WO2014083706A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2014083706A1
WO2014083706A1 PCT/JP2012/081199 JP2012081199W WO2014083706A1 WO 2014083706 A1 WO2014083706 A1 WO 2014083706A1 JP 2012081199 W JP2012081199 W JP 2012081199W WO 2014083706 A1 WO2014083706 A1 WO 2014083706A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
torque
operating point
differential
state
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/081199
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
高橋　史
宮川　武
慶卓 中島
晃喜 川本
大騎 佐藤
真人 中野
佐藤　彰洋
武司 金山
真一郎 末永
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to PCT/JP2012/081199 priority Critical patent/WO2014083706A1/ja
Priority to DE112012007190.5T priority patent/DE112012007190T5/de
Priority to US14/005,668 priority patent/US9242634B2/en
Priority to CN201280014170.4A priority patent/CN103987601B/zh
Priority to JP2013542706A priority patent/JP5610090B1/ja
Publication of WO2014083706A1 publication Critical patent/WO2014083706A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/12—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of differentials
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B60W2710/0672—Torque change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/12—Differentials
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/43—Control of engines
    • B60Y2300/435—Control of engine cylinder cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors

Definitions

  • the present invention relates to a control device applied to a hybrid vehicle including an engine and an electric motor as driving power sources.
  • a hybrid vehicle in which engine power is divided into a first electric motor and an output unit, and a second electric motor is connected to the output unit via a gear is well known.
  • the torque of the second electric motor is around 0 Nm
  • the pressing against the output part of the gear interposed between the output part and the second electric motor becomes loose.
  • the rotation fluctuation of the engine is transmitted to the output unit, so that the output unit and the gear collide with each other between the backlashes to generate a rattling sound. Therefore, in order to suppress such rattling noise, when the torque of the second electric motor falls within a predetermined range including 0, a control device that reduces engine rotation fluctuation by changing the operating point of the engine to the high rotation side. (Patent Document 1).
  • a cylinder deactivation engine that deactivates some of a plurality of cylinders, a high supercharging pressure operation in which a supercharger is provided and the supercharging pressure is high, and a low supercharging pressure operation in which the supercharging pressure is low.
  • engines that can each be executed and engines that can execute a lean combustion operation and a stoichiometric combustion operation by switching the target air-fuel ratio.
  • fluctuations in output torque are changed by switching operation states.
  • the variation in output torque is larger during partial cylinder operation than during full cylinder operation.
  • the output torque fluctuates more during high boost pressure operation than during low boost pressure operation.
  • the fluctuation of the output torque is larger in the lean combustion operation than in the stoichiometric combustion operation.
  • an object of the present invention is to provide a control device suitable for a hybrid vehicle including an engine capable of performing a high torque fluctuation operation with a large output torque fluctuation and a low torque fluctuation operation with a small output torque fluctuation. To do.
  • the control device is configured to transmit torque to an engine capable of performing high torque fluctuation operation with large output torque fluctuation and low torque fluctuation operation with small output torque fluctuation, a first electric motor, and drive wheels.
  • the present invention is applied to a hybrid vehicle including an output unit, a differential mechanism that distributes the torque of the engine to the first electric motor and the output unit, and a second electric motor connected to the output unit via a gear.
  • the range of torque of the second motor that generates rattling noise differs if the magnitude of engine torque fluctuation is different. Therefore, if the torque range of the second motor that generates a rattling sound is set in accordance with the high torque fluctuation operation with a large torque fluctuation, and the engine operating point is changed when the torque of the second motor enters the range, The rattling noise can be suppressed in both cases of high torque fluctuation operation and low torque fluctuation operation. However, in the case of low torque fluctuation operation with small torque fluctuation, the operating point of the engine is changed even when the torque of the second motor does not generate rattling noise. Therefore, since the operating point of the engine is excessively changed in the low torque fluctuation operation, the fuel consumption is deteriorated.
  • the predetermined range of the torque of the second electric motor which is a condition for changing the operating point of the engine, is set wider during high torque fluctuation operation than during low torque fluctuation operation.
  • the operating point of the engine is changed under conditions suitable for high torque fluctuation operation and low torque fluctuation operation. Therefore, both suppression of rattling noise and suppression of deterioration of fuel consumption can be achieved.
  • the low torque fluctuation operation means an operation in which the torque fluctuation is relatively smaller than that of the high torque fluctuation operation.
  • the state of the differential mechanism is changed from a differential state in which the engine torque is distributed to the first electric motor and the output unit to a non-differential state in which the distribution is stopped.
  • a switch means that can be switched, and operates the lock means so that the state of the differential mechanism is switched from the differential state to the non-differential state when the torque of the second electric motor falls within the predetermined range.
  • the operating point of the engine may be changed.
  • the differential mechanism when the differential mechanism is switched from the differential state to the non-differential state, the engine torque is transmitted to the output unit without being distributed to the first electric motor. That is, when the differential mechanism is switched from the differential state to the non-differential state, the engine speed and the vehicle speed have a one-to-one relationship. Thereby, the operating point of the engine can be changed so that the engine speed changes to the high speed side.
  • the hybrid vehicle may be controlled so that the driver's requested driving force is output.
  • the engine torque is maintained on the low torque side, and the insufficient torque is compensated by the second electric motor.
  • the torque fluctuation of the engine becomes smaller as it changes to the high rotation low torque side.
  • the engine has a plurality of cylinders, and a partial cylinder operation in which a part of the plurality of cylinders is deactivated and the remaining cylinders are operated is the high torque fluctuation operation.
  • the full-cylinder operation for operating all the cylinders of the plurality of cylinders can be executed as the low torque fluctuation operation, respectively, and the state of the differential mechanism can be determined with the torque of the engine and the output of the first motor.
  • Locking means capable of switching from a differential state distributed to a non-differential state to stop the distribution, and a changing means for changing the operating point of the engine while the differential mechanism remains in the differential state;
  • the operating point of the engine is changed by the changing means when the torque of the second electric motor is in the predetermined range during the full cylinder operation, and the torque of the second electric motor is operated during the partial cylinder operation. Even if the operating point of the engine is changed by operating the locking means so that the state of the differential mechanism is switched from the differential state to the non-differential state when entering the predetermined range. Good.
  • the normal lines for all cylinder operation and partial cylinder operation are set in consideration of improving the fuel efficiency as much as possible. Therefore, when changing the operating point of the engine located on the normal line, it is desirable that the amount of change is as small as possible. For this reason, when changing the operating point of the engine during partial cylinder operation, it is suitable to switch the differential mechanism to the non-differential state. On the other hand, when changing the operating point of the engine during all-cylinder operation, avoid changing the operating point of the engine by switching the differential mechanism to the non-differential state, and keep the differential mechanism in the differential state. It is suitable to change the operating point.
  • the operating point of the engine is changed while the differential mechanism is in the differential state during all cylinder operation, and the operating point of the engine is changed by switching the differential mechanism to the non-differential state during the partial cylinder operation. Therefore, since the operating point of the engine is changed by a method suitable for each of the full cylinder operation and the partial cylinder operation, the rattling noise can be suppressed without causing deterioration in fuel consumption.
  • the vehicle 1 is configured as a hybrid vehicle in which a plurality of power sources are combined.
  • the vehicle 1 includes an engine 3 and two motor generators 4 and 5 as driving power sources.
  • the engine 3 is configured as an in-line four-cylinder internal combustion engine including four cylinders 10.
  • the engine 3 can execute a partial cylinder operation in which two of the four cylinders 10 are deactivated and the remaining two are operated in addition to the full cylinder operation in which all the four cylinders 10 are operated.
  • the engine 3 and the first motor / generator 4 are connected to a power split mechanism 6 as a differential mechanism.
  • the first motor / generator 4 has a stator 4a and a rotor 4b.
  • the first motor / generator 4 functions as a generator that generates power by receiving the power of the engine 3 distributed by the power split mechanism 6 and also functions as an electric motor driven by AC power.
  • the second motor / generator 5 includes a stator 5a and a rotor 5b, and functions as an electric motor and a generator, respectively.
  • Each motor / generator 4, 5 is connected to a battery 16 via a motor control device 15.
  • the motor control device 15 converts the electric power generated by each motor / generator 4, 5 into direct current and stores it in the battery 16, and converts the electric power of the battery 16 into alternating current and supplies it to each motor / generator 4, 5.
  • the first motor / generator 4 corresponds to the first electric motor according to the present invention
  • the second motor / generator 5 corresponds to the second electric motor according to the present invention.
  • the power split mechanism 6 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism.
  • the power split mechanism 6 is a planetary that holds a sun gear S as an external gear, a ring gear R as an internal gear arranged coaxially with the sun gear S, and a pinion P meshing with these gears S and R so as to be able to rotate and revolve.
  • Carrier C The engine torque output from the engine 3 is transmitted to the planetary carrier C of the power split mechanism 6.
  • the rotor 4 b of the first motor / generator 4 is connected to the sun gear S of the power split mechanism 6.
  • Torque output from the power split mechanism 6 via the ring gear R is transmitted to the output gear train 20.
  • the output gear train 20 functions as an output unit for transmitting torque to the drive wheels 18.
  • the output gear train 20 includes an output drive gear 21 that rotates integrally with the ring gear R of the power split mechanism 6, and an output driven gear 22 that meshes with the output drive gear 21.
  • a second motor / generator 5 is connected to the output driven gear 22 via a gear 23.
  • the gear 23 rotates integrally with the rotor 5 b of the second motor / generator 5. Torque output from the output driven gear 22 is distributed to the left and right drive wheels 18 via the differential device 24.
  • the power split mechanism 6 is provided with a motor lock mechanism 25 as a lock means.
  • the motor lock mechanism 25 divides the state of the power split mechanism 6 into a differential state in which the torque of the engine 3 is distributed to the first motor / generator 4 and the output gear train 20 and a non-differential state in which the distribution is stopped. You can switch between them.
  • the motor lock mechanism 25 is configured as a wet multi-plate type brake mechanism. The motor lock mechanism 25 is switched between an engaged state in which the rotation of the rotor 4b of the first motor / generator 4 is prevented and a released state in which the rotation of the rotor 4b is allowed. Switching between the engaged state and the released state of the motor lock mechanism 25 is performed by a hydraulic actuator (not shown).
  • Control of each part of the vehicle 1 is controlled by an electronic control unit (ECU) 30.
  • the ECU 30 performs various controls on the engine 3, the motor / generators 4 and 5, the motor lock mechanism 25, and the like.
  • main control performed by the ECU 30 in relation to the present invention will be described.
  • Various information on the vehicle 1 is input to the ECU 30.
  • the rotational speed and torque of each motor / generator 4, 5 are input to the ECU 30 via the motor control device 15.
  • the ECU 30 also receives an output signal of an accelerator opening sensor 32 that outputs a signal corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 31 and an output signal of a vehicle speed sensor 33 that outputs a signal corresponding to the vehicle speed of the vehicle 1. Is done.
  • the ECU 30 calculates the required driving force requested by the driver with reference to the output signal of the accelerator opening sensor 32 and the output signal of the vehicle speed sensor 33, and performs various operations so that the system efficiency for the required driving force is optimized.
  • the vehicle 1 is controlled while switching modes. For example, in the low load region where the thermal efficiency of the engine 3 is reduced, the EV mode in which the combustion of the engine 3 is stopped and the second motor / generator 5 is driven is selected. Further, when the torque is insufficient with the internal combustion engine 3 alone, a hybrid mode is selected in which the second motor / generator 5 is used together with the engine 3 as a driving source for traveling.
  • the engine 3 is controlled by the ECU 30 so that the operating point defined by the engine speed and the engine torque moves on the preset normal line L.
  • the normal line L is determined in advance by a simulation or a test using an actual machine so that the fuel consumption of the engine 3 is optimal and noise can be reduced.
  • the engine 3 can perform full cylinder operation and partial cylinder operation. The engine 3 has different fuel consumption characteristics and noise characteristics when the full cylinder operation is executed and when the partial cylinder operation is executed.
  • the normal line L is prepared for each of the full cylinder operation and the partial cylinder operation.
  • the combustion of some cylinders 10 is stopped. Therefore, when the required driving force is low, the fuel efficiency is improved as compared with the case where the full cylinder operation is performed, but the torque fluctuation is larger than that in the full cylinder operation. .
  • the ECU 30 sets the operating point of the engine 3 when the motor torque is within such a small value when the operating point of the engine 3 is operating on the normal line. change. For example, as shown in FIG. 2, when the motor torque falls within a predetermined range, the operating point of the engine 3 is high and low along the equal power line Lp as indicated by an arrow from the point A on the normal line L. Change to point B on the load side.
  • the generation and magnitude of the rattling noise affects the torque fluctuation of the engine 3, and the range of the motor torque that generates the rattling noise differs between full cylinder operation and partial cylinder operation.
  • the motor torque operating point change ranges R1 and R2 when the ECU 30 changes the operating point of the engine 3 are set wider during partial cylinder operation than during full cylinder operation.
  • the operating point change range R1 during all cylinder operation is set to -3 to +3 Nm
  • the operating point change range R2 during partial cylinder operation is set to -5 to +5 Nm.
  • FIGS. 4A and 4B when the motor torque of the second motor / generator 5 falls within the operating point changing ranges R1 and R2, the operating point of the engine is changed at time t. Although the engine torque decreases due to the change of the operating point, the motor torque starts to increase to compensate for the decrease in engine torque. As a result, rattling noise is suppressed.
  • step S1 the ECU 30 determines whether or not the engine 3 is operating in all cylinders. If the engine 3 is operating in all cylinders, the process proceeds to step S2. When the engine 3 is not in full cylinder operation, that is, in the case of partial cylinder operation, the process proceeds to step S3.
  • step S2 the ECU 30 determines whether or not the motor torque of the second motor / generator 5 has entered the operating point change range R1.
  • the process proceeds to step S4, where the ECU 30 changes the operating point of the engine 3 to the high rotation / low torque side and ends the current routine.
  • the process proceeds to step S5, and the ECU 30 maintains the operating point on the normal line L described above. Then, the ECU 30 ends the current routine.
  • step S3 the ECU 30 determines whether or not the motor torque of the second motor / generator 5 has entered the operating point change range R2.
  • the process proceeds to step S6, where the ECU 30 changes the operating point of the engine 3 to the high rotation low torque side, and ends the current routine.
  • the process proceeds to step S7, and the ECU 30 maintains the operating point on the normal line L described above. Then, the ECU 30 ends the current routine.
  • the operating point of the engine 3 is changed to suppress the rattling noise under conditions suitable for the partial cylinder operation and the all cylinder operation. Thereby, both suppression of rattling noise and suppression of deterioration in fuel consumption can be achieved.
  • the second mode is characterized in that the operating point of the engine 3 is changed by operating the motor lock mechanism 25. That is, when the motor torque enters the operating point change ranges R1 and R2, the ECU 30 operates the motor lock mechanism 25 to block the rotation of the first motor / generator 4 and removes the power split mechanism 6 from the differential state. Switch to differential state. As a result, the torque of the engine 3 is transmitted to the output gear train 20 without being distributed to the first motor / generator 4. That is, when the power split mechanism 6 is switched from the differential state to the non-differential state, the rotational speed of the engine 3 and the vehicle speed have a one-to-one relationship. As a result, as shown in FIG.
  • the operating point on the normal line L moves from the point A1 to the operating point B1 in the non-differential state along the equal power line Lp as indicated by the arrow. Since the operating point of the engine 3 is changed from the A1 point to the B1 point located on the high rotation low torque side, the torque fluctuation of the engine 3 is reduced. As a result, rattling noise is suppressed. In the case of FIG. 6, since the operating point of the engine 3 moves on the equal power line Lp, the power of the engine 3 is kept constant before and after the operating point is changed.
  • the operating point of the engine 3 can be changed as shown in FIG. 7 by operating the motor lock mechanism 25.
  • the operating point of the engine 3 moves from the point A1 to the point B2 on the low torque side at the same rotational speed as the point B1 in FIG. Therefore, the effect of suppressing the rattling noise is improved as compared with the case of FIG.
  • the power that the engine 3 should output decreases. The decrease in power is compensated by an increase in motor torque as indicated by arrow a. Further, since the motor torque is surely separated from the operating point changing ranges R1 and R2, it is more advantageous than the case of FIG.
  • the third mode is characterized in that the method for changing the operating point of the engine 3 is switched between the case of full cylinder operation and the case of partial cylinder operation.
  • the partial cylinder operation some of the cylinders are deactivated, so that the torque that can be output is smaller than that in the full cylinder operation. That is, as shown in FIGS. 8A and 8B, the normal line Lb during partial cylinder operation is positioned on the lower torque side than the normal line La during full cylinder operation.
  • the normal lines La and Lb are set so that the fuel consumption of the engine 3 is optimal. Therefore, the normal lines La and Lb are the centers of the contour lines Ha and Hb of the thermal efficiency of the engine 3, that is, the engine 3 It is set so that it passes through the position where the thermal efficiency is the highest.
  • the operating point of the engine 3 moves on the lock operation line Lx.
  • the lock operation line Lx is set in common for all cylinder operation and partial cylinder operation.
  • the power split mechanism 6 is operated in a non-differential state, the engine rotation speed of the engine 3 and the vehicle speed are in a one-to-one relationship, so that the lock operation line Lx is a straight line that rises to the right.
  • FIGS. 8A and 8B when the operating point of the engine 3 is changed by switching the power split mechanism 6 from the differential state to the non-differential state, the operating point of the normal line La is equal power from the point Aa.
  • the operation point on the normal line Lb changes from the Ab point to the intersection Bb1 between the equal power line Lp and the lock operation line Lx.
  • the change amount is Ca.
  • the change amount is Cb.
  • the change amount Ca and Cb are compared with each other, as is apparent from FIGS. 8A and 8B, the change amount Ca during the full cylinder operation is larger than the change amount Cb during the partial cylinder operation.
  • the power split mechanism 6 is switched to the non-differential state to avoid changing the operating point of the engine 3 from the Aa point to the Ba1 point. It is suitable to change the operating point of the engine 3 while 6 remains in the differential state.
  • the rattling noise can be suppressed by moving the operating point onto the rattling noise suppression lines Lca and Lcb.
  • the rattling noise suppression lines Lca and Lcb are set in advance by a simulation or a test using an actual machine on the condition that the rattling noise can be suppressed and the fuel consumption is not deteriorated as much as possible.
  • the power split mechanism 6 when the operating point of the engine 3 is changed during all-cylinder operation, the power split mechanism 6 remains in the differential state and extends along the equal power line Lp from the point Aa on the normal line La. It is suitable to change to Ba2 point.
  • the change amount Ca ′ when the operating point of the engine 3 is changed from the point Aa on the normal line La to the point Ba2 on the rattle noise suppression line Lca during all cylinder operation is the power split mechanism 6 Is smaller than the change amount Ca when switching to a non-differential state.
  • FIG. 8B when the operating point of the engine 3 is changed from the Ab point on the normal line Lb to the Bb2 point on the rattling noise suppression line Lcb during partial cylinder operation, It is larger than the change amount Cb when the mechanism 6 is switched to the non-differential state.
  • the rattle noise suppression lines Lca and Lcb are determined when the power split mechanism 6 operates the engine 3 in a differential state. Therefore, as shown in FIG. 8B, when the operating point of the engine 3 is positioned on the lock line Lx, the operating point of the engine 3 is transmitted to the output gear train 20 even if it is not positioned on the rattling noise suppression line Lcb. Since the characteristic of the torque fluctuation is changed, the rattling noise is suppressed.
  • step S11 the ECU 30 determines whether or not the engine 3 is operating in all cylinders. If the engine 3 is operating in all cylinders, the process proceeds to step S12. If the engine 3 is not in full cylinder operation, that is, if it is in partial cylinder operation, the process proceeds to step S13.
  • step S12 the ECU 30 determines whether or not the motor torque of the second motor / generator 5 has entered the operating point change range R1.
  • the process proceeds to step S14, where the ECU 30 beats the operating point of the engine 3 from the point Aa on the normal line La along the equal power line Lp as shown in FIG. 8A. The point is changed to point Ba2 on the sound suppression line Lca, and the current routine is terminated.
  • the process proceeds to step S15, and the ECU 30 maintains the operating point on the normal line La in FIG. 8A. Then, the current routine is terminated.
  • step S13 the ECU 30 determines whether or not the motor torque of the second motor / generator 5 has entered the operating point change range R2.
  • the process proceeds to step S16, where the ECU 30 changes the motor lock mechanism 25 from the released state to the engaged state so that the power split mechanism 6 is switched from the differential state to the non-differential state. Manipulate.
  • the ECU 30 changes the operating point of the engine 3 from the point Ab on the normal line Lb to the point Bb1 on the lock line Lx along the equal power line Lp, as shown in FIG. 8B, and ends the current routine. .
  • step S17 the ECU 30 does not change the operating point of the engine 3 and maintains the operating point on the normal line Lb in FIG. 8B. Then, the current routine is terminated.
  • the ECU 30 executes the control routine of FIG. Furthermore, since the operating point of the engine is changed by a method suitable for each of the full cylinder operation and the partial cylinder operation, the rattling noise can be suppressed without causing deterioration in fuel consumption.
  • the ECU 30 executes step S12 of FIG. 9, the ECU 30 functions as changing means according to the present invention.
  • the present invention is not limited to the above embodiments, and can be implemented in various forms within the scope of the gist of the present invention.
  • the method of changing the operating point of the engine is not limited to the method of switching the above-described differential mechanism from the differential state to the non-differential state or the method of changing the operating point on the normal line to the rattling noise suppression line. .
  • the operating point of the engine may be moved by a predetermined change amount to the high rotation low torque side.
  • the power split mechanism 6 as the differential mechanism is switched from the differential state to the non-differential state by locking the first motor / generator 4 as the first electric motor with the motor lock mechanism 25.
  • the locking means for switching the differential mechanism from the differential state to the non-differential state is not limited to the case where the rotation of the first electric motor itself is prevented.
  • the power transmission path from the differential mechanism to the first electric motor is separated by a clutch, and lock means is implemented in such a manner that elements on the differential mechanism side are fixed, and the differential mechanism is removed from the differential state by the lock means. It is also possible to switch to the differential state.
  • the engine to which the present invention is applied is not limited to an engine that can switch between partial cylinder operation and all cylinder operation. That is, the engine is not limited to the case where the partial cylinder operation is performed as a high torque variation operation and the all cylinder operation is performed as a low torque variation operation.
  • the present invention can be applied to an engine in which at least two types of operations with relatively different torque fluctuations are executed. For example, an engine capable of performing a high supercharging pressure operation with a supercharger and a high supercharging pressure and a low supercharging pressure operation with a low supercharging pressure, or lean combustion by switching a target air-fuel ratio, An engine capable of executing stoichiometric combustion can also be applied to the present invention.
  • the output torque fluctuations of these engines change depending on the operating state. Specifically, in the case of an engine that changes the supercharging pressure, the fluctuation of the output torque is larger in the high supercharging pressure operation than in the low supercharging pressure operation. Therefore, when the engine performs the high boost pressure operation as the high torque fluctuation operation, the torque range of the second electric motor is larger than when the engine executes the low boost pressure operation as the low torque fluctuation operation.
  • the predetermined range can be set widely. Further, in the case of an engine that can execute the lean combustion operation and the stoichiometric combustion operation, the fluctuation of the output torque is larger in the lean combustion operation than in the stoichiometric combustion operation.
  • the predetermined range that is the range of the torque of the second electric motor is set wider than when the stoichiometric combustion operation is executed as the low torque fluctuation operation. can do.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

　本発明の制御装置は、部分気筒運転と全気筒運転とをエンジンに実行させ、かつ、第２モータ・ジェネレータのモータトルクが動作点変更範囲Ｒ１、Ｒ２に入る場合にエンジンの動作点を変更する。エンジンが部分気筒運転を実行する場合の動作点変更範囲Ｒ２は、エンジンが全気筒運転を実行する場合の動作点変更範囲Ｒ１と比較して広く設定されている。

Description

ハイブリッド車両の制御装置
　本発明は、走行用動力源としてエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両に適用される制御装置に関する。
　エンジンの動力を第１電動機と出力部とに分割し、第２電動機がギアを介して出力部に連結されたハイブリッド車両が周知である。このタイプのハイブリッド車両は、第２電動機のトルクが０Ｎｍ付近となる場合、出力部と第２電動機との間に介在するギアの出力部に対する押し付けが緩くなる。その結果、エンジンの回転変動が出力部に伝達することによって出力部とギアとがバックラッシ間で互いに衝突して歯打ち音が発生する。そこで、このような歯打ち音を抑制するため、第２電動機のトルクが０を含む所定範囲に入る場合、エンジンの動作点を高回転側に変更することによってエンジンの回転変動を低下させる制御装置がある（特許文献１）。
特開２０１０－１７９８５６号公報
　近年、エンジンの燃費を向上させるため種々の形態のエンジンの開発が行われている。例えば、複数の気筒のうちの一部の気筒を休止させる気筒休止エンジンや、過給機が設けられ過給圧が高い高過給圧運転と、過給圧が低い低過給圧運転とをそれぞれ実行可能なエンジンや、目標空燃比を切り替えることによってリーン燃焼運転と、ストイキ燃焼運転とをそれぞれ実行可能なエンジンがある。これらのエンジンは運転状態の切り替えによって出力トルクの変動が変化する。具体的には、気筒休止エンジンの場合は部分気筒運転時の方が全気筒運転時に比べて出力トルクの変動が大きい。過給圧を変更するエンジンの場合は高過給圧運転時の方が低過給圧運転時に比べて出力トルクの変動が大きい。リーン燃焼運転とストイキ燃焼運転とを実行可能なエンジンの場合はリーン燃焼運転時の方がストイキ燃焼運転時に比べて出力トルクの変動が大きい。
　このように、運転状態が切り替わることによって出力トルクの変動状態が変化するエンジンを、上述したタイプのハイブリッド車両のエンジンとして適用することについては十分に検討されていない。例えば、上述した歯打ち音を抑制することに関し、出力トルクの変動が大きい高トルク変動運転と出力トルクの変動が小さい低トルク変動運転とのそれぞれの場合に適した制御について未だ提案がない。
　そこで、本発明は、出力トルクの変動が大きな高トルク変動運転と出力トルクの変動が小さな低トルク変動運転とを実行可能なエンジンを備えたハイブリッド車両に適した制御装置を提供することを目的とする。
　本発明の制御装置は、出力トルクの変動が大きな高トルク変動運転と出力トルクの変動が小さな低トルク変動運転とを実行可能なエンジンと、第１電動機と、駆動輪にトルクを伝達するための出力部と、前記エンジンのトルクを前記第１電動機と前記出力部とに分配する差動機構と、前記出力部にギアを介して連結された第２電動機と、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記高トルク変動運転と前記低トルク変動運転とを前記エンジンに実行させ、かつ、前記第２電動機のトルクが所定範囲に入る場合に前記エンジンの動作点を変更する制御装置であって、前記エンジンが前記高トルク変動運転を実行する場合は、前記エンジンが前記低トルク変動運転を実行する場合と比較して前記所定範囲が広く設定されているものである。
　エンジンのトルク変動の大きさが異なると歯打ち音が発生する第２電動機のトルクの範囲が異なる。そのため、トルク変動の大きな高トルク変動運転に合わせて歯打ち音を発生させる第２電動機のトルクの範囲を設定し、その範囲に第２電動機のトルクが入る場合にエンジンの動作点を変更すると、高トルク変動運転及び低トルク変動運転のいずれの場合でも歯打ち音を抑制できる。しかしながら、トルク変動の小さな低トルク変動運転の場合には第２電動機のトルクが歯打ち音を発生させない場合でもエンジンの動作点が変更されることになる。したがって、低トルク変動運転の場合にエンジンの動作点の変更が過剰に行われるから燃費を悪化させる。これとは逆に、トルク変動の小さな低トルク変動運転に合わせて歯打ち音を発生させる第２電動機のトルクの範囲を設定し、その範囲に第２電動機のトルクが入る場合にエンジンの動作点を変更すると、低トルク変動運転時にエンジンの動作点を変更する機会が減るため燃費の悪化を抑制できる。しかしながら、高トルク変動運転時に歯打ち音の発生を抑制できない場合が生じるのでそのような場合に運転者に違和感を与えるおそれがある。本発明の制御装置は、エンジンの動作点を変更する条件である第２電動機のトルクの所定範囲が低トルク変動運転時に比べて高トルク変動運転時のほうが広く設定されている。したがって、高トルク変動運転及び低トルク変動運転のそれぞれに合った条件でエンジンの動作点が変更される。そのため、歯打ち音の抑制と燃費の悪化の抑制とを両立できる。なお、低トルク変動運転とは高トルク変動運転よりも相対的にトルク変動が小さい運転を意味する。
　本発明の制御装置の一態様は、前記差動機構の状態を、前記エンジンのトルクを前記第１電動機と前記出力部とに分配する差動状態から、その分配を停止する非差動状態へ切り替え可能なロック手段を備え、前記第２電動機のトルクが前記所定範囲に入る場合に、前記差動機構の状態が前記差動状態から前記非差動状態へ切り替えられるように前記ロック手段を操作することにより前記エンジンの動作点を変更してもよい。この態様によれば、差動機構が差動状態から非差動状態に切り替えられることにより、エンジンのトルクが第１電動機に分配されずに出力部に伝達される。つまり、差動機構が差動状態から非差動状態に切り替えられることによりエンジンの回転数と車速とが一対一に対応する関係になる。これにより、エンジンの回転数が高回転側に変化するようにエンジンの動作点を変更することができる。
　この態様において、前記差動機構の状態が前記差動状態から前記非差動状態に切り替えられて前記エンジンの動作点が変更された場合に前記エンジンのトルクと前記第２電動機のトルクとを合算することにより運転者の要求駆動力が出力されるように前記ハイブリッド車両を制御してもよい。このような制御によって、エンジンのトルクが低トルク側に保たれ、かつ不足するトルクは第２電動機で補償される。エンジンのトルク変動は高回転低トルク側に変化するほど小さくなる特性がある。この制御を実行することによってエンジンの動作点が低トルク側に変更されるため歯打ち音の抑制に対して有利となる。
　本発明の制御装置の一態様は、前記エンジンは、複数の気筒を有し、前記複数の気筒のうちの一部の気筒を休止し残りの気筒を稼働する部分気筒運転を前記高トルク変動運転として、前記複数の気筒の全ての気筒を稼働する全気筒運転を前記低トルク変動運転として、それぞれ実行可能であり、前記差動機構の状態を、前記エンジンのトルクを前記第１電動機と前記出力部とに分配する差動状態から、その分配を停止する非差動状態へ切り替え可能なロック手段と、前記差動機構が前記差動状態のままで前記エンジンの動作点を変更する変更手段と、を備え、前記全気筒運転時に前記第２電動機のトルクが前記所定範囲に入る場合には、前記変更手段によって前記エンジンの動作点を変更し、前記部分気筒運転時に前記第２電動機のトルクが前記所定範囲に入る場合には、前記差動機構の状態が前記差動状態から前記非差動状態へ切り替えられるように前記ロック手段を操作することにより、前記エンジンの動作点を変更してもよい。
　部分気筒運転は一部の気筒が休止するので全気筒運転に比べて出力できるトルクが小さい。換言すれば、部分気筒運転時の通常の動作点を結んだ通常ラインは全気筒運転時の通常ラインよりも低トルク側に位置する。差動機構を非差動状態に切り替えてエンジンの動作点を変更する場合、エンジンの動作点は高回転低トルク側に変化する。全気筒運転時に差動機構を非差動状態に切り替えて動作点を変更する場合の変更量と、部分気筒運転時に差動機構を非差動状態に切り替えて動作点を変更する場合の変更量とを同一車速を条件として比べると、全気筒運転時の変更量は部分気筒運転時の変更量に比べて大きくなる。全気筒運転及び部分気筒運転のそれぞれの通常ラインはできるだけ燃費が良くなることを考慮して設定されているのが通常である。したがって、通常ライン上に位置するエンジンの動作点を変更する場合、その変更量はできるだけ小さい方が望ましい。このことから、部分気筒運転時にエンジンの動作点を変更する場合は差動機構を非差動状態に切り替えて実施することが適している。一方、全気筒運転時にエンジンの動作点を変更する場合は、差動機構を非差動状態に切り替えてエンジンの動作点を変更することを回避し、差動機構が差動状態のままでエンジンの動作点を変更することが適している。上記態様は、全気筒運転時には差動機構が差動状態でエンジンの動作点を変更し、部分気筒運転時には差動機構を非差動状態に切り替えてエンジンの動作点を変更する。したがって、全気筒運転及び部分気筒運転のそれぞれに適した方法でエンジンの動作点が変更されるので燃費の悪化を招くことなく歯打ち音を抑制できる。
本発明の一形態の制御装置が適用された車両の全体構成を示した図。 ハイブリッドモード時のエンジンの動作点を説明する図。 エンジンの動作点を変更する動作点変更範囲を説明する図。 全気筒運転時のモータトルクの変化を示したタイミングチャート。 部分気筒運転時のモータトルクの変化を示したタイミングチャート。 本発明の第１の形態に係る制御ルーチンの一例を示したフローチャート。 エンジンの動作点の変更をモータロック機構の操作によって実施する一例を示した図。 エンジンの動作点の変更をモータロック機構の操作によって実施する他の例を示した図。 全気筒運転時のエンジンの動作点の変更を説明する図。 部分気筒運転時のエンジンの動作点の変更を説明する図。 本発明の第３の形態に係る制御ルーチンの一例を示したフローチャート。
（第１の形態）
　図１に示すように、車両１は複数の動力源を組み合わせたハイブリッド車両として構成されている。車両１は、エンジン３と、２つのモータ・ジェネレータ４、５とを走行用の動力源として備えている。エンジン３は４つの気筒１０を備えた直列４気筒型の内燃機関として構成されている。エンジン３は、４つの気筒１０の全てを稼働する全気筒運転の他に、４つの気筒１０のうちの２つを休止し、残りの２つを稼働する部分気筒運転を実行できる。
　エンジン３と第１モータ・ジェネレータ４とは差動機構としての動力分割機構６に連結されている。第１モータ・ジェネレータ４はステータ４ａとロータ４ｂとを有する。第１モータ・ジェネレータ４は動力分割機構６にて分配されたエンジン３の動力を受けて発電する発電機として機能するとともに、交流電力にて駆動される電動機としても機能する。同様に、第２モータ・ジェネレータ５はステータ５ａとロータ５ｂとを有し、電動機及び発電機としてそれぞれ機能する。各モータ・ジェネレータ４、５はモータ用制御装置１５を介してバッテリ１６に接続される。モータ用制御装置１５は各モータ・ジェネレータ４、５が発電した電力を直流変換してバッテリ１６に蓄電するとともにバッテリ１６の電力を交流変換して各モータ・ジェネレータ４、５に供給する。第１モータ・ジェネレータ４は本発明に係る第１電動機に、第２モータ・ジェネレータ５は本発明に係る第２電動機にそれぞれ相当する。
　動力分割機構６はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構６は、外歯歯車のサンギアＳと、サンギアＳと同軸に配置された内歯歯車のリングギアＲと、これらのギアＳ、Ｒに噛み合うピニオンＰを自転及び公転可能に保持するプラネタリキャリアＣとを有している。エンジン３が出力するエンジントルクは動力分割機構６のプラネタリキャリアＣに伝達される。第１モータ・ジェネレータ４のロータ４ｂは動力分割機構６のサンギアＳに連結されている。動力分割機構６からリングギアＲを介して出力されたトルクは出力ギア列２０に伝達される。出力ギア列２０は駆動輪１８にトルクを伝達するための出力部として機能する。出力ギア列２０は動力分割機構６のリングギアＲと一体回転する出力ドライブギア２１と、出力ドライブギア２１に噛み合う出力ドリブンギア２２とを含む。出力ドリブンギア２２には、第２モータ・ジェネレータ５がギア２３を介して連結されている。ギア２３は第２モータ・ジェネレータ５のロータ５ｂと一体回転する。出力ドリブンギア２２から出力されたトルクは差動装置２４を介して左右の駆動輪１８に分配される。
　動力分割機構６には、ロック手段としてのモータロック機構２５が設けられている。モータロック機構２５は、動力分割機構６の状態を、エンジン３のトルクを第１モータ・ジェネレータ４と出力ギア列２０とに分配する差動状態と、その分配を停止する非差動状態との間で切り替えることができる。モータロック機構２５は湿式多板タイプのブレーキ機構として構成されている。モータロック機構２５は第１モータ・ジェネレータ４のロータ４ｂの回転を阻止する係合状態と、ロータ４ｂの回転を許容する解放状態との間で切り替えられる。モータロック機構２５の係合状態と解放状態との切り替えは不図示の油圧アクチュエータにて実施される。モータロック機構２５が係合状態に操作されると第１モータ・ジェネレータ４のロータ４ｂの回転が阻止される。これにより、動力分割機構６のサンギアＳの回転も阻止される。このため、エンジン２のトルクが第１モータ・ジェネレータ４へ分配されることが停止されて動力分割機構６が非差動状態となる。
　車両１の各部の制御は電子制御装置（ＥＣＵ）３０にて制御される。ＥＣＵ３０はエンジン３、各モータ・ジェネレータ４、５及びモータロック機構２５等に対して各種の制御を行う。以下、本発明に関連してＥＣＵ３０が行う主要な制御について説明する。ＥＣＵ３０には、車両１の各種情報が入力される。例えば、ＥＣＵ３０には、各モータ・ジェネレータ４、５の回転数及びトルクがモータ用制御装置１５を介して入力される。また、ＥＣＵ３０には、アクセルペダル３１の踏み込み量に対応する信号を出力するアクセル開度センサ３２の出力信号と、車両１の車速に応じた信号を出力する車速センサ３３の出力信号とがそれぞれ入力される。ＥＣＵ３０は、アクセル開度センサ３２の出力信号と車速センサ３３の出力信号とを参照して運転者が要求する要求駆動力を計算し、その要求駆動力に対するシステム効率が最適となるように各種のモードを切り替えながら車両１を制御する。例えば、エンジン３の熱効率が低下する低負荷領域ではエンジン３の燃焼を停止して第２モータ・ジェネレータ５を駆動するＥＶモードが選択される。また、内燃機関３だけではトルクが不足する場合は、エンジン３とともに第２モータ・ジェネレータ５を走行用駆動源とするハイブリッドモードが選択される。
　ハイブリッドモードが選択された場合、要求駆動力はエンジン３のエンジントルクと、第２モータ・ジェネレータ５のモータトルクとの合算により出力される。すなわち、エンジントルクをＴｅ、モータトルクをＴｍとした場合、要求駆動力Ｔｄは、Ｔｄ＝Ｔｅ＋Ｔｍで定義される。図２に示すように、エンジン３は、エンジン回転数とエンジントルクとで定義された動作点があらかじめ設定された通常ラインＬ上を移動するようにＥＣＵ３０にて制御される。通常ラインＬはエンジン３の燃費が最適となり、かつ騒音が低減できるようにあらかじめシミュレーションや実機を用いた試験によって定められている。上述したように、エンジン３は全気筒運転と部分気筒運転とを実行可能である。エンジン３は全気筒運転を実行する場合と部分気筒運転を実行する場合とで燃費特性及び騒音特性が異なる。そのため、通常ラインＬは全気筒運転の場合と部分気筒運転の場合とでそれぞれ準備されている。部分気筒運転は一部の気筒１０の燃焼が休止されるので要求駆動力が低い場合には全気筒運転を実行する場合よりも燃費が向上するがトルク変動は全気筒運転の場合に比べて大きい。
　要求駆動力の大部分がエンジントルクで賄われる場合、モータトルクは０付近の小さな値となる。モータトルクがこのような小さい値になるとギア列２０とギア２３との間で歯打ち音が発生する。そこで、歯打ち音を抑制するため、ＥＣＵ３０はエンジン３の動作点が通常ライン上で運転されている場合にモータトルクがそのような小さな値となる範囲に入った場合にエンジン３の動作点を変更する。例えば、図２に示したように、モータトルクが所定範囲に入った場合、エンジン３の動作点は、通常ラインＬ上のＡ点から矢印で示すように等パワーラインＬｐに沿って高回転低負荷側のＢ点に変更される。歯打ち音の発生及びその大きさはエンジン３のトルク変動に影響し、全気筒運転の場合と部分気筒運転の場合とで歯打ち音が発生するモータトルクの範囲が異なる。
　図３に示すように、ＥＣＵ３０がエンジン３の動作点を変更する場合のモータトルクの動作点変更範囲Ｒ１、Ｒ２は部分気筒運転時の方が全気筒運転時よりも広く設定されている。例えば、全気筒運転時の動作点変更範囲Ｒ１は－３～＋３Ｎｍに設定され、部分気筒運転時の動作点変更範囲Ｒ２は－５～＋５Ｎｍに設定されている。図４Ａ及び図４Ｂに示すように、第２モータ・ジェネレータ５のモータトルクが動作点変更範囲Ｒ１、Ｒ２に入る場合はエンジンの動作点が時刻ｔで変更される。動作点の変更によりエンジントルクが低下するが、エンジントルクの低下を補うためにモータトルクが増加に転じる。これにより歯打ち音が抑制される。
　次に、図５を参照しながらＥＣＵ３０が行う制御ルーチンの一例を説明する。図５の制御ルーチンのプログラムはＥＣＵ３０に保持されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。ステップＳ１において、ＥＣＵ３０はエンジン３が全気筒運転か否かを判定する。エンジン３が全気筒運転の場合はステップＳ２に進む。エンジン３が全気筒運転でない場合、つまり部分気筒運転の場合はステップＳ３に進む。
　ステップＳ２において、ＥＣＵ３０は第２モータ・ジェネレータ５のモータトルクが動作点変更範囲Ｒ１に入ったか否かを判定する。モータトルクが動作点変更範囲Ｒ１に入った場合はステップＳ４に進み、ＥＣＵ３０はエンジン３の動作点を高回転低トルク側に変更し、今回のルーチンを終了する。一方、モータトルクが動作点変更範囲Ｒ１に入らない場合はステップＳ５に進み、ＥＣＵ３０は動作点を上述した通常ラインＬ上に維持する。そして、ＥＣＵ３０は今回のルーチンを終了する。
　ステップＳ３において、ＥＣＵ３０は第２モータ・ジェネレータ５のモータトルクが動作点変更範囲Ｒ２に入ったか否かを判定する。モータトルクが動作点変更範囲Ｒ２に入った場合はステップＳ６に進み、ＥＣＵ３０はエンジン３の動作点を高回転低トルク側に変更し、今回のルーチンを終了する。一方、モータトルクが動作点変更範囲Ｒ２に入らない場合はステップＳ７に進み、ＥＣＵ３０は動作点を上述した通常ラインＬ上に維持する。そして、ＥＣＵ３０は今回のルーチンを終了する。
　ＥＣＵ３０が図５の制御ルーチンを実行することにより、部分気筒運転及び全気筒運転のそれぞれに合った条件で歯打ち音の抑制のためにエンジン３の動作点が変更される。これにより、歯打ち音の抑制と燃費の悪化の抑制とを両立できる。
（第２の形態）
　第２の形態は、エンジン３の動作点の変更をモータロック機構２５の操作によって実施することに特徴を有する。すなわち、モータトルクが動作点変更範囲Ｒ１、Ｒ２に入った場合に、ＥＣＵ３０はモータロック機構２５を操作して第１モータ・ジェネレータ４の回転を阻止し、動力分割機構６を差動状態から非差動状態へ切り替える。これにより、エンジン３のトルクが第１モータ・ジェネレータ４に分配されずに出力ギア列２０に伝達される。つまり、動力分割機構６が差動状態から非差動状態に切り替えられることによりエンジン３の回転数と車速とが一対一に対応する関係になる。これにより、図６に示したように、通常ラインＬ上の動作点が、矢印で示すように、等パワーラインＬｐに沿ってＡ１点から非差動状態の動作点Ｂ１点に移動する。エンジン３の動作点がＡ１点から高回転低トルク側に位置するＢ１点へ変更されるため、エンジン３のトルク変動が低減する。その結果、歯打ち音が抑制される。図６の場合はエンジン３の動作点が等パワーラインＬｐ上を移動するため動作点の変更前後でエンジン３のパワーは一定に維持される。
　なお、モータロック機構２５の操作によりエンジン３の動作点を図７に示すように変更することも可能である。図７の場合は、エンジン３の動作点がＡ１点から図６のＢ１点と同一回転数で低トルク側のＢ２点に移動するため、エンジン３のトルク変動がさらに低減する。したがって、歯打ち音の抑制効果が図６の場合よりも向上する。図７の場合は動作点の変更により動作点が等パワーラインＬｐから外れるため、エンジン３が出力すべきパワーが低下する。そのパワーの低下は矢印ａで示すようにモータトルクの増加によって補償される。また、モータトルクが増加することにより確実に動作点変更範囲Ｒ１、Ｒ２から離れるので歯打ち音の抑制に関して図６の場合よりも有利になる。
（第３の形態）
　第３の形態は、エンジン３の動作点の変更方法を全気筒運転の場合と部分気筒運転の場合とで切り替えることを特徴とする。部分気筒運転は一部の気筒が休止するので全気筒運転に比べて出力できるトルクが小さい。つまり、図８Ａ及び図８Ｂに示すように、部分気筒運転時の通常ラインＬｂは全気筒運転時の通常ラインＬａよりも低トルク側に位置する。上述したように、各通常ラインＬａ、Ｌｂはエンジン３の燃費が最適となるように設定されているので、各通常ラインＬａ、Ｌｂはエンジン３の熱効率の等高線Ｈａ、Ｈｂの中心、すなわちエンジン３の熱効率が最も高い位置を通過するように設定されている。
　動力分割機構６を差動状態から非差動状態に切り替えてエンジン３の動作点を変更すると、エンジン３の動作点はロック動作ラインＬｘ上に移動する。ロック動作ラインＬｘは全気筒運転の場合と部分気筒運転の場合とで共通に設定される。動力分割機構６が非差動状態に操作されると、エンジン３のエンジン回転数と車速とが一対一の関係になるためロック動作ラインＬｘは右上がりの直線となる。図８Ａ及び図８Ｂに示したように、動力分割機構６を差動状態から非差動状態に切り替えてエンジン３の動作点を変更する場合、通常ラインＬａの動作点は、Ａａ点から等パワーラインＬｐとロック動作ラインＬｘとの交点Ｂａ１に、通常ラインＬｂ上の動作点は、Ａｂ点から等パワーラインＬｐとロック動作ラインＬｘとの交点Ｂｂ１にそれぞれ変化する。
　図８Ａに示すように、全気筒運転時に動力分割機構６を差動状態から非差動状態に切り替えて動作点を変更する場合、その変更量はＣａとなる。また、図８Ｂに示すように、部分気筒運転時に動力分割機構６を差動状態から非差動状態に切り替えて動作点を変更する場合、その変更量はＣｂとなる。これらの変更量Ｃａ、Ｃｂを互いに比べると、図８Ａ及び図８Ｂから明らかなように、全気筒運転時の変更量Ｃａは部分気筒運転時の変更量Ｃｂに比べて大きい。通常ラインＬａ、Ｌｂ上に位置するエンジン３の動作点を変更する場合、その変更量はできるだけ小さい方が望ましい。換言すれば、等高線Ｈａ、Ｈｂの中心からできるだけ離れない方が望ましい。したがって、図８Ｂに示すように、部分気筒運転時には、動力分割機構６を差動状態から非差動状態に切り替えることにより、動作点をＡｂ点からＢｂ１点に変更することが適している。
　一方、全気筒運転時にエンジンの動作点を変更する場合は、動力分割機構６を非差動状態に切り替えてエンジン３の動作点をＡａ点からＢａ１点へ変更することを回避し、動力分割機構６が差動状態のままでエンジン３の動作点を変更することが適している。動力分割機構６が差動状態のままでエンジン３の動作点を変更する場合、動作点を歯打ち音抑制ラインＬｃａ、Ｌｃｂ上に移動することで歯打ち音を抑制できる。歯打ち音抑制ラインＬｃａ、Ｌｃｂは、歯打ち音を抑制でき、かつできるだけ燃費を悪化させないことを条件として、シミュレーション又は実機を用いた試験によってあらかじめ設定されたものである。したがって、図８Ａに示したように、全気筒運転時にエンジン３の動作点を変更する場合は、動力分割機構６が差動状態のままで通常ラインＬａ上のＡａ点から等パワーラインＬｐに沿ってＢａ２点に変更することが適している。
　図８Ａに示したように、全気筒運転時にエンジン３の動作点を通常ラインＬａ上のＡａ点から歯打ち音抑制ラインＬｃａ上のＢａ２点に変更する場合の変更量Ｃａ′は動力分割機構６を非差動状態に切り替える場合の変更量Ｃａよりも小さい。一方、図８Ｂに示したように、部分気筒運転時にエンジン３の動作点を通常ラインＬｂ上のＡｂ点から歯打ち音抑制ラインＬｃｂ上のＢｂ２点へ変更する場合の変更量Ｃｂ′は動力分割機構６を非差動状態に切り替える場合の変更量Ｃｂよりも大きい。以上のことからも、全気筒運転時にエンジン３の動作点を変更する場合は、通常ラインＬａ上のＡａ点から等パワーラインＬｐに沿ってＢａ２点に変更することが適していると言える。また、部分気筒運転時にエンジン３の動作点を変更する場合は、動力分割機構６を差動状態から非差動状態に切り替えることにより動作点をＡｂ点からＢｂ１点に変更することが適していると言える。
　なお、歯打ち音抑制ラインＬｃａ、Ｌｃｂは動力分割機構６が差動状態でエンジン３を運転する場合に定められたものである。したがって、図８Ｂのように、エンジン３の動作点がロックラインＬｘ上に位置する場合は、エンジン３の動作点が歯打ち音抑制ラインＬｃｂ上に位置しなくても、出力ギア列２０に伝達されるトルク変動の特性が変わるため歯打ち音は抑制される。
　次に、図９を参照しながらＥＣＵ３０が行う制御ルーチンの一例を説明する。図９の制御ルーチンのプログラムはＥＣＵ３０に保持されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。ステップＳ１１において、ＥＣＵ３０はエンジン３が全気筒運転か否かを判定する。エンジン３が全気筒運転の場合はステップＳ１２に進む。エンジン３が全気筒運転でない場合、つまり部分気筒運転の場合はステップＳ１３に進む。
　ステップＳ１２において、ＥＣＵ３０は第２モータ・ジェネレータ５のモータトルクが動作点変更範囲Ｒ１に入ったか否かを判定する。モータトルクが動作点変更範囲Ｒ１に入った場合はステップＳ１４に進み、ＥＣＵ３０は図８Ａに示したようにエンジン３の動作点を通常ラインＬａ上のＡａ点から等パワーラインＬｐに沿って歯打ち音抑制ラインＬｃａ上のＢａ２点に変更し、今回のルーチンを終了する。一方、モータトルクが動作点変更範囲Ｒ１に入らない場合はステップＳ１５に進み、ＥＣＵ３０は動作点を図８Ａの通常ラインＬａ上に維持する。そして、今回のルーチンを終了する。
　ステップＳ１３において、ＥＣＵ３０は第２モータ・ジェネレータ５のモータトルクが動作点変更範囲Ｒ２に入ったか否かを判定する。モータトルクが動作点変更範囲Ｒ２に入った場合はステップＳ１６に進み、ＥＣＵ３０は動力分割機構６が差動状態から非差動状態に切り替えられるようにモータロック機構２５を解放状態から係合状態に操作する。これによって、ＥＣＵ３０は図８Ｂに示したようにエンジン３の動作点を通常ラインＬｂ上のＡｂ点から等パワーラインＬｐに沿ってロックラインＬｘ上のＢｂ１点に変更し、今回のルーチンを終了する。一方、モータトルクが動作点変更範囲Ｒ２に入らない場合はステップＳ１７に進み、ＥＣＵ３０はエンジン３の動作点を変更せず、動作点を図８Ｂの通常ラインＬｂ上に維持する。そして、今回のルーチンを終了する。
　ＥＣＵ３０が図９の制御ルーチンを実行することにより、第１の形態と同じ効果を得ることができる。さらに全気筒運転及び部分気筒運転のそれぞれに適した方法でエンジンの動作点が変更されるので燃費の悪化を招くことなく歯打ち音を抑制できる。ＥＣＵ３０が図９のステップＳ１２を実行することにより、ＥＣＵ３０は本発明に係る変更手段として機能する。
　本発明は上記各形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。エンジンの動作点を変更する方法としては、上述した差動機構を差動状態から非差動状態へ切り替える方法や通常ライン上の動作点を歯打ち音抑制ライン上に変更する方法には限らない。例えば、エンジンの動作点を変更する際に、エンジンの動作点を所定の変化量だけ高回転低トルク側へ移動する方法で行ってもよい。
　上記各形態では、第１電動機としての第１モータ・ジェネレータ４をモータロック機構２５にてロックすることにより、差動機構としての動力分割機構６を差動状態から非差動状態に切り替えている。しかし、差動機構を差動状態から非差動状態へ切り替えるロック手段としては、第１電動機自体の回転を阻止する場合に限らない。例えば、差動機構から第１電動機までの動力伝達経路をクラッチで切り離すとともに、差動機構側の要素を固定する形態でロック手段を実施し、そのロック手段によって差動機構を差動状態から非差動状態へ切り替えることも可能である。
　本発明の適用対象となるエンジンは部分気筒運転と全気筒運転とを切り替え可能なエンジンに限らない。すなわち、エンジンが部分気筒運転を高トルク変動運転として、全気筒運転を低トルク変動運転としてそれぞれ実行する場合に限らない。相対的にトルク変動の大きさが異なる少なくとも二種類の運転が実行されるエンジンに本発明を適用できる。例えば、過給機が設けられ過給圧が高い高過給圧運転と、過給圧が低い低過給圧運転とをそれぞれ実行可能なエンジンや、目標空燃比を切り替えることによってリーン燃焼と、ストイキ燃焼とをそれぞれ実行可能なエンジンをも本発明の適用対象とすることができる。
　これらのエンジンは運転状態の切り替えによって出力トルクの変動が変化する。具体的には、過給圧を変更するエンジンの場合は高過給圧運転時の方が低過給圧運転時に比べて出力トルクの変動が大きい。したがって、このエンジンが高過給圧運転を高トルク変動運転として実行する場合は、このエンジンが低過給圧運転を低トルク変動運転として実行する場合と比較して、第２電動機のトルクの範囲である所定範囲を広く設定することができる。また、リーン燃焼運転とストイキ燃焼運転とを実行可能なエンジンの場合はリーン燃焼運転時の方がストイキ燃焼運転時に比べて出力トルクの変動が大きい。したがって、このエンジンがリーン燃焼運転を高トルク変動運転として実行する場合は、ストイキ燃焼運転を低トルク変動運転として実行する場合と比較して、第２電動機のトルクの範囲である所定範囲を広く設定することができる。

Claims (4)

  1. 　出力トルクの変動が大きな高トルク変動運転と出力トルクの変動が小さな低トルク変動運転とを実行可能なエンジンと、
    　第１電動機と、
    　駆動輪にトルクを伝達するための出力部と、
    　前記エンジンのトルクを前記第１電動機と前記出力部とに分配する差動機構と、
    　前記出力部にギアを介して連結された第２電動機と、
    を備えたハイブリッド車両に適用され、
    　前記高トルク変動運転と前記低トルク変動運転とを前記エンジンに実行させ、かつ、前記第２電動機のトルクが所定範囲に入る場合に前記エンジンの動作点を変更する制御装置であって、
    　前記エンジンが前記高トルク変動運転を実行する場合は、前記エンジンが前記低トルク変動運転を実行する場合と比較して前記所定範囲が広く設定されているハイブリッド車両の制御装置。
  2. 　前記差動機構の状態を、前記エンジンのトルクを前記第１電動機と前記出力部とに分配する差動状態から、その分配を停止する非差動状態へ切り替え可能なロック手段を備え、
    　前記第２電動機のトルクが前記所定範囲に入る場合に、前記差動機構の状態が前記差動状態から前記非差動状態へ切り替えられるように前記ロック手段を操作することにより前記エンジンの動作点を変更する請求項１の制御装置。
  3. 　前記差動機構の状態が前記差動状態から前記非差動状態に切り替えられて前記エンジンの動作点が変更された場合に前記エンジンのトルクと前記第２電動機のトルクとを合算することにより運転者の要求駆動力が出力されるように前記ハイブリッド車両を制御する請求項２の制御装置。
  4. 　前記エンジンは、複数の気筒を有し、前記複数の気筒のうちの一部の気筒を休止し残りの気筒を稼働する部分気筒運転を前記高トルク変動運転として、前記複数の気筒の全ての気筒を稼働する全気筒運転を前記低トルク変動運転として、それぞれ実行可能であり、
    　前記差動機構の状態を、前記エンジンのトルクを前記第１電動機と前記出力部とに分配する差動状態から、その分配を停止する非差動状態へ切り替え可能なロック手段と、前記差動機構が前記差動状態のままで前記エンジンの動作点を変更する変更手段と、を備え、
    　前記全気筒運転時に前記第２電動機のトルクが前記所定範囲に入る場合には、前記変更手段によって前記エンジンの動作点を変更し、
    　前記部分気筒運転時に前記第２電動機のトルクが前記所定範囲に入る場合には、前記差動機構の状態が前記差動状態から前記非差動状態へ切り替えられるように前記ロック手段を操作することにより、前記エンジンの動作点を変更する請求項１の制御装置。
PCT/JP2012/081199 2012-11-30 2012-11-30 ハイブリッド車両の制御装置 WO2014083706A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/081199 WO2014083706A1 (ja) 2012-11-30 2012-11-30 ハイブリッド車両の制御装置
DE112012007190.5T DE112012007190T5 (de) 2012-11-30 2012-11-30 Steuerungsvorrichtung für Hybridfahrzeug
US14/005,668 US9242634B2 (en) 2012-11-30 2012-11-30 Control device for hybrid vehicle
CN201280014170.4A CN103987601B (zh) 2012-11-30 2012-11-30 混合动力车辆的控制装置
JP2013542706A JP5610090B1 (ja) 2012-11-30 2012-11-30 ハイブリッド車両の制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/081199 WO2014083706A1 (ja) 2012-11-30 2012-11-30 ハイブリッド車両の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014083706A1 true WO2014083706A1 (ja) 2014-06-05

Family

ID=50827376

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/081199 WO2014083706A1 (ja) 2012-11-30 2012-11-30 ハイブリッド車両の制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9242634B2 (ja)
JP (1) JP5610090B1 (ja)
CN (1) CN103987601B (ja)
DE (1) DE112012007190T5 (ja)
WO (1) WO2014083706A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017144979A (ja) * 2016-02-19 2017-08-24 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両制御装置

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014118950A1 (ja) * 2013-01-31 2014-08-07 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5704259B2 (ja) * 2013-02-13 2015-04-22 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
GB2548108B (en) * 2016-03-07 2018-07-18 Ford Global Tech Llc Method of controlling a vehicle
JP6569632B2 (ja) * 2016-09-29 2019-09-04 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP7392690B2 (ja) * 2021-07-08 2023-12-06 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09100853A (ja) * 1995-10-06 1997-04-15 Aqueous Res:Kk ハイブリッド車両
FR2768480A1 (fr) * 1997-09-17 1999-03-19 Toyota Motor Co Ltd Procede et dispositif pour reduire le bruit de battement dans un mecanisme a engrenages
JPH11350997A (ja) * 1998-06-12 1999-12-21 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド原動機のトルク変動制御装置
US20080120011A1 (en) * 2006-11-09 2008-05-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicle driving apparatus
JP2010179856A (ja) * 2009-02-09 2010-08-19 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7131933B2 (en) * 2001-12-07 2006-11-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control apparatus having means for changing inertia torque of engine during shifting action or during switching of operating state of lock-up clutch
CN2665379Y (zh) * 2003-11-28 2004-12-22 方五三 多缸汽车发动机控缸节油装置
US7226384B2 (en) * 2004-03-22 2007-06-05 Gm Global Technology Operations, Inc. Torsional damper for electrically-variable transmission with lock-out clutch assembly
JP2006081324A (ja) * 2004-09-10 2006-03-23 Toyota Motor Corp ハイブリッド車およびその制御方法
JP4192916B2 (ja) * 2005-05-19 2008-12-10 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP4244966B2 (ja) * 2005-06-22 2009-03-25 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
EP2258569A3 (en) * 2006-04-03 2010-12-22 BluWav Systems, LLC Vehicle power unit designed as retrofittable axle comprising electric motors with a connecting clutch
US7272484B1 (en) * 2006-11-03 2007-09-18 Mitsubishi Electric Corporation Control apparatus for internal combustion engine
JP4962000B2 (ja) * 2006-12-25 2012-06-27 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP4365431B2 (ja) * 2007-08-10 2009-11-18 トヨタ自動車株式会社 車両および駆動装置並びにそれらの制御方法
JP5298573B2 (ja) * 2008-03-04 2013-09-25 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
JP5210826B2 (ja) * 2008-11-26 2013-06-12 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置
US8364376B2 (en) * 2009-02-27 2013-01-29 GM Global Technology Operations LLC Torque model-based cold start diagnostic systems and methods
JP5183594B2 (ja) * 2009-07-31 2013-04-17 日立オートモティブシステムズ株式会社 モータの制御装置及びそれを備えたモータシステム
JP5573456B2 (ja) * 2010-07-23 2014-08-20 日産自動車株式会社 電動車両の制振制御装置および電動車両の制振制御方法
CN103237703B (zh) * 2010-11-30 2016-08-17 丰田自动车株式会社 混合动力车辆的控制装置

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09100853A (ja) * 1995-10-06 1997-04-15 Aqueous Res:Kk ハイブリッド車両
FR2768480A1 (fr) * 1997-09-17 1999-03-19 Toyota Motor Co Ltd Procede et dispositif pour reduire le bruit de battement dans un mecanisme a engrenages
DE19842452A1 (de) * 1997-09-17 1999-04-01 Toyota Motor Co Ltd Verfahren und Einrichtung zur Reduktion von Geräuschen infolge Spiel in Getriebemechanismen
JPH1193725A (ja) * 1997-09-17 1999-04-06 Toyota Motor Corp ギヤ機構における歯打ち音の低減方法、動力出力装置およびこの動力出力装置を搭載したハイブリッド車輌
US5967940A (en) * 1997-09-17 1999-10-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Method and apparatus for reducing backlash sound in gear mechanism
JPH11350997A (ja) * 1998-06-12 1999-12-21 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド原動機のトルク変動制御装置
US20080120011A1 (en) * 2006-11-09 2008-05-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicle driving apparatus
JP2008120177A (ja) * 2006-11-09 2008-05-29 Toyota Motor Corp 車両用駆動装置の制御装置
JP2010179856A (ja) * 2009-02-09 2010-08-19 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017144979A (ja) * 2016-02-19 2017-08-24 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP5610090B1 (ja) 2014-10-22
CN103987601A (zh) 2014-08-13
DE112012007190T5 (de) 2015-08-13
JPWO2014083706A1 (ja) 2017-01-05
US20150258976A1 (en) 2015-09-17
CN103987601B (zh) 2016-09-07
US9242634B2 (en) 2016-01-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5610090B1 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US8272991B2 (en) Power output apparatus, hybrid vehicle provided with the same, and control method of power output apparatus
WO2013118255A1 (ja) ハイブリッド車の変速制御装置および変速制御方法
WO2010079604A1 (ja) 四輪駆動車両用動力伝達装置の制御装置
WO2013190642A1 (ja) ハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステム
US20120059538A1 (en) Closed-loop speed and torque damping control for hybrid and electric vehicles
JP2007232069A (ja) 車両用動力伝達装置の制御装置
US8731760B2 (en) Vehicle driving system control apparatus
JP7279595B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP7259696B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
WO2008026480A1 (fr) Dispositif de commande de source d'entraînement pour un véhicule
JP5668863B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
CN112208509B (zh) 混合动力车辆的控制装置
JP2005125876A (ja) ハイブリッド車の駆動装置
JP6863312B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP5130799B2 (ja) ハイブリッド車両の駆動制御装置
JP2017149243A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2012254688A (ja) ハイブリッド車の変速制御装置
JP2016120751A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
CN112238853B (zh) 车辆的控制装置
US8801568B2 (en) Control apparatus and control method for hybrid vehicle
JP5824501B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP6277942B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
CN114194037A (zh) 车辆的控制装置
JP6119298B2 (ja) ハイブリッド車の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14005668

Country of ref document: US

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013542706

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12889283

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120120071905

Country of ref document: DE

Ref document number: 112012007190

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12889283

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1