übergang zu den anschließenden Schienen gewährleistet sind. Der Drehtisch 12 ist mit einer nicht dargestellten Bodenplatte abgedeckt, so dass die ganze Konstruktion verschlossen und bodeneben ist. Hierdurch ist er begehbar und durch jede Art von Fahrzeug überfahrbar. Zu Wartungszwecken kann die Bodenplatte abgehoben werden, so dass ein einfacher Zugang zu Stellantrieb 16, Sensorik, Steuerung und Zahnkranz 15 gewährleistet ist. Je nach Notwendigkeit ist der komplette Drehtisch 12 mit einem einfachen Hubgerät aushebbar, so dass ein Austausch des Drehtisches 12 in nur wenigen Minuten möglich ist. Bei einer Eigenmasse des Drehtisches 12 von beispielsweise 4,2 t entfallen 2,5 t auf die bewegte Masse. Seine Nutzmasse beträgt 30 t. Bei einer Antriebsleistung des Stellantriebes 16 von 7 kW und einem Rollreibungswiderstand zwischen den Stützrollen und den Laufflächen der Rahmen 13 und 14 von 0,002, kann die Winkelge- schwindigkeit bis zu 0,67 s"1, die Winkelbeschleunigung bis zu 0,67 s"2. Das entspricht einer Dauer für eine viertel Drehung von 3,5 s .
Bei korrekter Positionierung gemäß FIG 6 fluchten die Dreh- achse 6 der Aufnahmeplattform 7 und die Rotationsachse 17 des Drehtisches 12. Durch Ausführung seiner Stellbewegung dreht der Drehtisch 12 das Transportfahrzeug 1 unter seiner Aufnahmeplattform 7 um 90°, so dass die Aufnahmeplattformen 7 und der aufgenommene Container 10 bei Umsetzen ruhen. Nach der Rotation fluchten die Schienenabschnitte 18 der Drehtische 12 mit den parallel verlaufenden Gleisen 11, auf welchen der Container 10 gemäß FIG 7 in Quertransportrichtung weiter verfahrbar ist. Der Container 10 bleibt also dabei in seiner ursprünglichen Ausrichtung, was Platz und Zeit spart.
Mit dem Verbund zweier Transportfahrzeuge 1 kann gemäß FIG 9 auch nur ein einziger 20-Fuß-Container 19 oder gemäß FIG 10 auch zwei 20-Fuß-Container 19 im so genannten Twin-Spreader- Modus oder gemäß FIG 11 auch ein 45-Fuß-Container 20 trans- portiert werden, wenn über die beiden Transportfahrzeuge 1 ein entsprechender Adapterrahmen 21 gelegt wird. Der Adapterrahmen 21 kann eine Eigenmasse von beispielsweise 5 t aufweisen und liegt lose auf den Fixiermitteln 8 der Aufnahmeplatt- formen 7 und kann mit einem Kran oder Gabelstapler abgehoben werden .
Gemäß FIG 12 ist die Energieversorgungseinrichtung eines Transportfahrzeuges 1 als Energiespeicher 5, insbesondere als ein Zellmodul von elektrischen Doppelschichtkondensatoren, ausgebildet. Die Traktionsantriebe 4 werden aus der im Energiespeicher 5 gespeicherten Energie mittels Chopperdrossel 22 und Frequenzumrichter 23 gespeist. Der Energiespeicher 5 wird so ausgelegt, dass eine Speicherladung für mindestens eine bis zwei Rundfahrten zwischen den beabstandeten Containerübergabestellen ausreicht, bevor dieser über einen Stromstoß innerhalb von ein paar Sekunden wieder aufgeladen wird. Dieses Antriebskonzept ist weitgehend wartungsfrei, emissionslos und geräuschlos und hat gegenüber einer Traktionsbatterie den Vorteil, dass keine langen Ladezeiten notwendig sind, sowie eine wesentlich höhere Lebensdauer über die Anzahl der Ladezyklenzahl erreicht wird. Zudem ist das Zellmodul in Kassettenausführung leicht austauschbar.
In einem alternativen Antriebskonzept der Transportfahrzeuge 1 ist die Energieversorgungseinrichtung für den Traktionsantrieb 4 als kleiner Dieselmotor mit circa 10 kW Leistung ausgebildet. Der Dieselmotor läuft konstant und somit sparsam und erzeugt über einen angeschlossenen Generator die elektrische Energie, die über einen Frequenzumrichter in den geregelten Traktionsantrieb 4 eingespeist wird. Der Dieselmotor entspricht der Abgasnorm „Euro Mot HIB", die seit 2011 gültig ist. Der Verbrauch dürfte kleiner als 1 1/h sein, womit die Transportfahrzeuge 1 je nach Tankgröße eine Betriebszeit von mehr als 30 bis 50 h haben. Eine FüllStandüberwachung sorgt dafür, dass die Transportfahrzeuge 1 von selbst zur automatischen Nachfüllstation fahren. In einem anderen alternativen Antriebskonzept der Transportfahrzeuge 1 ist die Energieversorgungseinrichtung für den Traktionsantrieb 4 als Traktionsbatterie ausgebildet. Hierbei sorgt ein Hochleistungsakkumulator für Gleichstrom, der mit- tels eines Wechselrichters und Frequenzumrichters dann den Traktionsantrieb 4 speist. Die Traktionsbatterien werden für maximale Laufzeiten dimensioniert, so dass mindestens 8 bis 10 h Betrieb pro Ladung gewährleistet werden können. Die Idee ist es, wartungsfreie Bleiakkumulatoren zu verwenden, die keiner gesonderten Überwachung oder Kühlung bedürfen und voll recyclebar sind. Bei zu niedriger Batteriespannung fährt das Transportfahrzeug 1 zu einer automatischen Batteriewechsel - und Ladestation. Dort wird der Satz an Traktionsbatterien au- tomatisch durch einen vollgeladenen ausgetauscht, so dass nur kurze Ausfallzeiten zum Batteriewechsel von weniger als 5 min entstehen. Der leere Batteriesatz wird automatisch einer Ladestation zugeführt, welche auch eine Zustandsüberprüfung der Batterien durchführt und fehlerhafte Batterien oder Batterien am Ende ihrer Lebenszeit identifiziert und aussortiert.
Gemäß FIG 13 weist das Schienennetz der Umschlagsanlage 24 eines Containerhafens rechtwinklig zueinander verlaufende Gleise 11 auf, auf welchen Transportfahrzeuge 1 Container 10 zwischen einer seeseitigen Containerübergabestelle 25, einer landseitigen Containerübergabestelle 26 und lagerseitigen Containerübergabestellen 27 horizontal transportieren. An einer seeseitigen Containerübergabestelle 25 übergeben Schiffs- entladekräne 28 Container 10, die sie von an einem Kai 29 des Containerhafens anliegenden Containerschiffen 30 entladen haben, an Transportfahrzeuge 1. An einer landseitigen Containerübergabestelle 26 übergeben Transportfahrzeuge 1 Container 10, die auf Lastkraftwägen oder Eisenbahnwaggons verladen werden sollen. An einer lagerseitigen Containerübergabestelle 27 übernehmen oder übergeben Transportfahrzeuge 1 Container
10, die mittels Lagerportalkränen 31 auf einen Lagerplatz 32 abgestellt oder von einem solchen abgeholt werden sollen. Das Schienennetz weist Gleise 11 auf, die parallel zum Kai 29 verlaufen, so dass die Transportfahrzeuge 1 die Möglichkeit haben, unter, hinter oder unter und hinter den Schiffsentla- dekränen 28 vorbeizufahren. Quer dazu liegen dann die von den Schiffsanlegeplätzen zu den Lagerplätzen 32 führenden Gleise
11. Im Bereich sich kreuzender Gleise 11 sind die Drehtische 12 installiert. Des Weiteren können die Gleise 11 so geführt werden, dass die Transportfahrzeuge 1 auch durch das Containerlager direkt bis zur landseitigen Containerübergabestelle 26 fahren kann, um so eine direkte Verbindung von Lastkraft- wagen und Eisenbahn zur seeseitigen Containerübergabestelle 25 herzustellen. Dies bietet die Möglichkeit, Container 10 vom Containerschiff 30 ohne Zwischenlagerung direkt auf den Zug oder den Lastkraftwagen zu bringen und umgekehrt .
Das Schienennetz ist der Gestaltung der Umschlagsanlage 24 und der Anzahl der Schiffsliegeplätze anzupassen. Da alle Schienen bodeneben eingebettet sind, kann auf der Umschlagsanlage 24 auch mit normalen Fahrzeugen oder Containertransportfahrzeugen operiert werden. Sollte einmal eine Störung auftreten, die sich nicht per Fernsteuerung beheben lässt, kann das Transportfahrzeug 1 mittels eines Gabelstaplers einfach von der Schiene gehoben werden. Da alle Transportfahrzeuge 1 baugleich sind, kann auch einfach ein Verbund für einen Containertransport gebildet werden. Sollte einmal ein be- ladener Verbund von Transportfahrzeugen 1 ausfallen, so lässt sich ebenfalls mit einem Gabelstapler oder mit einer Zugmaschine der Verbund in eine Wartungsposition ziehen oder schieben, um den nachfolgenden Verkehr wieder frei zu geben. Leere Transportfahrzeuge 1 können einzeln und in Platz sparender Weise dicht aufeinander fahren und positionieren sich erst auf Transportabstand, wenn ein Container 10 aufgenommen werden soll. So können die nicht genutzten Transportfahrzeuge 1 auch platzsparend auf einem Abstellgleis gelagert werden. Für einen Tandembetrieb zweier Transportfahrzeuge 1 mit zwei 40-Fuß- oder vier 20-Fuß-Containern ist die Gestaltung der Umschlagsanlage 24 so geplant, dass unter den Schiffsentlade- kränen 28 mehrere parallele Gleise 11 angeordnet sind. Da die Transportfahrzeuge 1 spurgeführt sind, ist nur die Längsposi- tionierung wichtig und der Schiffsentladekran 28 kann wesentlich schneller die Tandem-Container absetzen oder aufnehmen als mit bekannten Flurförderfahrzeugen, was die Kranproduktivität erhöht. Auch ist durch die höhere Fahrgeschwindigkeit der Transportfahrzeuge 1 zusätzlich zur Möglichkeit der Quer- verfahrung eine wesentlich schnellere Einlagerung und Auslagerung der Container 10 gewährleistet.

Claims

Patentansprüche
1. System zum Transport von Containern (10, 19, 20) auf einer Umschlagsanlage (24) eines Containerhafens, umfassend Trans- portfahrzeuge (1) zum horizontalen Transport von Containern (10, 19, 20) zwischen voneinander beabstandeten Containerübergabestellen (25, 26, 27) an Containerkränen (28, 31) der Umschlagsanlage (24), dadurch gekennzeichnet, dass die Containerübergabestellen (25, 26, 27) durch ein unter Flurniveau der Umschlagsanlage (24) angeordnetes Schienennetz verbunden sind, auf welchem die Transportfahrzeuge (1) schienengebunden horizontal verfahrbar sind, wobei ein Transportfahrzeug (1) einen sich auf Schienenräder (3) abstützenden Tragrahmen (2) zur Aufnahme eines zu transportierenden Containers (10, 19, 20), einen elektrischen Traktionsantrieb (4) zum Antreiben wenigstens eines der Schienenräder (3) und eine elektrische Energieversorgungseinrichtung für den Traktionsantrieb (4) aufweist .
2. Containertransportsystem nach Anspruch 1, wobei die Energieversorgungseinrichtung als elektrisch aufladbarer Energiespeicher (5) ausgebildet und mit Ladekopplungsmitteln verbunden ist, die zur Energieeinspeisung mit einer umschlagsanla- genseitigen Ladeeinrichtung zur Bereitstellung elektrischer Energie koppelbar ist.
3. Containertransportsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Tragrahmen (2) eine um eine vertikale Drehachse (6) drehbar gelagerte Aufnahmeplattform (7) mit Fixiermitteln (8) zur Aufnahme eines Containers (10, 19, 20) aufweist.
4. Containertransportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Transportfahrzeug (1) eine von einer Leitzentrale der Umschlagsanlage (24) fernsteuerbare Steuereinheit zur Re- gelung des Traktionsantriebs (4) , Positionsbestimmungsmittel zur Bestimmung einer aktuellen Position des Transportfahrzeugs innerhalb des Schienennetzes und Hinderniserkennungs- mittel zur Erfassung eines Hindernisses auf dem Schienenweg aufweist .
5. Containertransportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei jeweils zwei Transportfahrzeuge (1) in einem Verbund konstanten Transportabstandes verfahrbar sind, wobei sich ein zu transportierender Container (10, 19, 20) auf beide Transportfahrzeuge (1) abstützt.
6. Containertransportsystem nach Anspruch 5, wobei die beiden im Verbund verfahrbaren Transportfahrzeuge (1) durch einen Adapterrahmen (21) zur Aufnahme eines oder mehrerer Container (10, 19, 20) mit einer vom Transportabstand verschiedenen Länge koppelbar sind.
7. Containertransportsystem nach Anspruch 5 oder 6, wobei Schienenabschnitte (18) im Bereich sich kreuzender Gleise (11) in einen unter Flurniveau angeordneten Drehtisch (12) eingebettet sind, der zur wechselnden Ausrichtung der Schie- nenabschnitte (18) mit einem der sich kreuzenden Gleise (11) mittels eines Stellantriebes (16) um eine vertikale Rotationsachse (17) verstellbar ist.
8. Containertransportsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei das Schienennetz rechtwinklig zueinander verlaufende
Gleise (11) aufweist, wobei wenigstens zwei Gleise (11) parallel, in einem Transportabstand zueinander verlaufen.
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