WO2014057184A1 - Procédé et dispositif de contrôle de l'accélération à imposer à un véhicule en cas de réactivation d'une fonction de régulation de vitesse - Google Patents

Procédé et dispositif de contrôle de l'accélération à imposer à un véhicule en cas de réactivation d'une fonction de régulation de vitesse Download PDF

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WO2014057184A1
WO2014057184A1 PCT/FR2013/052231 FR2013052231W WO2014057184A1 WO 2014057184 A1 WO2014057184 A1 WO 2014057184A1 FR 2013052231 W FR2013052231 W FR 2013052231W WO 2014057184 A1 WO2014057184 A1 WO 2014057184A1
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WO
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speed
vehicle
acceleration
threshold
programmed
Prior art date
Application number
PCT/FR2013/052231
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English (en)
Inventor
Thierry Hecketsweiler
Xavier DUBOURG
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles Sa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • the invention relates to vehicles which are equipped with a speed control system, and more precisely the control of such a system.
  • Some vehicles possibly of the automotive type, comprise a speed control system responsible for providing a speed control function.
  • This type of system is particularly loaded, once activated and programmed with a speed reference by the driver of a vehicle, to determine for the vehicle torque supplier (s) a torque (s) allowing the powertrain to converge (or stretch) the current speed of the vehicle to this set speed.
  • the cruise control function When the driver has activated the cruise control function and his vehicle is rapidly approaching the one in front of him or he wants to slow down (for example because of the proximity of a toll station), he must deactivate this function. function (for example by pressing the brake pedal or by pressing the lever (or commodo®) associated with this function), in order to interrupt the speed control and thus rapidly reduce the speed of the vehicle.
  • the driver can reactivate the cruise control function so that his vehicle does not lose more speed and circulates again, as quickly as possible, at a speed substantially equal to the programmed speed setpoint. To do this, the speed control system will determine a vehicle acceleration profile to enable him to reach the speed setpoint as soon as possible.
  • the invention is therefore particularly intended to improve the situation, especially when the vehicle does not have the aforementioned analysis means.
  • step (ii) in which the system determines, according to this determined elapsed time, at least one acceleration that it must impose on the vehicle so that its current speed converges in a chosen manner towards the speed reference programmed.
  • the control method according to the invention may comprise other characteristics that can be taken separately or in combination, and in particular: in step (ii), the determined elapsed time can be compared with a first threshold, and a weak acceleration can be determined which can slowly converge the current speed towards the programmed speed setpoint, when the determined elapsed time is less than at this first threshold;
  • the weak acceleration may be a function of the difference between the current speed and the programmed speed setpoint
  • the first threshold may be between about two seconds and about ten seconds
  • step (ii) the determined elapsed time can be compared to a second threshold when it is greater than the first threshold, and it is possible to determine either a first acceleration profile suitable for converging the current speed moderately fast towards the programmed speed setpoint, when the determined elapsed time is between
  • the first and second thresholds ie a second acceleration profile suitable for rapidly converging the speed in progress towards the programmed speed setpoint, when the determined elapsed time is greater than the second threshold;
  • the first acceleration profile can be of linear type
  • the second acceleration profile may be a predefined nominal profile used during a first activation of the system speed control function
  • the second threshold may be between the value of the first threshold increased by about five seconds and the value of the first threshold
  • the invention also proposes a device for controlling a programmable speed reference vehicle speed control system and arranged to determine the time elapsed between deactivation and reactivation of a speed regulation function of the vehicle.
  • the invention also proposes a vehicle, possibly of automotive type, and comprising a speed control system with a programmable speed setpoint and a control device of the type shown above.
  • FIG. 1 schematically and functionally illustrates a vehicle) comprising a powertrain and a powertrain supervisor comprising a speed control system equipped with a control device according to the invention
  • FIG. 2 illustrates an exemplary algorithm capable of implementing a control method according to the invention.
  • the vehicle V is automotive type. This is for example a car. But
  • the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns indeed any type of land or sea (or fluvial) or aeronautical vehicle, having a powertrain and a speed control system with speed control function.
  • the vehicle V comprises a powertrain of conventional type, that is to say having only a thermal engine MT.
  • this vehicle could comprise a hybrid-type powertrain, that is to say comprising at least one heat engine MT and at least one auxiliary engine (or machine) capable of providing torque from the energy that is stored in energy storage means (such as an electric motor, hydraulic or compressed air).
  • FIG. 1 shows schematically a vehicle V comprising a powertrain, a CS supervisor supervising the operation of the powertrain, a speed control system SC and a control device D according to the invention.
  • the powertrain includes, in particular, here a thermal engine MT, an engine shaft AM, a gearbox BV and a main clutch EM.
  • the thermal engine MT comprises a crankshaft (not shown) which is fixedly attached to the motor shaft AM to drive the latter (AM) in rotation.
  • the gearbox BV comprises at least one input (or primary) shaft AE and an output shaft AS intended to be coupled to one another.
  • the input shaft AE is designed to receive the engine torque via the main clutch EM.
  • the output shaft AS is designed to receive the motor torque via the input shaft AE in order to communicate it to the AT drive shaft.
  • the BV gearbox can be robotized or not. Therefore, it can be an automatic transmission, a manual gearbox controlled or not, or a dual-clutch gearbox (or DCT).
  • the EM clutch comprises in particular here a VM flywheel which is fixedly secured to the drive shaft AM and a clutch disk DE which is fixedly secured to the input shaft AE.
  • the powertrain also comprises an electric machine AD which
  • alternator-starter AD responsible in particular for starting the engine MT to allow it to start, including in the presence of a stop control system and automatic restart (or “stop and start”) .
  • This alternator-starter AD is responsible for driving in rotation a rotor shaft (or armature) AR which is here secured to a freewheel
  • the powertrain could also comprise another freewheel installed between the thermal engine MT and the main clutch EM, or between the main clutch EM and the gearbox BV.
  • the supervisor CS which can be in the form of a calculator (preferably dedicated).
  • the speed control system SC provides at least one speed control function, as well as possibly a speed limitation function. In particular, it is loaded when activated by the driver of the
  • each setpoint acceleration A c is determined so as to make the current speed V V of the vehicle V
  • the speed control system SC is part of the supervisor CS. But this is not obligatory.
  • This system (speed control) SC could indeed be an equipment, such as a dedicated computer, which is coupled to the
  • the system (speed control) SC can be realized in the form of software modules (or computer or "software”), or a combination of electronic circuits (or “hardware”) and software modules .
  • the invention proposes to implement in the vehicle V a control method for controlling its speed control system SC.
  • control device D Such a method may be implemented by the control device D.
  • the control device D In the nonlimiting example illustrated in FIG. 1, the control device D
  • control device D is part of the CS Supervisor. But this is not obligatory.
  • This (control) device D could indeed be an equipment that is coupled to the supervisor CS, directly or indirectly. Therefore, the control device D can be realized in the form of software modules (or computer or "software"), or a combination of electronic circuits (or
  • control method according to the invention comprises two steps (i) and
  • the activation of the speed regulation function requires an action on the lever (or commodo®) which is associated with this function (and which is generally coupled to the steering column or the steering wheel of the vehicle V), and disabling the cruise control function) requires an action on the lever (or commodo®) mentioned above or a depression on the brake pedal.
  • Step (i) consists in determining (by means of the device D) the time that elapses between a deactivation of the speed control function of the system SC and a reactivation of this same function.
  • Step (ii) of the control method consists in determining, for the system SC, as a function of the elapsed time d which has been determined in step (i), at least one acceleration (of setpoint) A c that it will have to impose on the vehicle V so that its current speed V v converges in a chosen way towards the programmed speed setpoint Cv.
  • the system SC receives the acceleration (setpoint) A c of the device D, it determines a torque (setpoint) C c necessary to achieve this acceleration A c of the vehicle V as a function of the speed in course V v of the vehicle V, the programmed speed setpoint Cv of the system SC and, preferably, resistance forces which
  • device (D) can compare in step (ii) the determined elapsed time d to a first threshold S1. Then, one (the device D) can determine an acceleration A c low, clean to slowly converge the current speed V v to the programmed speed setpoint Cv, when this determined elapsed time d is less (or equal) than the first threshold S1 (ie d ⁇ S1).
  • the low acceleration A c may, for example, be function
  • step (device D) can compare in step (ii) the determined elapsed time d to a second threshold S2 (with S2> S1), after having determined that it was greater than the first threshold S1. Then,
  • the device D can determine either a first acceleration profile PA C 1 which is adapted to converge moderately fast current speed V v to the programmed speed setpoint V c , when the elapsed time determined d is included between the first S1 and second S2 thresholds (ie S1 ⁇ d ⁇ S2), or a second acceleration profile PA C 2 which is suitable for converging
  • the first acceleration profile PA C 1 can be of linear type. Its slope can then possibly depend on the gap existing at the first acceleration profile PA C 1 .
  • the second acceleration profile PA C 2 may be a predefined nominal profile which is used during the first activation of the speed control function of the system SC. It will be noted that the shape of the second acceleration profile PA C 2 may possibly depend on the difference
  • the second threshold S2 can, for example, be understood
  • FIG. 2 schematically illustrates an example of an algorithm
  • This algorithm starts in a step 10 following the activation of the speed control function of the system SC with a speed reference C v .
  • the device D is notified of the deactivation) of the speed regulation function. It starts immediately a time count.
  • the device D is notified of the reactivation of the speed regulation function (without changing its set point Cv). It then immediately interrupts its time count (started in step 20), and deduces from this count an elapsed time d.
  • Steps 20 and 30 constitute, in this example, step (i) of the control method according to the invention.
  • a step 40 the device D performs a test for comparing the determined elapsed time d to a first threshold S1.
  • the device D If the determined elapsed time d is less than or equal to the first threshold S1 (ie d ⁇ S1), then the device D performs a step 50 in which it determines a low acceleration A c , capable of slowly converging the current speed V v to the programmed speed setpoint Cv. On the other hand, if the determined elapsed time d is greater than the first threshold S1 (ie d> S1), then the device D performs a step 60.
  • the device D performs a test for comparing the determined elapsed time d with a second threshold S2.
  • the device D performs a step 70 in which it determines for the SC system a first profile
  • acceleration PA C 1 which is adapted to converge moderately fast current speed V v to the programmed speed setpoint V c .
  • the device D performs a step 80 in which it determines for the system SC a second acceleration profile PA C 2 which is
  • Steps 40 to 80 constitute, in this example, step (ii) of the control method according to the invention.
  • the device D As soon as the device D is warned of a new deactivation of the speed regulation function, it returns to perform step 20 in order to start a new time counting immediately.
  • the invention advantageously makes it possible to reduce the torque surges which are felt by the passengers of a vehicle during the reactivation of the speed regulation function of its speed control system, in particular during a follow-up. one way, while maintaining a conventional operation of speed regulation (and in particular a standard acceleration) during conventional situations, such as for example at the exit of a toll station or in case of increment of the speed reference .

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Abstract

Un procédé est destiné à contrôler un système de contrôle de vitesse (SC) de véhicule (V) à consigne de vitesse programmable. Ce procédé comprend une étape (i) dans laquelle on détermine la durée écoulée entre une désactivation et une réactivation d'une fonction de régulation de vitesse du système (SC) sur une consigne de vitesse programmée, et une étape (ii) dans laquelle on détermine pour le système (SC), en fonction de cette durée écoulée déterminée, au moins une accélération qu'il doit imposer au véhicule (V) pour que sa vitesse en cours converge d'une façon choisie vers la consigne de vitesse programmée.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE L'ACCÉLÉRATION À IMPOSER À UN VÉHICULE EN CAS DE RÉACTIVATION D'UNE FONCTION DE RÉGULATION DE VITESSE
L'invention concerne les véhicules qui sont équipés d'un système de contrôle de vitesse, et plus précisément le contrôle d'un tel système.
Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comportent un système de contrôle de vitesse chargé d'assurer une fonction de régulation de vitesse. Ce type de système est notamment chargé, une fois activé et programmé avec une consigne de vitesse par le conducteur d'un véhicule, de déterminer pour le(s) fournisseur(s) de couple du véhicule un (des) couple(s) permettant au groupe motopropulseur de faire converger (ou tendre) la vitesse en cours du véhicule vers cette consigne de vitesse programmée.
Lorsque le conducteur a activé la fonction de régulation de vitesse et que son véhicule s'approche rapidement de celui qui le précède ou qu'il souhaite ralentir (par exemple du fait de la proximité d'une station de péage), il doit désactiver cette fonction (par exemple en appuyant sur la pédale de frein ou en actionnant le levier (ou commodo®) associé à cette fonction), afin d'interrompre la régulation de vitesse et ainsi réduire rapidement la vitesse de son véhicule. Une fois ce dernier objectif atteint, le conducteur peut réactiver la fonction de régulation de vitesse afin que son véhicule ne perde plus de vitesse et circule de nouveau, le plus vite possible, à une vitesse sensiblement égale à la consigne de vitesse programmée. Pour ce faire, le système de contrôle de vitesse va déterminer un profil d'accélération du véhicule propre à lui permettre de rejoindre au plus vite la consigne de vitesse programmée. Mais il peut arriver que la vitesse obtenue par la régulation redevienne très rapidement trop importante compte tenu des circonstances. Dans ce cas, le conducteur est de nouveau contraint de désactiver la fonction de régulation de vitesse, s'il n'a pas eu le temps de modifier la consigne de vitesse programmée. On comprendra que ces phases d'activation/désactivation successives de la fonction de régulation de vitesse dans des intervalles de temps réduits peut s'avérer gênante pour les passagers du véhicule.
Afin d'améliorer la situation, il a été proposé d'adjoindre au système de contrôle de vitesse une fonction destinée à adapter la consigne de vitesse 5 programmée en fonction de l'environnement du véhicule, et plus précisément en fonction de la vitesse du véhicule qui le précède. Mais cette solution nécessite que le véhicule soit équipé de moyens d'analyse capables de déterminer non seulement la distance entre son véhicule et le véhicule qui le précède, mais également la vitesse de ce dernier. Or, de très nombreux ) véhicules ne sont pas équipés de tels moyens d'analyse, notamment du fait de leur prix et/ou de leur encombrement.
L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation, en particulier lorsque le véhicule considéré ne dispose pas des moyens d'analyse précités.
5 Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à contrôler un système de contrôle de vitesse de véhicule à consigne de vitesse programmable, et comprenant :
- une étape (i) dans laquelle on détermine la durée écoulée entre une désactivation et une réactivation d'une fonction de régulation de vitesse du
) système sur une consigne de vitesse programmée, et
- une étape (ii) dans laquelle on détermine pour le système, en fonction de cette durée écoulée déterminée, au moins une accélération qu'il doit imposer au véhicule pour que sa vitesse en cours converge d'une façon choisie vers la consigne de vitesse programmée.
5 Cela permet de réduire les à-coups de couple qui sont ressentis dans certaines situations (non classiques) par les passagers d'un véhicule lors de la réactivation de la fonction de régulation de vitesse du système de contrôle de vitesse, tout en permettant de conserver un fonctionnement classique de la régulation de vitesse lors de situations classiques.
) Le procédé de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans l'étape (ii) on peut comparer la durée écoulée déterminée à un premier seuil, et on peut déterminer une accélération faible propre à faire converger lentement la vitesse en cours vers la consigne de vitesse programmée, lorsque la durée écoulée déterminée est inférieure à ce 5 premier seuil ;
l'accélération faible peut être fonction de l'écart entre la vitesse en cours et la consigne de vitesse programmée ;
le premier seuil peut être compris entre environ deux secondes et environ dix secondes ;
) dans l'étape (ii) on peut comparer la durée écoulée déterminée à un second seuil lorsqu'elle est supérieure au premier seuil, et on peut déterminer soit un premier profil d'accélération propre à faire converger moyennement vite la vitesse en cours vers la consigne de vitesse programmée, lorsque la durée écoulée déterminée est comprise entre
5 les premier et second seuils, soit un second profil d'accélération propre à faire converger rapidement la vitesse en cours vers la consigne de vitesse programmée, lorsque la durée écoulée déterminée est supérieure au second seuil ;
• le premier profil d'accélération peut être de type linéaire ;
) · le second profil d'accélération peut être un profil nominal prédéfini utilisé lors d'une première activation de la fonction de régulation de vitesse du système ;
• le second seuil peut être compris entre la valeur du premier seuil augmentée d'environ cinq secondes et la valeur du premier seuil
5 augmentée d'environ quinze secondes.
L'invention propose également un dispositif, destiné à contrôler un système de contrôle de vitesse de véhicule à consigne de vitesse programmable, et agencé pour déterminer la durée écoulée entre une désactivation et une réactivation d'une fonction de régulation de vitesse du
) système sur une consigne de vitesse programmée, puis pour déterminer pour le système, en fonction de cette durée écoulée déterminée, au moins une accélération qu'il doit imposer au véhicule pour que sa vitesse en cours converge d'une façon choisie vers la consigne de vitesse programmée.
L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un système de contrôle de vitesse à consigne de vitesse programmable et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci- 5 avant.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels:
- la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule ) comprenant un groupe motopropulseur et un superviseur de groupe motopropulseur comprenant un système de contrôle de vitesse équipé d'un dispositif de contrôle selon l'invention, et
- la figure 2 illustre un exemple d'algorithme propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle selon l'invention.
5 L'invention a pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle D associé, destinés à permettre le contrôle d'un système de contrôle de vitesse SC d'un véhicule V à groupe motopropulseur.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais
) l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre ou maritime (ou fluvial) ou encore aéronautique, disposant d'un groupe motopropulseur et d'un système de contrôle de vitesse à fonction de régulation de vitesse.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non 5 limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur de type conventionnel, c'est-à-dire ne comportant qu'un moteur thermique MT. Mais ce véhicule pourrait comprend un groupe motopropulseur de type hybride, c'est-à-dire comportant au moins un moteur thermique MT et au moins un moteur (ou une machine) auxiliaire capable de fournir du couple à partir de ) l'énergie qui est stockée dans des moyens de stockage d'énergie (comme par exemple un moteur électrique, hydraulique ou à air comprimé).
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant un groupe motopropulseur, un superviseur CS propre à superviser le fonctionnement du groupe motopropulseur, un système de contrôle de vitesse SC et un dispositif de contrôle D selon l'invention.
Le groupe motopropulseur comprend notamment, ici, un moteur 5 thermique MT, un arbre moteur AM, une boite de vitesses BV et un embrayage principal EM.
Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation.
) La boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d'entrée (ou primaire) AE et un arbre de sortie AS destinés à être couplés l'un à l'autre. L'arbre d'entrée AE est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage principal EM. L'arbre de sortie AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée AE afin de le communiquer à l'arbre de transmission AT
5 auquel il est couplé et qui est couplé indirectement aux roues du véhicule V.
On notera que la boîte de vitesses BV peut être robotisée ou non. Par conséquent, il peut s'agir d'une boîte automatique, d'une boîte de vitesses manuelle pilotée ou non, ou d'une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT).
) L'embrayage EM comprend notamment, ici, un volant moteur VM qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage DE qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entrée AE.
On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1 , le groupe motopropulseur comprend également une machine électrique AD qui
5 constitue, par exemple, un alterno-démarreur chargé notamment de lancer le moteur thermique MT afin de lui permettre de démarrer, y compris en présence d'un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »). Cet alterno-démarreur AD est chargé d'entraîner en rotation un arbre de rotor (ou d'induit) AR qui est ici solidarisé à une roue libre
) RL destinée à être couplée sur ordre à un pignon ou une roue de couplage RC1 qui engrène de façon permanente un autre pignon ou une autre roue de couplage RC2 solidarisé(e) fixement à l'arbre moteur AM.
On notera que le groupe motopropulseur pourrait également comporter une autre roue libre installée entre le moteur thermique MT et l'embrayage principal EM, ou bien entre l'embrayage principal EM et la boîte de vitesses BV.
Les fonctionnements du moteur thermique MT et de l'alterno-
5 démarreur AD sont contrôlés par le superviseur CS qui peut se présenter sous la forme d'un calculateur (de préférence dédié).
Le système de contrôle de vitesse SC assure au moins une fonction de régulation de vitesse, ainsi qu'éventuellement une fonction de limitation de vitesse. Il est notamment chargé, lorsqu'il est activé par le conducteur du
) véhicule V et qu'il a été programmé avec une consigne de vitesse Cv, de déterminer pour le groupe motopropulseur une accélération de consigne Ac en fonction de cette consigne de vitesse Cv et de la vitesse en cours Vv du véhicule V. On comprendra que chaque accélération de consigne Ac est déterminée de manière à faire tendre la vitesse en cours Vv du véhicule V
5 vers la consigne de vitesse Cv qui a été programmée par le conducteur.
Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1 , le système de contrôle de vitesse SC fait partie du superviseur CS. Mais cela n'est pas obligatoire. Ce système (de contrôle de vitesse) SC pourrait en effet être un équipement, comme par exemple un calculateur dédié, qui est couplé au
) superviseur CS, directement ou indirectement. Par conséquent, le système (de contrôle de vitesse) SC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.
5 Comme indiqué précédemment, l'invention propose de mettre en œuvre dans le véhicule V un procédé de contrôle destiné à contrôler son système de contrôle de vitesse SC.
Un tel procédé peut être mis en œuvre par le dispositif de contrôle D. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1 , le dispositif de contrôle D
) fait partie du superviseur CS. Mais cela n'est pas obligatoire. Ce dispositif (de contrôle) D pourrait en effet être un équipement qui est couplé au superviseur CS, directement ou indirectement. Par conséquent, le dispositif de contrôle D peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou
« hardware ») et de modules logiciels.
Le procédé de contrôle, selon l'invention, comprend deux étapes (i) et
(ii). Il est activé dès que la fonction de régulation de vitesse du système SC a 5 été activée une première fois avec une consigne de vitesse programmée Cv.
Il est rappelé que l'activation de la fonction de régulation de vitesse requiert une action sur le levier (ou commodo®) qui est associé à cette fonction (et qui est généralement couplé à la colonne de direction ou au volant du véhicule V), et la désactivation de la fonction de régulation de vitesse ) requiert une action sur le levier (ou commodo®) précité ou un appui sur la pédale de frein.
L'étape (i) consiste à déterminer (au moyen du dispositif D) la durée d qui s'écoule entre une désactivation de la fonction de régulation de vitesse du système SC et une réactivation de cette même fonction. On comprendra que
5 dès que le dispositif D est averti par le système SC de la désactivation de la fonction de régulation de vitesse, il déclenche un comptage temporel, et dès que le dispositif D est averti par le système SC de la réactivation de la fonction de régulation de vitesse, il interrompt ce comptage temporel et en déduit la durée écoulée d.
) L'étape (ii), du procédé de contrôle, consiste à déterminer pour le système SC, en fonction de la durée écoulée d qui a été déterminée à l'étape (i), au moins une accélération (de consigne) Ac qu'il va devoir imposer au véhicule V pour que sa vitesse en cours Vv converge d'une façon choisie vers la consigne de vitesse programmée Cv.
5 On comprendra que lorsque le système SC reçoit l'accélération (de consigne) Ac du dispositif D, il détermine un couple (de consigne) Cc nécessaire à la réalisation de cette accélération Ac du véhicule V en fonction de la vitesse en cours Vv du véhicule V, de la consigne de vitesse programmée Cv du système SC et, de préférence, de forces de résistance qui
) sont subies par le véhicule V.
Dans un mode de réalisation avantageux, on (le dispositif D) peut comparer dans l'étape (ii) la durée écoulée déterminée d à un premier seuil S1 . Puis, on (le dispositif D) peut déterminer une accélération Ac faible, propre à faire converger lentement la vitesse en cours Vv vers la consigne de vitesse programmée Cv, lorsque cette durée écoulée déterminée d est inférieure (ou égale) au premier seuil S1 (soit d < S1 ).
Dans cette situation l'accélération Ac est faible, typiquement
5 légèrement supérieure à zéro (0), car cela est bien adapté, par exemple, au cas où le véhicule V suit un autre véhicule qui fait éventuellement partie d'une file, et laisse au conducteur suffisamment de temps pour modifier la consigne de vitesse programmée Cv.
On notera que l'accélération Ac faible peut, par exemple, être fonction
) de l'écart existant à l'instant considéré entre la vitesse en cours Vv et la consigne de vitesse programmée Cv.
Egalement par exemple, le premier seuil S1 peut être compris entre environ deux secondes et environ dix secondes. A titre d'exemple, on considère ici qu'il est choisi égal à 10 secondes (soit S1 = 10 s).
5 On notera que deux sous-cas peuvent être pris en considération lorsque la durée écoulée déterminée d est (strictement) supérieure au premier seuil S1 (soit d > S1 ). Dans ce cas, on (le dispositif D) peut comparer dans l'étape (ii) la durée écoulée déterminée d à un second seuil S2 (avec S2 > S1 ), après avoir déterminé qu'elle était supérieure au premier seuil S1 . Puis,
) on (le dispositif D) peut déterminer soit un premier profil d'accélération PAC1 qui est propre à faire converger moyennement vite la vitesse en cours Vv vers la consigne de vitesse programmée Vc, lorsque la durée écoulée déterminée d est comprise entre les premier S1 et second S2 seuils (soit S1 < d < S2), soit un second profil d'accélération PAC2 qui est propre à faire converger
5 rapidement la vitesse en cours Vv vers la consigne de vitesse programmée Vc, lorsque la durée écoulée déterminée d est (strictement) supérieure au second seuil S2 (soit d > S2).
Par exemple, le premier profil d'accélération PAC1 peut être de type linéaire. Sa pente peut alors éventuellement dépendre de l'écart existant à
) l'instant considéré entre la vitesse en cours Vv et la consigne de vitesse programmée Cv et éventuellement de la durée écoulée déterminée d. Ce choix laisse également au conducteur suffisamment de temps pour modifier la consigne de vitesse programmée Cv, si cela s'avère nécessaire. Egalement par exemple, le second profil d'accélération PAC2 peut être un profil nominal prédéfini qui est utilisé lors de la première activation de la fonction de régulation de vitesse du système SC. On notera que l'allure du second profil d'accélération PAC2 peut éventuellement dépendre de l'écart
5 existant à l'instant considéré entre la vitesse en cours Vv et la consigne de vitesse programmée Cv. Ce choix est bien adapté au cas où le conducteur n'a pas besoin de modifier la consigne de vitesse programmée Cv (c'est notamment le cas en sortie d'une station de péage).
On notera que le second seuil S2 peut, par exemple, être compris
) entre la valeur du premier seuil S1 augmentée d'environ cinq secondes (soit S2 = S1 + 5) et la valeur du premier seuil S1 augmentée d'environ quinze secondes (soit S2 = S1 + 15). A titre d'exemple, on considère ici qu'il est choisi égal à 20 secondes (soit S2 = 20 s).
On a schématiquement illustré sur la figure 2 un exemple d'algorithme
5 propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l'invention.
Cet algorithme débute dans une étape 10 consécutivement à l'activation de la fonction de régulation de vitesse du système SC avec une consigne de vitesse Cv.
Puis, dans une étape 20 le dispositif D est averti de la désactivation ) de la fonction de régulation de vitesse. Il débute alors immédiatement un comptage temporel.
Puis, dans une étape 30 le dispositif D est averti de la réactivation de la fonction de régulation de vitesse (sans changement de sa consigne Cv). Il interrompt alors immédiatement son comptage temporel (débuté à l'étape 20), 5 et déduit de ce comptage une durée écoulée d.
Les étapes 20 et 30 constituent, dans cet exemple, l'étape (i) du procédé de contrôle selon l'invention.
Puis, dans une étape 40 le dispositif D effectue un test destiné à comparer la durée écoulée déterminée d à un premier seuil S1 .
) Si la durée écoulée déterminée d est inférieure ou égale au premier seuil S1 (soit d < S1 ), alors le dispositif D effectue une étape 50 dans laquelle il détermine une accélération Ac faible, propre à faire converger lentement la vitesse en cours Vv vers la consigne de vitesse programmée Cv. En revanche, si la durée écoulée déterminée d est supérieure au premier seuil S1 (soit d > S1 ), alors le dispositif D effectue une étape 60.
5 Dans cette étape 60, le dispositif D effectue un test destiné à comparer la durée écoulée déterminée d à un second seuil S2.
Si la durée écoulée déterminée d est comprise entre les premier S1 et second S2 seuils (soit S1 < d < S2), alors le dispositif D effectue une étape 70 dans laquelle il détermine pour le système SC un premier profil
) d'accélération PAC1 qui est propre à faire converger moyennement vite la vitesse en cours Vv vers la consigne de vitesse programmée Vc. En revanche, si la durée écoulée déterminée d est supérieure au second seuil S2 (soit d > S2), alors le dispositif D effectue une étape 80 dans laquelle il détermine pour le système SC un second profil d'accélération PAC2 qui est
5 propre à faire converger rapidement la vitesse en cours Vv vers la consigne de vitesse programmée Vc.
Les étapes 40 à 80 constituent, dans cet exemple, l'étape (ii) du procédé de contrôle selon l'invention.
Dès que le dispositif D est averti d'une nouvelle désactivation de la ) fonction de régulation de vitesse, il retourne effectuer l'étape 20 afin de débuter immédiatement un nouveau comptage temporel.
L'invention permet avantageusement de réduire les à-coups de couple qui sont ressentis par les passagers d'un véhicule lors de la réactivation de la fonction de régulation de vitesse de son système de 5 contrôle de vitesse, en particulier lors d'un suivi de file, tout en permettant de conserver un fonctionnement classique de la régulation de vitesse (et notamment une accélération standard) lors des situations classiques, comme par exemple en sortie d'une station de péage ou en cas d'incrément de la consigne de vitesse.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de contrôle d'un système de contrôle de vitesse (SC) de véhicule (V) à consigne de vitesse programmable, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (i) dans laquelle on détermine une durée écoulée entre une désactivation et une réactivation d'une fonction de régulation de vitesse dudit système (SC) sur une consigne de vitesse programmée, et une étape (ii) dans laquelle on détermine pour ledit système (SC), en fonction de ladite durée écoulée déterminée, au moins une accélération qu'il doit imposer audit véhicule (V) pour qu'une vitesse en cours de ce dernier (V) converge d'une façon choisie vers ladite consigne de vitesse programmée.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans l'étape (ii) on compare ladite durée écoulée déterminée à un premier seuil, et on détermine une accélération faible propre à faire converger lentement ladite vitesse en cours vers ladite consigne de vitesse programmée, lorsque ladite durée écoulée déterminée est inférieure audit premier seuil.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite accélération faible est fonction d'un écart entre ladite vitesse en cours et ladite consigne de vitesse programmée.
4. Procédé selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que ledit premier seuil est compris entre environ deux secondes et environ dix secondes.
5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que dans l'étape (ii) on compare ladite durée écoulée déterminée à un second seuil lorsqu'elle est supérieure audit premier seuil, et on détermine soit un premier profil d'accélération propre à faire converger moyennement vite ladite vitesse en cours vers ladite consigne de vitesse programmée, lorsque ladite durée écoulée déterminée est comprise entre lesdits premier et second seuils, soit un second profil d'accélération propre à faire converger rapidement ladite vitesse en cours vers ladite consigne de vitesse programmée, lorsque ladite durée écoulée déterminée est supérieure audit second seuil.
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit premier profil d'accélération est de type linéaire.
7. Procédé selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que 5 ledit second profil d'accélération est un profil nominal prédéfini utilisé lors d'une première activation de ladite fonction de régulation de vitesse du système (SC).
8. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que ledit second seuil est compris entre la valeur dudit premier seuil augmentée î o d'environ cinq secondes et la valeur dudit premier seuil augmentée d'environ quinze secondes.
9. Dispositif (D) de contrôle d'un système de contrôle de vitesse (SC) de véhicule (V) à consigne de vitesse programmable, caractérisé en ce qu'il est agencé pour déterminer une durée écoulée entre une désactivation et une
15 réactivation d'une fonction de régulation de vitesse dudit système (SC) sur une consigne de vitesse programmée, puis pour déterminer pour ledit système (SC), en fonction de ladite durée écoulée déterminée, au moins une accélération qu'il doit imposer audit véhicule (V) pour qu'une vitesse en cours de ce dernier (V) converge d'une façon choisie vers ladite consigne de vitesse
20 programmée.
10. Véhicule (V) comprenant un système de contrôle de vitesse (SC) à consigne de vitesse programmable, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (D) selon la revendication 9.
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