WO2014023521A1 - Fensterprofil für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Fensterprofil für ein schienenfahrzeug Download PDF

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WO2014023521A1
WO2014023521A1 PCT/EP2013/064910 EP2013064910W WO2014023521A1 WO 2014023521 A1 WO2014023521 A1 WO 2014023521A1 EP 2013064910 W EP2013064910 W EP 2013064910W WO 2014023521 A1 WO2014023521 A1 WO 2014023521A1
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WO
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stop frame
profile
window
rail vehicle
vertical stop
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PCT/EP2013/064910
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English (en)
French (fr)
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WO2014023521A9 (de
Inventor
Stephan BISSELS
Stefan Wanczura
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
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Publication date
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Priority to US14/420,142 priority Critical patent/US20150191181A1/en
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Publication of WO2014023521A9 publication Critical patent/WO2014023521A9/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D25/00—Window arrangements peculiar to rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D27/00—Heating, cooling, ventilating, or air-conditioning

Definitions

  • Window profile for a rail vehicle The present invention relates to a window profile for a rail vehicle.
  • the present invention relates to a window profile for a rail vehicle, comprising window corners, a vertical stop frame, a first horizontal stop frame, a second horizontal stop frame, the vertical stop frame consisting of a profile defining a receiving area for e.g. having a climate channel.
  • Rail vehicles form complex multi-component systems whose material composition and structural design are limited by a multitude of different framework conditions. For example, the requirements for safety, reliability, functionality and, last but not least, cost-effectiveness of technical implementation in the field of railway vehicle construction pose a multi-faceted challenge, which in other areas of vehicle construction does not occur in this way or only to a lesser extent are.
  • Window area different functionalities are met, such as the inclusion of the windows but also the air flow of the final and final ventilation of the vehicle interior.
  • Rail vehicle having window corners, a vertical stop frame, a first horizontal stop frame and a second horizontal stop frame, which is characterized in that the vertical stop frame consists of a profile having a receiving area for an air conditioning duct.
  • Vehicle interior in an advantageous manner in a component summarized. This results in an economic utilization of the available space, on the one hand, and on the other weight savings can be achieved, which are advantageous in today's desired lightweight construction of rail vehicles.
  • Rail vehicles in the context of the invention are vehicles that move on tracks of pairs and / or parallel rails (rail track).
  • This category includes, for example, railways, S-Bahn trains, subways, suspension railways, freight cars, passenger cars, locomotives, railcars and power cars.
  • Lightweight rail vehicles are rail vehicles.
  • a one-piece or multi-part, preferably extruded, upright profile which is structurally integrated into the vehicle body shell without additional Beblechung represents the outer contour of the rail vehicle in the window area.
  • the profile also assumes structural tasks in vehicle statics.
  • the profile is an extruded aluminum profile.
  • the profile material is an aluminum alloy of the type EN AW 6005 A.
  • the window corners to be provided on the window profile are
  • Anformung can be done, for example, by suitable mechanical see processing methods such as milling.
  • an organo sheet is to be understood as meaning a fiber composite material which represents a specific combination of two or more materials which improves the properties of the individual components, for example a composite of high-strength fibers and a plastic.
  • the fibers have a significant influence on the properties of the composite, such as the strength and rigidity of the material.
  • organo sheets are used called prepreg based on thermoplastic materials to understand.
  • prepregs are semi-finished products of continuous fibers, which are introduced unidirectionally or as a fabric in the fiber composite.
  • Suitable fibers may be, for example, glass or mineral fibers, aramid fibers or else carbon fibers.
  • Suitable thermoplastics for the production of corresponding organo sheets are, for example, polyetheretherketone (PEEK), polypropylene (PP),
  • thermoplastic polyurethane TPU
  • polyamide PA
  • an air conditioning duct such as a separate component, for example in the form of a plastic tube or the like may be introduced.
  • the air conditioning duct is an integral part of the vertical stop frame and is formed by the receiving area itself.
  • the connection piece for the air conditioning duct can be as a component, for example made of a fiber composite material, in the profile or the vertical stop frame or glued.
  • the first horizontal stop frame forms a haunch profile and the second horizontal stop frame forms an outer longitudinal girder profile of the rail vehicle body.
  • This structural design provides a high rigidity against roof transverse vibrations and thus contributes to the driving comfort to be achieved as well as passive vehicle safety.
  • the window corners are adapted in their material thickness load and the welding connection to the longitudinal profiles (coving and side member profile) is in the range of low voltages.
  • the Material is milled away and a frameless window used from the outside and glued to the outer skin flush.
  • Festerprofils so the upper and lower horizontally extending stop frame, it may further be provided that they are also extruded and pressed sweat fuses and / or milled pockets have to be by conventional joining methods, such as welding, easier with the vertically extending profiles to be connected. It may be provided that the wall thickness of the longitudinal profiles are thickened only in the areas of high voltage and have a correspondingly reduced wall thickness in the areas of low voltage. As a result, the weight of the corresponding component can be reduced in an advantageous manner.
  • the vertical stop frame has an insulating region for receiving an insulating means.
  • a further functionality namely the thermal insulation with respect to the outside area can be advantageously combined in the window profile. It may be provided in particular that in the insulation
  • duromerschaum or a metal foam is introduced as an insulating agent.
  • suitable duromer foams are polyurethane-based, melamine-resin-based or phenolic-resin-based rigid foams.
  • suitable metal foams are aluminum, zinc, titanium or steel foams, among which aluminum foams are particularly preferred.
  • One advantage of using metal foams is their high stability and low specific gravity, which contributes to the improved structural integrity of the shell structure. At the same time no fire loads are introduced into the shell structure of the rail vehicle when using metal foams as insulating. r
  • the vertical stop frame has a stiffening lip. It may be provided in particular that the stiffening lip is provided in the receiving area for the air conditioning duct and thus in the direction of the interior of the rail vehicle. The provision of a stiffening lip increases the stability of the vertical stop frame, which can further contribute to the overall stability of the bodyshell structure.
  • Fig. 1 A + B show a first embodiment of a window profile according to the invention
  • Fig. 2 shows a cross section of an embodiment of a profile of a vertical stop frame
  • Fig. 3 shows a cross section of an embodiment of another profile of a vertical stop frame
  • Fig. 4 shows a cross section of an embodiment of another profile of a vertical stop frame
  • Fig. 5 shows an external view of a rail vehicle with an embodiment of a window profile according to the invention
  • Fig. 6 shows an interior view of a rail vehicle with an embodiment of a window profile according to the invention in the bodyshell structure.
  • the window profile 100 for a rail vehicle has window corners 110, a vertical stop frame 120, a first horizontal stop frame 130 and a second horizontal stop frame 140.
  • the vertical stop frame 120 consists of a profile, which has a not visible in this illustration receiving area for a climate channel. At least the vertical stop frame 120 represents without additional bevelling the outer contour of the rail vehicle.
  • the Window corners 110 formed on the vertical stop frame profile 110, for example, by the overall profile is provided as a extruded base profile from which the window corners 110 are prepared by means of cutting processes or suitable cutting methods such as laser or water jet cutting.
  • the upper horizontal stop frame 130 is preferably formed from a haunch profile.
  • the upper horizontal stop frame 130 as the vertical stop frame 110 without additional Beblechung represent the outer contour of the rail vehicle.
  • the lower horizontal stop frame 140 is preferably formed from an outer longitudinal beam profile of the body shell, wherein it is also preferred that the lower horizontal stop frame 140 without additional
  • a weld pool protection 122 may preferably be provided which, for example, is introduced into the profiles during extrusion molding of the profiles.
  • 121 pockets 123 can be provided on these to optimize the joining areas.
  • FIG. 2 shows a cross section of an embodiment of a profile of a vertical stop frame 120.
  • the profile which is preferably extruded, has a stop 125, against which a window pane of the rail vehicle, which is preferably glued into the stop frame, can be supported.
  • the window pane is preferably inserted into the window profile in such a way that the outside of the window pane terminates smoothly with the outer contour of the rail vehicle. It can be provided that for the design of the window corners shown in Fig.
  • the vertical stop frame 120 as a basic profile of extruded semi-finished profile is provided, from which areas 127 are excluded by suitable cutting methods or cutting methods such as laser or water jet cutting to form the Endprofilkontur.
  • the profile has a receiving area 150, in which a climate channel can be introduced.
  • the cavity 126 provided in the profile shown increases the bending stiffness of the vertical stop frame, it being possible to provide an insulating means in the cavity 126. If, for example, a metal foam, such as, for example, an aluminum or titanium foam, is used as the insulating material, then this may advantageously further contribute to the bending stiffness of the profile owing to its mechanical properties.
  • a stiffening lip 180 may be provided in the receiving areas 150.
  • Fig. 3 shows a cross section of an embodiment of another profile of a vertical stop frame 120. Also, the profile shown here knows a stop 125 against which the window pane to be used can be supported. As explained with reference to FIG. 2, regions 127 can be excluded from a semifinished product profile by suitable processing methods, in order to produce e.g. to exclude the window corners to be provided from the vertical stop frame 120 forming a window stem. Also provided is an area 150 for receiving an air conditioning duct.
  • FIG. 4 shows a cross section of an embodiment of a further profile of a vertical stop frame 120.
  • the profile which is preferably extruded, has a stop 125, against which a window pane 190 of the rail vehicle inserted in the stop frame can be supported.
  • the window pane 190 is preferably inserted into the window profile in such a way that the outer side 193 of the window pane 190 terminates smoothly with the outer contour 200 of the rail vehicle.
  • a spacer element 192 is arranged between stop 125 and window.
  • the preferably frameless window pane 190 is inserted into the window profile by means of a seal 191.
  • the profile has a climate channel 160, which is not introduced as a separate component, but by the profile, so the vertical stop frame 120 itself, is formed.
  • the profile has an insulating region 170, in which an insulating means 171 is introduced. If, for example, a metal foam, such as, for example, an aluminum or titanium foam, is used as the insulating means 171, this may advantageously further contribute to the bending stiffness of the profile owing to its mechanical properties.
  • FIG. 5 shows an external view of a rail vehicle with an embodiment of a window profile according to the invention
  • the vertical stop frame 120 forming the window stem has these pressed-on window corners 110.
  • the upper horizontal stop frame 130 is replaced by the
  • FIG. 6 shows an interior view of a rail vehicle with an embodiment of a window profile according to the invention in the bodyshell structure. While the window corners 110 of the window frame forming vertical stop frame 120 are visible, the majority of the vertical stop frame 120 in the view shown by air ducts 160 hidden.
  • the upper horizontal stop frame 130 is replaced by the

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fensterprofil (100) für ein Schienenfahrzeug. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Fensterprofil (100) für ein Schienenfahrzeug, aufweisend Fensterecken (110), einen vertikalen Anschlagrahmen (120), einen ersten horizontalen Anschlagrahmen (130), einen zweiten horizontalen Anschlagrahmen (140), wobei der vertikale Anschlagrahmen (120) aus einem Profil besteht, welches einen Aufnahmebereich (150) für einen Klimakanal (160) aufweist.

Description

Beschreibung
Fensterprofil für ein Schienenfahrzeug Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fensterprofil für ein Schienenfahrzeug. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Fensterprofil für ein Schienenfahrzeug, aufweisend Fensterecken, einen vertikalen Anschlagrahmen, einen ersten horizontalen Anschlagrahmen, einen zweiten horizonta- len Anschlagrahmen, wobei der vertikale Anschlagrahmen aus einem Profil besteht, welches einen Aufnahmebereich für z.B. einen Klimakanal aufweist.
Stand der Technik
Schienenfahrzeuge bilden komplexe Mehrkomponentensysteme, deren Materialzusammensetzung und bauliche Konstruktion durch eine Vielzahl unterschiedlichster Rahmenbedingungen eingeschränkt wird. So stellen gerade die im Bereich des Schienen- fahrzeugbaus auftretenden Anforderungen an Sicherheit, Ver- lässlichkeit , Funktionalität und nicht zuletzt auch Wirtschaftlichkeit der technischen Umsetzung eine vielschichtige Herausforderung dar, welche in anderen Bereichen des Fahrzeugbaus in dieser Art gar nicht oder nur in abgeschwächter Form anzutreffen sind.
Im Schienenfahrzeugbau bestehen im Bereich der Fensterprofile erhöhte konstruktive Anforderungen bezüglich der in diesen Bereich vorzusehenden Belastbarkeit, Wagenkastensteifigkeit , Platzbedarf und Passgenauigkeit. Darüber hinaus müssen im
Fensterbereich unterschiedliche Funktionalitäten erfüllt werden, wie beispielsweise die Aufnahme der Fensterscheiben aber auch die Luftführung der Be- und Endlüftung des Fahrzeuginnenraums .
Bisher werden diese Funktionalitäten durch eine Mehrzahl einzelner unterschiedlicher Bauteile bereitgestellt, welche über unterschiedliche Fügeverfahren miteinander verbunden werden, um die jeweiligen konstruktiven Vorgaben zu erfüllen. Eine einfache, günstige, kompakte und integrale Lösung zur Vereinigung unterschiedlicher Funktionalitäten in einem Bauteil im Fensterbereich eines Schienenfahrzeugs ist bisher nicht be- kannt .
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Fensterbauteil für ein Schienenfahrzeug anzugeben, welches eine erhöhte Integration von Funktionalitäten aufweist.
Gelöst wird diese Aufgabe durch gemäß Anspruch 1. Besondere Ausführungsformen der Erfindung werden in den Unteransprüchen wiedergegeben . Erfindungsgemäß vorgesehen ist ein Fensterprofil für ein
Schienenfahrzeug, aufweisend Fensterecken, einen vertikalen Anschlagrahmen, einen ersten horizontalen Anschlagrahmen und einen zweiten horizontalen Anschlagrahmen, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass der vertikale Anschlagrahmen aus ei- nem Profil besteht, welches einen Aufnahmebereich für einen Klimakanal aufweist.
Durch eine solche erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Fensterprofils werden die Funktionalität der Aufnahme der Fens- terscheibe und die Führung der Zu- und/oder Abluft für den
Fahrzeuginnenraum in vorteilhafter Weise in einem Bauteil zu- sammengefasst . Hierdurch ergibt sich zum einen eine ökonomische Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Bauraumes, zum anderen können Gewichtseinsparungen erzielt werden, welche bei der heutzutage angestrebten Leichtbauweise von Schienenfahrzeugen vorteilhaft sind.
Schienenfahrzeuge im Sinne der Erfindung sind Fahrzeuge, die sich auf Gleisen aus paarweise und/oder parallel angeordneten Schienen (Schienenstrang) bewegen. Unter diese Kategorie fallen z.B. Eisenbahnen, S-Bahnen, U-Bahnen, Schwebebahnen, Güterwaggons, Personenwagen, Lokomotiven, Triebwagen und Triebköpfe. Leichtbau-Schienenfahrzeuge sind Schienenfahrzeuge. Erfindungsgemäß ist es dabei vorgesehen, dass ein ein- oder mehrteiliges, vorzugsweise stranggepresstes , senkrecht stehendes Profil, welches strukturell in den Fahrzeug-Rohbau eingebunden ist ohne zusätzliche Beblechung die Außenkontur des Schienenfahrzeuges im Fensterbereich darstellt. Hierdurch übernimmt das Profil neben der Aufgabe einen seitlichen Rahmen zur Aufnahme des Fensters zu bilden auch strukturelle Aufgaben in der Fahrzeugstatik.
Besonders bevorzugt handelt es bei dem Profil um ein stranggepresstes Aluminiumprofil. Dies bietet den Vorteil einer materialsparenden Fertigung bei gleichzeitiger Optimierung der Gefügestruktur des Materials, welches durch sein geringes spezifisches Gewichte zur weiteren Reduzierung des Fahrzeugleergewichtes beiträgt. Besonders bevorzugt handelt es sich bei dem Profilmaterial um eine Aluminiumlegierung des Typs EN AW 6005 A. Gemäß einer weiter bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die am Fensterprofil vorzusehenden Fensterecken
angeformt, so dass zumindest der vertikale Anschlagrahmen und Fensterecken zusammen einstückig ausgebildet sind. Eine
Anformung kann dabei beispielsweise durch geeignete mechani- sehe Bearbeitungsverfahren wie Ausfräsen erfolgen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass zumindest der vertikale Anschlagrahmen und die daran vorzusehenden Fensterecken aus einem Organoblech gefertigt sind. Unter einem Organoblech ist im Sinne der Erfindung ein Faserverbundwerkstoff zu verstehen, welcher eine gezielte Kombination aus zwei oder mehreren Materialien darstellt, die die Eigenschaften der einzelnen Komponenten verbessert, beispielsweise einen Verbund aus hochfesten Fasern und einem Kunststoff. Hierbei haben die Fasern einen maßgeblichen Einfluss auf die Eigenschaften des Verbundwerkstoffes, wie beispielsweise die Festigkeit und die Steifigkeit des Materials. Insbesondere sind unter Organoblechen dabei söge- nannte Prepregs auf Basis thermoplastischer Kunststoffe zu verstehen. Prepregs wiederum sind Halbzeuge aus Endlosfasern, welcher unidirektional oder als Gewebe in dem Faserverbundstoff eingebracht sind. Geeignete Fasern können dabei bei- spielsweise Glas-oder Mineralfasern, Aramidfasern oder auch Carbonfasern sein. Geeignete thermoplastische Kunststoffe zur Herstellung von entsprechenden Organoblechen sind beispielsweise Polyetheretherketon (PEEK) , Polypropylen (PP) ,
thermoplatischen Polyurethan (TPU) , Polyamid (PA) oder
Polyphenylensulfid (PPS) .
In den erfindungsgemäß vorzusehenden Aufnahmebereich für einen Klimakanal kann ein solcher als separates Bauteil, beispielsweise in Form eines Kunststoffrohres oder dergleichen eingebracht sein. Besonders bevorzugt ist es jedoch, dass der Klimakanal ein integraler Bestandteil des vertikalen Anschlagrahmens ist und durch den Aufnahmebereich selbst gebildet wird. Durch eine solche integrative Ausführung kann vorteilhafter Weise das Baugewicht weiter reduziert werden. Die Anschlussstutzen für den Klimakanal können dabei als Bauteil, beispielsweise aus einem Faserverbundwerkstoff, in das Profil bzw. den vertikalen Anschlagrahmen ein- oder aufgeklebt sein.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann es vor- gesehen sein, dass der erste horizontale Anschlagrahmen ein Voutenprofil und der zweite horizontale Anschlagrahmen ein Außenlangträgerprofil des Schienenfahrzeugkörpers bilden. Diese konstruktive Ausgestaltung bietet eine hohe Steifigkeit gegen Dachquerschwingungen und trägt somit zum zu erzielenden Fahrkomfort sowie zur passiven Fahrzeugsicherheit bei. Insbesondere kann es dabei vorgesehen sein, dass die Fensterecken in ihrer Materialdicke belastungsgerecht angepasst sind und der Schweißanschluss an die Längsprofile (Vouten- und Längsträgerprofil) im Bereich niedriger Spannungen liegt. Zudem kann es vorgesehen sein, dass zwischen den Fensterecken das Material weggefräst ist und ein rahmenloses Fenster von außen eingesetzt und außenhautbündig eingeklebt ist.
Bei den längslaufenden Profilen des erfindungsgemäßen
Festerprofils, also dem oberen und unteren horizontal verlaufenden Anschlagrahmen, kann es desweiteren vorgesehen sein, dass diese ebenfalls stranggepresst sind und angepresste Schweißbadsicherungen und/oder ausgefräste Taschen aufweisen, um sich mittels konventioneller Fügeverfahren, wie beispiels- weise Schweißen, einfacher mit den vertikal verlaufenden Profilen verbinden zu lassen. Dabei kann es vorgesehen sein, dass die Wanddicke der längslaufenden Profile nur in den Bereichen hoher Spannung aufgedickt sind und in den Bereichen niedriger Spannung eine entsprechend verringerte Wandstärke aufweisen. Hierdurch lässt sich das Gewicht des entsprechenden Bauteils in vorteilhafter Weise verringern.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass der vertikale Anschlagrahmen einen Iso- lierbereich zur Aufnahme eines Isoliermittels aufweist. Hierdurch kann eine weitere Funktionalität, nämlich die Wärmeisolierung gegenüber dem Außenbereich in vorteilhafter Weise in dem Fensterprofil vereinigt werden. Dabei kann es insbesondere vorgesehen sein, dass in den Isolierbereich ein
Duromerschaum oder ein Metallschaum als Isoliermittel eingebracht wird. Beispiele für geeignete Duromerschäume sind Hartschäume auf Polyurethanbasis, Melaminharzbasis oder Phenolharzbasis. Beispiele für geeignete Metallschäume sind Aluminium-, Zink-, Titan- oder Stahlschäume, worunter Aluminium- schäume insbesondere bevorzugt sind. Ein Vorteil der Verwendung von Metallschäumen liegt in ihrer hohen Stabilität bei gleichzeitig geringem spezifischem Gewicht, wodurch sie einen Beitrag zur verbesserten Statik der Rohbaustruktur liefern. Gleichzeitig werden bei der Verwendung von Metallschäumen als Isoliermittel keine Brandlasten in die Rohbaustruktur des Schienenfahrzeugs eingebracht . r
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass der vertikale Anschlagrahmen eine Aussteifungslippe aufweist. Dabei kann es insbesondere vorgesehen sein, dass die Aussteifungslippe im Aufnahmebereich für den Klimakanal und somit in Richtung des Innenraums des Schienenfahrzeugs vorgesehen ist. Das Vorsehen eine Aussteifungslippe erhöht die Stabilität des vertikalen Anschlagrahmens wodurch ein weiterer Beitrag zur Gesamtstabilität der Rohbaustruktur erfolgen kann.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Figuren weiter erläutert .
Fig. 1 A+B zeigen eine erste Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fensterprofils;
Fig. 2 zeigt einen Querschnitt einer Ausgestaltung eines Profils eines vertikalen Anschlagrahmens;
Fig. 3 zeigt einen Querschnitt einer Ausgestaltung eines weiteren Profils eines vertikalen Anschlagrahmens; Fig. 4 zeigt einen Querschnitt einer Ausgestaltung eines weiteren Profils eines vertikalen Anschlagrahmens; Fig. 5 zeigt eine Außenansicht eines Schienenfahrzeuges mit einer Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fensterprofil; und
Fig. 6 zeigt eine Innenansicht eines Schienenfahrzeuges mit einer Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fensterprofils in der Rohbaustruktur.
Fig. 1A zeigt eine erste Ausgestaltung eines erfindungsgemä- ßen Fensterprofils 100. Das Fensterprofil 100 für ein Schienenfahrzeug weist Fensterecken 110, einen vertikalen Anschlagrahmen 120, einen erstes horizontalen Anschlagrahmen 130 und einen zweiten horizontalen Anschlagrahmen 140 auf. Der vertikale Anschlagrahmen 120 besteht aus einem Profil, welches einen in dieser Darstellung nicht sichtbaren Aufnahmebereich für einen Klimakanal aufweist. Zumindest der vertikale Anschlagrahmen 120 stellt ohne zusätzlich Beblechung die Außenkontur des Schienenfahrzeugs dar. Bevorzugt sind die Fensterecken 110 an das vertikale Anschlagsrahmenprofil 110 angeformt, beispielsweise indem das Gesamtprofil als sträng- gepresstes Grundprofil bereitgestellt wird, aus welchem die Fensterecken 110 mittels spanabhebender Verfahren oder geeig- neter Schneideverfahren wie Laser- oder Wasserstrahlschneiden ausgearbeitet werden. Der obere horizontale Anschlagrahmen 130 wird vorzugsweise aus einem Voutenprofil gebildet. Dabei ist es insbesondere bevorzugt, dass der obere horizontale Anschlagrahmen 130 wie der vertikale Anschlagrahmen 110 ohne zusätzliche Beblechung die Außenkontur des Schienenfahrzeugs darstellen. Der untere horizontale Anschlagrahmen 140 wird vorzugsweise aus einem Außenlangträgerprofil der Rohkarosse gebildet, wobei es ebenfalls bevorzugt ist, dass auch der untere horizontale Anschlagrahmen 140 ohne zusätzliche
Beblechung die Außenkontur des Schienenfahrzeuges bildet. Wie in Fig. 1B gezeigt kann an den Fügebereichen 121, in denen beispielsweise der vertikale Anschlagrahmen 120 mit dem horizontalen Anschlagrahmen 130 verbundenen ist, vorzugsweise eine Schweißbadsicherungen 122 vorgesehen sein, welche bei- spielsweise beim Stangpressen der Profile in diese eingebracht werden. Darüber hinaus können zur Optimierung der Fügebereiche 121 Taschen 123 an diesen vorgesehen werden. Durch eine entsprechende Ausgestaltung der Fügebereiche 121 ist es beispielsweise möglich, die Fügeteile mittels einer Stumpf- naht zusammenzuschweißen.
Fig. 2 zeigt einen Querschnitt einer Ausgestaltung eines Profils eines vertikalen Anschlagrahmens 120. Das vorzugsweise stranggepresste Profil weist einen Anschlag 125 auf, gegen- über welchem sich eine in den Anschlagrahmen eingebrachte, vorzugsweise eingeklebte, Fensterscheibe des Schienenfahrzeugs abstützen kann. Die Fensterscheibe wird vorzugsweise derart in das Fensterprofil eingesetzt, dass die Außenseite der Fensterscheibe glatt mit der Außenkontur des Schienen- fahrzeugs abschließt. Es kann dabei vorgesehen sein, dass zur Ausgestaltung der in Fig. 1A+B gezeigten Fensterecken Bereiche 127 mechanisch bearbeitet (z.B. ausgefräst) werden, so dass der vertikale Anschlagrahmen 120 als Grundprofil des stranggepressten Halbzeugprofils bereitgestellt wird, aus welchem durch geeignete spanabhebende Methoden oder Schneidmethoden wie Laser- oder Wasserstrahlschneiden Bereiche 127 ausgenommen werden, um die Endprofilkontur zu bilden. Des- weiteren weißt das Profil einen Aufnahmebereich 150 auf, in welchen ein Klimakanal eingebracht werden kann. Der im gezeigten Profil vorgesehene Hohlraum 126 erhöhte die Biegesteifigkeit des vertikalen Anschlagrahmens, wobei es vorgesehen sein kann, in den Hohlraum 126 ein Isoliermittel einzu- bringen. Wird als Isoliermittel beispielsweise ein Metallschaum, wie z.B. ein Aluminium- oder Titanschaum, genutzt, so kann dieser aufgrund seiner mechanischen Eigenschaften in vorteilhafter Weise weiter zur Biegesteifigkeit des Profils beitragen. Zur weiteren Verbesserung der Stabilität des Pro- fils kann im Aufnahmebereiche 150 eine Aussteifungslippe 180 vorgesehen sein.
Fig. 3 zeigt einen Querschnitt einer Ausgestaltung eines weiteren Profils eines vertikalen Anschlagrahmens 120. Auch das hier gezeigte Profil weißt einen Anschlag 125 auf gegenüber welchem sich die einzusetzende Fensterscheibe abstützen kann. Bereiche 127 können wie zu Fig. 2 erläutert durch geeignete Bearbeitungsmethoden aus einem Halbzeugprofil ausgenommen werden, um z.B. die vorzusehenden Fensterecken aus dem einen Fensterstiel bildenden vertikalen Anschlagrahmen 120 auszunehmen. Ebenfalls ist ein Bereich 150 zur Aufnahme eines Klimakanals vorgesehen.
Fig. 4 zeigt einen Querschnitt einer Ausgestaltung eines wei- teren Profils eines vertikalen Anschlagrahmens 120. Das vorzugsweise stranggepresste Profil weist einen Anschlag 125 auf, gegenüber welchem sich eine in den Anschlagrahmen eingesetzte Fensterscheibe 190 des Schienenfahrzeugs abstützen kann. Die Fensterscheibe 190 wird vorzugsweise derart in das Fensterprofil eingesetzt, dass die Außenseite 193 der Fensterscheibe 190 glatt mit der Außenkontur 200 des Schienenfahrzeugs abschließt. Hierzu kann es vorgesehen sein, dass zwischen Anschlag 125 und Fensterscheibe ein Abstandselement 192 angeordnet ist. Die vorzugsweise rahmenlose Fensterscheibe 190 ist mittels einer Dichtung 191 in das Fensterprofil eingesetzt. Desweiteren weist das Profil einen Klimakanal 160 auf, welcher nicht als separates Bauteil eingebracht ist, sondern durch das Profil, also den vertikalen Anschlagrahmen 120 selbst, ausgebildet ist. Das Profil weist einen Isolierbereich 170 auf, in welchen ein Isoliermittel 171 eingebracht ist. Wird als Isoliermittel 171 beispielsweise ein Metallschaum, wie z.B. ein Aluminium- oder Titanschaum, genutzt, so kann dieser aufgrund seiner mechanischen Eigenschaften in vorteilhafter Weise weiter zur Biegesteifigkeit des Profils beitragen .
Fig. 5 zeigt eine Außenansicht eines Schienenfahrzeuges mit einer Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fensterprofil
100. Der den Fensterstiel bildende vertikale Anschlagsrahmen 120 weist an diesen angepresste Fensterecken 110 auf. Der obere horizontale Anschlagrahmen 130 wird durch das
Voutenprofil des Schienenfahrzeugdachs ausgebildet, wohinge- gen der untere horizontale Anschlagrahmen 140 durch ein Au- ßenlangträgerprofil der Rohkarosse gebildet wird. Die Fensterscheibe 190 ist bündig abschließend mit der Außenkontur des Schienenfahrzeugs in das Fensterprofil eingesetzt. Fig. 6 zeigt eine Innenansicht eines Schienenfahrzeuges mit einer Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fensterprofils in der Rohbaustruktur. Während die Fensterecken 110 des den Fensterstiel bildenden vertikalen Anschlagsrahmens 120 sichtbar sind, wir der Großteile des vertikalen Anschlagrahmens 120 in der gezeigten Ansicht durch Klimakanäle 160 verdeckt. Der obere horizontale Anschlagrahmen 130 wird durch das
Voutenprofil des Schienenfahrzeugdachs ausgebildet, wohingegen der untere horizontale Anschlagrahmen 140 durch ein Au- ßenlangträgerprofil der Rohkarosse gebildet wird.

Claims

Fensterprofil (100) für ein Schienenfahrzeug, aufweisend Fensterecken (110) , einen vertikalen Anschlagrahmen
(120) , einen ersten horizontalen Anschlagrahmen (130) , einen zweiten horizontalen Anschlagrahmen (140) , dadurch gekennzeichnet, dass der vertikale Anschlagrahmen (120) aus einem Profil besteht, welches einen Aufnahmebereich
(150) für einen Klimakanal (160) aufweist.
Fensterprofil nach Anspruch 1, wobei der Klimakanal (160) ein integraler Bestandteil des vertikalen Anschlagrahmens (120) ist.
Fensterprofil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der vertikale Anschlagrahmen aus einem strangge- pressten Metallprofil oder aus einem Organoblech gefertigt ist.
Fensterprofil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste horizontale Anschlagrahmen (130) ein Voutenprofil und der zweite horizontale Anschlagrahmen (140) ein Langträgerprofil des Schienenfahrzeugkörpers bilden .
Fensterprofil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der vertikale Anschlagrahmen (120) einen Isolierbereich (170) zur Aufnahme eines Isoliermittels (171) aufweist .
Fensterprofil nach Anspruch 5, wobei dieses als Isoliermittel (171) einen Metallschaum und/oder einen
Duromerschaum aufweist. Fensterprofil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der vertikale Anschlagrahmen (120) einen Teil der Fahrzeugaußenwand bildet.
8. Fensterprofil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der vertikale Anschlagrahmen (120) eine Aussteifungslippe (180) aufweist. 9. Fensterprofil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der vertikale Anschlagrahmen (120) in einem Fügebereich 121 eine durch das Profil des Anschlagrahmens selbst ausgebildete Scheißbadsicherung 122 aufweist. 10. Schienenfahrzeug, aufweisend ein Fensterprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
PCT/EP2013/064910 2012-08-09 2013-07-15 Fensterprofil für ein schienenfahrzeug WO2014023521A1 (de)

Priority Applications (2)

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