JP6029957B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、タイヤのウェット性能と雪上性能とを両立させるトレッドパターンとして、周方向主溝と幅方向溝とを有するパターンが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。
このようなトレッドパターンによれば、溝幅の大きい周方向主溝や幅方向溝により排水性を高めつつも、これらの溝により区画されるブロックのエッジ効果により雪上トラクション性能や雪上ブレーキ性能を確保することができる。

特開２００１−１９１７４０号公報 特開２００５−２９７６９５号公報

しかし、上記のトレッドパターンを有するタイヤでは、排水性を向上させるため、周方向主溝の溝幅を大きくすることが行われており、このためブロックのタイヤ幅方向の長さが減少してエッジ成分が短くなり、雪上トラクション性能が低下する課題があった。さらに、周方向主溝や幅方向溝の溝幅を大きくした場合でも、排水性が十分に向上しない場合があり、なお改良の余地があることがわかった。

本発明は、上記の問題を解決しようとするものであり、タイヤのウェット性能と雪上性能とを両立させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

発明者らは、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。
その結果、発明者らは、水の排水過程における乱流を抑制して各溝での流水性を向上させることが重要であることを見出した。
すなわち、排水性を高めるには周方向主溝や幅方向溝の溝幅や溝深さを大きくする必要があるという従来の知見にも関わらず、発明者らは、溝の溝幅や溝深さを、他の溝に接続する位置において小さくすることにより、当該接続位置付近における水の流れを妨げるような乱流の発生を抑制して、上記の目的を有利に達成することができるという新規知見を得て本発明を完成するに至ったものである。

本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、少なくとも１本のトレッド周方向に連続して延びる周方向主溝と、トレッド端からトレッド幅方向内側に延びて該周方向主溝に接続する複数本の幅方向溝と、該幅方向溝に交差して延びる複数本の副溝と、を有し、
前記幅方向溝のトレッド幅方向内側端部の前記周方向主溝への接続部の断面積をＡ（ｍｍ²）、前記副溝のトレッド周方向一方側の端部の前記幅方向溝への接続部の断面積をＢ（ｍｍ²）、前記幅方向溝のトレッド幅方向外側端部の前記トレッド端への接続部の断面積をＣ（ｍｍ²）とするとき、Ａ＜Ｃ、且つ、Ｂ＜Ｃ、を満たし、比Ａ／Ｃが０〜０．２４および比Ｂ／Ｃが０．０７〜０．６０であり、
前記幅方向溝に底上げ部を有し、前記幅方向溝の溝深さが、前記底上げ部では前記周方向主溝の溝深さより浅く、かつ底上げしない部分では前記周方向主溝の溝深さより深いことを特徴とする。
これにより、タイヤのウェット性能と雪上性能とを両立させることができる。
ここで、「トレッド踏面」とは、タイヤを適用リムに組み付け、規定内圧を充填し、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。また、「トレッド端」は、上記トレッド踏面の、トレッド幅方向の最外位置をいう。
なおここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫであれば標準リム、ＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ ＲＩＭ”となる。また、「規定内圧」とは、ＪＡＴＭＡ等の上記規格でタイヤサイズに応じて規定されるタイヤの最大負荷に対応する空気圧（最高空気圧）を指す。さらに、「最大負荷能力」とは、ＪＡＴＭＡ等の上記規格でタイヤサイズに応じて規定されるタイヤの最大負荷能力をいうものとする。
また、周方向主溝が「トレッド周方向に連続して延びる」とは、周方向主溝が、トレッド周方向に対して傾斜せずに延びる場合のみならず、トレッド周方向に対して傾斜して延びる場合も含むものとする。
さらに、幅方向溝が「トレッド幅方向内側に延びて周方向溝に接続する」とは、幅方向溝が、トレッド幅方向に傾斜せずにトレッド幅方向内側に延びる場合のみならず、トレッド幅方向に対して傾斜して、トレッド幅方向内側に延びる場合も含むものとする。
また、上記断面積Ａは、上記幅方向溝の周方向主溝への接続部のタイヤ周方向断面の断面積をいうものとし、上記断面積Ｂは、上記副溝の幅方向溝への接続部のタイヤ周方向断面の断面積をいうものとし、上記断面積Ｃは、上記幅方向溝のトレッド端への接続部のタイヤ周方向断面の断面積をいうものとする。

さらに、本発明にあっては、比Ｂ／Ｃは、０．１０〜０．６０であることが好ましい。
上記の範囲とすることにより、さらに排水性を向上させることができるからである。

本発明によれば、タイヤのウェット性能と雪上性能とを両立させた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。 （ａ）〜（ｃ）断面積Ａ、Ｂ、Ｃについて説明するための図である。 （ａ）幅方向溝に底上げ部を設ける場合について説明するための平面図である。（ｂ）（ａ）に示す図のＤ−Ｄ断面図である。 本発明の他の実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。

以下、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、タイヤと称する）について、図面を参照して詳細に例示説明する。なお、タイヤの内部構造については、従来のタイヤと同様であるため、説明を省略する。

図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。なお、図１は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面を展開して示す図である。
図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、少なくとも１本のトレッド周方向に連続して延びる周方向主溝２と、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延びる複数本の幅方向溝３と、該幅方向溝３に交差して延びる複数本の副溝４と、を有している。
図示例では、このタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ赤道面ＣＬ上をトレッド周方向に延びる１本の周方向主溝２を有しており、複数の幅方向溝３は、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に傾斜して延び、周方向主溝２に接続して終端している。図１に示すように、幅方向溝２は、トレッド幅方向外側に向かうにつれて溝幅が漸増しており、また、トレッド幅方向に対する傾斜角度が漸減している。さらに、図示例では、複数本の副溝４がトレッド周方向に隣接する２本の幅方向溝３に接続しており、この２本の隣接する幅方向溝３間をトレッド周方向に対して傾斜して延びている。
そして、周方向主溝２、幅方向溝３、副溝４により、複数のブロック５が区画形成されており、ブロック５の表面には、図示例で複数本のジグザグ状に延びるサイプ６が設けられている。

ここで、図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、幅方向溝３のトレッド幅方向内側端部の周方向主溝２への接続部７ａの断面積をＡ（ｍｍ^２）、副溝４のトレッド周方向一方側（図示例では、幅方向溝３の、ブロック５を区画する部分が、トレッド幅方向外側に向かうにつれて延在する方向であるトレッド周方向一方側）の端部の幅方向溝３への接続部７ｂの断面積をＢ（ｍｍ^２）、幅方向溝３のトレッド幅方向外側端部のトレッド端ＴＥへの接続部７ｃの断面積をＣ（ｍｍ^２）とするとき、本実施形態のタイヤは、Ａ＜Ｂ＜Ｃ、を満たしている。
このように、本発明のタイヤにあっては、Ａ＜Ｃ、且つ、Ｂ＜Ｃを満たすことが肝要である。
以下、「トレッド周方向一方側」がブロックの蹴り出し側となるようにタイヤを車両に装着した際の作用効果について説明する。

本実施形態のタイヤによれば、幅方向溝３内を流れる水の入口側の断面積Ａを小さく、副溝４との合流部の断面積Ｂを小さくし、幅方向溝３内を流れる水の出口側の断面積Ｃを大きくしたことから、周方向主溝２から幅方向溝３に合流する水量が増大することによる乱流の発生、及び、副溝４から幅方向溝３に合流する水量が増大することによる乱流の発生を抑制して、幅方向溝３を１つの主水流路とした排水効果を高めることができ、タイヤの排水性を向上させることができる。
また、本実施形態のタイヤによれば、幅方向溝３の断面積Ｃを大きくしていることにより、雪の掘り起こし摩擦が増大し、雪上トラクション性能が向上する。

ここで、比Ａ／Ｃは、０．２４以下とすることが好ましく、０．１７以下とすることがさらに好ましい。周方向主溝２から幅方向溝３に合流する水量が増大することによる乱流の発生を抑制して、幅方向溝３を主水流路とした排水効果をより高めることができるからである。
一方で、接地面積を確保してドライ路面での走行性能等を確保するためには、比Ａ／Ｃを０以上とすることが好ましい。
なお、Ａ＝０である場合とは、幅方向溝４が、接続部において溝幅０ｍｍで周方向主溝２に接続されており、当該接続部において、幅方向溝４により区画されるブロック５がトレッド周方向に分断されていることをいうものとする。

また、比Ｂ／Ｃは、０．６０以下とすることが好ましく、０．４２以下とすることがさらに好ましい。副溝４から幅方向溝３に合流する水量が増大することによる乱流の発生を抑制して、幅方向溝３を主水流路とした排水効果をより高めることができるからである。
一方で、副溝４からの水の排出量を確保するためには、比Ｂ／Ｃを０．０７以上とすることが好ましい。

ここで、上記断面積Ａは、０〜１８ｍｍ^２であることが好ましい。
断面積Ａを０ｍｍ^２以上とすることにより、雪上トラクション性能を向上させることができ、また、接地面積を確保してドライ路面での走行性能等を確保することができるからである。一方で、断面積Ａを１８ｍｍ^２以下とすることにより、上述した乱流の発生を抑制して、幅方向溝３を主水流路とした排水効果をより高めることができるからである。
また、上記断面積Ｂは、８〜４６ｍｍ^２であることが好ましい。
断面積Ｂを８ｍｍ^２以上とすることにより、雪詰まりを抑制し、また、副溝４からの水の排出量を確保することができ、一方で、断面積Ｂを４６ｍｍ^２以下とすることにより、上述した乱流の発生を抑制して、幅方向溝３を主水流路とした排水効果をより高めることができるからである。
さらに、上記断面積Ｃは、７７〜１１０ｍｍ^２であることが好ましい。
断面積Ｃを７７ｍｍ^２以上とすることにより、主水流路となる幅方向溝３で流す水の流量を確保して排水性を向上させることができ、一方で、断面積Ｃを１１０ｍｍ^２以下とすることにより、接地面積を確保してドライ路面での走行性能等を確保することができるからである。

また、図２（ａ）に示すように、幅方向溝３のトレッド幅方向内側端部の周方向主溝２への接続部７ａの断面における溝幅ｗ１は、０〜２ｍｍとすることが好ましい。０ｍｍ以上とすることにより、雪上トラクション性能を向上させることができ、また、接地面積を確保してドライ路面での走行性能等を確保することができるからである。一方で、２ｍｍ以下とすることにより、上述した乱流の発生を抑制して、幅方向溝３を主水流路とした排水効果をより高めることができるからである。
さらに、幅方向溝３の上記接続部７ａの断面における溝深さ（最大深さ）ｈ１は、１〜９．２ｍｍとすることが好ましい。
１ｍｍ以上とすることにより、排水性を確保することができ、一方で、９．２ｍｍ以下とすることにより、ブロック剛性を確保して雪上性能を確保することができるからである。
ここで、幅方向溝の溝深さについては、図３（ａ）（ｂ）に示すように、幅方向溝３のトレッド幅方向内側端部の周方向主溝２への接続部６の断面において底上げ部８を設けることができる。この場合、幅方向溝の底上げしていない部分の最大深さｈ４は、１〜９．２ｍｍとすることが好ましい。１ｍｍ以上とすることにより、排水性を確保することができ、一方で、９．２ｍｍ以下とすることにより、ブロック剛性を確保して雪上性能を確保することができるからである。
なお、本明細書において、「溝幅」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際における、トレッド踏面への開口幅をいうものとする。

加えて、図２（ｂ）に示すように、副溝４のトレッド周方向一方側の端部の幅方向溝３への接続部７ｂの断面における溝幅ｗ２は、２〜５ｍｍとすることが好ましい。２ｍｍ以上とすることにより、雪詰まりを抑制し、また、副溝４からの水の排出量を確保することができ、一方で、５ｍｍ以下とすることにより、上述した乱流の発生を抑制して、幅方向溝３を主水流路とした排水効果をより高めることができるからである。
また、図２（ｂ）に示すように、副溝４の上記接続部７ｂの断面における溝深さ（最大深さ）ｈ２は、４〜９．２ｍｍとすることが好ましい。４ｍｍ以上とすることにより、排水性を確保することができ、一方で、９．２ｍｍ以下とすることにより、ブロック剛性を確保して雪上性能を確保することができるからである。
ここで、図１に示すように、例えば、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向溝３間を連通する副溝４を２本又はそれ以上有する場合には、トレッド幅方向内側の副溝４の溝深さを、トレッド幅方向外側の副溝４の溝深さより深くすることが好ましい。ブロックのエッジ効果をより発揮させて、タイヤの雪上性能を向上させることができるからである。

さらに、図２（ｃ）に示すように、幅方向溝３のトレッド幅方向外側端部のトレッド端ＴＥへの接続部７ｃの断面における溝幅ｗ３は、９〜１２ｍｍとすることが好ましい。９ｍｍ以上とすることにより、主水流路となる幅方向溝３で流す水の流量を確保して排水性を向上させることができ、一方で、１２ｍｍ以下とすることにより、接地面積を確保してドライ路面での走行性能等を確保することができるからである。
また、幅方向溝３の上記接続部７ｃの断面における溝深さ（最大深さ）ｈ３は、７．０〜９．２ｍｍとすることが好ましい。
７．０ｍｍ以上とすることにより、排水性を確保することができ、一方で、９．２ｍｍ以下とすることにより、ブロック剛性を確保して雪上性能を確保することができるからである。

ここで、本発明にあっては、上記断面積Ａと上記断面積Ｂは、Ａ＜Ｂを満たすことが好ましい。
上記断面積Ｂを上記断面積Ａより大きくすることにより、横方向のエッジ効果をより発揮させて雪上性能を向上させることができるからである。

ここで、図３（ａ）（ｂ）に示すように、周方向主溝２と幅方向溝３は、溝深さを異ならせることができ、一方で、溝深さを同じ深さとすることもできる。
また、図３（ａ）（ｂ）に示すように、幅方向溝３に底上げ部８を設け、幅方向溝３の溝深さは、底上げ部８では周方向主溝２の溝深さより浅くし、底上げしない部分では、周方向主溝２の溝深さより深くする。底上げ部８により、周方向主溝２から幅方向溝３へ水が大量に合流するのをせき止めることができ、乱流の発生を抑制しつつ、一方で、底上げを設けない部分により、幅方向溝３による排水量を高めて、これらの効果が相まって、タイヤの排水性が向上するからである。

ここで、周方向主溝２は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態での接地面のタイヤ幅方向両端間をトレッド接地幅とするとき、この状態で、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド接地幅の２０％の領域（タイヤ赤道面からトレッド幅方向両側にトレッド接地幅の１０％ずつの領域）に少なくとも１本配置することが好ましい。
タイヤセンター部での排水性を高めることができるからである。
また、周方向主溝２は、トレッド周方向に延び、あるいは、トレッド周方向に対して４５°以下の角度で傾斜して延びることが好ましい。
さらに、図３に示すように、周方向主溝２の溝幅Ｗは、１〜１０ｍｍとすることが好ましい。排水性とブロック剛性とを両立させることができるからである。
また、周方向主溝２の溝深さＨは、４〜９．２ｍｍとすることが好ましい。
周方向主溝２の溝深さＨを４ｍｍ以上とすることにより、排水性を確保することができ、一方で、周方向主溝２の溝深さＨを９．２ｍｍ以下とすることにより、ドライ路面での走行性能を確保することができるからである。

また、幅方向溝３は、トレッド幅方向に延び、あるいは、トレッド幅方向に対して４５°以下の角度で傾斜して延びることが好ましい。
さらに、幅方向溝３の溝幅は、図１に示すように、トレッド幅方向外側に向かうにつれ漸増することが好ましい。タイヤセンター側からからショルダー側への流水性を高めて、タイヤの排水性をさらに向上させることができるからである。
加えて、幅方向溝３は、トレッド周方向に１６〜２０ｍｍのピッチ間隔で配置することが好ましい。ウェット性能と雪上性能とをさらに両立させることができるからである。
また、図１に示すように、幅方向溝３は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向半部間にて、トレッド周方向に位相差を設けて配置することが好ましい。パターンノイズを低減することができるからである。

さらに、副溝４は、トレッド周方向に延び、あるいは、トレッド周方向に対して４５°以下の角度で傾斜して延びることが好ましい。
排水性を向上させることができるからである。

ここで、本発明にあっては、少なくとも１つのブロック５の角部のうち、少なくとも、トレッド周方向一方側且つトレッド幅方向外側の角部に、切り欠け部を設けることが好ましい。上記のトレッド周方向一方側が、ブロックの蹴り出し側となるようにタイヤを車両に装着した場合において、上記切り欠け部を設けた角部付近での水の乱流を抑制することができ、幅方向溝３を主水流路とした排水効果を高めて、タイヤの排水性をさらに向上させることができる。また、切り欠け部を設ける位置を角部としたため、実接地面積がほとんど減少せず、ドライ路面での走行性能や氷雪路面での走行性能を確保することができる。
さらに、本発明では、図１に示すように、少なくとも１つのブロック５の、トレッド周方向一方側且つトレッド幅方向外側の角部にのみ、切り欠け部を設けることが好ましい（図示例では、当該角部が丸みを帯びるように切り欠け部を形成している）。すなわち、トレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向内側の角部、並びに、トレッド周方向他方側の２つの角部には、切り欠け部を設けないようにすることが好ましい。
ブロックの踏み込み側の角部に切り欠け部を設けると、幅方向溝３から副溝４への流水が増えて乱流が発生し、幅方向溝３を主水流路とした排水性が低下してしまう場合があるため、上記特定の角部のみに切り欠け部を設けることにより、排水性をより向上させることができるからである。また、トレッド周方向一方側（ブロックの蹴り出し側）、且つ、トレッド幅方向内側の角部に切り欠け部を設けると、排水性は向上するものの、ブロックの蹴り出し側の剛性が低下して、ドライ路面での走行性能等が低下してしまう場合があるため、上記特定の角部のみに切り欠け部を設けることにより、ドライ路面での走行性能等を確保することができるからである。

また、上記切り欠け部を設けた角部は、曲率半径０．５〜４．０ｍｍの丸みを有することが好ましい。排水性を確保しつつも、接地面積を確保して雪上性能を確保することができるからである。

また、本発明では、特に、図１に示すようにブロック５の角部が所定の曲率半径を有する丸みを帯びるように形成する場合にあっては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド幅方向の同一の半部にてトレッド幅方向に隣接する２つのブロック５の組のうち少なくとも一組において、当該一組の２つのブロック５は、それぞれ、ブロック５の角部のうち、少なくとも、トレッド周方向一方側且つトレッド幅方向外側の角部に、切り欠け部を有し、上記少なくとも一組の２つのブロック５のうち、トレッド幅方向外側に位置する一方のブロック５の切り欠け部を設けた角部の丸みの曲率半径Ｒ１（ｍｍ）が、当該一方のブロック５のトレッド幅方向内側に隣接して位置する他方のブロック５の切り欠け部を設けた角部の丸みの曲率半径Ｒ２（ｍｍ）より大きいことが好ましい。
トレッド幅方向外側での流水性を高めて、さらに排水性を向上させることができるからである。

また、本発明にあっては、トレッド踏面のネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、トレッド踏面内の溝面積の割合）は、３３〜４０％とすることが好ましい。排水性を確保しつつも、接地面積を確保して雪上性能を確保することができるからである。さらに、本発明では、幅方向溝３を主水流路として十分機能させるために、幅方向溝の溝面積は、周方向主溝及び副溝の溝面積より大きいことが好ましく、全溝面積のうちの５０％以上が幅方向溝の溝面積であることが好ましい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、図１では、周方向主溝２が１本のみである場合を例示しているが、本発明のタイヤは、トレッド踏面１に、周方向主溝２を複数本、例えば図４に示すように、３本有していても良く、幅方向溝３をその３本の周方向主溝２のうちのトレッド幅方向中央の周方向主溝２に接続するようにすることができる。この場合、副溝４は、例えば、図４に示すように、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向溝３間に１本ずつのみ設けることができる。また、この場合、断面積Ａは、幅方向溝３の上記３本の周方向主溝２のうちのトレッド幅方向中央の周方向主溝２への接続部の断面積とする。すなわち、幅方向溝３が複数本の周方向主溝２に接続する場合、断面積Ａは、それらの周方向主溝２のうちトレッド幅方向最内側に位置する周方向主溝２への接続部の断面積とする。

本発明の効果を確かめるため、発明例、比較例にかかるタイヤを試作した。
各タイヤの諸元は、表１に示している。
上記各タイヤについて、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の上記各タイヤを適用リムに組み付け、内圧を２２０ｋＰａとし、乗用車に装着して、ウェット性能、雪上性能、及びドライ路面での走行性能を評価する以下の実車試験を行った。

＜ウェット性能＞
水深７ｍｍのテストコースにおいて、時速８０ｋｍ／ｈから車両が完全に停止するまでの制動距離の逆数をとった。
評価結果を表１に示している。表１においては、比較例１を１００とした相対値で指数評価しており、数値が大きい方がウェット性能に優れていることを示している。
＜雪上性能＞
停止状態から３０ｋｍ／ｈになるまでの時間の逆数をとった。
評価結果を表１に示している。表１においては、比較例１を１００とした相対値で指数評価しており、数値が大きい方が雪上性能に優れていることを示している。
＜ドライ路面での走行性能＞
乾燥路面において、時速８０ｋｍ／ｈから車両が完全に停止するまでの制動距離の逆数をとった。
評価結果を表１に示している。表１においては、比較例１を１００とした相対値で指数評価しており、数値が大きい方がドライ路面での走行性能に優れていることを示している。

表１に示すように、Ａ、Ｂ、Ｃの関係を好適化した発明例にかかるタイヤは、比較例にかかるタイヤと比較して、ウェット性能と雪上性能とを両立することができていることがわかる。
さらに、比較例３および６と発明例３〜５の比較により、比Ａ／Ｃの値を好適化した発明例３〜５は、比較例３および６と比較して、ウェット性能と雪上性能とをより高い次元で両立することができていることがわかる。
また、比較例４および５と発明例７〜９の比較により、比Ｂ／Ｃの値を好適化した発明例７〜９は、比較例４および５と比較して、ウェット性能と雪上性能とをより高い次元で両立することができていることがわかる。

本発明によれば、タイヤのウェット性能と雪上性能とを両立させた空気入りタイヤを提供することができる。

１ トレッド踏面
２ 周方向主溝
３ 幅方向溝
４ 副溝
５ ブロック
６ サイプ
７ａ、７ｂ、７ｃ 接続部
８ 底上げ部
ＴＥ トレッド端
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (5)

1. トレッド踏面に、少なくとも１本のトレッド周方向に連続して延びる周方向主溝と、トレッド端からトレッド幅方向内側に延びて該周方向主溝に接続する複数本の幅方向溝と、該幅方向溝に交差して延びる複数本の副溝と、を有し、
   前記幅方向溝のトレッド幅方向内側端部の前記周方向主溝への接続部の断面積をＡ（ｍｍ²）、前記副溝のトレッド周方向一方側の端部の前記幅方向溝への接続部の断面積をＢ（ｍｍ²）、前記幅方向溝のトレッド幅方向外側端部の前記トレッド端への接続部の断面積をＣ（ｍｍ²）とするとき、
   Ａ＜Ｃ、且つ、Ｂ＜Ｃ
   を満たし、比Ａ／Ｃが０〜０．２４および比Ｂ／Ｃが０．０７〜０．６０であり、
   前記幅方向溝に底上げ部を有し、前記幅方向溝の溝深さが、前記底上げ部では前記周方向主溝の溝深さより浅く、かつ底上げしない部分では前記周方向主溝の溝深さより深いことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド周方向一方側が、前記周方向主溝と前記幅方向溝とで区画されるブロックの蹴り出し側である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記幅方向溝は、トレッド周方向に１６〜２０ｍｍのピッチ間隔で配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド周方向一方側且つトレッド幅方向外側の角部に切り欠け部を有する請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向主溝はトレッド周方向に延び、かつ前記副溝はトレッド周方向に対して傾斜して延びる請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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