JP2014100988A - シート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クッションサイドフレームに対する駆動装置の取付剛性の向上化を図る。
【解決手段】 シート装置は、シートバックフレームと、シートバックフレームの下部の左右にそれぞれ配置された一対のクッションサイドフレームと、一対のクッションサイドフレームをそれぞれ支持する一対の支持フレームと、一対のクッションサイドフレームを一対の支持フレームに対して昇降させて座面位置を調整するため、一対のクッションサイドフレームのうち一方のクッションサイドフレームに取り付けられた駆動装置とを備えている。一方のクッションサイドフレームには駆動装置を収容する凹部が形成されている。凹部をなす段差部は駆動装置の全周を囲っている。
【選択図】図１

Description

本発明は、シート装置に係り、特に車両に搭載されるシート装置に関する。

従来、車両等のシート装置においては、座面位置調整用の駆動装置（例えばハイトブレーキ（ブレーキユニット１４））を搭載したシート装置が知られている（例えば特許文献１参照）。

実開２０１１−１５７０２６号公報

ハイトブレーキを操作する際においては操作レバーを介して大きなトルクがクッションサイドフレームに作用するために、ハイトブレーキの取付剛性をより一層高めることが望まれている。
そこで、本発明の課題は、クッションサイドフレームに対するハイトブレーキの取付剛性の向上化を図ることである。

以上の課題を解決するため、請求項１記載の発明に係るシート装置は、
シートバックフレームと、
前記シートバックフレームの下部の左右にそれぞれ配置された一対のクッションサイドフレームと、
前記一対のクッションサイドフレームをそれぞれ支持する一対の支持フレームと、
前記一対のクッションサイドフレームを前記一対の支持フレームに対して昇降させて座面位置を調整するため、前記一対のクッションサイドフレームのうち一方のクッションサイドフレームに取り付けられた駆動装置とを備え、
前記一方のクッションサイドフレームには、前記駆動装置を収容する凹部が形成されていて、
前記凹部をなす段差部が前記駆動装置の全周を囲っていることを特徴としている。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のシート装置において、
前記凹部内であって前記駆動装置の後方に形成され、当該駆動装置の取付位置とは段差が異なる第二段差部と、
前記凹部の後方に取り付けられ、前記一対のクッションサイドフレームを連結する連結部材とを備えることを特徴としている。

請求項３記載の発明は、請求項２記載のシート装置において、
前記一対のクッションサイドフレームの内側には、前記駆動装置に連動して駆動する前後一対のリンク部材が設けられており、
前記一方のクッションサイドフレームの前記凹部には、後方の前記リンク部材に側方から当接するように、他方のクッションサイドフレームに向けて凸となるビードが形成されていることを特徴としている。

請求項４記載の発明は、請求項３記載のシート装置において、
前記一対の支持フレームには、後方の前記リンク部材の一端部を回転自在に支持する第一後部回転軸が設けられるとともに、前方の前記リンク部材の一端部を回転自在に支持する第一前部回転軸が設けられていて、
前記一対のクッションサイドフレームには、後方の前記リンク部材の他端部を回転自在に支持する第二後部回転軸が設けられるとともに、前方の前記リンク部材の他端部を回転自在に支持する第二前部回転軸が設けられていて、
前記一方のクッションサイドフレームの前記凹部には、前記第一後部回転軸が近接した際に当該第一後部回転軸との接触を避けるように形成された回転軸用凹部が備えられていることを特徴としている。

請求項５記載の発明は、請求項４記載のシート装置において、
前記凹部をなす前記段差部のうち、前側部分は前記第二前部回転軸よりも後方に配置されていることを特徴としている。

請求項６記載の発明は、請求項５記載のシート装置において、
前記一方のクッションサイドフレームの下部中央には、上方に向かって凸となるくびれ部が形成されていて、
前記凹部をなす前記段差部のうち、前側部分は前記くびれ部に対向配置されていることを特徴としている。

請求項７記載の発明は、請求項２〜６のいずれか一項に記載のシート装置において、
前記駆動装置には周方向に所定の間隔を空けて設けられたブレーキ固定部が前後それぞれに一対ずつ設けられていて、
前記駆動装置は、前記後方の一対のブレーキ固定部間に、前記駆動装置の軸心と、前記連結部材の軸心とを結んだ線が存在するように配置されていることを特徴としている。

請求項８記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載のシート装置において、
前記一方のクッションサイドフレームには、被支持部材を支持するための支持ワイヤが少なくとも前後二箇所の取付部で固定されていて、
前記凹部は、前記二箇所の取付部間に対向するように配置されていることを特徴としている。

請求項９記載の発明は、請求項８記載のシート装置において、
前記一方のクッションサイドフレームの上縁部には、前端部から後方に延在するフランジが形成されていて、
前記フランジは、前記二箇所の取付部のうち後方の取付部まで延在していることを特徴としている。

請求項１０記載の発明は、請求項９記載のシート装置において、
前記フランジの後端部は前記後方の取付部近傍で切り欠かれていることを特徴としている。

請求項１記載の発明によれば、駆動装置を収容する凹部をなす段差部が駆動装置の全周を囲っているので、駆動装置の全周にわたって剛性を高めることができる。したがって、クッションサイドフレームに対する駆動装置の取付剛性を向上させることができる。

請求項２記載の発明によれば、一対のクッションサイドフレームを連結する連結部材と、駆動装置との間であって凹部内に第二段差部が形成されているので、連結部材と駆動装置との間の剛性をより高めることができる。

請求項３記載の発明によれば、一方のクッションサイドフレームの凹部に、後方のリンク部材に側方から当接するビードが形成されているので、ビードによって剛性を高め、なおかつリンク部材の側方へのぶれを抑制することができる。

請求項４記載の発明によれば、一方のクッションサイドフレームの凹部に、第一後部回転軸が近接した際に当該第一後部回転軸との接触を避けるように形成された回転軸用凹部が備えられているので、当該回転軸要凹部によって剛性を高めつつも、リンク部材が駆動することによる接触を防止することができる。

請求項５記載の発明によれば、凹部をなす段差部のうち、前側部分が第二前部回転軸よりも後方に配置されているので、前記前側部分と駆動装置とが離れすぎてしまうことがなく、駆動装置近傍の剛性を高めることができる。

請求項６記載の発明によれば、凹部をなす段差部のうち、前側部分がくびれ部に対向配置されているので、前記前側部分と駆動装置とをより近づけることができ、駆動装置近傍の剛性を高めることができる。

請求項７記載の発明によれば、後方の一対のブレーキ固定部間に、駆動装置の軸心と、連結部材の軸心とを結んだ線が存在するように駆動装置が配置されているので、駆動装置の軸心と連結部材の軸心との間隔を極力小さくすることができ、駆動装置と連結部材とをコンパクトに配置することができる。

請求項８記載の発明によれば、支持ワイヤの少なくとも前後二箇所の取付部間に対向する位置に凹部が形成されているので、支持ワイヤが凹部を補強することとなり、凹部内の強度を高めることができる。

請求項９記載の発明によれば、一方のクッションサイドフレームの上縁部に形成されたフランジが、当該クッションサイドフレームの前端から二箇所の取付部のうち後方の取付部まで延在しているので、このフランジによって支持ワイヤの取付剛性を高めることができる。したがって、凹部内の強度も向上することになる。

請求項１０記載の発明によれば、フランジの後端部が後方の取付部近傍で切り欠かれているので、シートバックフレームがリクライニングされる際に、当該シートバックフレームを覆うクッションパッドとフランジとの接触を防止することができ、クッションパッドの損傷を抑制することができる。

本実施形態に係るシート装置の要部構成を示す斜視図である。 本実施形態に係る最下降状態の右のクッションサイドフレーム側の昇降機構を内側から示す側面図である。 本実施形態に係る最上昇状態の右のクッションサイドフレーム側の昇降機構を内側から示す側面図である。 本実施形態に係る右のクッションサイドフレームを外側から示す側面図である。 本実施形態に係るクッションサイドフレームの後端部付近を外側から拡大して示す側面図である。 図５に対してブラケットを想像線で追加した側面図である。 図５のクッションサイドフレームの後端部付近を後方から拡大して示す背面図である。 本実施形態に係る凹部を内側から見た斜視図である。 図８の凹部を外側から見た斜視図である。

以下に、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。但し、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、発明の範囲を以下の実施形態及び図示例に限定するものではない。

図１は本実施形態に係るシート装置の要部構成を示す斜視図である。図１に示すようにシート装置１には、シートバックフレーム２と、シートバックフレーム２の下部の左右にそれぞれ配置された左右一対のクッションサイドフレーム３と、クッションサイドフレーム３に対してシートバックフレーム２を傾動させるリクライニング機構４と、一対のクッションサイドフレーム３をそれぞれ支持する左右一対の支持フレーム５と、支持フレーム５を前後方向に案内する左右一対のガイドレール６と、一対のクッションサイドフレーム３を一対の支持フレーム５に対して昇降させて座面位置を調整する昇降機構７（図２参照）と、昇降機構７を駆動するための駆動装置としてのハイトブレーキ８と、が備えられている。
以下の説明において、特に断りのない限り、「内側」とは一対のクッションサイドフレーム３の間に挟まれた空間側を示し、「外側」とは一対のクッションサイドフレーム３よりも外の空間側を示す。

シートバックフレーム２は、正面視略凸型形状となるようにパイプ材を形成したシートバック本体部２１と、シートバック本体部２１の右側部に取り付けられ上下方向に延在するサイドフレーム２２と、シートバック本体部２１の左下端部に取り付けられたヒンジ部２３と、シートバック本体部２１の左側部及びヒンジ部２３に架け渡されたサイドワイヤ２４とを備えている。
サイドフレーム２２は、金属板から形成されていて、その前縁部及び後縁部には上下方向に沿うフランジ２２１が形成されている。サイドフレーム２２の下端部は、リクライニング機構４を介して右のクッションサイドフレーム３に連結されている。
ヒンジ部２３は、左のクッションサイドフレーム３の後端部に回転自在に支持されている。
サイドワイヤ２４は、金属製の棒部材から形成されていて、サイドフレーム２２の前側の外形に沿うようにシートバック本体部２１の左側部及びヒンジ部２３に架け渡されている。
ここで、サイドフレーム２２に対してサイドワイヤ２４は剛性が弱いために、シートバックフレーム２自体の剛性も左右で異なることになる。

一対のクッションサイドフレーム３の内側には、当該一対のクッションサイドフレーム３間に架け渡されて、これらを連結する３本の連結部材９が設けられている。三本の連結部材９のうち、一本目の連結部材９は一対のクッションサイドフレーム３の前端部に固定されており、二本目の連結部材９は一対のクッションサイドフレーム３の後端部に固定されており、三本目の連結部材９は一対のクッションサイドフレーム３の中央付近に固定されている。

一対のクッションサイドフレーム３の内側には、昇降機構７が設けられており、右のクッションサイドフレーム３の外側にはハイトブレーキ８が設けられている。ハイトブレーキ８は右のクッションサイドフレーム３を介して昇降機構７に係合している。

図２は最下降状態の右のクッションサイドフレーム３側の昇降機構７を内側から示す側面図である。
昇降機構７は、左右一対の後部リンク部材７１と、左右一対の前部リンク部材７２とを備えている。左の後部リンク部材７１及び前部リンク部材７２は左のクッションサイドフレーム３の内側に連結されていて、右の後部リンク部材７１及び前部リンク部材７２は右のクッションサイドフレーム３の内側に連結されている。

ここで、一対のクッションサイドフレーム３のそれぞれには、ほぼ同じように後部リンク部材７１及び前部リンク部材７２が取り付けられているので、以下の説明においては右のクッションサイドフレーム３と、後部リンク部材７１及び前部リンク部材７２との関係を例示して左のクッションサイドフレーム３の説明は省略する。

後部リンク部材７１の前端部は、第一後部回転軸７１１を介して支持フレーム５に回転自在に軸支されている。後部リンク部材７１における第一後部回転軸７１１よりも先端には、後部リンク部材７１が起立した際に支持フレーム５に当接してそれ以上の回転を規制する規制部７１２が形成されている。後部リンク部材７１の後端部は、第二後部回転軸７１３を介してクッションサイドフレーム３に回転自在に軸支されている。この第二後部回転軸７１３はパイプ部材であり、右のクッションサイドフレーム３の後部リンク部材７１に連結されている。後部リンク部材７１の回転軸７１１，７１３の間には、最下降状態時に支持フレーム５に当接する直線状の当接縁７１４が形成されている。また、後部リンク部材７１の第二後部回転軸７１３の前方斜め上方には、ハイトブレーキ８に係合するギア部７１５が形成されている。

また、前部リンク部材７２の前端部は、第一前部回転軸７２１を介して支持フレーム５に回転自在に軸支されている。また、前部リンク部材７２の後端部は、第二前部回転軸７２２を介してクッションサイドフレーム３に回転自在に軸支されている。また、前部リンク部材７２の第二前部回転軸７２２の下方には、最下降状態時に支持フレーム５に当接する直線状の当接縁７２３が形成されている。また、前部リンク部材７２の第一前部回転軸７２１の後ろ斜め上方には、右のクッションサイドフレーム３の前部リンク部材７２に連結されたパイプ部材７３が取り付けられている。
つまり、後部リンク部材７１、前部リンク部材７２、支持フレーム５及びクッションサイドフレーム３によって１つのリンク機構が形成されている。また、右のクッションサイドフレーム３と左のクッションサイドフレーム３とは、三本の連結部材９によって一体化されていて、なおかつ左右の後部リンク部材７１は第二後部回転軸７１３によって連結され、左右の前部リンク部材７２はパイプ部材７３で連結されているため、左右のリンク機構は同じ動作をすることになる。

図２に示すようにクッションサイドフレーム３が最下降状態である場合に、後部リンク部材７１が起立するようにハイトブレーキ８が操作されると、後部リンク部材７１が第一後部回転軸７１１を中心に回転して起立するとともに、前部リンク部材７２も第一前部回転軸７２１を中心に回転して起立する。この回転によって、後部リンク部材７１の規制部７１２が支持フレーム５に当接するとそれ以上の上昇が規制される（図３参照）。

図３は最上昇状態の右のクッションサイドフレーム３側の昇降機構７を内側から示す側面図である。図３に示すように、クッションサイドフレーム３が最上昇状態である場合に、後部リンク部材７１が傾倒するようにハイトブレーキ８が操作されると、後部リンク部材７１が第一後部回転軸７１１を中心に回転して傾倒するとともに、前部リンク部材７２も第一前部回転軸７２１を中心に回転して傾倒する。この回転によって、後部リンク部材７１の当接縁７１４及び前部リンク部材７２の当接縁７２３が支持フレーム５に当接するとそれ以上の下降が規制される（図２参照）。
ここで、上昇時或いは下降時においてクッションサイドフレーム３は、第二後部回転軸７１３及び第二前部回転軸７２２を中心に回転していて常に水平状態を維持している。

次に、クッションサイドフレーム３について詳細に説明する。なお、一対のクッションサイドフレーム３は、両者共にほぼ同じ形状であるが、右のクッションサイドフレーム３はハイトブレーキ８が取り付けられるのでその部分のみが左のクッションサイドフレーム３とは異なる。このため、以下の説明においては右のクッションサイドフレーム３を例示して左のクッションサイドフレーム３の説明は省略する。

図４は右のクッションサイドフレーム３を外側から示す側面図である。クッションサイドフレーム３の後端部には、リクライニング機構４のブラケット４１が取り付けられている。ブラケット４１には、シートバックフレーム２のサイドフレーム２２が回転自在に支持されている。

図５はクッションサイドフレーム３の後端部付近を外側から拡大して示す側面図であり、図６は図５に対してブラケットを想像線で追加した側面図であり、図７はクッションサイドフレーム３の後端部付近を後方から拡大して示す背面図である。図５〜図７に示すように、クッションサイドフレーム３の後端部には、ブラケット４１を前後の二箇所で固定する一対のブラケット用固定部３１，３２が取り付けられている。ブラケット用固定部３１，３２は例えばボルトなどの固定具である。クッションサイドフレーム３のブラケット用固定部３１，３２の取付位置は、それぞれ外側に凸となる突出部３３，３４となっている。前方の突出部３３は、後方の突出部３４よりも上方に配置されている。突出部３３，３４にはネジ孔が形成されている。また、突出部３３，３４との間も外側に向けて凸となる突出部３５となっており、これにより、ブラケット用固定部３１，３２の取付位置が連続した突出部３３，３４，３５となっている。

一方、ブラケット４１の下部には、前後それぞれに貫通孔４２（図４参照）が形成されている。この貫通孔４２がそれぞれ突出部３３，３４に対向配置された状態で、当該貫通孔４２内にブラケット用固定部３１，３２を挿入し突出部３３，３４のネジ孔に螺合させることで、ブラケット４１がクッションサイドフレーム３に固定される。また、図７に示すようにブラケット４１の中段付近から上部には、内側に向けて凸となる段差部４４が形成されている。また、ブラケット４１の下端部４３は、上方に向けて凸となる湾曲した形状に形成されている。

ここで、図５及び図６に示すように、クッションサイドフレーム３の後側上端部３６は、一対のブラケット用固定部３１，３２のうち、前方のブラケット用固定部３１の下端部（図５に示す水平線Ｓ１）よりも上方に突出している。また、クッションサイドフレーム３の後側上端部３６は、図７に示すようにブラケット４１の段差部４４に沿うように内側に向けて傾倒している。

図４に示すように、クッションサイドフレーム３の下部中央には上方に向かって凸となるくびれ部３７が形成されている。
クッションサイドフレーム３には、前方の連結部材９の後方から、後方の連結部材９の前方に掛けて内側に凹んだ補強凹部３８が形成されている。この補強凹部３８によってクッションサイドフレーム３の剛性が確保されている。補強凹部３８内には、中央の連結部材９が配置されている。また、補強凹部３８内であって連結部材９の後方斜め下には、第二前部回転軸７２２が取り付けられている。
クッションサイドフレーム３の後部である補強凹部３８の後部内であって、リクライニング機構４よりも前方にはハイトブレーキ８が配置されている。具体的に説明すると、補強凹部３８の後部には、ハイトブレーキ８を収容する凹部１０が設けられている。この凹部１０をなす段差部１１は、ハイトブレーキ８の全周を囲っている。図５及び図６に示すように凹部１０の外側に、ブラケット用固定部３１，３２が配置されているが、これらブラケット用固定部３１，３２のうち、前方のブラケット用固定部３１は、上下方向で凹部１０に重なる位置に配置されている。また、凹部１０をなす段差部１１のうち、前側部分１１ａは、第二前部回転軸７２２よりも後方に配置され、なおかつくびれ部３７に対向配置されている。

ハイトブレーキ８は、後部リンク部材７１のギア部７１５に係合するピニオンギア（図示省略）と、ピニオンギアに一体的に連結された回転軸８１と、回転軸８１を回転させるための操作レバー（図示省略）と、操作レバーから手が離されたときに回転軸８１の回転位置を保持するブレーキ機構（図示省略）とを備えている。操作レバーは常時は付勢によってその操作前の初期位置となる中立位置に保持されており、これを上下に動かす操作によって、回転軸８１をその操作した方向に回転操作して、操作から手を離すことによって、ブレーキ機構によって回転軸８１の回転位置を保持したまま、操作レバーのみが付勢によって中立位置に戻される構成となっている。
また、ハイトブレーキ８には周方向に所定の間隔を空けて設けられたブレーキ用固定部８２，８３が前後に一対ずつ備えられている。このブレーキ用固定部８２，８３がクッションサイドフレーム３に固定されている。

凹部１０内には、後部リンク部材７１に対して側方から当接するように、内側に向けて凸となるビード１３が形成されている。
また、凹部１０内には、ハイトブレーキ８の後方に形成され、当該ハイトブレーキ８の取付位置とは段差が異なる第二段差部１２が設けられている。第二段差部１２の方がハイトブレーキ８の取付位置よりも外側となっている。この第二段差部１２に第二後部回転軸７１３が取り付けられている。そして、凹部１０の後方には、クッションサイドフレーム３の後端部に配置される連結部材９が取り付けられている。つまり、内側から順に、ハイトブレーキ８、第二後部回転軸７１３、後方の連結部材９、ブラケット用固定部３１，３２が配置されている。これらが異なる垂直面上に配置されるように段差（段差１１，１２、突出部３３，３４，３５）が形成されている。
また、ブラケット４１の下端部４３は後方の連結部材９に対向することになるが、当該下端部４３が上方に向けて凸となる湾曲した形状となっているために、後方の連結部材９を避けることとなる。

そしてハイトブレーキ８は、凹部１０内であって、後方の一対のブレーキ用固定部８３が前方のブラケット用固定部３１よりも前方となるように配置されている。さらに図４に示すように、ハイトブレーキ８は、後方の一対のブレーキ用固定部８３の間に、ハイトブレーキ８の軸心と、後方の連結部材９の軸心とを結んだ線Ｌが存在するように配置されている。

図８は凹部１０を内側から見た斜視図であり、図９は凹部１０を外側から見た斜視図である。
図８に示すように、凹部１０には、ハイトブレーキ８のピニオンギアをより一層内側に配置するためのピニオンギア用凹部１４が形成されている。ピニオンギア用凹部１４は、凹部１０よりもより内側に凹んでいる。そしてピニオンギア用凹部１４における後部には、ピニオンギアと、後部リンク部材７１のギア部７１５とを係合させるためのスリット１５が上下方向に沿って形成されている。
また、図８及び図９に示すように、凹部１０には、クッションサイドフレーム３が下降して第一後部回転軸７１１が近接した際に、当該第一後部回転軸７１１との接触を避けるように形成された回転軸用凹部１６が設けられている。この回転軸用凹部１６は、図８に示すように内側から見ると凹部１０をなす段差部１１が当該凹部１０の中心に向けて窪んでいる。他方、図９に示すように外側から見ると凹部１０をなす段差部１１が当該凹部１０の中心に向けて突出している。

また、図４に示すように、クッションサイドフレーム３には、例えばシートベルトなどの被支持部材（図示省略）を支持するための支持ワイヤ１７が取り付けられている。支持ワイヤ１７には前後方向に沿う長辺部１７１と、上下方向に沿う短辺部１７２と、長辺部１７１及び短辺部１７２を連結する折り曲げ部１７３とを備えている。短辺部１７２は、補強凹部３８内に溶接により固定されている。また、長辺部１７１の後端部はクッションサイドフレーム３の上縁部であってブラケット４１の直前部分に溶接により固定されている。他方、長辺部１７１の前端部はクッションサイドフレーム３の上縁部であってハイトブレーキ８よりも前方に溶接により固定されている。この長辺部１７１の溶接部分を前後二箇所の取付部１７４，１７５とする。前後二箇所の取付部１７４，１７５間は、凹部１０に対向している。

また、図８に示すように、クッションサイドフレーム３の上縁部には、内側に折り曲げ形成されたフランジ３９が設けられている。このフランジ３９はクッションサイドフレーム３の前端部から、前後二箇所の取付部１７４，１７５のうち後方の取付部１７４まで延在している。そして、フランジ３９の後端部は後方の取付部１７４近傍で切り欠かれている（図８に示す円Ｓ２内参照）。この切欠の近傍ではシートバックフレーム２がリクライニングされる際に、当該シートバックフレーム２を覆うクッションパッドが近接することになるが、この切欠によってクッションパッドとの接触が抑制されている。

以上のように、本実施形態によれば、ハイトブレーキ８を収容する凹部１０をなす段差部１１がハイトブレーキ８の全周を囲っているので、ハイトブレーキ８の全周にわたって剛性を高めることができる。したがって、クッションサイドフレーム３に対するハイトブレーキ８の取付剛性を向上させることができる。

また、一対のクッションサイドフレーム３を連結する後方の連結部材９と、ハイトブレーキ８との間であって凹部１０内に第二段差部１２が形成されているので、後方の連結部材９とハイトブレーキ８との間の剛性をより高めることができる。
また、右のクッションサイドフレーム３の凹部１０に、後部リンク部材７１に側方から当接するビード１３が形成されているので、ビード１３によって剛性を高め、なおかつ後部リンク部材７１の側方へのぶれを抑制することができる。
また、右のクッションサイドフレーム３の凹部１０には、第一後部回転軸７１１が近接した際に当該第一後部回転軸７１１との接触を避けるように形成された回転軸用凹部１６が備えられているので、当該回転軸用凹部１６によって剛性を高めつつも、後部リンク部材７１が駆動することによる接触を防止することができる。

また、凹部１０をなす段差部１１のうち、前側部分１１ａが第二前部回転軸７２２よりも後方に配置されているので、前記前側部分１１ａとハイトブレーキ８とが離れすぎてしまうことがなく、ハイトブレーキ８近傍の剛性を高めることができる。
凹部１０をなす段差部１１のうち、前側部分１１ａがくびれ部３７に対向配置されているので、前記前側部分１１ａとハイトブレーキ８とをより近づけることができ、ハイトブレーキ８近傍の剛性を高めることができる。
また、後方の一対のブレーキ用固定部８３間に、ハイトブレーキ８の軸心と、後方の連結部材９の軸心とを結んだ線Ｌが存在するようにハイトブレーキ８が配置されているので、ハイトブレーキ８の軸心と後方の連結部材９の軸心との間隔を極力小さくすることができ、ハイトブレーキ８と後方の連結部材９とをコンパクトに配置することができる。

また、支持ワイヤ１７の少なくとも前後二箇所の取付部１７４，１７５間に対向する位置に凹部１０が形成されているので、支持ワイヤ１７が凹部１０を補強することとなり、凹部１０内の強度を高めることができる。
また、右のクッションサイドフレーム３の上縁部に形成されたフランジ３９が、当該クッションサイドフレーム３の前端から後方の取付部１７４まで延在しているので、このフランジ３９によって支持ワイヤ１７の取付剛性を高めることができる。したがって、凹部１０内の強度も向上することになる。
また、フランジ３９の後端部が後方の取付部１７４近傍で切り欠かれているので、シートバックフレーム２がリクライニングされる際に、当該シートバックフレーム２を覆うクッションパッドとフランジ３９との接触を防止することができ、クッションパッドの損傷を抑制することができる。

また、シートバックフレーム２における剛性の強い側の下部に連結された右のクッションサイドフレーム３の後部にハイトブレーキ８が取り付けられているので、シートバックフレーム２の剛性の弱い側の下部に連結された左のクッションサイドフレーム３にハイトブレーキ８を設けた場合と比べて剛性を維持することができる。
また、右のクッションサイドフレーム３におけるリクライニング機構４よりも前方にハイトブレーキ８が配置されているので、前後方向で見るとリクライニング機構４とハイトブレーキ８とが重なり合うことになり、上下方向への大型化を抑制することができる。

また、右のクッションサイドフレーム３の後側上端部３６が、前方のブラケット用固定部３１の下端部よりも上方に突出していて、なおかつ内側に向けて傾倒しているので、右のクッションサイドフレーム３の後部の剛性を高めることができる。
また、内側に向けて凸となる段差４４がブラケット４１に形成されているので、ブラケット４１自体の剛性を高めることができる。なおかつ、ブラケット４１の段差４４に沿って右のクッションサイドフレーム３の後側上端部３６が傾倒しているので、当該傾倒している部分にブラケット４１の段差４４を収めることができ、両者をコンパクトに配置することができる。
また、ハイトブレーキ８の前後二箇所のブレーキ用固定部８２，８３のうち、後方のブレーキ用固定部８３が、前方のブラケット用固定部３１よりも前方に配置されているので、ハイトブレーキ８とブラケット４１とが前後方向にずらして配置され、両者が高さ方向で重なることを防止することができる。したがって高さ方向への大型化を抑制することができる。

また、ブレーキ用固定部８２，８３とともにハイトブレーキ８を収容する凹部１０が右のクッションサイドフレーム３に形成されているので、ハイトブレーキ８の周囲が凹部１０によって囲まれ、剛性を確保することができる。
また、ブラケット用固定部３１，３２が凹部１０の外側に配置されているので、ブラケット用固定部３１，３２が凹部の内側にある場合と比べて露出された状態となり、ブラケット４１の取付作業を容易に行うことができる。
また、前方のブラケット用固定部３１が凹部１０の外側であって、上下方向で凹部１０に重なる位置に配置されているので、後方のブラケット用固定部３２との間隔を大きくすることができる。一対のブラケット用固定部３１，３２の前後方向の間隔を大きくすることができると、ブラケット４１自体の安定性を確保することが可能となる。

また、一対のブラケット用固定部３１，３２の取付位置が、それぞれ外側に向かって突出した突出部３３，３４となっているので、ブラケット用固定部３１，３２の剛性を向上させることができる。そして、後方の連結部材９が一対のブラケット用固定部３１，３２の下方に固定されているので、後方の連結部材９及びブラケット４１をコンパクトに右のクッションサイドフレーム３に配置することができる。
また、一対のブラケット用固定部３１，３２の取付位置が連続した突出部３３，３４，３５となっているので、より高い剛性を確保することができる。
また、一対のブラケット用固定部３１，３２の取付位置、ハイトブレーキ８の取付位置及び後方の連結部材９の取付位置がそれぞれ異なる垂直面上に配置されるように、右のクッションサイドフレーム３に段差（段差１１，１２、突出部３３，３４，３５）が形成されているので、各取付位置の近傍に段差が形成されることになる。この段差によって各取付位置の剛性を向上させることができる。

なお、本発明を適用可能な実施形態は、上述した実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１ シート装置
２ シートバックフレーム
３ クッションサイドフレーム
４ リクライニング機構
５ 支持フレーム
６ ガイドレール
７ 昇降機構
８ ハイトブレーキ（駆動装置）
９ 連結部材
１０ 凹部
１１ 段差部
１１ａ 前側部分
１２ 第二段差部
１３ ビード
１６ 回転軸用凹部
１７ 支持ワイヤ
３１，３２ ブラケット用固定部
３３，３４，３５ 突出部
３６ 後側上端部
３７ くびれ部
３８ 補強凹部
３９ フランジ
４１ ブラケット
４３ 下端部
４４ 段差部
７１ 後部リンク部材（後方のリンク部材）
７２ 前部リンク部材（前方のリンク部材）
７３ パイプ部材
８１ 回転軸
８２，８３ ブレーキ用固定部
１７４，１７５ 取付部
７１１ 第一後部回転軸
７１３ 第二後部回転軸
７２１ 第一前部回転軸
７２２ 第二前部回転軸
Ｌ 線

Claims (10)

1. シートバックフレームと、
   前記シートバックフレームの下部の左右にそれぞれ配置された一対のクッションサイドフレームと、
   前記一対のクッションサイドフレームをそれぞれ支持する一対の支持フレームと、
   前記一対のクッションサイドフレームを前記一対の支持フレームに対して昇降させて座面位置を調整するため、前記一対のクッションサイドフレームのうち一方のクッションサイドフレームに取り付けられた駆動装置とを備え、
   前記一方のクッションサイドフレームには、前記駆動装置を収容する凹部が形成されていて、
   前記凹部をなす段差部が前記駆動装置の全周を囲っていることを特徴とするシート装置。
2. 請求項１記載のシート装置において、
   前記凹部内であって前記駆動装置の後方に形成され、当該駆動装置の取付位置とは段差が異なる第二段差部と、
   前記凹部の後方に取り付けられ、前記一対のクッションサイドフレームを連結する連結部材とを備えることを特徴とするシート装置。
3. 請求項２記載のシート装置において、
   前記一対のクッションサイドフレームの内側には、前記駆動装置に連動して駆動する前後一対のリンク部材が設けられており、
   前記一方のクッションサイドフレームの前記凹部には、後方の前記リンク部材に側方から当接するように、他方のクッションサイドフレームに向けて凸となるビードが形成されていることを特徴とするシート装置。
4. 請求項３記載のシート装置において、
   前記一対の支持フレームには、後方の前記リンク部材の一端部を回転自在に支持する第一後部回転軸が設けられるとともに、前方の前記リンク部材の一端部を回転自在に支持する第一前部回転軸が設けられていて、
   前記一対のクッションサイドフレームには、後方の前記リンク部材の他端部を回転自在に支持する第二後部回転軸が設けられるとともに、前方の前記リンク部材の他端部を回転自在に支持する第二前部回転軸が設けられていて、
   前記一方のクッションサイドフレームの前記凹部には、前記第一後部回転軸が近接した際に当該第一後部回転軸との接触を避けるように形成された回転軸用凹部が備えられていることを特徴とするシート装置。
5. 請求項４記載のシート装置において、
   前記凹部をなす前記段差部のうち、前側部分は前記第二前部回転軸よりも後方に配置されていることを特徴とするシート装置。
6. 請求項５記載のシート装置において、
   前記一方のクッションサイドフレームの下部中央には、上方に向かって凸となるくびれ部が形成されていて、
   前記凹部をなす前記段差部のうち、前側部分は前記くびれ部に対向配置されていることを特徴とするシート装置。
7. 請求項２〜６のいずれか一項に記載のシート装置において、
   前記駆動装置には周方向に所定の間隔を空けて設けられたブレーキ固定部が前後それぞれに一対ずつ設けられていて、
   前記駆動装置は、前記後方の一対のブレーキ固定部間に、前記駆動装置の軸心と、前記連結部材の軸心とを結んだ線が存在するように配置されていることを特徴とするシート装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載のシート装置において、
   前記一方のクッションサイドフレームには、被支持部材を支持するための支持ワイヤが少なくとも前後二箇所の取付部で固定されていて、
   前記凹部は、前記二箇所の取付部間に対向するように配置されていることを特徴とするシート装置。
9. 請求項８記載のシート装置において、
   前記一方のクッションサイドフレームの上縁部には、前端部から後方に延在するフランジが形成されていて、
   前記フランジは、前記二箇所の取付部のうち後方の取付部まで延在していることを特徴とするシート装置。
10. 請求項９記載のシート装置において、
    前記フランジの後端部は前記後方の取付部近傍で切り欠かれていることを特徴とするシート装置。

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