WO2014077390A1

WO2014077390A1 - シート装置

Info

Publication number: WO2014077390A1
Application number: PCT/JP2013/081043
Authority: WO
Inventors: 浩崇武井; 啓史伊澤
Original assignee: テイ・エステック株式会社
Priority date: 2012-11-19
Filing date: 2013-11-18
Publication date: 2014-05-22

Abstract

　左右で剛性の異なるシート装置１に対して作動伝達部材８を設けたとしても大型化の抑制及び剛性維持を可能とする。　シート装置１は、左右で剛性の異なるシートバックフレーム２と、シートバックフレーム２の下部の左右にそれぞれ配置された一対のクッションサイドフレーム３と、シートバックフレーム２における剛性の強い側の下部に連結された一方のクッションサイドフレーム３の後端部に組み付けられているリクライニング機構４と、一対のクッションサイドフレーム３を昇降させて座面位置を調整するための作動伝達部材８とを備えている。作動伝達部材８は、一方のクッションサイドフレーム３の後部であって、リクライニング機構４よりも前方に配置されている。

Description

シート装置

　本発明は、シート装置に係り、特に車両に搭載されるシート装置に関する。

　従来、車両等のシート装置においては、左右の一方にリクライニング機構が配置されたものが知られている。このようなシート装置においては、シートバックフレームのうち、リクライニング機構が備えられた側の剛性が高められている（例えば特許文献１参照）。

実開平０５－３４９４０号公報

　近年、座面位置調整用の作動伝達部材（例えばハイトブレーキ）を搭載したシート装置の開発が進んでいる。ハイトブレーキを取り付けたとしても、シート装置全体の剛性維持や大型化の抑制が望まれている。特に、上述した左右で剛性の異なるシート装置に対してその要望が強い。
　そこで、本発明の課題は、左右で剛性の異なるシート装置に対してハイトブレーキを設けたとしても大型化の抑制及び剛性維持を可能とすることである。

　以上の課題を解決するため、請求項１記載の発明に係るシート装置は、
　左右で剛性の異なるシートバックフレームと、
　前記シートバックフレームの下部の左右にそれぞれ配置された一対のクッションサイドフレームと、
　前記シートバックフレームにおける剛性の強い側の下部に連結された一方のクッションサイドフレームの後端部に組み付けられているリクライニング機構と、
　前記一対のクッションサイドフレームを昇降させて座面位置を調整するための作動伝達部材とを備え、
　前記作動伝達部材は、前記一方のクッションサイドフレームの後部であって、前記リクライニング機構よりも前方に配置されていることを特徴としている。

　請求項２記載の発明は、請求項１のシート装置において、
　前記一方のクッションサイドフレームには、前記リクライニング機構のブラケットを前後の二箇所で固定する一対のブラケット用固定部が設けられており、
　前記一方のクッションサイドフレームの後側上端部は、前記一対のブラケット用固定部のうち前方のブラケット用固定部の下端部よりも上方に突出していて、なおかつ内側に向けて傾倒していることを特徴としている。

　請求項３記載の発明は、請求項２記載のシート装置において、
　前記ブラケットには内側に向けて凸となる段差が形成されていて、
　前記一方のクッションサイドフレームの後側上端部は、前記ブラケットの段差に沿って傾倒していることを特徴としている。

　請求項４記載の発明は、請求項２又は３記載のシート装置において、
　前記作動伝達部材は、前記一方のクッションサイドフレームに対して固定されるためのブレーキ用固定部を少なくとも前後の二箇所に有していて、
　前後二箇所の前記ブレーキ用固定部のうち、後方の前記ブレーキ用固定部は、前記前方のブラケット用固定部よりも前方に配置されていることを特徴としている。

　請求項５記載の発明は、請求項４記載のシート装置において、
　前記一方のクッションサイドフレームには、前記ブレーキ用固定部とともに前記作動伝達部材を収容する凹部が形成されていて、
　前記ブラケット用固定部は前記凹部の外側に配置されていることを特徴としている。

　請求項６記載の発明は、請求項５記載のシート装置において、
　前記前方のブラケット用固定部は、前記凹部の外側であって、上下方向で前記凹部に重なる位置に配置されていることを特徴としている。

　請求項７記載の発明は、請求項６記載のシート装置において、
　前記一対のクッションサイドフレームに架け渡された連結部材を有し、
　前記一方のクッションサイドフレームにおける前記一対のブラケット用固定部の下方に前記連結部材が固定されていて、
　前記ブラケットの下端部は、前記連結部材を避けるように湾曲した形状となっており、
　前記一方のクッションサイドフレームにおける前記一対のブラケット用固定部の取付位置は、それぞれ外側に向かって突出した突出部となっていることを特徴としている。

　請求項８記載の発明は、請求項７記載のシート装置において、
　前記一対のブラケット用固定部の取付位置は、連続した突出部となっていることを特徴としている。

　請求項９記載の発明は、請求項７又は８記載のシート装置において、
　前記一方のクッションサイドフレームには、一対のブラケット用固定部の取付位置、前記作動伝達部材の取付位置及び前記連結部材の取付位置がそれぞれ異なる垂直面上に配置されるように段差が形成されていることを特徴としている。

　請求項１０記載の発明は、請求項１記載のシート装置において、
　前記一対のクッションサイドフレームをそれぞれ支持する一対の支持フレームを備え、
　前記作動伝達部材は、前記一対のクッションサイドフレームのうち一方のクッションサイドフレームに取り付けられ、
　前記一方のクッションサイドフレームには、前記作動伝達部材を収容する凹部が形成されていて、
　前記凹部をなす段差部が前記作動伝達部材の全周を囲っていることを特徴としている。

　請求項１１記載の発明は、請求項１０記載のシート装置において、
　前記凹部内であって前記作動伝達部材の後方に形成され、当該作動伝達部材の取付位置とは段差が異なる第二段差部と、
　前記凹部の後方に取り付けられ、前記一対のクッションサイドフレームを連結する連結部材とを備えることを特徴としている。

　請求項１２記載の発明は、請求項１１記載のシート装置において、
　前記一対のクッションサイドフレームの内側には、前記作動伝達部材に連動して駆動する前後一対のリンク部材が設けられており、
　前記一方のクッションサイドフレームの前記凹部には、後方の前記リンク部材に側方から当接するように、他方のクッションサイドフレームに向けて凸となるビードが形成されていることを特徴としている。

　請求項１３記載の発明は、請求項１１又は１２に記載のシート装置において、
　前記作動伝達部材には周方向に所定の間隔を空けて設けられたブレーキ固定部が前後それぞれに一対ずつ設けられていて、
　前記作動伝達部材は、前記後方の一対のブレーキ固定部間に、前記作動伝達部材の軸心と、前記連結部材の軸心とを結んだ線が存在するように配置されていることを特徴としている。

　請求項１４記載の発明は、請求項１記載のシート装置において、
　前記左右のクッションサイドフレームをそれぞれ支持する左右の支持フレームと、
　前記左右のクッションサイドフレームの内側に配置されて、前記作動伝達部材に係合するギア部を有するリンク部材と、
　前記ギア部を覆うカバー部材とを備え、
　前記一方のクッションサイドフレームには、前記カバー部材と対向する部分に、内側に向けて突出する突出部が設けられていて、
　前記カバー部材は、前記突出部に沿うように形成され、なおかつ前記突出部に当接していることを特徴としている。

　請求項１５記載の発明は、請求項１４記載のシート装置において、
　前記一方のクッションサイドフレームにおける前記カバー部材の前端部に対向する位置には、当該カバー部材を固定するためのカバー用固定部が形成されていて、
　前記作動伝達部材は、前記一方のクッションサイドフレームに対して固定されるためのブレーキ用固定部を少なくとも前後の二箇所に有していて、
　前記カバー用固定部は、前記作動伝達部材の前側のブレーキ用固定部を避けた位置に形成されていることを特徴としている。

　請求項１６記載の発明は、請求項１４又は１５に記載のシート装置において、
　前記連結部材と前記突出部との間に配置されて、前記左右のクッションサイドフレームの間に架け渡されたパイプ部材をさらに備え、
　前記カバー部材の後端下部は、前記パイプ部材に係合していることを特徴としている。

　請求項１７記載の発明は、請求項１記載のシート装置において、
　前記左右のクッションサイドフレーム間に配置されて、下方に向けて凹んだ凹部を有し、当該凹部内にクッションパッドを収容する座部フレームと、
　前記左右のクッションサイドフレームをそれぞれ支持する左右の支持フレームと、
　前記左右のクッションサイドフレームを前記左右の支持フレームに対して昇降させて座面位置を調整する前後のリンク部材と、
　前記左右のクッションサイドフレームのそれぞれの前記前後のリンク部材のうち、後方のリンク部材間に架け渡されて、左右それぞれの前記後方のリンク部材を連動させる回転軸部材とを備え、
　前記回転軸部材は、前記座部フレームの凹部の下方に配置されているとともに、下方に向けて凹んだ湾曲部を有し、当該湾曲部内に前記座部フレームの凹部が収容されるように配置されていることを特徴としている。

　請求項１８記載の発明は、請求項１７記載のシート装置において、
　前記回転軸部材は、前記クッションサイドフレームが昇降する際の前記後方のリンク部材の動作に連動して回転し、当該回転時においても前記座部フレームの凹部に沿って前記湾曲部が配置されていることを特徴としている。

　請求項１９記載の発明は、請求項１７又は１８に記載のシート装置において、
　前記左右のクッションサイドフレームを前後方向に案内するための左右のスライドレールをさらに備え、
　前記クッションサイドフレームが最下降状態のとき、前記回転軸部材は、前記スライドレールの下端部よりも上方に配置されていることを特徴としている。

　請求項２０記載の発明は、請求項１７～１９のいずれか一項に記載のシート装置において、
　前記回転軸部材の後方に配置されて、前記左右のクッションサイドフレームを連結する連結部材と、
　前記クッションパッドの表面を覆う表皮を保持する表皮保持ワイヤとをさらに備え、
　前記連結部材には、前記座部フレームの後端部が係合していて、
　前記表皮保持ワイヤは、前記連結部材に沿うように配置されるとともに、当該表皮保持ワイヤの両端部が、前記連結部材における前記座部フレームと前記左右のクッションサイドフレームとの間に固定されていて、
　前記表皮は、前記回転軸部材の下方を覆うように配置されるとともに、当該表皮の一端部が弾性部材を介して前記座部フレームに取り付けられていて、
　前記回転軸部材が回転すると前記表皮を介して前記弾性部材が伸縮し、前記表皮における前記回転軸部材に対向する部分も昇降することを特徴としている。

　請求項２１記載の発明は、請求項１～２０のいずれか一項に記載のシート装置において、
　前記左右のクッションサイドフレームをそれぞれ支持する左右の支持フレームと、
　前記左右のクッションサイドフレームを前記左右の支持フレームに対して昇降させて座面位置を調整する前後のリンク部材と、
　前記リンク部材に対して付勢力を付与するバネ部材と、
　前記バネ部材を覆うカバー部材とを備えることを特徴としている。

　請求項１記載の発明によれば、シートバックフレームにおける剛性の強い側の下部に連結された一方のクッションサイドフレームの後部に作動伝達部材が取り付けられているので、シートバックフレームの剛性の弱い側の下部に連結された他方のクッションサイドフレームに作動伝達部材を設けた場合と比べて剛性を維持することができる。
　また、一方のクッションサイドフレームにおけるリクライニング機構よりも前方に作動伝達部材が配置されているので、前後方向で見るとリクライニング機構と作動伝達部材とが重なり合うことになり、上下方向への大型化を抑制することができる。

　請求項２記載の発明によれば、一方のクッションサイドフレームの後側上端部が、前方のブラケット用固定部の下端部よりも上方に突出していて、なおかつ内側に向けて傾倒しているので、一方のクッションサイドフレームの後部の剛性を高めることができる。

　請求項３記載の発明によれば、内側に向けて凸となる段差がブラケットに形成されているので、ブラケット自体の剛性を高めることができる。なおかつ、ブラケットの段差に沿って一方のクッションサイドフレームの後側上端部が傾倒しているので、当該傾倒している部分にブラケットの段差を収めることができ、両者をコンパクトに配置することができる。

　請求項４記載の発明によれば、作動伝達部材の前後二箇所のブレーキ用固定部のうち、後方のブレーキ用固定部が、前方のブラケット用固定部よりも前方に配置されているので、作動伝達部材とブラケットとが前後方向にずらして配置され、両者が高さ方向で重なることを抑制することができる。したがって高さ方向への大型化を抑制することができる。

　請求項５記載の発明によれば、ブレーキ用固定部とともに作動伝達部材を収容する凹部が一方のクッションサイドフレームに形成されているので、作動伝達部材の周囲が凹部によって囲まれ、剛性を確保することができる。
　また、ブラケット用固定部が凹部の外側に配置されているので、ブラケット用固定部が凹部の内側にある場合と比べて露出された状態となり、ブラケットの取付作業を容易に行うことができる。

　請求項６記載の発明によれば、前方のブラケット用固定部が凹部の外側であって、上下方向で凹部に重なる位置に配置されているので、後方のブラケット用固定部との間隔を大きくすることができる。一対のブラケット用固定部の前後方向の間隔を大きくすることができると、ブラケット自体の安定性を確保することが可能となる。

　請求項７記載の発明によれば、一対のブラケット用固定部の取付位置が、それぞれ外側に向かって突出した突出部となっているので、ブラケット用固定部の剛性を向上させることができる。そして、連結部材が一対のブラケット用固定部の下方に固定されているので、連結部材及びブラケットをコンパクトに一方のクッションサイドフレームに配置することができる。

　請求項８記載の発明によれば、一対のブラケット用固定部の取付位置が連続した突出部となっているので、より高い剛性を確保することができる。

　請求項９記載の発明によれば、一対のブラケット用固定部の取付位置、作動伝達部材の取付位置及び連結部材の取付位置がそれぞれ異なる垂直面上に配置されるように、一方のクッションサイドフレームに段差が形成されているので、各取付位置の近傍に段差が形成されることになる。この段差によって各取付位置の剛性を向上させることができる。

　請求項１０記載の発明によれば、作動伝達部材を収容する凹部をなす段差部が作動伝達部の全周を囲っているので、作動伝達部材の全周にわたって剛性を高めることができる。したがって、クッションサイドフレームに対する作動伝達部材の取付剛性を向上させることができる。

　請求項１１記載の発明によれば、一対のクッションサイドフレームを連結する連結部材と、作動伝達部材との間であって凹部内に第二段差部が形成されているので、連結部材と作動伝達部材との間の剛性をより高めることができる。

　請求項１２記載の発明によれば、一方のクッションサイドフレームの凹部に、後方のリンク部材に側方から当接するビードが形成されているので、ビードによって剛性を高め、なおかつリンク部材の側方へのぶれを抑制することができる。

　請求項１３記載の発明によれば、後方の一対のブレーキ固定部間に、作動伝達部材の軸心と、連結部材の軸心とを結んだ線が存在するように作動伝達部材が配置されているので、作動伝達部材の軸心と連結部材の軸心との間隔を極力小さくすることができ、作動伝達部材と連結部材とをコンパクトに配置することができる。

　請求項１４記載の発明によれば、一方のクッションサイドフレームのカバー部材と対向する部分に内側に向けて突出する突出部が設けられていて、カバー部材が突出部に沿うように形成され、なおかつ突出部に当接しているので、カバー部材の厚みを突出部分だけ小さくすることができる。したがって、カバー部材によってギア部の露出を抑制しつつ、カバー部材のコンパクト化も実現することができる。

　請求項１５記載の発明によれば、カバー部材を固定するためのカバー用固定部が、作動伝達部材の前側のブレーキ用固定部を避けた位置に形成されているので、カバー部材や、作動伝達部材をクッションサイドフレームに固定するときに他方の固定部が邪魔とならず、取付作業の効率化を図ることが可能である。

　請求項１６記載の発明によれば、連結部材と突出部との間に配置されたパイプ部材に対して、カバー部材の後端下部が係合しているので、簡素な構成でカバー部材の後端下部を取り付けることができる。また、カバー部材の後端下部をパイプ部材よりも下方で固定する場合と比べてカバー部材を上下方向にコンパクトにすることが可能である。

　請求項１７記載の発明によれば、座部フレームの凹部の下方に配置された回転軸部材には、下方に向けて凹んだ湾曲部が設けられており、この回転軸部材の湾曲部内に座部フレームの凹部が収めて配置されている。他方、回転軸部材が直線状である場合、回転軸部材の直近に座部フレームを配置したとしても、凹部があることにより座部フレームから下方へ離れた位置にリンク部材の回転軸が配置されることになる。このため、リンク部材自体も下方へずらさなければならず、上下方向に大きくなってしまう。しかしながら、請求項１７に係る発明であると回転軸部材が直線状の場合と比べて回転軸部材と座部フレームとを上下方向に近接して配置したとしても、リンク部材の回転軸が上下方向で凹部に重なる位置に配置されるために、リンク部材を下方にずらす量を小さくすることができる。したがって、上下方向の大型化を抑制することが可能となる。

　請求項１８記載の発明によれば、クッションサイドフレームが昇降する際の後方のリンク部材の動作に連動して、回転軸部材が回転し、当該回転時においても座部フレームの凹部に沿って湾曲部が配置されているので、回転軸部材が回転したとしても常に湾曲部内に座部フレームの凹部が収容されることになり、回転動作に左右されずに上下方向の大型化を抑制することが可能となる。

　請求項１９記載の発明によれば、クッションサイドフレームが最下降状態のとき、回転軸部材がスライドレールの下端部よりも上方に配置されているので、回転軸部材と床面との間隔を確保することができ、シート装置の後方に座った乗員の足入れ性を確保することができる。

　請求項２０記載の発明によれば、回転軸部材が回転すると表皮を介して弾性部材が伸縮し、表皮における回転軸部材に対向する部分も昇降するので、回転軸部材の回転によって表皮がたるんでしまうことを抑制することができる。

　請求項２１記載の発明によれば、バネ部材がカバー部材によって覆われているので、カバー部材が異物や乗員を遮ることになり、バネ部材に異物や乗員が干渉してしまうことを抑制することができる。

本実施形態に係るシート装置の要部構成を示す斜視図である。図１のシート装置の一部を斜め上方から見た斜視図である。図１のシート装置の下部を後方から見た背面図である。本実施形態に係る右側の支持フレームの概略構成を示す斜視図である。本実施形態に係るスライドレールの前端部の概略構成を側方から示す拡大図である。本実施形態に係る最下降状態の右のクッションサイドフレーム側の昇降機構を内側から示す側面図である。本実施形態に係る最上昇状態の右のクッションサイドフレーム側の昇降機構を内側から示す側面図である。本実施形態に係る第二後部回転軸と表皮との位置関係を示す断面図である。本実施形態に係る右のクッションサイドフレーム３を外側から示す側面図である。本実施形態に係るクッションサイドフレームの後端部付近を外側から拡大して示す側面図である。図１０に対してブラケットを想像線で追加した側面図である。図１０のクッションサイドフレームの後端部付近を後方から拡大して示す背面図である。本実施形態に係る凹部を内側から見た斜視図である。図１３の凹部を外側から見た斜視図である。本実施形態に係るリンク用カバー部材が取り付けられた状態を示す斜視図である。図１５のリンク用カバー部材を右のクッションサイドフレームの外側から透過して示す側面図である。図１５のカバー部材の概略構成を示す内面図である。図１５のカバー部材の概略構成を示す外面図である。図１５のカバー部材の概略構成を示す上面図である。本実施形態に係るカバー部材近傍の概略構成を左側前方から見た斜視図である。本実施形態に係るカバー部材近傍の概略構成を左側後方から見た斜視図である。本実施形態に係るカバー部材近傍の概略構成を右側前方から見た斜視図である。本実施形態に係るカバー部材近傍の概略構成を上方から見た上面図である。本実施形態に係るカバー部材近傍の概略構成を左側から見た側面図である。本実施形態に係るバネ用カバー部の概略構成を示す斜視図である。図２２におけるＶ－Ｖ切断線から見た断面図である。本実施形態に係る左のクッションサイドフレームの概略構成を示す側面図である。本実施形態に係るフレーム用カバー部材と左のクッションサイドフレームの係合状態を示す斜視図である。本実施形態に係るフレーム用カバー部材の概略構成を示す斜視図である。

　以下に、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。但し、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、発明の範囲を以下の実施形態及び図示例に限定するものではない。

　図１は本実施形態に係るシート装置の要部構成を示す斜視図である。図２は図１のシート装置の一部を斜め上方から見た斜視図である。図３は図１のシート装置の下部を後方から見た背面図である。
　図１～図３に示すようにシート装置１には、シートバックフレーム２と、シートバックフレーム２の下部の左右にそれぞれ配置された左右一対のクッションサイドフレーム３と、クッションサイドフレーム３に対してシートバックフレーム２を傾動させるリクライニング機構４と、一対のクッションサイドフレーム３をそれぞれ支持する左右一対の支持フレーム５と、支持フレーム５を前後方向に案内する左右一対のスライドレール６と、一対のクッションサイドフレーム３を一対の支持フレーム５に対して昇降させて座面位置を調整する昇降機構７（図６参照）と、昇降機構７を駆動するための駆動装置としての作動伝達部材８（ハイトブレーキ）と、左右のクッションサイドフレーム３間に配置された座部フレーム１５０と、が備えられている。
　以下の説明において、特に断りのない限り、「内側」とは一対のクッションサイドフレーム３の間に挟まれた空間側を示し、「外側」とは一対のクッションサイドフレーム３よりも外の空間側を示す。

　シートバックフレーム２は、正面視略凸型形状となるようにパイプ材を形成したシートバック本体部２１と、シートバック本体部２１の右側部に取り付けられ上下方向に延在するサイドフレーム２２と、シートバック本体部２１の左下端部に取り付けられたヒンジ部２３と、シートバック本体部２１の左側部及びヒンジ部２３に架け渡されたサイドワイヤ２４とを備えている。
　サイドフレーム２２は、金属板から形成されていて、その前縁部及び後縁部には上下方向に沿うフランジ２２１が形成されている。サイドフレーム２２の下端部は、リクライニング機構４を介して右のクッションサイドフレーム３に連結されている。
　ヒンジ部２３は、左のクッションサイドフレーム３の後端部に回転自在に支持されている。
　サイドワイヤ２４は、金属製の棒部材から形成されていて、サイドフレーム２２の前側の外形に沿うようにシートバック本体部２１の左側部及びヒンジ部２３に架け渡されている。
　ここで、サイドフレーム２２に対してサイドワイヤ２４は剛性が弱いために、シートバックフレーム２自体の剛性も左右で異なることになる。

　一対のクッションサイドフレーム３の内側には、当該一対のクッションサイドフレーム３間に架け渡されて、これらを連結する３本の連結部材９が設けられている。三本の連結部材９のうち、一本目の連結部材９は一対のクッションサイドフレーム３の前端部に固定されており、二本目の連結部材９は一対のクッションサイドフレーム３の後端部に固定されており、三本目の連結部材９は一対のクッションサイドフレーム３の中央付近に固定されている。
　そして、二本目の連結部材９の後部には、後述するクッションパッド１８（図８参照）の表面を覆う表皮１８１を保持する表皮保持ワイヤ１８２が取り付けられている。表皮保持ワイヤ１８２は、二本目の連結部材９から後側下方に張り出すように当該連結部材９に沿うように配置されている。そして表皮保持ワイヤ１８２の両端部は、二本目の連結部材９における座部フレーム１５０と左右のクッションサイドフレーム３との間に溶接によって固定されている。

　座部フレーム１５０は、三本の連結部材９の両端部を露出させるように当該三本の連結部材９に係合して取り付けられている。座部フレーム１５０の前端部には、一本目の連結部材９に係合するため左右方向に延在する溝部１５１が上方に凸となるように形成されている。また、座部フレーム１５０の後端部は、二本目の連結部材９の後部に係合するように当該連結部材９の周面に沿って形成されている。そして、座部フレームの前端部及び後端部の間には、三本目の連結部材９に係合するため左右方向に延在する溝部１５２が上方に凸となるように形成されている。
　座部フレーム１５０における溝部１５２の後方には、下方に向けて凹んだ凹部１５３が形成されている。この凹部１５３の後端部は、下方及び後方に向けて滑らかに湾曲した形状となっている。そしてこの座部フレーム１５０上には、凹部１５３内に収容されるようにクッションパッド１８が載置されている（図８参照）。

　図４は、右側の支持フレーム５の概略構成を示す斜視図である。なお、左右の支持フレーム５は、基本的な構成は同じであるため、以下においては右側の支持フレーム５の構成について説明し、左側の支持フレーム５の説明は省略する。
　図４に示すように支持フレーム５は、前後方向に延在する底部５１０と、底部５１０の内側の縁部から立設する支持部５２０とを備えている。
　底部５１０の前端部は、前方に向けて上に向かうように傾斜している。また、底部５１０には、前後方向に所定の間隔を空けて孔５１１が複数設けられている。これらの孔５１１を介してスライドレール６にネジを螺合させれば、支持フレーム５がスライドレール６に固定されることとなる。
　支持部５２０の前側には、後述する前部リンク部材７２を軸支するための前側軸孔５２１が設けられている。支持部５２０の前後方向における中央部には、後述する後部リンク部材７１を軸支するための中央軸孔５２２が設けられている。ここで前側軸孔５２１は、複数の孔５１１のうち最も前側に位置する孔５１１よりも前方に配置されている。つまり、支持フレーム５とスライドレール６との最も前にある固定位置よりも前方に前側軸孔５２１が配置されている。これにより、前側軸孔５２１に軸支される前部リンク部材７２と、中央軸孔５２２に軸支される後部リンク部材７１との配置間隔を長くすることができるので、前部リンク部材７２及び後部リンク部材７１を介して支持フレーム５が支持する各部（クッションサイドフレーム３、シートバックフレーム２等）を安定して支持することが可能となる。
　また、支持部５２０の後部には、後述するカバー部材７５を係止するための後部軸孔５２３が設けられている。

　そして、支持フレーム５には、支持部５２０に連続して底部５１０の周縁から立設するリブ５３０が設けられている。このリブ５３０及び支持部５２０は底部５１０の全周にわたって設けられるために、支持フレーム５自体の剛性が高められることになる。

　スライドレール６には、左右の支持フレーム５をそれぞれ支持するアッパーレール６２と、アッパーレール６２をスライド自在に支持するロアレール６３とが備えられている。アッパーレール６２に対して支持フレーム５の底部５１０が重ね合わされて、ネジ止めされている。なお、本実施形態では、互いに別体であるアッパーレール６２と支持フレーム５とを組み付けて一体化した場合を例示しているが、アッパーレール６２と支持フレーム５とが一体成形された部材であってもよい。
　図５は、スライドレール６の前端部の概略構成を側方から示す拡大図である。図５に示すようにロアレール６３内におけるアッパーレール６２の前端部からは、アッパーレール６２の前後方向の移動を規制するためのレバー６４が前方に向けて張り出している。このレバー６４は左右のアッパーレール６２に係合している。レバー６４は、斜め上方に向けて前方に張り出している。このレバー６４は、上下方向に回動するようになっている。レバー６４に対しては下降する方向に付勢力を与える板バネ６５が当接している。レバー６４が最も下降した位置にある場合（図５では実線で示している。）、アッパーレール６２の移動が規制されている。他方、乗員の操作によってレバー６４が最も上昇した位置に移動すると（図５では二点鎖線で示している。）、アッパーレール６２に対する規制が解除されて、前後方向への移動が可能な状態となる。乗員が所望の位置にアッパーレール６２を移動させてからレバー６４から手を離すと、板バネ６５の付勢力によってレバー６４が下降し、アッパーレール６２の移動が規制されることになる。
　なお、図５では、アッパーレール６２が最も前方に位置している状態を示している。支持フレーム５の底部５１０の前端部が前方に向けて上に向かうように傾斜しているために、レバー６４が上方へ移動したとしても、レバー６４と底部５１０とが干渉してしまうことが抑制されている。

　図１～図３に示すように、一対のクッションサイドフレーム３の内側には、昇降機構７が設けられており、右のクッションサイドフレーム３の外側には作動伝達部材８が設けられている。作動伝達部材８は右のクッションサイドフレーム３を介して昇降機構７に係合している。

　図６は最下降状態の右のクッションサイドフレーム３側の昇降機構７を内側から示す側面図である。
　昇降機構７は、左右一対の後部リンク部材７１と、左右一対の前部リンク部材７２とを備えている。左の後部リンク部材７１及び前部リンク部材７２は左のクッションサイドフレーム３の内側に連結されていて、右の後部リンク部材７１及び前部リンク部材７２は右のクッションサイドフレーム３の内側に連結されている。

　ここで、一対のクッションサイドフレーム３のそれぞれには、ほぼ同じように後部リンク部材７１及び前部リンク部材７２が取り付けられているので、以下の説明においては右のクッションサイドフレーム３と、後部リンク部材７１及び前部リンク部材７２との関係を例示して左のクッションサイドフレーム３の説明は省略する。

　後部リンク部材７１の前端部は、第一後部回転軸７１１を介して支持フレーム５の中央軸孔５２２に回転自在に軸支されている。第一後部回転軸７１１には、中央軸孔５２２を貫通して内側に延在するピン部材７４１が一体的に設けられている。このピン部材７４１には、本発明に係るバネ部材としての渦巻バネ７４２が取り付けられている（図２参照）。これにより渦巻バネ７４２は、左右のクッションサイドフレーム３の内側に隣接するように対向配置される。そして、渦巻バネ７４２の中心部にピン部材７４１が係合している。また、後部リンク部材７１における第一後部回転軸７１１の後方には、渦巻バネ７４２の外端部に係合する係合ピン７４３が設けられている。渦巻バネ７４２は、係合ピン７４３に対して上昇するように付勢力を付与している。
　なお、本実施形態では、バネ部材として渦巻バネ７４２を例示しているが、他の種類のバネを本発明のバネ部材として適用してもよい。

　後部リンク部材７１における第一後部回転軸７１１よりも先端には、後部リンク部材７１が起立した際に支持フレーム５に当接してそれ以上の回転を規制する規制部７１２が形成されている。後部リンク部材７１の後端部は、第二後部回転軸７１３を介してクッションサイドフレーム３に回転自在に軸支されている。この第二後部回転軸７１３は回転軸部材としてのパイプ部材であり、右のクッションサイドフレーム３の後部リンク部材７１に連結されている。図２及び図３に示すように第二後部回転軸７１３は、座部フレーム１５０の凹部１５３の後部における下方に配置されている。そして第二後部回転軸７１３は、下方に向けて凹んだ湾曲部７１３ａを有している。この湾曲部７１３ａは、凹部１５３の下面形状に沿うように湾曲していて、この湾曲部７１３ａ内に座部フレーム１５０の凹部１５３が収容されている。図６に示すように、最下降状態時においては湾曲部７１３ａがほぼ垂下した位置に第二後部回転軸７１３は配置されている。また最下降状態の時は、第二後部回転軸７１３がスライドレール６の下端部（図３に示す一点鎖線Ｔ）よりも上方に配置されている。なお、スライドレール６の最後端まで支持フレーム５及びクッションサイドフレーム３が移動している場合における最下降状態の時に、第二後部回転軸７１３がスライドレール６の下端部よりも上方に配置されていることが好ましい。
　後部リンク部材７１の回転軸７１１，７１３の間には、最下降状態時に支持フレーム５に当接する直線状の当接縁７１４が形成されている。また、後部リンク部材７１の第二後部回転軸７１３の前方斜め上方には、作動伝達部材８に係合するギア部７１５が形成されている。

　また、前部リンク部材７２の前端部は、第一前部回転軸７２１を介して支持フレーム５の前側軸孔５２１に回転自在に軸支されている。また、前部リンク部材７２の後端部は、第二前部回転軸７２２を介してクッションサイドフレーム３に回転自在に軸支されている。また、前部リンク部材７２の第二前部回転軸７２２の下方には、最下降状態時に支持フレーム５に当接する直線状の当接縁７２３が形成されている。また、前部リンク部材７２の第一前部回転軸７２１の後ろ斜め上方には、右のクッションサイドフレーム３の前部リンク部材７２に連結されたパイプ部材７３が取り付けられている。ここで、最下降状態においては、支持フレーム５とスライドレール６との最も前にある固定位置（最も前側に位置する孔５１１地点。図６ではＡ１地点と示す。）と、パイプ部材７３とを結ぶ仮想線Ａ２よりも、第一前部回転軸７２１は前方に位置することになる。
　そして、後部リンク部材７１、前部リンク部材７２、支持フレーム５及びクッションサイドフレーム３によって１つのリンク機構が形成されている。また、右のクッションサイドフレーム３と左のクッションサイドフレーム３とは、三本の連結部材９によって一体化されていて、なおかつ左右の後部リンク部材７１は第二後部回転軸７１３によって連結され、左右の前部リンク部材７２はパイプ部材７３で連結されているため、左右のリンク機構は同じ動作をすることになる。

　図６に示すようにクッションサイドフレーム３が最下降状態である場合に、後部リンク部材７１が起立するように作動伝達部材８が操作されると、後部リンク部材７１が第一後部回転軸７１１を中心に回転して起立するとともに、前部リンク部材７２も第一前部回転軸７２１を中心に回転して起立する。このとき、渦巻バネ７４２からの付勢力が係合ピン７４３を介して後部リンク部材７１に作用している。この渦巻バネ７４２からの付勢力は起立動作に対して正の付勢力であるので、後部リンク部材７１の起立動作が補助されることになる。そして、この回転によって、後部リンク部材７１の規制部７１２が支持フレーム５に当接するとそれ以上の上昇が規制される（図７参照）。

　図７は最上昇状態の右のクッションサイドフレーム３側の昇降機構７を内側から示す側面図である。図７に示すように、クッションサイドフレーム３が最上昇状態である場合に、後部リンク部材７１が傾倒するように作動伝達部材８が操作されると、後部リンク部材７１が第一後部回転軸７１１を中心に回転して傾倒するとともに、前部リンク部材７２も第一前部回転軸７２１を中心に回転して傾倒する。このとき、渦巻バネ７４２からの付勢力は傾倒動作に対して負の付勢力であるので起立時よりも力が必要となる。しかしシート装置１自体の自重や、乗員の体重などが作用しているために負の付勢力が作用していたとしても操作にはさして影響を及ぼさないこととなる。そして、この回転によって、後部リンク部材７１の当接縁７１４及び前部リンク部材７２の当接縁７２３が支持フレーム５に当接するとそれ以上の下降が規制される（図６参照）。
　ここで、上昇時或いは下降時においてクッションサイドフレーム３は、第二後部回転軸７１３及び第二前部回転軸７２２を中心に回転していて常に水平状態を維持している。またクッションサイドフレーム３とともに座部フレーム１５０も昇降している。
　そして、上昇時或いは下降時においては、第二後部回転軸７１３及びパイプ部材７３も回転している。上昇時においては、第二後部回転軸７１３の湾曲部７１３ａは図６に示す状態から反時計回りに回転し図７に示す状態へと遷移する。他方、下降時においては、第二後部回転軸７１３の湾曲部７１３ａは図７に示す状態から時計回りに回転し図６に示す状態へと遷移する。このように、第二後部回転軸７１３は、クッションサイドフレーム３が昇降する際の後部リンク部材７１の動作に連動して回転する。この回転時には、第二後部回転軸７１３の湾曲部７１３ａは、座部フレーム１５０の凹部１５３に沿って移動することになる。

　次に、昇降時における第二後部回転軸７１３と、表皮１８１との位置関係について説明する。図８は、第二後部回転軸７１３と表皮１８１との位置関係を示す断面図である。図８に示すように座部フレーム１５０上にはクッションパッド１８が載置されている。クッションパッド１８は表皮１８１によって覆われている。ここで表皮１８１には、クッションパッド１８の上面を覆う第一被覆部１８１ａと、座部フレーム１５０の凹部１５３の下方を覆う第二被覆部１８１ｂとが設けられている。

　第一被覆部１８１ａの後端部には、フック１８１ｃが取り付けられていて、このフック１８１ｃが表皮保持ワイヤ１８２に係合している。そして、第一被覆部１８１ａの後端上部には、第二被覆部１８１ｂの後端部が取り付けられている。他方、第二被覆部１８１ｂの先端部には、弾性部材１８３が取り付けられている。弾性部材１８３は、座部フレーム１５０の中央に設けられた係合穴１５５（図２参照）に係止されている。そして、第二被覆部１８１ｂは、第一被覆部１８１ａの後端上部から、座部フレーム１５０の凹部１５３、二本目の連結部材９及び第二後部回転軸７１３の下方を通過して、係合穴１５５まで引き回されている。
　弾性部材１８３による張力は、最下降状態時における第二後部回転軸７１３に対して第二被覆部１８１ｂ（図８における実線部）が接触し、なおかつ最上昇状態時における第二後部回転軸７１３に対して第二被覆部１８１ｂ（図８における二点鎖線部）が接触するように調整されている。このため、第二後部回転軸７１３が回転すると第二被覆部１８１ｂを介して弾性部材１８３が伸縮し、第二被覆部１８１ｂにおける第二後部回転軸７１３に対向する部分も昇降して、第二後部回転軸７１３に常に接触することになる。

　次に、クッションサイドフレーム３について詳細に説明する。なお、一対のクッションサイドフレーム３は、両者共にほぼ同じ形状であるが、右のクッションサイドフレーム３は作動伝達部材８が取り付けられるのでその部分のみが左のクッションサイドフレーム３とは異なる。このため、以下の説明においては右のクッションサイドフレーム３を例示して左のクッションサイドフレーム３の説明は、後述する特有の部分を除いて省略する。

　図９は右のクッションサイドフレーム３を外側から示す側面図である。クッションサイドフレーム３の後端部には、リクライニング機構４のブラケット４１が取り付けられている。ブラケット４１には、シートバックフレーム２のサイドフレーム２２が回転自在に支持されている。

　図１０はクッションサイドフレーム３の後端部付近を外側から拡大して示す側面図であり、図１１は図１０に対してブラケットを想像線で追加した側面図であり、図１２はクッションサイドフレーム３の後端部付近を後方から拡大して示す背面図である。図１０～図１２に示すように、クッションサイドフレーム３の後端部には、ブラケット４１を前後の二箇所で固定する一対のブラケット用固定部３１，３２が取り付けられている。ブラケット用固定部３１，３２は例えばボルトなどの固定具である。クッションサイドフレーム３のブラケット用固定部３１，３２の取付位置は、それぞれ外側に凸となる突出部３３，３４となっている。前方の突出部３３は、後方の突出部３４よりも上方に配置されている。突出部３３，３４にはネジ孔が形成されている。また、突出部３３，３４との間も外側に向けて凸となる突出部３５となっており、これにより、ブラケット用固定部３１，３２の取付位置が連続した突出部３３，３４，３５となっている。

　一方、ブラケット４１の下部には、前後それぞれに貫通孔４２（図９参照）が形成されている。この貫通孔４２がそれぞれ突出部３３，３４に対向配置された状態で、当該貫通孔４２内にブラケット用固定部３１，３２を挿入し突出部３３，３４のネジ孔に螺合させることで、ブラケット４１がクッションサイドフレーム３に固定される。また、図１２に示すようにブラケット４１の中段付近から上部には、内側に向けて凸となる段差４４が形成されている。また、ブラケット４１の下端部４３は、上方に向けて凸となる湾曲した形状に形成されている。

　ここで、図１０及び図１１に示すように、クッションサイドフレーム３の後側上端部３６は、一対のブラケット用固定部３１，３２のうち、前方のブラケット用固定部３１の下端部（図１０に示す水平線Ｓ１）よりも上方に突出している。また、クッションサイドフレーム３の後側上端部３６は、図１２に示すようにブラケット４１の段差４４に沿うように内側に向けて傾倒している。

　図９に示すように、クッションサイドフレーム３の下部中央には上方に向かって凸となるくびれ部３７が形成されている。
　クッションサイドフレーム３には、前方の連結部材９の後方から、後方の連結部材９の前方に掛けて内側に凹んだ補強凹部３８が形成されている。この補強凹部３８によってクッションサイドフレーム３の剛性が確保されている。補強凹部３８内には、中央の連結部材９が配置されている。また、補強凹部３８内であって連結部材９の後方斜め下には、第二前部回転軸７２２が取り付けられている。
　クッションサイドフレーム３の後部である補強凹部３８の後部内であって、リクライニング機構４よりも前方には作動伝達部材８が配置されている。具体的に説明すると、補強凹部３８の後部には、作動伝達部材８を収容する凹部１０が設けられている。この凹部１０をなす段差部１１は、作動伝達部材８の全周を囲っている。図１０及び図１１に示すように凹部１０の外側に、ブラケット用固定部３１，３２が配置されているが、これらブラケット用固定部３１，３２のうち、前方のブラケット用固定部３１は、上下方向で凹部１０に重なる位置に配置されている。また、凹部１０をなす段差部１１のうち、前側部分１１ａは、第二前部回転軸７２２よりも後方に配置され、なおかつくびれ部３７に対向配置されている。

　作動伝達部材８は、後部リンク部材７１のギア部７１５に係合するピニオンギア（図示省略）と、ピニオンギアに一体的に連結された回転軸８１と、回転軸８１を回転させるための操作レバー（図示省略）と、操作レバーから手が離されたときに回転軸８１の回転位置を保持するブレーキ機構（図示省略）とを備えている。操作レバーは常時は付勢によってその操作前の初期位置となる中立位置に保持されており、これを上下に動かす操作によって、回転軸８１をその操作した方向に回転操作して、操作から手を離すことによって、ブレーキ機構によって回転軸８１の回転位置を保持したまま、操作レバーのみが付勢によって中立位置に戻される構成となっている。
　また、作動伝達部材８には周方向に所定の間隔を空けて設けられたブレーキ用固定部８２，８３が前後に一対ずつ備えられている。このブレーキ用固定部８２，８３がクッションサイドフレーム３に固定されている。

　凹部１０内には、後部リンク部材７１に対して側方から当接するように、内側に向けて凸となるビード１３が形成されている。
　また、凹部１０内には、作動伝達部材８の後方に形成され、当該作動伝達部材８の取付位置とは段差が異なる第二段差部１２が設けられている。第二段差部１２の方が作動伝達部材８の取付位置よりも外側となっている。この第二段差部１２に第二後部回転軸７１３が取り付けられている。そして、凹部１０の後方には、クッションサイドフレーム３の後端部に配置される連結部材９が取り付けられている。つまり、内側から順に、作動伝達部材８、第二後部回転軸７１３、後方の連結部材９、ブラケット用固定部３１，３２が配置されている。これらが異なる垂直面上に配置されるように段差（段差１１，１２、突出部３３，３４，３５）が形成されている。
　また、ブラケット４１の下端部４３は後方の連結部材９に対向することになるが、当該下端部４３が上方に向けて凸となる湾曲した形状となっているために、後方の連結部材９を避けることとなる。

　そして作動伝達部材８は、凹部１０内であって、後方の一対のブレーキ用固定部８３が前方のブラケット用固定部３１よりも前方となるように配置されている。さらに図９に示すように、作動伝達部材８は、後方の一対のブレーキ用固定部８３の間に、作動伝達部材８の軸心と、後方の連結部材９の軸心とを結んだ線Ｌが存在するように配置されている。

　図１３は凹部１０を内側から見た斜視図であり、図１４は凹部１０を外側から見た斜視図である。
　図１３に示すように、凹部１０には、作動伝達部材８のピニオンギアをより一層内側に配置するためのピニオンギア用凹部１４が形成されている。ピニオンギア用凹部１４は、凹部１０よりもより内側に凹んでいる。そしてピニオンギア用凹部１４における後部には、ピニオンギアと、後部リンク部材７１のギア部７１５とを係合させるためのスリット１５が上下方向に沿って形成されている。
　また、図１３及び図１４に示すように、凹部１０には、クッションサイドフレーム３が下降して第一後部回転軸７１１が近接した際に、当該第一後部回転軸７１１との接触を避けるように形成された回転軸用凹部１６が設けられている。この回転軸用凹部１６は、図１３に示すように内側から見ると凹部１０をなす段差部１１が当該凹部１０の中心に向けて窪んでいる。他方、図１４に示すように外側から見ると凹部１０をなす段差部１１が当該凹部１０の中心に向けて突出している。

　図１５は、後部リンク部材７１を覆う本発明に係るカバー部材としてのリンク用カバー部材が取り付けられた状態を示す斜視図である。また図１６は右のクッションサイドフレーム３の外側からリンク用カバー部材を透過して示す側面図である。図１５及び図１６に示すようにリンク用カバー部材５０は、後端部がパイプ部材である第二後部回転軸７１３に係合し、前端部が作動伝達部材８よりも前方に配置されている。なお、右のクッションサイドフレーム３における凹部１０とは逆側、つまり内側部分は、内側に向けて突出する突出部９０となっている。この突出部９０に対して対向するようにリンク用カバー部材５０が取り付けられている。

　以下、リンク用カバー部材５０について詳細に説明する。図１７Ａはリンク用カバー部材５０の概略構成を示す内面図、図１７Ｂは外面図、図１７Ｃは上面図である。リンク用カバー部材５０は樹脂により成型されたものであり、板状の外装部５１と、外装部５１の前縁、上縁及び後縁にかけて内側（右側）に向かって立設する外壁部５２とが設けられている。
　外装部５１の後端下部には、第二後部回転軸７１３に対して係合する軸受部５３が形成されている。この軸受部５３には、外側（左側）に突出して、第二後部回転軸７１３の外周面に重なるように形成された側面視略半円状の当接部５４と、当接部５４に対して放射状に切り欠かれた切欠５５とが設けられている。当接部５４内に第二後部回転軸７１３を取り付ける際には、第二後部回転軸７１３の上から当接部５４を押し込む。切欠５５によって当接部５４がわずかに変形し、当接部５４内に第二後部回転軸７１３が嵌合することになる。
　また、外装部５１の前端部にはネジ穴５６が設けられている。外装部５１の内面にはネジ穴５６の周囲から前後上下に延びるリブ５７が形成されている。後方に延びるリブ５７は後方の外壁部５２まで延在している。後方に延びるリブ５７の途中には上方の外壁部５２まで延びるリブ５８が設けられている。また、外装部５１の内面における軸受部５３の周囲にも十字状のリブ５９や、後方の外壁部まで延びるリブ６０が形成されている。

　また、外装部５１の上縁の外壁部５２には、その中央部分に左側（外側）に凹んだ段差部５１１ａが形成されている。この段差部５１１ａによって、リンク用カバー部材５０が突出部９０に沿って、なおかつ突出部９０に当接することになる（図１５参照）。
　また、外装部５１における段差部５１１ａに対向する部分は、左側（外側）に向かって膨らんだ形状となっている。これにより、ピニオンギア用凹部１４との干渉が抑制されている。

　そして、図１６に示すように、右のクッションサイドフレーム３における前方のブレーキ用固定部８２を避けた位置、具体的には前側二箇所のブレーキ用固定部８２の間に、カバー用固定部６１が設けられている。カバー用固定部６１は貫通孔であり、このカバー用固定部６１とリンク用カバー部材５０のネジ穴５６とを対峙させて、ネジ止めすることでリンク用カバー部材５０が右のクッションサイドフレーム３に固定されることになる。
　固定後においては、リンク用カバー部材５０の前端部は作動伝達部材８よりも前方に位置し、リンク用カバー部材５０の後端部は後方の連結部材９の前方に配置される。そして、リンク用カバー部材５０の外装部５１と外壁部５２とによって、後部リンク部材７１のギア部７１５が覆われることとなる。

　また、図９に示すように、クッションサイドフレーム３には、例えばシートベルトなどの被支持部材（図示省略）を支持するための支持ワイヤ１７が取り付けられている。支持ワイヤ１７には前後方向に沿う長辺部１７１と、上下方向に沿う短辺部１７２と、長辺部１７１及び短辺部１７２を連結する折り曲げ部１７３とを備えている。短辺部１７２は、補強凹部３８内に溶接により固定されている。また、長辺部１７１の後端部はクッションサイドフレーム３の上縁部であってブラケット４１の直前部分に溶接により固定されている。他方、長辺部１７１の前端部はクッションサイドフレーム３の上縁部であって作動伝達部材８よりも前方に溶接により固定されている。この長辺部１７１の溶接部分を前後二箇所の取付部１７４，１７５とする。前後二箇所の取付部１７４，１７５間は、凹部１０に対向している。

　また、図１３に示すように、クッションサイドフレーム３の上縁部には、内側に折り曲げ形成されたフランジ３９が設けられている。このフランジ３９はクッションサイドフレーム３の前端部から、前後二箇所の取付部１７４，１７５のうち後方の取付部１７４まで延在している。そして、フランジ３９の後端部は後方の取付部１７４近傍で切り欠かれている（図１３に示す円Ｓ２内参照）。この切欠の近傍ではシートバックフレーム２がリクライニングされる際に、当該シートバックフレーム２を覆うクッションパッドが近接することになるが、この切欠によってクッションパッドとの接触が抑制されている。

　また、図３に示すように、左右一対のクッションサイドフレーム３には、それぞれ渦巻バネ７４２を覆うカバー部材７５が設けられている。以下、カバー部材７５について詳細に説明する。なお、左右のカバー部材７５は、どちらも基本的な構成は同じであるため、以下の説明においては右側のカバー部材７５について詳述し、左側のカバー部材７５についての説明は省略する。

　図１８はカバー部材７５近傍の概略構成を左側前方から見た斜視図である。図１９はカバー部材７５近傍の概略構成を左側後方から見た斜視図である。図２０はカバー部材７５近傍の概略構成を右側前方から見た斜視図である。図２１はカバー部材７５近傍の概略構成を上方から見た上面図である。図２２はカバー部材７５近傍の概略構成を左側から見た側面図である。

　これら図１８～図２２に示すようにカバー部材７５には、渦巻バネ７４２を覆うバネ用カバー部７６と、バネ用カバー部７６の後方に配置され、スライドレール６の後端部を覆うスライド用カバー部７７とが設けられていて、これらが樹脂により一体的に形成されている。

　スライド用カバー部７７は、スライドレール６のアッパーレール６２の後端部とともに支持フレーム５の後端部に係合している。詳細に説明すると、スライド用カバー部７７は、スライドレール６の左右方向の内側に配されて、バネ用カバー部７６の後端部から後方に延在する主壁部７７１と、アッパーレール６２及び支持フレーム５の後端に沿うように、主壁部７７１の後端部から外側に向けて延在する後壁部７７２と、アッパーレール６２及び支持フレーム５の後端部の外側部に沿うように、後壁部７７２の外側端部から前方に向けて延在する副壁部７７３とを備えている。主壁部７７１、後壁部７７２及び副壁部７７３の上部には、アッパーレール６２及び支持フレーム５の後端部上方を覆う天面部７７４が設けられている。この天面部７７４に対応する主壁部７７１、後壁部７７２及び副壁部７７３の部分が、スライドレール６を覆う部分となる。また、後壁部７７２の下方には、アッパーレール６２に係合する爪部７７５が設けられている。
　また、天面部７７４と主壁部７７１との内面には、支持フレーム５のリブ５３０に係合する第一係合片７７８が設けられている。他方、天面部７７４と副壁部７７３との内面には、支持フレーム５のリブ５３０に係合する第二係合片７７９が設けられている。これら第一係合片７７８及び第二係合片７７９により、スライド用カバー部７７の剛性が高められているとともに、支持フレーム５に対してスライド用カバー部７７が位置決めされている。
　そして、主壁部７７１における天面部７７４よりも前方の部分、つまりスライドレール６を覆う部分と、バネ用カバー部７６との中間部には、取付用凹部７７６が形成されている。この取付用凹部７７６には、支持フレーム５の後部軸孔５２３に連通する取付用軸孔７７７が形成されている。この取付用軸孔７７７と、後部軸孔５２３とに図示しないピンを挿入することで、支持フレーム５とカバー部材７５とがピン止めされ固定されることになる。

　次に、バネ用カバー部７６について説明する。図２３はバネ用カバー部７６の概略構成を示す斜視図であり、図２４は図２２におけるＶ－Ｖ切断線から見た断面図である。
　図２３及び図２４に示すように、バネ用カバー部７６は、渦巻バネ７４２の左右方向の内側（図では左側）を覆う内壁部７６１と、渦巻バネ７４２の下側を覆う底部７６２と、底部７６２から立設して渦巻バネ７４２の左右方向の外側（図では右側）を覆う外壁部７６３とを備えている。このように渦巻バネ７４２におけるクッションサイドフレーム３が配置された側とは逆側を覆う本発明に係る第一側壁部が内壁部７６１であり、渦巻バネ７４２におけるクッションサイドフレーム３が配置された側を覆う本発明に係る第二側壁部が外壁部７６３である。

　外壁部７６３の前端部には、前方が開放されたスリット７６４が形成されている。このスリット７６４内には、渦巻バネ７４２の中心部に係合したピン部材７４１が収容されている。また、外壁部７６３の内壁面には、内側に向かって突出する第一凸部７６５が設けられている。この第一凸部７６５の前端部は、後方に行くに連れて内側（左側）へと張り出す傾斜面７６６となっている。また、第一凸部７６５の下方には、上下方向に延在するスリット７６７が形成されている。
　内壁部７６１の内壁面には、内側（右側）に向かって突出する一対の第二凸部７６８が上下方向に延在している。これら第一凸部７６５及び第二凸部７６８は、前後方向で異なる位置に配置されている。
　ここで、カバー部材７４の組み立てに際して、スリット７６４内にピン部材７４１を収容するとき、渦巻バネ７４２の後方からカバー部材７５を前進させることになる。このとき、渦巻バネ７４２の後側の右角部７４２ａが傾斜面７６６に接して案内されながら内壁部７６１及び外壁部７６３の間に進入している。そして、傾斜面７６６を通過すると渦巻バネ７４２は、第一凸部７６５及び第二凸部７６８の間に案内されて、スムーズに位置合わせされることになる。

　また、バネ用カバー部７６には、内壁部７６１及び外壁部７６３のそれぞれの後端部を連結する連結部７８が設けられている。連結部７８は、渦巻バネ７４２よりも後方に配置されており、おかつ内壁部７６１から後方に向かうに従って外壁部７６３に近づく傾斜面７８１を有している。

　次に、左のクッションサイドフレーム３の特有の部分について説明する。
　図２５は、左のクッションサイドフレーム３の概略構成を示す側面図である。左のクッションサイドフレーム３の後端部には、当該クッションサイドフレーム３の後端部を覆うフレーム用カバー部材８５が装着されている。

　図２６はフレーム用カバー部材８５と左のクッションサイドフレーム３の係合状態を示す斜視図である。図２７はフレーム用カバー部材８５の概略構成を示す斜視図である。
　図２６に示すように、左のクッションサイドフレーム３の後端上部には、シートバック本体部２１の左下端部に取り付けられたヒンジ部２３を回転自在に軸支するための軸孔３０が形成されている。また、左のクッションサイドフレーム３の後端部には、内側に突出するフランジ３０１が当該後端部の上縁から後端縁及び下縁にわたって形成されている。

　図２６及び図２７に示すようにフレーム用カバー部材８５は、左のクッションサイドフレーム３の後端部における左側、後側、右側を覆っている。このフレーム用カバー部材８５の上端部には、クッションサイドフレーム３の上側のフランジ３０１に係合する係合溝８５１が前後方向に沿って設けられている。フレーム用カバー部材８５の内面には、水平方向に延在する複数のリブ８５２が上下方向に所定の間隔を空けて配置されている。この複数のリブ８５２のうち、クッションサイドフレーム３の後端部に対応する部分には凹部８５３ａ或いは隙間８５３ｂが形成されている。この凹部８５３ａ及び８５３ｂ内にフランジ３０１を収めることで、クッションサイドフレーム３に対してフレーム用カバー部材８５を位置合わせできるようになっている。また、複数のリブ８５２のうち、少なくとも１つのリブ８５２には、クッションサイドフレーム３の後端部のフランジ３０１に係合するカバー用爪部８５４が設けられている。カバー用爪部８５４の先端面は、後方に行くに連れて外側（左側）へと張り出す傾斜面８５５となっている。

　ここで、フレーム用カバー部材８５は、樹脂により一体成形されているために、リブ８５２及びカバー用爪部８５４をある程度の可撓性を有している。フレーム用カバー部材８５をクッションサイドフレーム３に取り付ける際には、当該クッションサイドフレーム３の後方から、上側のフランジ３０１を係合溝８５１に進入させて、フレーム用カバー部材８５を前進させる。そして、クッションサイドフレーム３の後端のフランジ３０１がカバー用爪部８５４の傾斜面８５５に当接させながら、さらにフレーム用カバー部材８５を前進させると、カバー用爪部８５４は徐々に内側へ撓むので、フレーム用カバー部材８５の前進は阻害されない。そして、フランジ３０１が傾斜面８５５を通過すればカバー用爪部８５４は元の形状に復帰してフランジ３０１に係合するため、クッションサイドフレーム３とフレーム用カバー部材８５との係合力を高めることが可能となっている。
　さらに、フレーム用カバー部材８５においては、カバー用爪部８５４及び複数のリブ８５２によって剛性が高められている。

　以上のように、本実施形態によれば、シートバックフレーム２における剛性の強い側の下部に連結された右のクッションサイドフレーム３の後部に作動伝達部材８が取り付けられているので、シートバックフレーム２の剛性の弱い側の下部に連結された左のクッションサイドフレーム３に作動伝達部材８を設けた場合と比べて剛性を維持することができる。
　また、右のクッションサイドフレーム３におけるリクライニング機構４よりも前方に作動伝達部材８が配置されているので、前後方向で見るとリクライニング機構４と作動伝達部材８とが重なり合うことになり、上下方向への大型化を抑制することができる。

　また、右のクッションサイドフレーム３の後側上端部３６が、前方のブラケット用固定部３１の下端部よりも上方に突出していて、なおかつ内側に向けて傾倒しているので、右のクッションサイドフレーム３の後部の剛性を高めることができる。
　また、内側に向けて凸となる段差４４がブラケット４１に形成されているので、ブラケット４１自体の剛性を高めることができる。なおかつ、ブラケット４１の段差４４に沿って右のクッションサイドフレーム３の後側上端部３６が傾倒しているので、当該傾倒している部分にブラケット４１の段差４４を収めることができ、両者をコンパクトに配置することができる。
　また、作動伝達部材８の前後二箇所のブレーキ用固定部８２，８３のうち、後方のブレーキ用固定部８３が、前方のブラケット用固定部３１よりも前方に配置されているので、作動伝達部材８とブラケット４１とが前後方向にずらして配置され、両者が高さ方向で重なることを抑制することができる。したがって高さ方向への大型化を抑制することができる。

　また、ブレーキ用固定部８２，８３とともに作動伝達部材８を収容する凹部１０が右のクッションサイドフレーム３に形成されているので、作動伝達部材８の周囲が凹部１０によって囲まれ、剛性を確保することができる。
　また、ブラケット用固定部３１，３２が凹部１０の外側に配置されているので、ブラケット用固定部３１，３２が凹部の内側にある場合と比べて露出された状態となり、ブラケット４１の取付作業を容易に行うことができる。
　また、前方のブラケット用固定部３１が凹部１０の外側であって、上下方向で凹部１０に重なる位置に配置されているので、後方のブラケット用固定部３２との間隔を大きくすることができる。一対のブラケット用固定部３１，３２の前後方向の間隔を大きくすることができると、ブラケット４１自体の安定性を確保することが可能となる。

　また、一対のブラケット用固定部３１，３２の取付位置が、それぞれ外側に向かって突出した突出部３３，３４となっているので、ブラケット用固定部３１，３２の剛性を向上させることができる。そして、後方の連結部材９が一対のブラケット用固定部３１，３２の下方に固定されているので、後方の連結部材９及びブラケット４１をコンパクトに右のクッションサイドフレーム３に配置することができる。
　また、一対のブラケット用固定部３１，３２の取付位置が連続した突出部３３，３４，３５となっているので、より高い剛性を確保することができる。
　また、一対のブラケット用固定部３１，３２の取付位置、作動伝達部材８の取付位置及び後方の連結部材９の取付位置がそれぞれ異なる垂直面上に配置されるように、右のクッションサイドフレーム３に段差（段差１１，１２、突出部３３，３４，３５）が形成されているので、各取付位置の近傍に段差が形成されることになる。この段差によって各取付位置の剛性を向上させることができる。

　また、作動伝達部材８を収容する凹部１０をなす段差部１１が作動伝達部材８の全周を囲っているので、作動伝達部材８の全周にわたって剛性を高めることができる。したがって、クッションサイドフレーム３に対する作動伝達部材８の取付剛性を向上させることができる。

　また、一対のクッションサイドフレーム３を連結する後方の連結部材９と、作動伝達部材８との間であって凹部１０内に第二段差部１２が形成されているので、後方の連結部材９と作動伝達部材８との間の剛性をより高めることができる。
　また、右のクッションサイドフレーム３の凹部１０に、後部リンク部材７１に側方から当接するビード１３が形成されているので、ビード１３によって剛性を高め、なおかつ後部リンク部材７１の側方へのぶれを抑制することができる。
　また、右のクッションサイドフレーム３の凹部１０には、第一後部回転軸７１１が近接した際に当該第一後部回転軸７１１との接触を避けるように形成された回転軸用凹部１６が備えられているので、当該回転軸用凹部１６によって剛性を高めつつも、後部リンク部材７１が駆動することによる接触を抑制することができる。

　また、凹部１０をなす段差部１１のうち、前側部分１１ａが第二前部回転軸７２２よりも後方に配置されているので、前記前側部分１１ａと作動伝達部材８とが離れすぎてしまうことがなく、作動伝達部材８近傍の剛性を高めることができる。
　凹部１０をなす段差部１１のうち、前側部分１１ａがくびれ部３７に対向配置されているので、前記前側部分１１ａと作動伝達部材８とをより近づけることができ、作動伝達部材８近傍の剛性を高めることができる。
　また、後方の一対のブレーキ用固定部８３間に、作動伝達部材８の軸心と、後方の連結部材９の軸心とを結んだ線Ｌが存在するように作動伝達部材８が配置されているので、作動伝達部材８の軸心と後方の連結部材９の軸心との間隔を極力小さくすることができ、作動伝達部材８と後方の連結部材９とをコンパクトに配置することができる。

　また、支持ワイヤ１７の少なくとも前後二箇所の取付部１７４，１７５間に対向する位置に凹部１０が形成されているので、支持ワイヤ１７が凹部１０を補強することとなり、凹部１０内の強度を高めることができる。
　また、右のクッションサイドフレーム３の上縁部に形成されたフランジ３９が、当該クッションサイドフレーム３の前端から後方の取付部１７４まで延在しているので、このフランジ３９によって支持ワイヤ１７の取付剛性を高めることができる。したがって、凹部１０内の強度も向上することになる。
　また、フランジ３９の後端部が後方の取付部１７４近傍で切り欠かれているので、シートバックフレーム２がリクライニングされる際に、当該シートバックフレーム２を覆うクッションパッドとフランジ３９との接触を抑制することができ、クッションパッドの損傷を抑制することができる。

　また、右のクッションサイドフレーム３のカバー部材５０と対向する部分に内側に向けて突出する突出部９０が設けられていて、カバー部材５０が突出部９０に沿うように形成され、なおかつ突出部９０に当接しているので、カバー部材５０の左右方向の厚みを突出部９０分だけ小さくすることができる。したがって、カバー部材５０によってギア部７１５の露出を抑制しつつ、カバー部材５０のコンパクト化も実現することができる。

　また、カバー部材５０の前端部が作動伝達部材８よりも前方に位置するとともに、カバー部材５０の後端部が後方の連結部材９の前方に配置されているので、連結部材９を避けた位置にカバー部材５０が取り付けられることとなり、カバー部材５０と連結部材９との干渉を防ぎつつ、カバー部材５０の前端部から後端部までの長さをある程度確保することができる。カバー部材５０の前端部から後端部までの長さを確保できれば、カバー部材５０の取付後の安定性を維持することができる。
　また、カバー部材５０を固定するためのカバー用固定部６１が、作動伝達部材８の前側のブレーキ用固定部８２を避けた位置に形成されているので、カバー部材５０や、作動伝達部材８をクッションサイドフレーム３に固定するときに他方の固定部６１，８２が邪魔とならず、取付作業の効率化を図ることが可能である。
　また、カバー用固定部６１が作動伝達部材８の二箇所のブレーキ用固定部８２の間に形成されているので、前方への突出量を抑制することができ、カバー部材５０のさらなるコンパクト化を図ることができる。

　また、右のクッションサイドフレーム３における突出部９０の反対側の部分に、作動伝達部材８を収容する凹部１０が形成されているので、突出部９０を形成したことにより生ずる凹部１０を有効活用することができる。さらに作動伝達部材８が凹部１０内に収容されていることで、作動伝達部材８の取付剛性を高めることができる。
　また、後方の連結部材９と突出部９０との間に配置された第二後部回転軸７１３（パイプ部材）に対して、カバー部材５０の後端下部が係合しているので、簡素な構成でカバー部材５０の後端下部を取り付けることができる。また、カバー部材５０の後端下部を第二後部回転軸７１３よりも下方で固定する場合と比べてカバー部材５０を上下方向にコンパクトにすることが可能である。

　また、座部フレーム１５０の凹部１５３の下方に配置された第二後部回転軸７１３には、下方に向けて凹んだ湾曲部７１３ａが設けられており、この第二後部回転軸７１３の湾曲部７１３ａ内に座部フレーム１５０の凹部１５３が収めて配置されている。他方、第二後部回転軸が直線状である場合、第二後部回転軸の直近に座部フレーム１５０を配置したとしても、凹部１５３があることにより座部フレーム１５０から下方へ離れた位置に後部リンク部材７１の回転軸が配置されることになる。このため、後部リンク部材７１自体も下方へずらさなければならず、上下方向に大きくなってしまう。しかしながら、本実施形態では第二後部回転軸７１３が直線状の場合と比べて、第二後部回転軸７１３と座部フレーム１５０とを上下方向に近接して配置したとしても、後部リンク部材７１の回転軸が上下方向で凹部１５３に重なる位置に配置されるために、後部リンク部材７１を下方にずらす量を小さくすることができる。したがって、上下方向の大型化を抑制することが可能となる。

　また、座部フレーム１５０の凹部１５３に沿うように湾曲部７１３ａが湾曲しているので、凹部１５３と湾曲部７１３ａとを一層近接して配置することができ、大型化をより抑制することができる。

　また、クッションサイドフレーム３が昇降する際の後部リンク部材７１の動作に連動して、第二後部回転軸７１３が回転し、当該回転時においても座部フレーム１５０の凹部１５３に沿って湾曲部７１３ａが配置されているので、第二後部回転軸７１３が回転したとしても常に湾曲部７１３ａ内に座部フレーム１５０の凹部１５３が収容されることになり、回転動作に左右されずに上下方向の大型化を抑制することが可能となる。
　また、クッションサイドフレーム３が最下降状態のとき、第二後部回転軸７１３がスライドレール６の下端部よりも上方に配置されているので、第二後部回転軸７１３と床面との間隔を確保することができ、シート装置１の後方に座った乗員の足入れ性を確保することができる。

　また、表皮保持ワイヤ１８２の両端部が、二本目の連結部材９における座部フレーム１５０と左右のクッションサイドフレーム３との間に固定されているので、座部フレーム１５０やクッションサイドフレーム３に影響されずに表皮保持ワイヤ１８２を連結部材９に取り付けることができる。これにより、表皮保持ワイヤ１８２の取付性を高めることができる。

　また、第二後部回転軸７１３が回転すると第二被覆部１８１ｂを介して弾性部材１８３が伸縮し、第二被覆部１８１ｂにおける第二後部回転軸７１３に対向する部分も昇降するので、第二後部回転軸７１３の回転によって表皮１８１がたるんでしまうことを抑制することができる。特に、本実施形態では、第二後部回転軸７１３が回転したとしても常に第二後部回転軸７１３に第二被覆部１８１ｂが常に接触しているので、表皮１８１がたるんでしまうことをより一層抑制することができる。

　また、渦巻バネ７４２がカバー部材７５によって覆われているので、カバー部材７５が異物や乗員を遮ることになり、渦巻バネ７４２に異物や乗員が干渉してしまうことを抑制することができる。

　また、カバー部材７５には渦巻バネ７４２の左右方向の内側を覆う内壁部７６１と、渦巻バネ７４２の下側を覆う底部７６２とが備えられているので、渦巻バネ７４２の内側と下側はカバー部材７５によって覆われることになる。また、渦巻バネ７４２は左右のクッションサイドフレーム３における左右方向の内側に配置されているので、渦巻バネ７４２の外側はクッションサイドフレーム３によって覆われることになる。
　ここで、傘などの異物や乗員の足は、車両のフロア上に載置されることが一般的であるため、渦巻バネ７４２に対しては下側或いは左右から干渉する場合が多い。このため、渦巻バネ７４２の上方は開放していてもよく、上述したような構成のカバー部材７５でも十分な干渉抑制機能を発揮することができる。このため、カバー部材７５単体で渦巻バネ７４２の全体を覆う場合と比しても、カバー部材７５自体を小型化することが可能となる。

　また、底部７６２から立設して渦巻バネ７４２の左右方向の外側を覆う外壁部７６３がカバー部材７５に設けられているので、外壁部７６３がない場合と比してもカバー部材７５自体の剛性を高めることができる。

　また、内壁部７６１及び外壁部７６３の水平方向における一方の端部が連結部７８によって連結されているので、内壁部７６１及び外壁部７６３の剛性を連結部７８によって高めることができる。
　また、後部リンク部材７１に渦巻バネ７４２が設けられている場合、後部座席に乗車した乗員と干渉しやすくなってしまうが、連結部７８が渦巻バネ７４２の後方を覆っているので、後方の乗員との干渉も抑制することが可能である。

　また、連結部７８が渦巻バネ７４２よりも後方に配置され、なおかつ内壁部７６１から後方に向かうに従って外壁部７６３に近づく傾斜面７８１を有しているので、例えば後部座席に乗車した乗員の足の足入れスペースを確保しやすくすることができる。

　また、カバー部材７５が渦巻バネ７４２とともにスライドレール６の一部を覆っているので、バネ部材専用のカバー部材とスライドレール専用のカバー部材を別個用いなくとも１つのカバー部材７５でスライドレール６の一部及び渦巻バネ７４２を覆うことができる。したがって部品点数の増加を抑制することができる。

　また、カバー部材７５における渦巻バネ７４２を覆う部分（バネ用カバー部７６）と、スライドレール６の後端部を覆う部分（天面部７７４に対応する主壁部７７１、後壁部７７２及び副壁部７７３の部分）との中間部が支持フレーム５に取り付けられているので、支持フレーム５に対する取付箇所が少なくともカバー部材７５を安定して支持フレーム５に取り付けることができる。

　また、カバー部材７５における前端部に形成されたスリット７６４内に、ピン部材７４１が収容されているので、組み立て時にスリット７６４内にピン部材７４１が収容されるようにカバー部材７５を組み付ければ、カバー部材７５の位置合わせをしつつカバー部材７５の組付けが可能となる。これにより、カバー部材７５の取付作業性を向上させることができる。

　また、カバー部材７５の内壁部７６１及び外壁部７６３の内壁面に、渦巻バネ７４２に向けて突出する凸部（第一凸部７６５、第二凸部７６８）が設けられているので、凸部によって渦巻バネ７４２が側方から位置決めされることになる。これにより、カバー部材７５の取付作業性を向上させることができる。

　また、内壁部７６１に設けられた第一凸部７６５及び外壁部７６３に設けられた第二凸部７６８が、前後方向で異なる位置に配置されているので、第一凸部７６５及び第二凸部７６８によって渦巻バネ７４２を両側方からバランスよく位置決めすることができる。

　また、渦巻バネ７４２の中心部が係合するピン部材７４１は、後部リンク部材７１における第一後部回転軸７１１に一体的に設けられている。第一後部回転軸７１１は、支持フレーム５と、後部リンク部材７１との回転軸であるので、後部リンク部材７１が支持フレーム５に対して回転したとしてもその位置は一定である。この第一後部回転軸７１１に対してピン部材７４１が一体的に設けられているので、渦巻バネ７４２自体も後部リンク部材７１が回転したとしても移動することはない。一方、第二後部回転軸７１３は、後部リンク部材７１の支持フレーム５に対する回転に追従して移動する。したがって、例えば後部リンク部材７１の第二後部回転軸７１３にピン部材７４１を設けた場合、当該ピン部材７４１が第二後部回転軸７１３の移動に伴って移動してしまうので、渦巻バネ７４２の移動を考慮してスペースを確保しなければならない。すわなち、本実施形態のようにピン部材７４１が第一後部回転軸７１１に一体的に設けられていれば、ピン部材７４１が第二後部回転軸７１３に設けられている場合と比しても設置スペースを抑制することができる。

　なお、本発明を適用可能な実施形態は、上述した実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
　例えば、上記実施形態では、カバー部材７５のバネ用カバー部７６が渦巻バネ７４２の一部を覆う場合を例示して説明したが、バネ用カバー部７６が渦巻バネ７４２の全体を覆うようにしてもよい。
　また、上記実施形態では、後部リンク部材７１に渦巻バネ７４２が設けられている場合を例示して説明したが、前部リンク部材７２に渦巻バネ７４２を設けてもよい。
　また、渦巻バネ７４２を左右のクッションサイドフレーム３の左右方向の外側に配置した場合においても、カバー部材７５をクッションサイドフレーム３の外側に配置することで渦巻バネ７４２を覆うことも可能である。

産業上の利用の可能性

　本発明に係るシート装置は、例えば車両等に搭載されるシート装置に対して利用可能性がある。

　　　１　　　シート装置
　　　２　　　シートバックフレーム
　　　３　　　クッションサイドフレーム
　　　４　　　リクライニング機構
　　　５　　　支持フレーム
　　　６　　　スライドレール
　　　７　　　昇降機構
　　　８　　　作動伝達部材
　　　９　　　連結部材
　　１０　　　凹部
　　１１　　　段差部
　　１１ａ　　前側部分
　　１２　　　第二段差部
　　１３　　　ビード
　　１６　　　回転軸用凹部
　　１７　　　支持ワイヤ
　　１８　　　クッションパッド
　　３１，３２　　　　　ブラケット用固定部
　　３３，３４，３５　　突出部
　　３６　　　後側上端部
　　３７　　　くびれ部
　　３８　　　補強凹部
　　３９　　　フランジ
　　４１　　　ブラケット
　　４３　　　下端部
　　４４　　　段差
　　５０　　　リンク用カバー部材（カバー部材）
　　６１　　　カバー用固定部
　　７１　　　後部リンク部材（後方のリンク部材）
　　７２　　　前部リンク部材
　　７３　　　パイプ部材
　　７５　　　カバー部材
　　７６　　　バネ用カバー部
　　７７　　　スライド用カバー部
　　７８　　　連結部
　　８１　　　回転軸
　　８２，８３　　　　　ブレーキ用固定部
　　９０　　　突出部
　１５０　　　座部フレーム
　１８１　　　表皮
　１８１ａ　　第一被覆部
　１８１ｂ　　第二被覆部
　１８１ｃ　　フック
　１８２　　　表皮保持ワイヤ
　１８３　　　弾性部材
　１７４，１７５　　　　取付部
　７１１　　　第一後部回転軸
　７１３　　　第二後部回転軸（パイプ部材）
　７２１　　　第一前部回転軸
　７２２　　　第二前部回転軸
　７４１　　　ピン部材
　７４２　　　渦巻バネ
　７４３　　　係合ピン
　７６１　　　内壁部
　７６２　　　底部
　７６３　　　外壁部
　７６４　　　スリット
　７６５　　　第一凸部
　７６８　　　第二凸部
　７８１　　　傾斜面

Claims

　左右で剛性の異なるシートバックフレームと、
　前記シートバックフレームの下部の左右にそれぞれ配置された一対のクッションサイドフレームと、
　前記シートバックフレームにおける剛性の強い側の下部に連結された一方のクッションサイドフレームの後端部に組み付けられているリクライニング機構と、
　前記一対のクッションサイドフレームを昇降させて座面位置を調整するための作動伝達部材とを備え、
　前記作動伝達部材は、前記一方のクッションサイドフレームの後部であって、前記リクライニング機構よりも前方に配置されていることを特徴とするシート装置。
　請求項１のシート装置において、
　前記一方のクッションサイドフレームには、前記リクライニング機構のブラケットを前後の二箇所で固定する一対のブラケット用固定部が設けられており、
　前記一方のクッションサイドフレームの後側上端部は、前記一対のブラケット用固定部のうち前方のブラケット用固定部の下端部よりも上方に突出していて、なおかつ内側に向けて傾倒していることを特徴とするシート装置。
　請求項２記載のシート装置において、
　前記ブラケットには内側に向けて凸となる段差が形成されていて、
　前記一方のクッションサイドフレームの後側上端部は、前記ブラケットの段差に沿って傾倒していることを特徴とするシート装置。
　請求項２又は３記載のシート装置において、
　前記作動伝達部材は、前記一方のクッションサイドフレームに対して固定されるためのブレーキ用固定部を少なくとも前後の二箇所に有していて、
　前後二箇所の前記ブレーキ用固定部のうち、後方の前記ブレーキ用固定部は、前記前方のブラケット用固定部よりも前方に配置されていることを特徴とするシート装置。
　請求項４記載のシート装置において、
　前記一方のクッションサイドフレームには、前記ブレーキ用固定部とともに前記作動伝達部材を収容する凹部が形成されていて、
　前記ブラケット用固定部は前記凹部の外側に配置されていることを特徴とするシート装置。
　請求項５記載のシート装置において、
　前記前方のブラケット用固定部は、前記凹部の外側であって、上下方向で前記凹部に重なる位置に配置されていることを特徴とするシート装置。
　請求項６記載のシート装置において、
　前記一対のクッションサイドフレームに架け渡された連結部材を有し、
　前記一方のクッションサイドフレームにおける前記一対のブラケット用固定部の下方に前記連結部材が固定されていて、
　前記ブラケットの下端部は、前記連結部材を避けるように湾曲した形状となっており、
　前記一方のクッションサイドフレームにおける前記一対のブラケット用固定部の取付位置は、それぞれ外側に向かって突出した突出部となっていることを特徴とするシート装置。
　請求項７記載のシート装置において、
　前記一対のブラケット用固定部の取付位置は、連続した突出部となっていることを特徴とするシート装置。
　請求項７又は８記載のシート装置において、
　前記一方のクッションサイドフレームには、一対のブラケット用固定部の取付位置、前記作動伝達部材の取付位置及び前記連結部材の取付位置がそれぞれ異なる垂直面上に配置されるように段差が形成されていることを特徴とするシート装置。
　請求項１記載のシート装置において、
　前記一対のクッションサイドフレームをそれぞれ支持する一対の支持フレームを備え、
　前記作動伝達部材は、前記一対のクッションサイドフレームのうち一方のクッションサイドフレームに取り付けられ、
　前記一方のクッションサイドフレームには、前記作動伝達部材を収容する凹部が形成されていて、
　前記凹部をなす段差部が前記作動伝達部材の全周を囲っていることを特徴とするシート装置。
　請求項１０記載のシート装置において、
　前記凹部内であって前記作動伝達部材の後方に形成され、当該作動伝達部材の取付位置とは段差が異なる第二段差部と、
　前記凹部の後方に取り付けられ、前記一対のクッションサイドフレームを連結する連結部材とを備えることを特徴とするシート装置。
　請求項１１記載のシート装置において、
　前記一対のクッションサイドフレームの内側には、前記作動伝達部材に連動して駆動する前後一対のリンク部材が設けられており、
　前記一方のクッションサイドフレームの前記凹部には、後方の前記リンク部材に側方から当接するように、他方のクッションサイドフレームに向けて凸となるビードが形成されていることを特徴とするシート装置。
　請求項１１又は１２に記載のシート装置において、
　前記作動伝達部材には周方向に所定の間隔を空けて設けられたブレーキ固定部が前後それぞれに一対ずつ設けられていて、
　前記作動伝達部材は、前記後方の一対のブレーキ固定部間に、前記作動伝達部材の軸心と、前記連結部材の軸心とを結んだ線が存在するように配置されていることを特徴とするシート装置。
　請求項１記載のシート装置において、
　前記左右のクッションサイドフレームをそれぞれ支持する左右の支持フレームと、
　前記左右のクッションサイドフレームの内側に配置されて、前記作動伝達部材に係合するギア部を有するリンク部材と、
　前記ギア部を覆うカバー部材とを備え、
　前記一方のクッションサイドフレームには、前記カバー部材と対向する部分に、内側に向けて突出する突出部が設けられていて、
　前記カバー部材は、前記突出部に沿うように形成され、なおかつ前記突出部に当接していることを特徴とするシート装置。
　請求項１４記載のシート装置において、
　前記一方のクッションサイドフレームにおける前記カバー部材の前端部に対向する位置には、当該カバー部材を固定するためのカバー用固定部が形成されていて、
　前記作動伝達部材は、前記一方のクッションサイドフレームに対して固定されるためのブレーキ用固定部を少なくとも前後の二箇所に有していて、
　前記カバー用固定部は、前記作動伝達部材の前側のブレーキ用固定部を避けた位置に形成されていることを特徴とするシート装置。
　請求項１４又は１５に記載のシート装置において、
　前記連結部材と前記突出部との間に配置されて、前記左右のクッションサイドフレームの間に架け渡されたパイプ部材をさらに備え、
　前記カバー部材の後端下部は、前記パイプ部材に係合していることを特徴とするシート装置。
　請求項１記載のシート装置において、
　前記左右のクッションサイドフレーム間に配置されて、下方に向けて凹んだ凹部を有し、当該凹部内にクッションパッドを収容する座部フレームと、
　前記左右のクッションサイドフレームをそれぞれ支持する左右の支持フレームと、
　前記左右のクッションサイドフレームを前記左右の支持フレームに対して昇降させて座面位置を調整する前後のリンク部材と、
　前記左右のクッションサイドフレームのそれぞれの前記前後のリンク部材のうち、後方のリンク部材間に架け渡されて、左右それぞれの前記後方のリンク部材を連動させる回転軸部材とを備え、
　前記回転軸部材は、前記座部フレームの凹部の下方に配置されているとともに、下方に向けて凹んだ湾曲部を有し、当該湾曲部内に前記座部フレームの凹部が収容されるように配置されていることを特徴とするシート装置。
　請求項１７記載のシート装置において、
　前記回転軸部材は、前記クッションサイドフレームが昇降する際の前記後方のリンク部材の動作に連動して回転し、当該回転時においても前記座部フレームの凹部に沿って前記湾曲部が配置されていることを特徴とするシート装置。
　請求項１７又は１８に記載のシート装置において、
　前記左右のクッションサイドフレームを前後方向に案内するための左右のスライドレールをさらに備え、
　前記クッションサイドフレームが最下降状態のとき、前記回転軸部材は、前記スライドレールの下端部よりも上方に配置されていることを特徴とするシート装置。
　請求項１７～１９のいずれか一項に記載のシート装置において、
　前記回転軸部材の後方に配置されて、前記左右のクッションサイドフレームを連結する連結部材と、
　前記クッションパッドの表面を覆う表皮を保持する表皮保持ワイヤとをさらに備え、
　前記連結部材には、前記座部フレームの後端部が係合していて、
　前記表皮保持ワイヤは、前記連結部材に沿うように配置されるとともに、当該表皮保持ワイヤの両端部が、前記連結部材における前記座部フレームと前記左右のクッションサイドフレームとの間に固定されていて、
　前記表皮は、前記回転軸部材の下方を覆うように配置されるとともに、当該表皮の一端部が弾性部材を介して前記座部フレームに取り付けられていて、
　前記回転軸部材が回転すると前記表皮を介して前記弾性部材が伸縮し、前記表皮における前記回転軸部材に対向する部分も昇降することを特徴とするシート装置。
　請求項１～２０のいずれか一項に記載のシート装置において、
　前記左右のクッションサイドフレームをそれぞれ支持する左右の支持フレームと、
　前記左右のクッションサイドフレームを前記左右の支持フレームに対して昇降させて座面位置を調整する前後のリンク部材と、
　前記リンク部材に対して付勢力を付与するバネ部材と、
　前記バネ部材を覆うカバー部材とを備えることを特徴とするシート装置。