WO2014001122A1 - Kraftstoffhochdruck-kolbenpumpe - Google Patents

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WO2014001122A1
WO2014001122A1 PCT/EP2013/062514 EP2013062514W WO2014001122A1 WO 2014001122 A1 WO2014001122 A1 WO 2014001122A1 EP 2013062514 W EP2013062514 W EP 2013062514W WO 2014001122 A1 WO2014001122 A1 WO 2014001122A1
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WO
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valve seat
valve
piston pump
pressure fuel
fuel piston
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PCT/EP2013/062514
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Bernd Kellner
Andreas Mair
Lorenz Drutu
Dominik Brunner
Wolfgang Bueser
Christoph Werner
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02M63/0077—Valve seat details

Definitions

  • the invention relates to a high-pressure fuel piston pump after
  • Internal combustion engines are used with a common rail fuel system.
  • the fuel is compressed by the high-pressure fuel piston pump to a very high pressure and conveyed into a fuel rail, from where the fuel is injected directly into combustion chambers of the internal combustion engine.
  • the high-pressure fuel piston pump has this
  • Check valve is formed. Downstream of the delivery chamber, an outlet valve, which is likewise designed as a check valve, is arranged. To control the amount of fuel delivered by the high-pressure fuel piston pump into the fuel rail, the known high-pressure fuel piston pump has a quantity control valve. This is usually the inlet valve, which can be temporarily forced into its open position by an actuator, for example electromagnetically actuated. Does this happen during a funding period of
  • High-pressure fuel piston pump the fuel from the delivery chamber is not promoted to the fuel rail, but through the forced open inlet valve back into the upstream of the high-pressure fuel piston pump arranged region (low pressure region) of the fuel system.
  • the intake valve various embodiments are known.
  • EP 2 236 809 A2 describes an inlet valve having a disk-like valve seat body which cooperates with a membrane-like valve element.
  • the valve seat body can be a
  • the movable valve member may consist of a plurality of membranous circular individual elements which are movably supported by spring arms.
  • DE 40 23 044 discloses in another context a valve seat body with two arcuate
  • Object of the present invention is to provide a high-pressure fuel piston pump having a high efficiency.
  • the fuel In the operation of the high-pressure fuel piston pump, there are essentially two cases to be distinguished: In the suction phase, the fuel has to pass from the region located upstream of the inlet valve (low-pressure region) into the downstream region, the delivery chamber of the high-pressure fuel piston pump. To avoid vapor formation, the pressure drop at the valve seat of the inlet valve should be as low as possible. If steam is formed, the delivery rate of the pump may decrease. The largest possible flow area in the valve seat area reduces the pressure drop. The area flowed through in turn is calculated from the valve seat length and the valve lift. The latter should be small for reasons of dynamism.
  • the valve seat of the inlet valve is significantly longer than in the conventional
  • Valve seat results in the same stroke of the valve element, a smaller pressure drop across the inlet valve away. This is beneficial for the
  • the extended valve seat line reduces the velocity of the fuel as it flows through the inlet valve, reducing the pressure drop during suction and thereby reducing the pressure
  • Piston pump is characterized in that it comprises a plunger guided by the valve body, with which the valve element can be forcibly acted upon in an open position, and that the plunger with a closed inlet valve by a circumferential and with the valve element cooperating valve seat line against a downstream
  • valve seat line is at least partially formed by a raised web.
  • this creates a defined sealing contour, by means of which the areas of the valve element in which the inlet valve is closed on the one side and on the other side on the high pressure prevail, are kept small. As a result, the dynamics of the intake valve is further improved.
  • Valve seat line which is formed on a valve seat body, the valve seat body in a directly adjacent to the valve seat line downstream region has a flow channel.
  • the flow channel comprises a depression in the valve seat body. This depression, for example, the entire between two adjacent waves or meanders or
  • Clovers cover existing area. This is easy to produce and leads to an optimal outflow of the fuel.
  • valve seat extends along a first radial inner valve seat line and a second radially outer valve seat line
  • valve element has at least one passage opening radially inwardly from the radially inner valve seat line. This also makes the outflow and, in forced open inlet valve, the backflow of the fuel is facilitated again.
  • valve element has a circular shape. This is particularly easy and therefore inexpensive to produce, and a backup against rotation of the valve element is not required.
  • valve element is complementary to the valve seat line, so also wavy meandering or
  • Figure 1 is a schematic representation of a fuel system of a
  • FIG. 2 is a schematic detail of the high-pressure fuel piston pump with an inlet valve
  • Figure 3 is a perspective view of a first variant of
  • Figure 4 is a perspective view of a second variant of
  • Figure 5 is a perspective view of a third variant of
  • a fuel system of an internal combustion engine bears the reference numeral 10 as a whole. It comprises a fuel tank 12, from which a prefeed pump 14 conveys fuel into a low-pressure line 16. This leads to a fuel high-pressure piston pump 18, designated overall by 18. This first comprises an inlet valve 20, which is designed as a check valve and can be acted upon by an electromagnetic actuator 22 forcibly in the open direction.
  • the inlet valve 20 is designed as a check valve and can be acted upon by an electromagnetic actuator 22 forcibly in the open direction.
  • Actuator 22 is also referred to as a quantity control valve, as a result, the flow rate of the high-pressure fuel piston pump 18 can be adjusted.
  • the inlet valve 20 and its configuration are presently of particular interest. This will therefore be dealt with in more detail below.
  • a pump piston 24 which can be offset by an eccentric drive, not shown in Figure 1 in a reciprocating motion.
  • a delivery chamber 27 is present between this and a housing 26.
  • a high-pressure line 30 leads to a fuel rail 32, to which a plurality of fuel injectors 34 are connected via an exhaust valve 28 which is likewise designed as a check valve. These inject the fuel directly into each associated combustion chambers (not shown).
  • FIG. 2 A portion of the high-pressure fuel piston pump 18 is shown in more detail in Figure 2. It can be seen that the inlet valve 20 comprises a plate-shaped valve element 36, which cooperates with a valve seat body 38. When the inlet valve 20 is closed, the valve element 36 is located on
  • Valve seat body 38 at. When the inlet valve 20 is open, as shown in FIG. 2, the valve element 36 is lifted off the valve seat body 38.
  • the valve seat body 38 is a disk-shaped member which is press-fit into the housing 26 of the high-pressure fuel piston pump 18.
  • passage openings 40th In the valve seat body 38 are passage openings 40th
  • a central opening 42 is provided, through which a plunger 44 of the electromagnetic actuator 22 extends therethrough.
  • the plunger 44 has a stop shoulder 46 which cooperates with housing-side stops 48 and 50.
  • an armature 52 is attached to this, which cooperates with an electromagnetic coil (not shown).
  • Anchor spring 54 is forcibly acted upon in the open position. If the electromagnetic actuator 22 is energized, however, the plunger 44 is pulled away from the valve member 36 so that it can come into contact with the valve seat body 38 and close within the normal function of a check valve.
  • the inlet valve 20 and here in particular the embodiment of the valve seat body 38 with reference to Figure 3 explained in more detail.
  • the inlet valve 20 is shown in perspective from the direction of the delivery chamber 27.
  • Valve seat body 38 four circular arc segment-shaped recesses are present, which form the passage openings 40. Between
  • Passage openings 40 extend in the radial direction webs 56, which hold a central ring 58, in which the central opening 42 for the plunger 44 is present.
  • the valve member 36 facing the end of the plunger 44 is shown.
  • Valve seat body 38 is at the edge of the passage openings 40 and the central opening 42 to the valve member 36 axially projecting circumferential ridge 60 present, the valve element 36 facing edge is formed as a flattened edge and the extent forms a valve seat for the valve element 36. It can therefore be clearly seen from FIG. 3 that the valve seat 60 in the present case extends along a cloverleaf-shaped valve seat line. Between two adjacent passage openings 40, there is a recess 62 in the side of the valve seat body 38 facing the valve element 36, which recess extends further in the radial direction than the valve seat 60.
  • Recess 62 forms, as will be explained below, a
  • Valve element 36 facing side of the valve seat body 38 thus three discrete planes are present: A center plane 64, which is present in that area where neither a valve seat 60 nor a recess 62 are present. A second plane which is offset from this median plane 64 away from the valve member 36 and in which the recesses 62 are located. And a third level, the opposite the median plane 64 to the valve member 36 is raised and in which the flattened edge of the valve seat 60 is located.
  • the intake valve 20 operates as follows: fuel from the
  • Low-pressure line 16 flow into the delivery chamber 27, the fuel passes through the passage openings 40 therethrough. However, it then flows not only in the radial direction through the gap between the radially outer regions (in FIG. 3, one of them is provided by the reference numeral 60a) of the valve seat 60 and the valve element 36, but also in the circumferential direction through the radially extending sections the valve seat 60 (in Fig. 3, one is designated by reference numeral 60b). In comparison to previous inlet valves, therefore, the area through which flowed through in the region of the sealing seat 60 is significantly increased, as a result of which the pressure drop occurring there is markedly reduced. This means less, or maybe not at all
  • the central opening 42 which guides the tappet 44 with a small clearance, moreover, to allow its axial movement, is located within the circumferential cloverleaf-shaped valve seat 60, whereby the guidance of the plunger 44 in the central opening 42nd always facing the low-pressure region, so that when the inlet valve 20 is closed and the plunger 44 is withdrawn behind the valve seat 60, no leakage occurs across the inlet valve 20.
  • the recesses 62 is a flow channel for the over the radially extending portions 60 b of
  • Valve seat 60 outflowing fluid created so that even with low lift of the valve element 36, a sufficient cross section for the outflow of the fuel is available.
  • forced open inlet valve 20 and a return flow from the pumping chamber 27 in the low pressure line 16 also results from the comparatively long valve seat 60, a lower pressure drop and thus a lower force exerted by the valve element 36 on the plunger 44.
  • a full-surface circular valve element 36 does not require any rotation prevention.
  • the valve element 36 in the region of the recesses 62, ie between the passage openings 40, also recesses, as indicated in Figure 3 by dashed lines. In this case, however, the valve element 36 must be secured against rotation.
  • FIG. 4 An alternative embodiment of the inlet valve 20 is shown in FIG 4.
  • the intake valve 20 shown in FIG. 4 there is a radially inner valve seat 60c and a radially outer annular valve seat 60d.
  • the passage openings 40 are provided between these two annular valve seats 60c and 60d.
  • openings 66 are provided radially inwardly of the valve seat 60c in the valve element 36, which allow an axial flow of fuel.
  • the central opening 42 is sealed by a valve seat 60e.
  • openings 66 in the valve element 36 serve to allow a flow of fuel in the radially inward region of the inlet valve 20.

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Abstract

Eine Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe umfasst ein Einlassventil (20), welches ein plattenförmiges bewegliches Ventilelement (36) und mindestens eine mit diesem kooperierenden stationären Ventilsitz (60) umfasst. Es wird vorgeschlagen, dass sich der Ventilsitz (60) entlang einer mindestens bereichsweise wellenförmig, mäanderförmig, gezackt oder kleeblattförmig verlaufenden Ventilsitzlinie oder entlang einer ersten radial inneren Ventilsitzlinie und einer zweiten radial äußeren Ventilsitzlinie erstreckt.

Description

Beschreibung
Titel
Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1. Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpen werden beispielsweise bei
Brennkraftmaschinen mit einem Common-Rail-Kraftstoffsystem eingesetzt. Bei einem solchen Kraftstoffsystem wird der Kraftstoff von der Kraftstoffhochdruck- Kolbenpumpe auf einen sehr hohen Druck verdichtet und in ein Kraftstoffrail gefördert, von wo der Kraftstoff direkt in Brennräume der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Die Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe verfügt hierzu
stromaufwärts von einem Förderraum über ein Einlassventil, welches als
Rückschlagventil ausgebildet ist. Stromabwärts vom Förderraum ist ein ebenfalls als Rückschlagventil ausgebildetes Auslassventil angeordnet. Zur Steuerung der von der Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe in das Kraftstoffrail geförderten Kraftstoffmenge verfügt die bekannte Kraftstoff h och druck- Kolbenpumpe über ein Mengensteuerventil. Bei diesem handelt es sich üblicherweise um das Einlassventil, welches durch einen beispielsweise elektromagnetisch betätigten Aktor zeitweise in seine geöffnete Stellung gezwungen werden kann. Geschieht dies während eines Förderhubs der
Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe, wird der Kraftstoff aus dem Förderraum nicht zum Kraftstoffrail, sondern durch das zwangsweise geöffnete Einlassventil wieder zurück in den stromaufwärts von der Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe angeordneten Bereich (Niederdruckbereich) des Kraftstoff Systems gefördert. Für das Einlassventil sind verschiedene Ausgestaltungen bekannt.
Beispielsweise beschreibt die EP 2 236 809 A2 ein Einlassventil mit einem scheibenartigen Ventilsitzkörper, der mit einem membranartigen Ventilelement zusammenwirkt. Gemäß EP 1 724 467 A1 kann der Ventilsitzkörper eine
Mehrzahl kreisförmiger Durchlässe aufweisen, und das bewegliche Ventilelement kann aus einer Mehrzahl membranartiger kreisrunder Einzelelemente bestehen, die über Federarme beweglich gehalten sind. DE 40 23 044 offenbart in einem anderen Zusammenhang einen Ventilsitzkörper mit zwei bogenförmig
ausgebildeten Durchlässen und einem mit diesem kooperierenden
membranartigen Ventilelement.
Offenbarung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftstoffhochdruck- Kolbenpumpe zu schaffen, die einen hohen Wirkungsgrad aufweist.
Diese Aufgabe wird durch eine Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in
Unteransprüchen angegeben. Daneben finden sich für die Erfindung wichtige Merkmale auch in der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen
Kombinationen wesentlich sein können.
Im Betrieb der Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe sind im Wesentlichen zwei Fälle zu unterscheiden: In der Saugphase muss der Kraftstoff vom stromaufwärts des Einlassventils gelegenen Bereich (Niederdruckbereich) in den stromabwärts gelegenen Bereich, den Förderraum der Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe, gelangen. Um Dampfbildung zu vermeiden, soll der Druckabfall am Ventilsitz des Einlassventils möglichst gering sein. Bei Dampfbildung kann sich der Liefergrad der Pumpe verringern. Durch eine möglichst große durchströmte Fläche im Ventilsitzbereich verringert sich der Druckabfall. Die durchströmte Fläche wiederum errechnet sich aus der Ventilsitzlänge und dem Ventilhub. Letzterer soll aus Dynamikgründen klein sein. In der Förderphase dagegen sollte es möglich sein, das Ventilelement, wenn kein Kraftstoff in das Kraftstoffrail gefördert werden soll, entgegen der nun in schließender Richtung wirkenden Strömungskraft durch den Stößel des Mengensteuerventils offen zu halten. Um möglichst geringe Baumaße zu erreichen, sollte die den Ventilstößel
beaufschlagende Feder möglichst klein sein, und der zum Rückströmen erforderliche Hub des Ventilelements sollte möglichst klein sein. Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe ist der Ventilsitz des Einlassventils deutlich länger als bei den herkömmlichen
Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpen. Durch diese vergrößerte Länge des
Ventilsitzes ergibt sich bei gleichem Hub des Ventilelements ein kleinerer Druckabfall über das Einlassventil hinweg. Dies wirkt sich günstig für die
Befüllung des Förderraumes aus, und erhöht hierdurch den Liefergrad der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe. Gleichzeitig wird die druckbeaufschlagte Fläche des Ventilelements verringert, wodurch die Dynamik des Einlassventils verbessert wird. Durch die verlängerte Ventilsitzlinie wird die Geschwindigkeit des Kraftstoffs beim Durchströmen des Einlassventils reduziert, wodurch beim Saugen der Druckabfall reduziert wird und hierdurch eine
Dampfbildung während der Saugphase vermieden wird. Bei zwangsweise geöffnetem Einlassventil werden ebenfalls die Strömungskräfte beim
Zurückfördern deutlich reduziert. Der Grund hierfür liegt wieder im kleineren Druckabfall und der zusätzlich reduzierten Fläche, auf den dieser Druckabfall wirkt.
Für den Verlauf der Ventilsitzlinie sind dabei ganz unterschiedliche Formen denkbar. Eine erste Weiterbildung der erfindungsgemäßen Kraftstoff h och druck-
Kolbenpumpe zeichnet sich dadurch aus, dass sie einen vom Ventilkörper geführten Stößel umfasst, mit dem das Ventilelement zwangsweise in eine geöffnete Stellung beaufschlagt werden kann, und dass der Stößel bei geschlossenem Einlassventil durch eine umlaufende und mit dem Ventilelement kooperierende Ventilsitzlinie gegenüber einem stromabwärtigen
Hochdruckbereich abgedichtet ist. Hierdurch wird erreicht, dass der Ventilstößel bei zwangsweise offen gehaltenem Ventilelement vom im Förderraum
herrschenden Druck möglichst wenig beaufschlagt und damit möglichst wenig beeinflusst ist. Bei geschlossenem Einlassventil wirkt auf den Stößel dagegen keine Kraft von dem stromabwärtigen Hochdruckbereich. Diese Kraft wird vom Ventilsitz aufgenommen. Vorzugsweise ist bei geschlossenem Einlassventil zwischen dem abragenden Ende des Stößels und dem Ventilelement sogar ein kleiner Spalt vorhanden.
Vorteilhaft ist ferner, wenn die Ventilsitzlinie mindestens bereichsweise durch einen erhabenen Steg gebildet wird. In Abkehr von einem bisher üblichen Flachsitz wird hierdurch eine definierte Dichtkontur geschaffen, durch die die Bereiche des Ventilelements, in denen bei geschlossenem Einlassventil auf der einen Seite ein niedriger und auf der anderen Seite ein hoher Druck herrscht, klein gehalten werden. Hierdurch wird die Dynamik des Einlassventils nochmals verbessert.
Vorgeschlagen wird auch, dass bei einer mindestens bereichsweise
wellenförmigen, mäanderförmigen, gezackten oder kleeblattförmigen
Ventilsitzlinie, die an einem Ventilsitzkörper ausgebildet ist, der Ventilsitzkörper in einem an die Ventilsitzlinie unmittelbar angrenzenden stromabwärtigen Bereich einen Strömungskanal aufweist. Hierdurch wird sozusagen zusätzlicher Platz geschaffen für das abströmende Fluid, wodurch die Druckverluste nochmals reduziert werden und der Liefergrad der Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe nochmals verbessert wird.
In Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass der Strömungskanal eine Vertiefung in dem Ventilsitzkörper umfasst. Diese Vertiefung kann beispielsweise den gesamten zwischen zwei benachbarten Wellen oder Mäandern oder
Kleeblättern vorhandenen Bereich umfassen. Dies ist einfach herstellbar und führt zu einem optimalen Abströmen des Kraftstoffes.
Bei jener Variante, bei der sich der Ventilsitz entlang einer ersten radialen inneren Ventilsitzlinie und einer zweiten radial äußeren Ventilsitzlinie erstreckt, ist es vorteilhaft, wenn das Ventilelement radial einwärts von der radial inneren Ventilsitzlinie mindestens eine Durchgangsöffnung aufweist. Auch hierdurch wird das Abströmen und, bei zwangsweise geöffnetem Einlassventil, auch das Zurückströmen des Kraftstoffs nochmals erleichtert.
Erfindungsgemäß ist es möglich, dass das Ventilelement eine kreisrunde Form hat. Dies ist besonders leicht und daher preiswert herstellbar, und eine Sicherung gegen ein Verdrehen des Ventilelements ist nicht erforderlich. Alternativ hierzu ist es aber auch möglich, dass das Ventilelement eine zu der Ventilsitzlinie komplementäre, also ebenfalls wellenförmige mäanderförmige oder
kleeblattförmige Außenkontur hat und gegen ein Verdrehen gesichert ist. In diesem Falle sind die auf das Ventilelement einwirkenden Kräfte minimal und der Kraftstoff kann bestmöglich ab- beziehungsweise zuströmen.
Nachfolgend werden Beispiele der erfindungsgemäßen Kraftstoff h och druck- Kolbenpumpe unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffsystems einer
Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe;
Figur 2 eine schematische Detaildarstellung der Kraftstoffhochdruck- Kolbenpumpe mit einem Einlassventil;
Figur 3 eine perspektivische Darstellung einer ersten Variante des
Einlassventils der Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe der Figuren 1 und 2; Figur 4 eine perspektivische Darstellung einer zweiten Variante des
Einlassventils der Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe der Figuren 1 und 2; und
Figur 5 eine perspektivische Darstellung einer dritten Variante des
Einlassventils der Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe der Figuren 1 und 2.
Ein Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine trägt in Figur 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Es umfasst einen Kraftstoffbehälter 12, aus dem eine Vorförderpumpe 14 Kraftstoff in eine Niederdruckleitung 16 fördert. Diese führt zu einer insgesamt mit 18 bezeichneten Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe 18. Diese umfasst zunächst ein Einlassventil 20, welches als Rückschlagventil ausgebildet ist und von einer elektromagnetischen Betätigungseinrichtung 22 zwangsweise in die geöffnete Richtung beaufschlagt werden kann. Die
Kombination aus Einlassventil 20 und elektromagnetischer
Betätigungseinrichtung 22 wird auch als Mengensteuerventil bezeichnet, da hierdurch die Fördermenge der Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe 18 eingestellt werden kann. Das Einlassventil 20 beziehungsweise dessen Ausgestaltung sind vorliegend von besonderem Interesse. Hierauf wird daher weiter unten noch stärker im Detail eingegangen werden.
Zu der Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe 18 gehört ferner ein Pumpenkolben 24, der durch einen in Figur 1 nicht dargestellten Exzenterantrieb in eine Hin- und Herbewegung versetzt werden kann. Oberhalb von dem Pumpenkolben 24 ist zwischen diesem und einem Gehäuse 26 ein Förderraum 27 vorhanden. Von diesem führt über ein ebenfalls als Rückschlagventil ausgebildetes Auslassventil 28 eine Hochdruckleitung 30 zu einem Kraftstoffrail 32, an welches mehrere Kraftstoffinjektoren 34 angeschlossen sind. Diese spritzen den Kraftstoff direkt in ihnen jeweils zugeordnete Brennräume (nicht dargestellt) ein.
Ein Bereich der Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe 18 ist in Figur 2 stärker im Detail dargestellt. Man erkennt, dass das Einlassventil 20 ein plattenförmiges Ventilelement 36 umfasst, welches mit einem Ventilsitzkörper 38 zusammenwirkt. Bei geschlossenem Einlassventil 20 liegt das Ventilelement 36 am
Ventilsitzkörper 38 an. Bei geöffnetem Einlassventil 20, wie es in Figur 2 dargestellt ist, ist das Ventilelement 36 vom Ventilsitzkörper 38 abgehoben. Beim Ventilsitzkörper 38 handelt es sich um ein scheibenförmiges Element, welches in das Gehäuse 26 der Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe 18 im Presssitz eingepasst ist. In dem Ventilsitzkörper 38 sind Durchlassöffnungen 40
vorhanden, die bei geschlossenem Einlassventil 20 vom Ventilelement 36 gesperrt, bei geöffnetem Einlassventil 20 dagegen vom Ventilelement 36 frei gegeben werden. Die Form und Anordnung der Durchlassöffnungen 40 sowie des mit dem Ventilelement 36 zusammenwirkenden Ventilsitzes (in Figur 2 noch nicht dargestellt) sind vorliegend von besonderer Bedeutung und werden weiter unten noch stärker erläutert werden.
In dem Ventilsitzkörper 38 ist eine mittige Öffnung 42 vorhanden, durch die sich ein Stößel 44 der elektromagnetischen Betätigungseinrichtung 22 hindurch erstreckt. Der Stößel 44 verfügt über einen Anschlagabsatz 46, der mit gehäuseseitigen Anschlägen 48 und 50 zusammenarbeitet. Am vom Einlassventil 20 abgewandten Ende des Stößels 44 ist an diesem ein Anker 52 befestigt, der mit einer elektromagnetischen Spule (nicht dargestellt) zusammenwirkt.
Zwischen dem Anker 52 und dem Gehäuse 26 ist eine Ankerfeder 54 verspannt, welche den Stößel 44 zum Einlassventil 20 hin beaufschlagt. Dies hat zur Folge, dass dann, wenn die elektromagnetische Betätigungseinrichtung 22 nicht bestromt ist, das Ventilelement 36 über den Stößel durch die Kraft der
Ankerfeder 54 zwangsweise in die geöffnete Stellung beaufschlagt wird. Wird die elektromagnetische Betätigungseinrichtung 22 dagegen bestromt, wird der Stößel 44 vom Ventilelement 36 weg gezogen, so dass dieses in Anlage an den Ventilsitzkörper 38 gelangen und im Rahmen der normalen Funktion eines Rückschlagventils schließen kann.
Nun wird, wie bereits mehrfach angekündigt, das Einlassventil 20 und hier insbesondere die Ausgestaltung des Ventilsitzkörpers 38 unter Bezugnahme auf Figur 3 näher erläutert. In dieser ist das Einlassventil 20 perspektivisch aus Richtung des Förderraums 27 dargestellt. Man erkennt, dass in dem
Ventilsitzkörper 38 vier kreisbogensegmentförmige Ausnehmungen vorhanden sind, welche die Durchlassöffnungen 40 bilden. Zwischen den
Durchlassöffnungen 40 erstrecken sich in radialer Richtung Stege 56, die einen zentrischen Ring 58 halten, in dem die mittige Öffnung 42 für den Stößel 44 vorhanden ist. In Figur 3 ist auch das dem Ventilelement 36 zugewandte Ende des Stößels 44 gezeigt. Auf der dem plattenförmigen Ventilelement 36 zugewandten Seite des
Ventilsitzkörpers 38 ist am Rand der Durchlassöffnungen 40 und der mittigen Öffnung 42 ein zum Ventilelement 36 hin axial abragender umlaufender Steg 60 vorhanden, dessen dem Ventilelement 36 zugewandter Rand als abgeflachte Kante ausgebildet ist und der insoweit einen Ventilsitz für das Ventilelement 36 bildet. Man erkennt aus Figur 3 also ohne Weiteres, dass sich der Ventilsitz 60 vorliegend entlang einer kleeblattförmig verlaufenden Ventilsitzlinie erstreckt. Zwischen zwei benachbarten Durchlassöffnungen 40 ist in der dem Ventilelement 36 zugewandten Seite des Ventilsitzkörpers 38 eine Vertiefung 62 vorhanden, die sich in radialer Richtung weiter als der Ventilsitz 60 erstreckt. Diese
Vertiefung 62 bildet, wie weiter unten noch erläutert werden wird, einen
Strömungskanal für den ab- und zuströmenden Kraftstoff. Auf der dem
Ventilelement 36 zugewandten Seite des Ventilsitzkörpers 38 sind somit drei diskrete Ebenen vorhanden: Eine Mittelebene 64, die in jenem Bereich vorliegt, wo weder ein Ventilsitz 60 noch eine Vertiefung 62 vorhanden sind. Eine zweite Ebene, die von dieser Mittelebene 64 vom Ventilelement 36 weg versetzt angeordnet ist und in der die Vertiefungen 62 liegen. Und eine dritte Ebene, die gegenüber der Mittelebene 64 zum Ventilelement 36 hin erhaben ist und in der die abgeflachte Kante des Ventilsitzes 60 liegt.
Das Einlassventil 20 arbeitet folgendermaßen: Soll Kraftstoff von der
Niederdruckleitung 16 in den Förderraum 27 strömen, tritt der Kraftstoff durch die Durchlassöffnungen 40 hindurch. Anschließend strömt er jedoch nicht nur in radialer Richtung durch den Spalt zwischen den radial äußeren Bereichen (in Figur 3 ist hiervon einer exemplarisch mit dem Bezugszeichen 60a versehen) des Ventilsitzes 60 und dem Ventilelement 36 ab, sondern auch in Umfangsrichtung durch die sich radial erstreckenden Abschnitte des Ventilsitzes 60 (in Figur 3 ist hiervon einer mit dem Bezugzeichen 60b bezeichnet). Im Vergleich zu bisherigen Einlassventilen ist also die durchströmte Fläche im Bereich des Dichtsitzes 60 deutlich vergrößert, wodurch der dort eintretende Druckabfall deutlich verringert ist. Hierdurch kommt es weniger oder vielleicht sogar überhaupt nicht zu
Dampfbildung, wodurch die Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe 18 einen vergleichsweise hohen Liefergrad aufweist.
Dabei ist darauf hinzuweisen, dass die mittige Öffnung 42, welche im Übrigen den Stößel 44 mit einem kleinen Spiel führt, um dessen axiale Bewegung zu ermöglichen, sich innerhalb des umlaufenden kleeblattförmigen Ventilsitzes 60 befindet, wodurch die Führung des Stößels 44 in der mittigen Öffnung 42 immer dem Niederdruckbereich zugewandt ist, so dass bei geschlossenem Einlassventil 20 und hinter den Ventilsitz 60 zurückgezogenem Stößel 44 keine Leckage über das Einlassventil 20 hinweg auftritt. Durch die Vertiefungen 62 wird dabei ein Strömungskanal für das über die radial verlaufenden Abschnitte 60b des
Ventilsitzes 60 abströmende Fluid geschaffen, so dass auch bei geringem Hub des Ventilelements 36 ein ausreichender Querschnitt für das Abströmen des Kraftstoffes zur Verfügung steht. Bei zwangsweise geöffnetem Einlassventil 20 und einer Rückströmung vom Förderraum 27 in die Niederdruckleitung 16 ergibt sich ebenfalls durch den vergleichsweise langen Ventilsitz 60 ein geringerer Druckabfall und somit auch eine geringere Kraft, die das Ventilelement 36 auf den Stößel 44 ausübt. Wie ohne Weiteres aus Figur 3 ersichtlich ist, erfordert ein vollflächiges kreisförmiges Ventilelement 36 keinerlei Verdrehsicherung. Möglich ist aber auch, dass das Ventilelement 36 im Bereich der Vertiefungen 62, also zwischen den Durchlassöffnungen 40, ebenfalls Ausnehmungen aufweist, wie in Figur 3 durch gestrichelte Linien angedeutet ist. In diesem Falle muss das Ventilelement 36 aber gegen Verdrehen gesichert werden.
Eine alternative Ausführungsform des Einlassventils 20 zeigt Figur 4. Dabei gilt hier wie nachfolgend, dass solche Elemente und Bereiche, welche äquivalente Funktionen zu bereits beschriebenen Elementen und Bereichen aufweisen, die gleichen Bezugszeichen tragen und nicht nochmals im Detail erläutert sind. Bei dem in Figur 4 gezeigten Einlassventil 20 ist ein radial innerer Ventilsitz 60c und ein radial äußerer ringförmiger Ventilsitz 60d vorhanden. Die Durchlassöffnungen 40 sind zwischen diesen beiden ringförmigen Ventilsitzen 60c und 60d vorhanden. Damit auch der radial innere Ventilsitz 60c zum Abströmen von Fluid genutzt werden kann, ist es bei dieser Ausführungsform jedoch erforderlich, das radial einwärts vom Ventilsitz 60c im Ventilelement 36 Öffnungen 66 vorhanden sind, welche ein axiales Ab- beziehungsweise Zuströmen von Kraftstoff ermöglichen. Die mittige Öffnung 42 ist durch einen Ventilsitz 60e abgedichtet.
Bei einer weiteren Variante, die in Figur 5 dargestellt ist, sind die
Durchlassöffnungen 40 durch eine Vielzahl diskreter kreisförmiger
Durchgangsbohrungen im Ventilsitzkörper 38 ausgebildet. Auch hier dienen Öffnungen 66 im Ventilelement 36, von denen in Figur 5 nur eine beispielhaft dargestellt ist, dazu, ein Abströmen von Kraftstoff im radial einwärtigen Bereich des Einlassventils 20 zu ermöglichen.

Claims

Ansprüche
1 . Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe (18), insbesondere für ein Common-Rail- Kraftstoffsystem (10) einer Brennkraftmaschine, mit einem Einlassventil (20), welches ein plattenförmiges bewegliches Ventilelement (36) und mindestens einen mit diesem kooperierenden stationären Ventilsitz (60) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Ventilsitz (60) entlang einer mindestens bereichsweise wellenförmig, mäanderförmig, gezackt oder kleeblattförmig verlaufenden Ventilsitzlinie oder entlang einer ersten radial inneren Ventilsitzlinie und einer zweiten radial äußeren Ventilsitzlinie erstreckt.
2. Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe (18) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Stößel (44) umfasst, mit dem das Ventilelement (36) zwangsweise in eine geöffnete Stellung beaufschlagt werden kann, und dass der Stößel (44) bei geschlossenem Einlassventil (20) durch einen umlaufenden und mit dem Ventilelement (36) kooperierenden Ventilsitz (60) gegenüber einem stromabwärtigen Hochdruckbereich (27) abgedichtet ist.
3. Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilsitz mindestens
bereichsweise durch einen erhabenen Steg (60) gebildet wird.
4. Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer mindestens bereichsweise wellenförmigen, mäanderförmigen, gezackten oder kleeblattförmigen
Ventilsitzlinie (60), die an einem Ventilsitzkörper (38) ausgebildet ist, der
Ventilsitzkörper (38) in einem an die Ventilsitzlinie (60) unmittelbar angrenzenden stromabwärtigen Bereich einen Strömungskanal (62) aufweist.
5. Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe (18) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Strömungskanal eine Vertiefung (62) in dem
Ventilsitzkörper (38) umfasst.
6. Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der sich der Ventilsitz entlang einer ersten radial inneren Ventilsitzlinie (60c) und einer zweiten radial äußeren Ventilsitzlinie (60d) erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilelement (36) radial einwärts von der radial inneren Ventilsitzlinie (60c) mindestens eine Durchgangsöffnung (66) aufweist.
7. Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilelement (36) eine kreisrunde Außenkontur hat.
8. Kraftstoffhochdruck-Kolbenpumpe (18) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilelement (36) eine zu der Ventilsitzlinie (60) komplementäre Außenkontur hat und gegen ein Verdrehen gesichert ist.
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