WO2013140584A1 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

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WO2013140584A1
WO2013140584A1 PCT/JP2012/057380 JP2012057380W WO2013140584A1 WO 2013140584 A1 WO2013140584 A1 WO 2013140584A1 JP 2012057380 W JP2012057380 W JP 2012057380W WO 2013140584 A1 WO2013140584 A1 WO 2013140584A1
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WO
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deceleration
brake
rate
vehicle
increase
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/057380
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English (en)
French (fr)
Inventor
聡 宇高
恒治 四ツ谷
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Publication date
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Priority to DE112012006077.6T priority patent/DE112012006077B4/de
Priority to JP2014505911A priority patent/JP5754544B2/ja
Priority to US14/374,436 priority patent/US9428160B2/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B60T2201/022—Collision avoidance systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/03—Brake assistants
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity

Definitions

  • the present invention relates to a technical field of a brake control device that executes brake assist control for assisting a brake operation by a driver.
  • a brake control device for example, a brake control device that executes pre-crash brake assist control, which is an example of a pre-crash safety system, has been developed (see, for example, Patent Document 1 and Patent Document 2).
  • a brake control device predicts the risk of a collision with an obstacle (for example, a preceding vehicle) existing in front of a vehicle on which the brake control device is mounted.
  • the brake control device executes pre-crash brake assist control that assists the driver's brake operation in order to prevent the collision.
  • Patent Document 1 discloses a brake control device that increases the rising speed of the braking force as the possibility of contact with an object existing ahead in the traveling direction of the vehicle increases. According to the brake control device disclosed in Patent Literature 1, since it is possible to quickly start the braking force when it is difficult to avoid contact between the vehicle and the object, contact between the vehicle and the object is effectively avoided. .
  • Patent Document 2 discloses a brake control device that sets a gain when the brake fluid pressure is decreased smaller than a gain when the brake fluid pressure (brake fluid pressure) is increased. According to the brake control device disclosed in Patent Document 2, the change in brake fluid pressure at the time of brake return becomes gentler than the change of brake fluid pressure at the time of brake depression. The speed of the vehicle immediately before stopping is suitably adjusted.
  • the adjustment is made according to the possibility of contact between the vehicle and the object, in the case where the braking force startup speed (that is, the deceleration of the vehicle increases). Only the rate of increase in deceleration). That is, in the technique disclosed in Patent Document 1, the braking force falling speed is determined according to the possibility of contact between the vehicle and the object (that is, the deceleration reduction rate when the vehicle deceleration decreases). Is not adjusted. For this reason, in some cases, the brake assist control that realizes sufficient deceleration is not executed, and as a result, a technical problem that appropriate deceleration is not realized occurs.
  • An object of the present invention is to provide a brake control device capable of realizing an appropriate deceleration.
  • a first brake control device performs a brake assist control for assisting a brake operation by a driver of the vehicle when an obstacle exists in front of the vehicle.
  • a control unit that calculates a contact probability that the vehicle contacts the obstacle, and changes a reduction rate of the vehicle deceleration caused by the brake assist control based on the contact possibility; Changing means.
  • the calculation means calculates the contact possibility that the vehicle (for example, a vehicle on which the brake control device is mounted, typically the host vehicle) contacts an obstacle. calculate.
  • the calculating means calculates the contact probability that the vehicle contacts the obstacle based on the relative speed between the vehicle and the obstacle, the relative distance between the vehicle and the obstacle, and the like.
  • the calculating means when the relative speed between the vehicle and the obstacle is relatively large (specifically, the speed at which the vehicle approaches the obstacle is relatively large), the calculating means The relative speed between the vehicle and the obstacle is relatively small (specifically, the speed at which the vehicle approaches the obstacle is relatively small). It is also possible to calculate the possibility of contact indicating that it is large.
  • the calculating means may compare the vehicle with the relatively long distance between the vehicle and the obstacle. You may calculate the contact possibility which shows that the possibility of contacting an obstacle is relatively large.
  • the changing means changes the vehicle deceleration change rate (particularly, the reduction rate) caused by the brake assist control based on the contact possibility calculated by the calculating means.
  • deceleration means acceleration acting in the direction of decreasing the vehicle speed (that is, the direction opposite to the traveling direction of the vehicle).
  • the direction of decreasing the vehicle speed is defined as the positive direction of deceleration.
  • the “change rate of deceleration” is a broad meaning indicating the degree or rate of the temporal change in deceleration. Therefore, the “decrease rate of deceleration” indicates the rate of decrease in deceleration that decreases with the passage of time.
  • the direction in which the deceleration decreases is defined as the positive direction of the deceleration reduction rate.
  • the deceleration of the vehicle due to the brake assist control typically decreases in the return direction (for example, the direction in which the driver returns the brake pedal and weakens the braking force (braking force)).
  • the changing means performs the brake assist control when the driver is performing a brake operation toward the return direction (that is, when the brake assist control is executed so that the deceleration of the vehicle decreases with time). It is preferable to change the reduction rate of the vehicle deceleration caused.
  • the vehicle deceleration May decrease.
  • the deceleration of the vehicle decreases with the lapse of time regardless of the brake operation by the driver (in other words, regardless of the increase or decrease of the driver requested acceleration described later). In this case, it is preferable to change the deceleration rate of the vehicle deceleration caused by the brake assist control.
  • the reduction rate of the deceleration of the vehicle due to the brake assist control is changed based on the possibility of contact. For this reason, the brake assist control which implement
  • the brake assist control is executed so that the braking force (particularly, the braking force applied to the vehicle by the brake assist control decreases with time). It is conceivable to change the rate of decrease in the braking force applied to the vehicle when the vehicle is on.
  • the smaller the braking force the smaller the deceleration (that is, the larger the braking force, the greater the deceleration).
  • the changing means may reduce the braking force reduction rate in order to reduce the deceleration reduction rate. That is, the changing unit can reduce the deceleration reduction rate by reducing the braking force relatively gently (for example, reducing the brake fluid pressure relatively slowly).
  • the changing means may increase the braking force reduction rate in order to increase the deceleration reduction rate. In other words, the changing unit can increase the deceleration reduction rate by decreasing the braking force relatively rapidly (for example, decreasing the brake fluid pressure relatively rapidly).
  • the first brake control device may also adopt various modes.
  • the changing means is configured to execute the brake assist control so that the deceleration decreases with the passage of time based on the contact possibility. The reduction rate of the deceleration is changed.
  • the deceleration of the vehicle decreases with the lapse of time regardless of the brake operation by the driver (in other words, regardless of the increase or decrease of the driver requested acceleration described later). In this case, it is preferable to change the deceleration rate of the vehicle deceleration caused by the brake assist control.
  • the changing means changes the deceleration reduction rate so that the deceleration reduction rate decreases as the contact possibility increases.
  • the brake assist control that realizes an appropriate deceleration suitably corresponding to the contact possibility is executed.
  • the contact possibility when the contact possibility is relatively large, the reduction rate of the deceleration is relatively small. Therefore, when the contact possibility is relatively large, the deceleration of the vehicle is gradually decreased. In other words, when the contact possibility is relatively high, the deceleration of the vehicle is difficult to decrease. That is, when the contact possibility is relatively high, the vehicle speed of the vehicle is likely to decrease. Therefore, when the contact possibility is relatively large, the vehicle can stop at a relatively early timing as compared with the case where the contact possibility is relatively small. Or, when the possibility of contact is relatively large, the possibility of contact between the vehicle and the obstacle is reduced or zero at a relatively early timing compared to the case where the possibility of contact is relatively small. can do. Therefore, the contact between the vehicle and the obstacle when the contact possibility is relatively large is suitably or reliably prevented or suppressed.
  • the contact possibility when the contact possibility is relatively small, the reduction rate of the deceleration becomes relatively large. Therefore, when the possibility of contact is relatively small, the deceleration of the vehicle decreases rapidly. That is, when the contact possibility is relatively small, the deceleration caused by the brake assist control becomes zero at a relatively early timing. In other words, when the contact possibility is relatively small, the assist resulting from the brake assist control is released at a relatively early timing. That is, when the contact possibility is relatively small, the timing at which the brake assist control ends is relatively earlier than when the contact possibility is relatively large. Therefore, the brake assist control is rarely or not performed excessively even when the contact possibility is relatively small. For this reason, the responsiveness of the driver with respect to the brake operation is improved.
  • the changing means executes the brake assist control based on the contact possibility so that the deceleration of the vehicle increases with time.
  • the rate of increase of the deceleration of the vehicle when the contact possibility is greater than or equal to a predetermined threshold (i) when the contact possibility is greater than or equal to a predetermined threshold. (Ii) If the contact possibility is not equal to or higher than the predetermined threshold, the deceleration increase rate is fixed.
  • the changing means can change the rate of increase in vehicle deceleration in addition to the rate of decrease in vehicle deceleration.
  • the “increase rate of deceleration” indicates the rate of increase in deceleration that increases with the passage of time.
  • the direction in which the deceleration increases is defined as the positive direction of the deceleration increase rate.
  • the deceleration of the vehicle due to the brake assist control typically increases in the direction in which the driver depresses (for example, the direction in which the driver depresses the brake pedal and increases the braking force (braking force)). This is a case where the brake operation is being performed. Therefore, the changing means performs the brake assist control when the driver is performing a brake operation toward the stepping direction (that is, when the brake assist control is executed so that the deceleration of the vehicle increases with time). It is preferable to change the rate of increase of the vehicle deceleration caused. However, even if the driver is not braking in the direction of depression due to the influence of the master cylinder etc. (for example, when the brake operation by the driver is kept constant), the vehicle deceleration May increase.
  • the deceleration of the vehicle increases with time.
  • the brake assist control is executed so that the braking force (particularly, the braking force applied to the vehicle by the brake assist control decreases with time). It is conceivable to change the rate of increase of the braking force applied to the vehicle when the vehicle is running.
  • the smaller the braking force the smaller the deceleration (that is, the larger the braking force, the greater the deceleration).
  • the changing means may reduce the increase rate of the braking force in order to reduce the increase rate of the deceleration. That is, the changing unit can reduce the rate of increase in deceleration by increasing the braking force relatively slowly (for example, increasing the brake fluid pressure relatively slowly).
  • the changing means may increase the braking force increase rate in order to increase the deceleration increase rate.
  • the changing unit can increase the deceleration increase rate by increasing the braking force relatively abruptly (for example, increasing the brake fluid pressure relatively abruptly).
  • the changing means changes the rate of increase in deceleration so that the rate of increase in deceleration increases as the rate of contact increases as the contact possibility becomes greater than or equal to a predetermined threshold.
  • the changing means fixes the rate of increase in deceleration when the contact possibility does not exceed a predetermined threshold. For this reason, the brake assist control which implement
  • the contact possibility When the contact possibility is equal to or higher than a predetermined threshold and is relatively large, the rate of increase in deceleration is relatively large. Therefore, when the contact possibility is equal to or higher than the predetermined threshold and is relatively large, the deceleration of the vehicle increases rapidly. That is, when the contact possibility is equal to or higher than the predetermined threshold and is relatively large, the vehicle speed of the vehicle is likely to decrease. Therefore, when the contact possibility is equal to or higher than the predetermined threshold and is relatively large, the vehicle must stop at a relatively early timing as compared with the case where the contact possibility is equal to or higher than the predetermined threshold and is relatively small. Can do.
  • the vehicle and the obstacle are detected at a relatively earlier timing than when the possibility of contact is equal to or greater than the predetermined threshold and is relatively small. Can be reduced to zero or zero. Therefore, the contact between the vehicle and the obstacle when the contact possibility is equal to or higher than the predetermined threshold and is relatively large is suitably or reliably prevented or suppressed.
  • the rate of increase in deceleration is relatively small. Accordingly, when the contact possibility is equal to or higher than the predetermined threshold and is relatively small, the deceleration of the vehicle increases gradually. That is, when the contact possibility is equal to or higher than the predetermined threshold and is relatively small, the vehicle speed of the vehicle does not decrease so rapidly. Therefore, the brake assist control is rarely or not performed excessively until the contact possibility becomes equal to or higher than the predetermined threshold and is relatively small. For this reason, the responsiveness of the driver with respect to the brake operation is improved.
  • the changing means may change the rate of increase of the deceleration so that the rate of increase of the deceleration increases as the possibility of contact increases, instead of changing the rate of increase of the deceleration in the above-described manner. Good.
  • the changing means executes the brake assist control such that the greater the possibility of contact, the more (i) the deceleration decreases with time. (Ii) the second deceleration that is the deceleration when the brake assist control is being executed so that the deceleration increases with time. At least one of the decrease rate of the first deceleration and the increase rate of the second deceleration is changed so that the absolute value of the difference with the increase rate of the deceleration is increased.
  • the brake assist control that realizes an appropriate deceleration suitably corresponding to the contact possibility is executed.
  • the reduction rate of the first deceleration is changed so that the reduction rate of the first deceleration decreases as the contact possibility increases, and the increase rate of the second deceleration increases as the contact possibility increases.
  • the increase rate of 2 deceleration is changed, the absolute value of the difference between the decrease rate of the 1st deceleration and the increase rate of the 2nd deceleration becomes large, so that contact possibility becomes large. Therefore, the increase rate of the first deceleration and the second deceleration are increased so that the absolute value of the difference between the decrease rate of the first deceleration and the increase rate of the second deceleration increases as the contact possibility increases.
  • the calculation means calculates an estimated collision time until the vehicle collides with the obstacle as the contact possibility.
  • the changing means can change the deceleration rate of the vehicle deceleration based on the expected collision time that may indicate the possibility of contact. Typically, the possibility of contact increases as the predicted collision time decreases.
  • the changing means controls the brake assist control so that the deceleration decreases with the passage of time based on the estimated collision time. The rate of reduction of the deceleration when is executed is changed.
  • the changing means reduces the deceleration so that the deceleration reduction rate decreases as the estimated collision time decreases. Change the rate.
  • the brake assist control that realizes an appropriate deceleration suitably corresponding to the estimated collision time that is an example of the contact possibility is executed. Therefore, the various effects described above are favorably enjoyed. That is, when the contact possibility is relatively high, the contact between the vehicle and the obstacle is suitably or reliably prevented or suppressed, while the brake assist control is excessively performed until the contact possibility is relatively small. Little or no has been done.
  • the changing means controls the brake assist control so that the deceleration increases with time based on the estimated collision time. Is changed, the changing means (i) when the expected collision time is equal to or greater than a predetermined threshold, the changing means The rate of increase of the deceleration is changed so that the rate of increase is increased, and (ii) when the expected collision time is not equal to or greater than a predetermined threshold, the rate of increase of the deceleration is fixed.
  • the brake assist control that realizes an appropriate deceleration suitably corresponding to the estimated collision time that is an example of the contact possibility is executed. Therefore, the various effects described above are favorably enjoyed.
  • the contact possibility is equal to or greater than the predetermined threshold and is relatively large, the contact between the vehicle and the obstacle is suitably or reliably prevented or suppressed, while the contact possibility is equal to or greater than the predetermined threshold and relative
  • the brake assist control is rarely or not performed excessively even when it is small.
  • the brake assist control is rarely or not performed excessively until the contact possibility is not equal to or higher than the predetermined threshold.
  • the changing unit is configured such that (i) the deceleration decreases as time elapses as the estimated collision time decreases.
  • a reduction rate of the first deceleration which is the deceleration when the brake assist control is being executed, and (ii) the brake assist control when the brake assist control is being executed so that the deceleration increases with time.
  • At least one of the decrease rate of the first deceleration and the increase rate of the second deceleration is changed so that the absolute value of the difference between the increase rate of the second deceleration that is the deceleration is increased.
  • the brake assist control that realizes an appropriate deceleration suitably corresponding to the estimated collision time that is an example of the contact possibility is executed. Therefore, the various effects described above are favorably enjoyed. That is, when the contact possibility is relatively high, the contact between the vehicle and the obstacle is suitably or reliably prevented or suppressed, while the brake assist control is excessively performed until the contact possibility is relatively small. Little or no has been done.
  • a second brake control device is a brake control device that executes brake assist control for assisting a brake operation by a driver of the vehicle when an obstacle is present in front of the vehicle. Calculating means for calculating the possibility of contact with the obstacle; and as the contact possibility increases, the brake assist control is executed such that (i) the deceleration of the vehicle decreases with time. (Ii) a second deceleration that is the deceleration when the brake assist control is being executed so that the deceleration increases with time. And changing means for changing at least one of the decrease rate of the first deceleration and the increase rate of the second deceleration so that the absolute value of the difference between the speed increase rate and the speed increase rate increases.
  • the calculating means calculates the possibility of contact of the vehicle with the obstacle.
  • the calculation means provided in the second brake control device may be the same as the calculation means provided in the first brake control device.
  • the changing means changes at least one (preferably both) of the decrease rate of the first deceleration and the increase rate of the second deceleration.
  • the first deceleration means a deceleration when the brake assist control is being executed so that the deceleration decreases with time. Such first deceleration is typically executed when the driver is performing a braking operation toward the return direction (that is, the brake assist control is performed so that the deceleration of the vehicle decreases with time). If).
  • the second deceleration means a deceleration when the brake assist control is being executed so that the deceleration increases with the passage of time.
  • Such second deceleration is typically executed when the driver is performing a brake operation toward the stepping direction (that is, the brake assist control is performed so that the deceleration of the vehicle increases with time). If).
  • the technical meaning of other terms is the same as that of the first brake control device.
  • the changing means is configured so that the absolute value of the difference between the decrease rate of the first deceleration and the increase rate of the second deceleration increases as the contact possibility increases. At least one (preferably both) of the deceleration decreasing rate and the second deceleration increasing rate is changed.
  • the changing means increases the absolute value of the difference between the absolute value of the decrease rate of the first deceleration and the absolute value of the increase rate of the second deceleration as the possibility of contact increases. At least one (preferably both) of the decrease rate of the first deceleration and the increase rate of the second deceleration is changed so as to increase the value.
  • the reduction rate of the first deceleration is changed so that the reduction rate of the first deceleration decreases as the contact possibility increases, and the contact possibility increases.
  • the increase rate of the second deceleration is changed so that the increase rate of the second deceleration increases as the value increases, the decrease rate of the first deceleration and the increase rate of the second deceleration increase as the contact possibility increases.
  • the absolute value of the difference between and becomes larger. Therefore, the increase rate of the first deceleration and the second deceleration are increased so that the absolute value of the difference between the decrease rate of the first deceleration and the increase rate of the second deceleration increases as the contact possibility increases.
  • the various effects that the above-described first brake control device enjoys can be enjoyed in the second brake control device as well. That is, when the contact possibility is relatively high, the contact between the vehicle and the obstacle is suitably or reliably prevented or suppressed, while the brake assist control is excessively performed until the contact possibility is relatively small. Little or no has been done.
  • the reduction rate of the deceleration of the vehicle due to the brake assist control is changed based on the possibility of contact. For this reason, the brake assist control which implement
  • the second brake control apparatus may also adopt various aspects.
  • the changing means sets the decrease rate of the first deceleration so that the decrease rate of the first deceleration decreases as the contact possibility increases. change.
  • the brake assist control that realizes an appropriate deceleration suitably corresponding to the contact possibility is executed. Therefore, the various effects described above are favorably enjoyed. That is, when the contact possibility is relatively high, the contact between the vehicle and the obstacle is suitably or reliably prevented or suppressed, while the brake assist control is excessively performed until the contact possibility is relatively small. Little or no has been done.
  • the changing means increases the rate of increase of the second deceleration so that the rate of increase of the second deceleration increases as the contact possibility increases. change.
  • the brake assist control that realizes an appropriate deceleration suitably corresponding to the contact possibility is executed. Therefore, the various effects described above are favorably enjoyed. That is, when the contact possibility is relatively high, the contact between the vehicle and the obstacle is suitably or reliably prevented or suppressed, while the brake assist control is excessively performed until the contact possibility is relatively small. Little or no has been done.
  • the calculation means calculates an estimated collision time until the vehicle collides with the obstacle as the contact possibility.
  • the changing means changes at least one (preferably both) of the decrease rate of the first deceleration and the increase rate of the second deceleration based on the expected collision time that can indicate the possibility of contact. be able to.
  • the changing means is configured to reduce the first deceleration reduction rate as the predicted collision time decreases. Change the deceleration reduction rate.
  • the brake assist control that realizes an appropriate deceleration suitably corresponding to the estimated collision time that is an example of the contact possibility is executed. Therefore, the various effects described above are favorably enjoyed. That is, when the contact possibility is relatively high, the contact between the vehicle and the obstacle is suitably or reliably prevented or suppressed, while the brake assist control is excessively performed until the contact possibility is relatively small. Little or no has been done.
  • the changing means is configured to increase the second deceleration so that the increase rate of the second deceleration increases as the arrival time decreases.
  • the brake assist control that realizes an appropriate deceleration suitably corresponding to the estimated collision time that is an example of the contact possibility is executed. Therefore, the various effects described above are favorably enjoyed. That is, when the contact possibility is relatively high, the contact between the vehicle and the obstacle is suitably or reliably prevented or suppressed, while the brake assist control is excessively performed until the contact possibility is relatively small. Little or no has been done.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an example of the configuration of the vehicle 1 of the present embodiment.
  • the vehicle 1 includes a millimeter wave radar 12, a vehicle speed sensor 18, a brake pedal 22, an ECU (Electronic Control Unit) 100, a left front wheel FL, a right front wheel FR, and a left rear wheel RL.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the ECU 100 includes a collision determination ECU block 110 and a brake assist ECU block 120 as a physical processing circuit or a logical processing block.
  • the collision determination ECU block 110 determines the possibility that the vehicle 1 and an obstacle existing in front of the vehicle 1 collide (in other words, the vehicle 1 and the obstacle exist in the same place after a predetermined time elapses). .
  • the presence of an obstacle is detected by the millimeter wave radar 12.
  • the collision determination ECU block 110 determines a collision time calculation unit 111, a driver operation amount calculation unit 112, and a PCBA (Pre Crash Brake Assist: pre-crash brake assist) determination. Part 113.
  • the collision determination ECU block 110 constitutes a specific example of “calculation means”.
  • the collision time calculation unit 111 calculates an estimated collision time TTC that is a time required for the vehicle 1 to collide with an obstacle.
  • the collision time calculation unit 111 calculates the estimated collision time TTC based on at least one of the vehicle speed V1, the relative speed V2 between the vehicle 1 and the obstacle, and the relative distance D between the vehicle 1 and the obstacle. May be calculated.
  • the vehicle speed V1 of the vehicle 1 is detected by a vehicle speed sensor 18. Further, the relative speed V2 between the vehicle 1 and the obstacle and the relative distance D between the vehicle 1 and the obstacle are detected by the millimeter wave radar 12.
  • the driver operation amount detection unit 112 detects the operation amount B of the brake pedal 22 by the driver of the vehicle 1.
  • the PCBA determination unit 113 determines whether to execute the pre-crash brake assist control based on the predicted collision time TTC calculated by the collision time calculation unit 111 and the operation amount B of the brake pedal 22 detected by the driver operation amount calculation unit 112. Determine.
  • the pre-crash brake assist control is control for assisting the driver to operate the brake pedal 22. That is, the pre-crash brake assist control is a control for adjusting the braking force by adding an auxiliary braking force to the braking force realized by the operation of the brake pedal 22 by the driver.
  • the brake assist ECU block 120 calculates an assist amount Greq indicating an auxiliary brake force to be added by the pre-crash assist control when the PCBA determination unit 113 determines that the pre-crash assist control is executed.
  • the brake assist ECU block 120 includes an assist amount calculation unit 121 and an assist control unit 122.
  • the brake assist ECU block 120 constitutes a specific example of “change means”.
  • the assist amount calculation unit 121 applies the brake to be applied by the pre-crash assist brake control based on the predicted collision time TTC calculated by the collision time calculation unit 111 and the operation amount B of the brake pedal 22 detected by the driver operation amount detection unit 112.
  • An assist amount Greq indicating the force directly or indirectly is calculated.
  • the assist control unit 122 adds a braking force corresponding to the assist amount Greq calculated by the assist amount calculating unit 121 to the braking force realized by the operation of the brake pedal 22 by the driver. Specifically, the assist control unit 122 controls each of the actuator 23FL, the actuator 23FR, the actuator 23RL, and the actuator 23RR so that a braking force according to the assist amount Greq is applied. As a result, the brake force of the left front wheel FL, the right front wheel FR, the left rear wheel RL, and the right rear wheel RR is caused by the operation of the actuator 23FL, the actuator 23FR, the actuator 23RL, and the actuator 23RR, each of which has a brake fluid pressurizing function. The brake force is adjusted (for example, increased or decreased) according to the assist amount Greq.
  • FIG. 1 shows an example in which the actuator 23FL, the actuator 23FR, the actuator 23RL, and the actuator 23RR corresponding to the left front wheel FL, the right front wheel FR, the left rear wheel RL, and the right rear wheel RR are arranged to assist the braking force.
  • FIG. 1 shows an example in which a so-called ABS actuator is arranged for each wheel in order to assist the braking force.
  • the vehicle 1 uses a single pressurizing pump having a pressurizing function as a brake fluid flow path in addition to or instead of the actuator 23FL, the actuator 23FR, the actuator 23RL, and the actuator 23RR. You may have.
  • FIG. 2 is a flowchart showing an overall flow of an operation (particularly, an operation related to pre-crash brake assist control) performed by the vehicle 1 of the present embodiment.
  • the collision time calculation unit 111 monitors the detection result of the millimeter wave radar 12 to determine whether there is an obstacle ahead of the vehicle 1 (in other words, the traveling direction of the vehicle). Determine (step S1).
  • an obstacle for example, another vehicle traveling in front of the vehicle 1, a falling object falling in front of the vehicle 1, an artificial object existing in front of the vehicle, or in front of the vehicle An example is an existing person.
  • step S1 when it is determined that there is no obstacle ahead of the vehicle 1 (step S1: No), the collision time calculation unit 111 determines whether there is an obstacle ahead of the vehicle 1 or not. Continue the determination.
  • step S1 if it is determined that there is an obstacle ahead of the vehicle 1 (step S1: Yes), the collision time calculation unit 111 determines that the vehicle 1 has collided with the obstacle.
  • the estimated collision time TTC which is the time required, is calculated (step S2).
  • the “predicted collision time TCC” here is substantially the time required for the vehicle 1 to reach the place where the obstacle exists (in other words, the vehicle 1 and the obstacle exist in the same place. Time).
  • the collision time calculation unit 111 detects the vehicle speed V1 of the vehicle 1 detected by the vehicle speed sensor 18, the relative speed V2 between the vehicle 1 and the obstacle detected by the millimeter wave radar 12, and the vehicle detected by the millimeter wave radar 12.
  • the collision time TCC may be calculated using a mathematical formula.
  • the driver operation amount detection unit 112 detects the operation amount B of the brake pedal 22 by the driver of the vehicle 1 (step S3).
  • the driver operation amount detection unit 112 may detect the depression amount of the brake pedal 22 as the operation amount B of the brake pedal 22.
  • the driver operation amount detection unit 112 may detect the depression pressure of the brake pedal 22 as the operation amount B of the brake pedal 22.
  • the driver operation amount detection unit 112 may detect the depression speed of the brake pedal 22 as the operation amount B of the brake pedal 22.
  • the driver operation amount detection unit 112 may detect some parameter related to depression of the brake pedal 22 as the operation amount B of the brake pedal 22.
  • the PCBA determination unit 113 determines whether or not to execute the pre-crash brake assist control (step S4). At this time, the PCBA determination unit 113 is based on at least one of the predicted collision time TTC calculated by the collision time calculation unit 111 in step S2 and the operation amount B of the brake pedal 22 detected by the driver operation amount calculation unit 112 in step S3. Whether to execute the pre-crash brake assist control may be determined.
  • the pre-crash brake assist control is preferably executed more actively as the possibility that the vehicle 1 and the obstacle collide (that is, the possibility of collision) is larger.
  • the pre-crash brake assist control may not be executed aggressively as the possibility of collision is small.
  • it is preferable that the pre-crash brake assist control is positively executed when the possibility of collision becomes equal to or higher than a predetermined threshold (for example, a dozen to 50% or more).
  • the pre-crash brake assist control does not need to be actively executed when the possibility of collision does not exceed a predetermined threshold. From such a viewpoint, the PCBA determination unit 113 may determine whether or not to execute the pre-crash brake assist control.
  • the PBCA determination unit 113 may determine to execute the pre-crash brake assist control when the estimated collision time TCC is equal to or longer than a predetermined time. On the other hand, the PBCA determination unit 113 may determine not to execute the pre-crash brake assist control when the estimated collision time TCC is not equal to or longer than a predetermined time.
  • the PBCA determination unit 113 may determine to execute the pre-crash brake assist control when the operation amount B of the brake pedal 22 is not equal to or greater than a predetermined amount.
  • the PBCA determination unit 113 may determine not to execute the pre-crash brake assist control when the operation amount B of the brake pedal 22 is equal to or greater than a predetermined amount.
  • the vehicle speed V1 of the vehicle 1 is typically reduced by applying a braking force according to the operation amount B of the brake pedal 22.
  • the collision time TCC also increases. That is, the collision time TCC can change every moment depending on the operation amount B of the brake pedal 22. Therefore, it is preferable that the PCBA determination unit 113 determines the possibility of collision by analyzing both the collision time TCC and the operation amount B of the brake pedal 22 in combination. As a result, it is preferable that the PCBA determination unit 113 determines to execute the pre-crash brake assist control when the possibility of collision is relatively high.
  • step S4 If it is determined that the pre-crash brake assist control is not to be executed as a result of the determination in step S4 (step S4: No), the pre-crash brake assist control in steps S4 and S5 is not executed.
  • step S4 if it is determined that the pre-crash brake assist control is to be executed as a result of the determination in step S4 (step S4: Yes), the pre-crash brake assist control in step S4 and step S5 is executed.
  • the assist amount calculation unit 121 sets the estimated collision time TTC calculated by the collision time calculation unit 111 in step S2 and the operation amount B of the brake pedal 22 detected by the driver operation amount detection unit 112 in step S3. Based on this, an assist amount Greq that directly or indirectly indicates the braking force to be applied by the pre-crash assist brake control is calculated (step S5). Note that the specific operation flow of the assist amount Greq by the assist amount calculation unit 121 will be described in detail later (see FIGS. 3 to 5).
  • the assist control unit 122 performs pre-crash assist brake control according to the assist amount Greq calculated by the assist amount calculation unit 121 in step S5 (step S6). Specifically, the assist control unit 122 adds a braking force corresponding to the assist amount Greq calculated by the assist amount calculation unit 121 in step S5 to a braking force realized by the operation of the brake pedal 22 by the driver. . More specifically, the assist control unit 122 controls each of the actuator 23FL, the actuator 23FR, the actuator 23RL, and the actuator 23RR so that a braking force according to the assist amount Greq is applied.
  • the brake force of the left front wheel FL, the right front wheel FR, the left rear wheel RL, and the right rear wheel RR is caused by the operation of the actuator 23FL, the actuator 23FR, the actuator 23RL, and the actuator 23RR, each of which has a brake fluid pressurizing function. Only the braking force corresponding to the assist amount Greq is adjusted.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the operation for calculating the assist amount Greq by the assist amount calculation unit 121.
  • the deceleration realized by the pre-crash brake assist control is used as an example of the assist amount Greq.
  • the assist amount calculation unit 121 calculates a base assist amount Greq0 (step S51). At this time, the assist amount calculation unit 121 calculates the base assist amount Greq0 based on the collision avoidance request deceleration calculated from the predicted collision time TTC and the driver request deceleration calculated from the operation amount B of the brake pedal 22. May be. Specifically, the assist amount calculation unit 121 obtains a deceleration obtained by subtracting the driver requested deceleration calculated from the operation amount B of the brake pedal 22 from the collision avoidance requested deceleration calculated from the predicted collision time TTC. May be calculated as the base assist amount Greq0.
  • the collision avoidance request deceleration is a deceleration of the vehicle 1 necessary for avoiding the vehicle 1 colliding with an obstacle (in other words, the vehicle 1 reaching a place where the obstacle exists).
  • a collision avoidance required deceleration is, for example, a deceleration of the vehicle 1 necessary for making the vehicle speed V1 of the vehicle 1 or the relative speed V2 between the vehicle 1 and the obstacle zero within the collision prediction time TTC. is there.
  • the collision avoidance request deceleration is typically the vehicle speed V1 of the vehicle 1 (or the relative speed V2 between the vehicle 1 and the obstacle) / the collision prediction time TTC.
  • the collision avoidance request deceleration may be calculated using other methods.
  • the driver-requested deceleration is a deceleration of the vehicle 1 that is generated when a braking force corresponding to the operation amount B of the brake pedal 22 is applied to the vehicle 1.
  • FIG. 4 is a graph showing the relationship between the collision avoidance requested deceleration, the driver requested deceleration, and the base assist amount Greq0.
  • the deceleration obtained by subtracting the driver requested deceleration from the collision avoidance requested deceleration becomes the base assist amount Greq0.
  • the direction in which the vehicle speed V1 of the vehicle 1 is decreased is defined as the positive direction of deceleration. That is, in FIG. 4, when the deceleration which reduces the vehicle speed V1 of the vehicle 1 is acting on the vehicle 1, the said deceleration becomes a deceleration which has a positive value.
  • FIG. 4 shows an example in which each of the collision avoidance requested deceleration, the driver requested deceleration, and the base assist amount Greq0 starts to decrease after initially increasing.
  • This example corresponds to an operation of the brake pedal 22 (or a general operation of the brake pedal 22) performed by the driver in order to avoid a collision with an obstacle.
  • the driver who has recognized the obstacle typically starts to depress the brake pedal 22.
  • the operation amount B of the brake pedal 22 gradually increases.
  • the deceleration realized by the operation amount B of the brake pedal 22 is also gradually increased.
  • the driver who predicted avoiding the obstacle typically starts to return the brake pedal 22.
  • the operation amount B of the brake pedal 22 gradually decreases.
  • the deceleration realized by the operation amount B of the brake pedal 22 is also gradually reduced.
  • the driver requested deceleration shown by the inverted V-shaped graph shown in FIG. 4 is obtained.
  • the collision avoidance requested deceleration also changes in the same manner as the driver requested deceleration (that is, the manner shown in the inverted V-shaped graph shown in FIG. 4) so that the driver does not feel uncomfortable. It is preferable. Therefore, the assist amount Greq0 calculated based on the driver requested deceleration and the collision avoidance requested deceleration also changes in the manner shown by the inverted V-shaped graph shown in FIG.
  • the mode of change of various decelerations shown in FIG. 4 is merely an example, and various decelerations may be changed in modes other than the mode shown in FIG. In particular, in practice, the various decelerations often change while repeatedly increasing and decreasing in accordance with the delicate operation of the brake pedal 22 by the driver.
  • the assist amount calculation unit 121 decreases the increase rate ⁇ Gup of the assist amount Greq and the assist amount Greq in a region where the assist amount Greq (that is, deceleration) increases.
  • the reduction rate ⁇ Gdw of the assist amount Greq in the region is adjusted as appropriate.
  • FIG. 4 shows an example in which the driver requested deceleration increases when the driver depresses the brake pedal 22 and the driver requested deceleration decreases while the driver returns the brake pedal 22.
  • the driver requested deceleration increases in a state where the driver does not depress the brake pedal 22 (for example, a state where the amount of operation of the brake pedal 22 by the driver is kept constant)
  • the driver requested deceleration may decrease in a state where the driver does not return the brake pedal 22 (for example, a state where the operation amount of the brake pedal 22 by the driver is kept constant).
  • the assist amount calculation unit 121 calculates the guarded assist amount Greq1 by performing upper and lower limit guard processing on the base assist amount Greq0 calculated in step S51 (step S52). Specifically, the assist amount calculation unit 121 does not exceed the upper limit value where the base assist amount Greq0 is determined or appropriately set, and the base assist amount Greq0 is determined or appropriately set. If it is not below the lower limit, the base assist amount Greq0 is handled as the guarded assist amount Greq1 as it is. On the other hand, when the base assist amount Greq0 exceeds a predetermined upper limit value or a preset upper limit value, the assist amount calculation unit 121 treats the upper limit value as the guarded assist amount Greq1. On the other hand, when the base assist amount Greq0 falls below a predetermined lower limit value or a preset lower limit value, the assist amount calculation unit 121 treats the lower limit value as the guarded assist amount Greq1.
  • the assist amount calculation unit 121 sets an increase rate ⁇ Gup and a decrease rate ⁇ Gdw of the assist amount Greq (that is, deceleration) based on the collision time TTC (step S53).
  • FIG. 5 is a graph showing a relationship between the increase rate ⁇ Gup and decrease rate ⁇ Gdw of the assist amount Greq and the predicted collision time TTC.
  • the assist amount calculation unit 121 increases the assist amount Greq (that is, deceleration) as the collision prediction time TTC decreases in a region where the collision prediction time TCC is equal to or less than the predetermined time T (th).
  • the increase rate ⁇ Gup of the assist amount Greq is set so that ⁇ Gup increases.
  • the assist amount calculation unit 121 sets the increase rate ⁇ Gup of the assist amount Greq to a predetermined value K regardless of the predicted collision time TTC (in other words, For example, the increase rate ⁇ Gup of the assist amount Greq is set to be fixed to a predetermined value K).
  • the assist amount calculation unit 121 increases the increase rate ⁇ Gup of the assist amount Greq (that is, deceleration) as the collision prediction time TTC decreases, regardless of the magnitude relationship between the collision prediction time TCC and the predetermined time T (th). As such, an increase rate ⁇ Gup of the assist amount Greq may be set.
  • the assist amount calculation unit 121 sets the decrease rate ⁇ Gdw of the assist amount Greq so that the decrease rate ⁇ Gdw of the assist amount Greq decreases as the predicted collision time TTC decreases.
  • the assist amount calculation unit 121 determines the absolute value of the difference between the increase rate ⁇ Gup of the assist amount Greq and the decrease rate ⁇ Gdw of the assist amount Greq as the collision prediction time TTC decreases. It can be said that the increase rate ⁇ Gup and the decrease rate ⁇ Gdw of the assist amount Greq are set so that
  • the assist amount calculation unit 121 determines the provisional assist amount Greq2 based on the guarded assist amount Greq1 calculated in step S52 and the assist rate Greq increase rate ⁇ Gup and decrease rate ⁇ Gdw set in step S53. Is calculated (step S54).
  • the assist amount calculation unit 121 uses the value obtained by increasing the guarded assist amount Greq1 at the increase rate ⁇ Gup set in step S53, as a provisional assist applied when the driver request deceleration increases.
  • Greq2 + Greq1 + ⁇ Gup ⁇ t (where t corresponds to the time since the pre-crash brake assist control is executed, and substantially corresponds to the horizontal axis in FIG. 4).
  • the driver requested deceleration increases when the driver is operating the brake pedal 22 in the depression direction (that is, the pre-crash brake assist control is performed in the relatively left region of the graph of FIG. 3). ).
  • the assist amount calculation unit 121 determines the final assist amount Greq3 according to the current driver requested deceleration (or the operation direction of the brake pedal 22 by the driver) (step S55).
  • the final assist amount Greq3 is handled as the assist amount Greq described above.
  • the assist amount calculation unit 121 determines the provisional assist amount Greq2 + applied when the driver request deceleration increases as the final assist amount Greq3. .
  • the assist amount calculation unit 121 sets the provisional assist amount Greq2 + applied when the driver requested deceleration increases as the final assist amount Greq3. decide.
  • the assist amount calculation unit 121 is provisional applied when the driver required deceleration increases.
  • the assist amount Greq2 + is determined as the final assist amount Greq3.
  • the assist amount calculation unit 121 determines the provisional assist amount Greq2- applied when the driver request deceleration decreases as the final assist amount Greq3.
  • the assist amount calculation unit 121 determines the provisional assist amount Greq2- applied when the driver requested deceleration decreases as the final assist amount Greq3. Determine as.
  • the assist amount calculation unit 121 is a provisional that is applied when the driver requested deceleration decreases.
  • the assist amount Greq2- is determined as the final assist amount Greq3.
  • FIG. 6 is a graph showing a mode of change of the assist amount Greq when the predicted collision time TTC is relatively large and a mode of change of the assist amount Greq when the predicted collision time TTC is relatively small.
  • the increase rate ⁇ Gup of the assist amount Greq is relatively large compared to the case where the collision prediction time TTC is relatively large.
  • the assist amount Greq is equal to the pre-crash brake as compared with the case where the collision prediction time TTC is relatively large. It increases rapidly with the start of assist control. That is, the vehicle speed V1 of the vehicle 1 is likely to decrease. Therefore, when the collision prediction time TTC is relatively small, the vehicle 1 can stop at a relatively early timing as compared with the case where the collision prediction time TTC is relatively large.
  • collision prediction time TTC when collision prediction time TTC is relatively small, compared with the case where collision prediction time TTC is relatively large, possibility that vehicle 1 and an obstacle will contact at a relatively early timing is small. Or zero. Therefore, since the collision time TCC is relatively small, the contact between the vehicle 1 and the obstacle when the contact possibility is relatively large is suitably or reliably prevented or suppressed.
  • the reduction rate ⁇ Gdw of the assist amount Greq is relatively small as compared with the case where the predicted collision time TTC is relatively large.
  • the assist amount Greq is relatively smaller than when the collision prediction time TTC is relatively large. It will gradually decrease. That is, the vehicle speed V1 of the vehicle 1 is likely to decrease. Therefore, when the collision prediction time TTC is relatively small, the vehicle 1 can stop at a relatively early timing as compared with the case where the collision prediction time TTC is relatively large.
  • collision prediction time TTC when collision prediction time TTC is relatively small, compared with the case where collision prediction time TTC is relatively large, possibility that vehicle 1 and an obstacle will contact at a relatively early timing is small. Or zero. Therefore, since the collision time TCC is relatively small, the contact between the vehicle 1 and the obstacle when the contact possibility is relatively large is suitably or reliably prevented or suppressed.
  • the increase rate ⁇ Gup of the assist amount Greq is relatively small as compared with the case where the collision prediction time TTC is relatively small.
  • the assist amount Greq is equal to the pre-crash brake compared to the case where the collision prediction time TTC is relatively small. It gradually increases gradually with the start of assist control. That is, the vehicle speed V1 of the vehicle 1 does not decrease so rapidly. Accordingly, the pre-crash brake assist control is rarely or not performed excessively until the collision prediction time TTC is relatively large (that is, the possibility of contact is relatively small).
  • the vehicle speed V1 of the vehicle 1 is controlled by the pre-crash brake assist control, contrary to the operation of the brake pedal 22 by the driver. Will be decelerated too much or not at all. For this reason, the response of the driver to the operation of the brake pedal 22 is improved.
  • the reduction rate ⁇ Gdw of the assist amount Greq is relatively large compared to the case where the collision prediction time TTC is relatively small.
  • the assist amount Greq decreases rapidly as compared with the case where the collision prediction time TTC is relatively small. I will do it. That is, when the collision prediction time TTC is relatively large, the assist amount Greq by the pre-crash brake assist control becomes zero at a relatively early timing as compared with the case where the collision prediction time TTC is relatively small. .
  • the assist by the pre-crash brake assist control is released at a relatively early timing as compared with the case where the collision prediction time TTC is relatively small. That is, when the collision prediction time TTC is relatively large, the timing at which the pre-crash brake assist control ends is relatively earlier than when the collision prediction time TTC is relatively small. Therefore, the pre-crash brake assist control is rarely or not performed excessively until the collision prediction time TTC is relatively large (that is, the contact possibility is relatively small). In other words, when the predicted collision time TTC is relatively large (that is, when the possibility of contact is relatively small), the vehicle speed V1 of the vehicle 1 is controlled by the pre-crash brake assist control, contrary to the operation of the brake pedal 22 by the driver. Will be decelerated too much or not at all. For this reason, the response of the driver to the operation of the brake pedal 22 is improved.
  • the pre-crash brake assist control that realizes an appropriate assist amount Greq (that is, deceleration) that suitably corresponds to the predicted collision time TTC is executed.
  • the assist amount Greq is calculated based on the collision prediction time TTC.
  • the assist amount Greq may be calculated based on any parameter that directly or indirectly indicates the possibility of collision.
  • both the increase rate ⁇ Gup and the decrease rate ⁇ Gdw of the assist amount Greq are set.
  • the increase rate ⁇ Gup of the assist amount Greq is set based on the predicted collision time TTC
  • the decrease rate ⁇ Gdw of the assist amount Greq is not set (that is, the decrease rate ⁇ Gdw of the assist amount Greq is fixed). It may be configured.
  • the assist amount Greq decrease rate ⁇ Gdw is set based on the collision prediction time TTC, while the assist amount Greq increase rate ⁇ Gup is not set (that is, the assist amount Greq increase rate ⁇ Gup is fixed). It may be configured.

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Abstract

適切な減速度を実現する。 ブレーキ制御装置（１００）は、車両のドライバによるブレーキ操作をアシストするためのブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御装置であって、車両が障害物に接触する接触可能性（ＴＴＣ）を算出する算出手段（１１０）と、接触可能性に基づいて、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度（Ｇｒｅｑ）の減少率（ΔＧｄｗ）を変更する変更手段（１２０）とを備える。

Description

ブレーキ制御装置
　本発明は、ドライバによるブレーキ操作をアシストするためのブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御装置の技術分野に関する。
　このようなブレーキ制御装置として、例えば、プリクラッシュセーフティシステムの一例である、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御装置が開発されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。このようなブレーキ制御装置は、当該ブレーキ制御装置が搭載された車両の前方に存在する障害物（例えば、先行車等）に対する衝突の危険性を予測する。ブレーキ制御装置は、衝突の危険性が相対的に高い場合には、衝突を未然に防止するために、ドライバのブレーキ操作をアシストするプリクラッシュブレーキアシスト制御を実行する。
　特に、特許文献１には、車両の進行方向の前方に存在する物体との接触可能性が高いほど、制動力の立ち上げ速度を増加させるブレーキ制御装置が開示されている。特許文献１に開示されたブレーキ制御装置によれば、車両と物体との接触の回避が困難であるときに制動力が素早く立ち上げられるため、車両と物体との接触が効果的に回避される。
　また、特許文献２には、制動液圧（ブレーキ液圧）を増加させる場合のゲインよりも、制動液圧を減少させる場合のゲインを小さく設定するブレーキ制御装置が開示されている。特許文献２に開示されたブレーキ制御装置によれば、ブレーキ戻し時のブレーキ液圧の変化がブレーキ踏みこみ時のブレーキ液圧の変化に比べて緩やかになるため、ブレーキ戻し量の微妙な調節により、停止直前の車両の速度が好適に調整される。
特開２０００－１１８３６８号公報 特開平８－２９５２２４号公報
　ところで、特許文献１に開示された技術では、車両と物体との接触可能性に応じて調整されるのは、制動力の立ち上げ速度（つまり、車両の減速度が増加している場合における当該減速度の増加率）のみである。つまり、特許文献１に開示された技術では、車両と物体との接触可能性に応じて制動力の立ち下げ速度（つまり、車両の減速度が減少している場合の当該減速度の減少率）が調整されない。このため、場合によっては十分な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行されず、結果的に、適切な減速度が実現されないという技術的な問題点が生ずる。
　本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、適切な減速度を実現することが可能なブレーキ制御装置を提供することを課題とする。
　（第１のブレーキ制御装置）
　＜１＞
　上記課題を解決するために、本発明の第１のブレーキ制御装置は、車両の前方に障害物が存在する場合に、前記車両のドライバによるブレーキ操作をアシストするためのブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御装置であって、前記車両が前記障害物に接触する接触可能性を算出する算出手段と、前記接触可能性に基づいて、前記ブレーキアシスト制御に起因した前記車両の減速度の減少率を変更する変更手段とを備える。
　本発明の第１のブレーキ制御装置によれば、算出手段は、車両（例えば、ブレーキ制御装置が搭載されている車両であり、典型的には自車）が障害物に接触する接触可能性を算出する。例えば、算出手段は、車両と障害物との間の相対速度及び車両と障害物との間の相対距離等に基づいて、車両が障害物に接触する接触可能性を算出する。具体的には、例えば、算出手段は、車両と障害物との間の相対速度が相対的に大きい（具体的には、車両が障害物に近づく速度が相対的に大きい）場合には、車両と障害物との間の相対速度が相対的に小さい（具体的には、車両が障害物に近づく速度が相対的に小さい）場合と比較して、車両が障害物に接触する可能性が相対的に大きいことを示す接触可能性を算出してもよい。或いは、例えば、算出手段は、車両と障害物との間の相対距離が相対的に短い場合には、車両と障害物との間の相対距離が相対的に長い場合と比較して、車両が障害物に接触する可能性が相対的に大きいことを示す接触可能性を算出してもよい。
　変更手段は、算出手段が算出した接触可能性に基づいて、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の変更率（特に、減少率）を変更する。
　ここに、「減速度」とは、車両の車速を減少させる方向（つまり、車両の進行方向とは反対の方向）に作用する加速度を意味している。本発明では、車両の車速を減少させる方向を、減速度の正の方向と定義している。また、「減速度の変更率」とは、減速度の時間的な変化の程度ないしは割合を示す広い趣旨である。従って、「減速度の減少率」とは、時間の経過と共に減少していく減速度の減少の割合を示す。本発明では、減速度が減少する方向を、減速度の減少率の正の方向と定義している。
　尚、ブレーキアシスト制御に起因して車両の減速度が減少するのは、典型的には、ドライバが戻し方向（例えば、ブレーキペダルを戻す方向であり、ブレーキ力（制動力）を弱める方向）に向かってブレーキ操作を行っている場合である。従って、変更手段は、ドライバが戻し方向に向かってブレーキ操作を行っている場合（つまり、時間の経過と共に車両の減速度が減少するようにブレーキアシスト制御を実行する場合）に、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の減少率を変更することが好ましい。但し、マスタシリンダ等の影響を受けて、ドライバが戻し方向に向かってブレーキ操作を行っていない場合（例えば、ドライバによるブレーキ操作が一定に保たれている場合）であっても、車両の減速度が減少する場合がある。従って、ドライバによるブレーキ操作に関わらず（言い換えれば、後述するドライバ要求加速度の増減に関わらず）、時間の経過と共に車両の減速度（特に、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度）が減少する場合には、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の減少率を変更することが好ましい。
　このように、本発明の第１のブレーキ制御装置によれば、接触可能性に基づいて、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の減少率が変更される。このため、接触可能性に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。
　尚、車両の減速度の減少率を変更するための一手法として、制動力（特に、ブレーキアシスト制御によって車両に付与される制動力が時間の経過と共に減少するようにブレーキアシスト制御が実行されている時の車両に付与される制動力）の減少率を変更する手法が考えられる。ここで、制動力が小さいほど減速度が小さくなる（つまり、制動力が大きいほど減速度が大きくなる）。このため、変更手段は、減速度の減少率を小さくするために、制動力の減少率を小さくすればよい。つまり、変更手段は、制動力を相対的に緩やかに減少させる（例えば、ブレーキ液圧を相対的に緩やかに減少させる）ことで、減速度の減少率を小さくすることができる。同様に、変更手段は、減速度の減少率を大きくするために、制動力の減少率を大きくすればよい。つまり、変更手段は、制動力を相対的に急激に減少させる（例えば、ブレーキ液圧を相対的に急激に減少させる）ことで、減速度の減少率を大きくすることができる。
　尚、後述する第２のブレーキ制御装置が採用し得る各種態様に対応して、第１のブレーキ制御装置もまた、各種態様を採用してもよい。
　＜２＞
　本発明の第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記接触可能性に基づいて、前記減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度の減少率を変更する。
　この態様によれば、変更手段は、ドライバが戻し方向に向かってブレーキ操作を行っている場合（つまり、時間の経過と共に車両の減速度が減少するようにブレーキアシスト制御を実行する場合）に、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の減少率を変更することができる。
　尚、上述したように、マスタシリンダ等の影響を受けて、ドライバが戻し方向に向かってブレーキ操作を行っていない場合（例えば、ドライバによるブレーキ操作が一定に保たれている場合）であっても、車両の減速度が減少する場合がある。従って、ドライバによるブレーキ操作に関わらず（言い換えれば、後述するドライバ要求加速度の増減に関わらず）、時間の経過と共に車両の減速度（特に、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度）が減少する場合には、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の減少率を変更することが好ましい。
　＜３＞
　本発明の第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記接触可能性が大きくなるほど前記減速度の減少率が小さくなるように、前記減速度の減少率を変更する。
　この態様によれば、接触可能性に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。
　具体的には、この態様によれば、接触可能性が相対的に大きい場合には、減速度の減少率は相対的に小さくなる。従って、接触可能性が相対的に大きい場合には、車両の減速度は緩やかに減少する。言い換えれば、接触可能性が相対的に大きい場合には、車両の減速度は減少しにくくなる。つまり、接触可能性が相対的に大きい場合には、車両の車速は減少し易くなる。従って、接触可能性が相対的に大きい場合には、接触可能性が相対的に小さい場合と比較して、車両は、相対的に早いタイミングで停車することができる。或いは、接触可能性が相対的に大きい場合には、接触可能性が相対的に小さい場合と比較して、相対的に早いタイミングで、車両と障害物との接触可能性を小さくする又はゼロにすることができる。従って、接触可能性が相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される。
　一方で、接触可能性が相対的に小さい場合には、減速度の減少率は相対的に大きくなる。従って、接触可能性が相対的に小さい場合には、車両の減速度は急激に減少する。つまり、接触可能性が相対的に小さい場合には、ブレーキアシスト制御に起因した減速度は、相対的に早いタイミングでゼロになる。言い換えれば、接触可能性が相対的に小さい場合には、ブレーキアシスト制御に起因したアシストが、相対的に早いタイミングでリリースされる。つまり、接触可能性が相対的に小さい場合には、接触可能性が相対的に大きい場合と比較して、ブレーキアシスト制御が終了するタイミングが相対的に早くなる。従って、接触可能性が相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。このため、ブレーキ操作に対するドライバの応答性が向上する。
　＜４＞
　本発明の第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記接触可能性に基づいて、前記車両の減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記車両の減速度の増加率を変更し、前記変更手段は、(i)前記接触可能性が所定閾値以上である場合には、前記接触可能性が大きくなるほど前記減速度の増加率が大きくなるように、前記減速度の増加率を変更し、(ii)前記接触可能性が前記所定閾値以上でない場合には、前記減速度の増加率を固定する。
　この態様によれば、変更手段は、車両の減速度の減少率に加えて、車両の減速度の増加率をも変更することができる。ここで、「減速度の増加率」とは、時間の経過と共に増加していく減速度の増加の割合を示す。本発明では、減速度が増加する方向を、減速度の増加率の正の方向と定義している。
　尚、ブレーキアシスト制御に起因して車両の減速度が増加するのは、典型的には、ドライバが踏み込み方向（例えば、ブレーキペダルを踏み込む方向であり、ブレーキ力（制動力）を強める方向）に向かってブレーキ操作を行っている場合である。従って、変更手段は、ドライバが踏み込み方向に向かってブレーキ操作を行っている場合（つまり、時間の経過と共に車両の減速度が増加するようにブレーキアシスト制御を実行する場合）に、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の増加率を変更することが好ましい。但し、マスタシリンダ等の影響を受けて、ドライバが踏み込み方向に向かってブレーキ操作を行っていない場合（例えば、ドライバによるブレーキ操作が一定に保たれている場合）であっても、車両の減速度が増加する場合がある。従って、ドライバによるブレーキ操作に関わらず（言い換えれば、後述するドライバ要求加速度の増減に関わらず）、時間の経過と共に車両の減速度（特に、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度）が増加する場合には、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の増加率を変更することが好ましい。
　このとき、車両の減速度の増加率を変更するための一手法として、制動力（特に、ブレーキアシスト制御によって車両に付与される制動力が時間の経過と共に減少するようにブレーキアシスト制御が実行されている時の車両に付与される制動力）の増加率を変更する手法が考えられる。ここで、制動力が小さいほど減速度が小さくなる（つまり、制動力が大きいほど減速度が大きくなる）。このため、変更手段は、減速度の増加率を小さくするために、制動力の増加率を小さくすればよい。つまり、変更手段は、制動力を相対的に緩やかに増加させる（例えば、ブレーキ液圧を相対的に緩やかに増加させる）ことで、減速度の増加率を小さくすることができる。同様に、変更手段は、減速度の増加率を大きくするために、制動力の増加率を大きくすればよい。つまり、変更手段は、制動力を相対的に急激に増加させる（例えば、ブレーキ液圧を相対的に急激に増加させる）ことで、減速度の増加率を大きくすることができる。
　この態様では特に、変更手段は、接触可能性が所定閾値以上となる場合には、接触可能性が大きくなるほど減速度の増加率が大きくなるように、減速度の増加率を変更する。一方で、変更手段は、接触可能性が所定閾値以上とならない場合には、減速度の増加率を固定する。このため、接触可能性に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。
　具体的には、まず、接触可能性が所定閾値以上である場合について説明する。
　接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に大きい場合には、減速度の増加率は相対的に大きくなる。従って、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に大きい場合には、車両の減速度は急激に増加する。つまり、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に大きい場合には、車両の車速は減少し易くなる。従って、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に大きい場合には、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に小さい場合と比較して、車両は、相対的に早いタイミングで停車することができる。或いは、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に大きい場合には、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に小さい場合と比較して、相対的に早いタイミングで、車両と障害物との接触可能性を小さくする又はゼロにすることができる。従って、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される。
　一方で、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に小さい場合には、減速度の増加率は相対的に小さくなる。従って、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に小さい場合には、車両の減速度は緩やかに増加する。つまり、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に小さい場合には、車両の車速は、それほど急激に減少することはない。従って、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。このため、ブレーキ操作に対するドライバの応答性が向上する。
　続いて、接触可能性が所定閾値以上でない場合について説明する。この場合、減速度の増加率は固定されている。従って、接触可能性が所定閾値以上でない場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。このため、ブレーキ操作に対するドライバの応答性が向上する。
　尚、変更手段は、上述した態様で減速度の増加率を変更することに代えて、接触可能性が大きくなるほど減速度の増加率が大きくなるように、減速度の増加率を変更してもよい。
　＜５＞
　本発明の第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記接触可能性が大きくなるほど、(i)前記減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第１減速度の減少率と(ii)前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように、前記第１減速度の減少率及び前記第２減速度の増加率の少なくとも一方を変更する。
　この態様によれば、接触可能性に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。
　尚、接触可能性が大きくなるほど第１減速度の減少率が小さくなるように第１減速度の減少率が変更され且つ接触可能性が大きくなるほど第２減速度の増加率が大きくなるように第２減速度の増加率が変更される場合には、接触可能性が大きくなるほど第１減速度の減少率と第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなる。従って、接触可能性が大きくなるほど第１減速度の減少率と第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように第１減速度の減少率と第２減速度の増加率の少なくとも一方が変更されることで、上述した各種効果が相応に享受される。つまり、接触可能性が相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される一方で、接触可能性が相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。
　＜６＞
　本発明の第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記算出手段は、前記接触可能性として、前記車両が前記障害物に衝突するまでの衝突予想時間を算出する。
　この態様によれば、変更手段は、接触可能性を示し得る衝突予想時間に基づいて、車両の減速度の減少率を変更することができる。尚、典型的には、衝突予想時間が小さいほど、接触可能性は大きくなる。
　＜７＞
　上述の如く衝突予想時間を算出する第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記衝突予想時間に基づいて、前記減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度の減少率を変更する。
　この態様によれば、変更手段は、ドライバが戻し方向に向かってブレーキ操作を行っている場合（つまり、時間の経過と共に車両の減速度が減少するようにブレーキアシスト制御を実行する場合）に、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の減少率を変更することができる。
　＜８＞
　上述の如く衝突予想時間を算出する第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記衝突予想時間が小さくなるほど前記減速度の減少率が小さくなるように、前記減速度の減少率を変更する。
　この態様によれば、接触可能性の一例である衝突予想時間に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。従って、上述した各種効果が好適に享受される。つまり、接触可能性が相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される一方で、接触可能性が相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。
　＜９＞
　上述の如く衝突予想時間を算出する第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記衝突予想時間に基づいて、前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度の増加率を変更し、前記変更手段は、(i)前記衝突予想時間が所定閾値以上である場合には、前記衝突予想時間が小さくなるほど前記減速度の増加率が大きくなるように、前記減速度の増加率を変更し、(ii)前記衝突予想時間が所定閾値以上でない場合には、前記減速度の増加率を固定する。
　この態様によれば、接触可能性の一例である衝突予想時間に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。従って、上述した各種効果が好適に享受される。つまり、接触可能性が所定閾値以上であり且つ相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される一方で、接触可能性が所定閾値以上であり且つ相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。加えて、接触可能性が所定閾値以上でない場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。
　＜１０＞
　上述の如く衝突予想時間を算出する第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記衝突予想時間が小さくなるほど、(i)前記減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第１減速度の減少率と(ii)前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように、前記第１減速度の減少率及び前記第２減速度の増加率の少なくとも一方を変更する。
　この態様によれば、接触可能性の一例である衝突予想時間に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。従って、上述した各種効果が好適に享受される。つまり、接触可能性が相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される一方で、接触可能性が相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。
　（第２のブレーキ制御装置）
　＜１１＞
　本発明の第２のブレーキ制御装置は、車両の前方に障害物が存在する場合に、前記車両のドライバによるブレーキ操作をアシストするためのブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御装置であって、前記車両が前記障害物に接触する接触可能性を算出する算出手段と、前記接触可能性が大きくなるほど、(i)前記車両の減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第１減速度の減少率と(ii)前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように、前記第１減速度の減少率及び前記第２減速度の増加率の少なくとも一方を変更する変更手段とを備える。
　本発明の第２のブレーキ制御装置によれば、算出手段は、車両が障害物に接触する接触可能性を算出する。尚、第２のブレーキ制御装置が備える算出手段は、第１のブレーキ制御装置が備える算出手段と同一であってもよい。
　第２のブレーキ制御装置では、変更手段は、第１減速度の減少率及び第２減速度の増加率の少なくとも一方（好ましくは、双方）を変更する。尚、第１減速度は、減速度が時間の経過と共に減少するようにブレーキアシスト制御が実行されている時の減速度を意味する。このような第１減速度は、典型的には、ドライバが戻し方向に向かってブレーキ操作を行っている場合（つまり、時間の経過と共に車両の減速度が減少するようにブレーキアシスト制御を実行する場合）の減速度である。また、尚、第２減速度は、減速度が時間の経過と共に増加するようにブレーキアシスト制御が実行されている時の減速度を意味する。このような第２減速度は、典型的には、ドライバが踏み込み方向に向かってブレーキ操作を行っている場合（つまり、時間の経過と共に車両の減速度が増加するようにブレーキアシスト制御を実行する場合）の減速度である。その他の用語の技術的意味については、第１のブレーキ制御装置と同様である。
　第２のブレーキ制御装置では特に、変更手段は、接触可能性が大きくなるほど第１減速度の減少率と第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように、第１減速度の減少率及び第２減速度の増加率の少なくとも一方（好ましくは、双方）を変更する。言い換えれば、第２のブレーキ制御装置では特に、変更手段は、接触可能性が大きくなるほど第１減速度の減少率の絶対値と第２減速度の増加率の絶対値との間の差分の絶対値が大きくなるように、第１減速度の減少率及び第２減速度の増加率の少なくとも一方（好ましくは、双方）を変更する。
　ここで、上述した第１のブレーキ制御装置において言及したように、接触可能性が大きくなるほど第１減速度の減少率が小さくなるように第１減速度の減少率が変更され且つ接触可能性が大きくなるほど第２減速度の増加率が大きくなるように第２減速度の増加率が変更される場合には、接触可能性が大きくなるほど第１減速度の減少率と第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなる。従って、接触可能性が大きくなるほど第１減速度の減少率と第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように第１減速度の減少率と第２減速度の増加率の少なくとも一方（好ましくは、双方）が変更されることで、第２のブレーキ制御装置においても、上述した第１のブレーキ制御装置が享受する各種効果が相応に享受される。つまり、接触可能性が相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される一方で、接触可能性が相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。
　このように、本発明の第２のブレーキ制御装置によれば、接触可能性に基づいて、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の減少率が変更される。このため、接触可能性に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。
　尚、上述した第１のブレーキ制御装置が採用し得る各種態様に対応して、第２のブレーキ制御装置もまた、各種態様を採用してもよい。
　＜１２＞
　本発明の第２のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記接触可能性が大きくなるほど前記第１減速度の減少率が小さくなるように、前記第１減速度の減少率を変更する。
　この態様によれば、接触可能性に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。従って、上述した各種効果が好適に享受される。つまり、接触可能性が相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される一方で、接触可能性が相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。
　＜１３＞
　本発明の第２のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記接触可能性が大きくなるほど前記第２減速度の増加率が大きくなるように、前記第２減速度の増加率を変更する。
　この態様によれば、接触可能性に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。従って、上述した各種効果が好適に享受される。つまり、接触可能性が相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される一方で、接触可能性が相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。
　＜１４＞
　本発明の第２のブレーキ制御装置の他の態様では、前記算出手段は、前記接触可能性として、前記車両が前記障害物に衝突するまでの衝突予想時間を算出する。
　この態様によれば、変更手段は、接触可能性を示し得る衝突予想時間に基づいて、第１減速度の減少率と第２減速度の増加率の少なくとも一方（好ましくは、双方）を変更することができる。
　＜１５＞
　上述の如く衝突予想時間を算出する第２のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記衝突予想時間が小さくなるほど前記第１減速度の減少率が小さくなるように、前記第１減速度の減少率を変更する。
　この態様によれば、接触可能性の一例である衝突予想時間に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。従って、上述した各種効果が好適に享受される。つまり、接触可能性が相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される一方で、接触可能性が相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。
　＜１６＞
　上述の如く衝突予想時間を算出する第２のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記到達時間が小さくなるほど前記第２減速度の増加率が大きくなるように、前記第２減速度の増加率を変更することを特徴とする請求項１４に記載のブレーキ制御装置。
　この態様によれば、接触可能性の一例である衝突予想時間に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。従って、上述した各種効果が好適に享受される。つまり、接触可能性が相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される一方で、接触可能性が相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。
　本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。
本実施形態の車両の構成の一例を示すブロック図である。 本実施形態の車両が行う動作（特に、プリクラッシュブレーキアシスト制御に関する動作）の全体の流れを示すフローチャートである。 アシスト量算出部によるアシスト量の算出動作の流れを示すフローチャートである。 衝突回避要求減速度、ドライバ要求減速度及びベースアシスト量の関係を示すグラフである。 アシスト量の増加率及び減少率と衝突予測時間との間の関係を示すグラフである。 衝突予測時間が相対的に大きい場合のアシスト量の変化の態様及び衝突予測時間が相対的に小さい場合のアシスト量の変化の態様を示すグラフである。
　以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。
　（１）車両の構成
　はじめに、図１を参照して、本実施形態の車両１の構成について説明する。図１は、本実施形態の車両１の構成の一例を示すブロック図である。
　図１に示すように、車両１は、ミリ波レーダ１２と、車速センサ１８と、プレーキペダル２２と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１００と、左前輪ＦＬと、右前輪ＦＲと、左後輪ＲＬと、右後輪ＲＲと、アクチュエータ２３ＦＬと、アクチュエータ２３ＦＲと、アクチュエータ２３ＲＬと、アクチュエータ２３ＲＲとを備えている。
　ＥＣＵ１００は、その内部に、物理的な処理回路として又は論理的な処理ブロックとして、衝突判断ＥＣＵブロック１１０と、ブレーキアシストＥＣＵブロック１２０とを備えている。
　衝突判断ＥＣＵブロック１１０は、車両１と当該車両１の前方に存在する障害物とが衝突する（言い換えれば、所定時間経過後に車両１と障害物とが同一場所に存在する）可能性を判断する。尚、障害物の存在は、ミリ波レーダ１２によって検出される。車両が障害物と衝突する可能性を判断するために、衝突判断ＥＣＵブロック１１０は、衝突時間算出部１１１と、ドライバ操作量算出部１１２と、ＰＣＢＡ（Ｐｒｅ　Ｃｒａｓｈ　Ｂｒａｋｅ　Ａｓｓｉｓｔ：プリクラッシュブレーキアシスト）判定部１１３とを備えている。尚、衝突判断ＥＣＵブロック１１０は、「算出手段」の一具体例を構成している。
　衝突時間算出部１１１は、車両１が障害物に衝突するまでに要する時間である衝突予想時間ＴＴＣを算出する。衝突時間算出部１１１は、車両１の車速Ｖ１、車両１と障害物との間の相対速度Ｖ２及び車両１と障害物との間の相対距離Ｄの少なくとも一つに基づいて、衝突予想時間ＴＴＣを算出してもよい。尚、車両１の車速Ｖ１は、車速センサ１８によって検出される。また、車両１と障害物との間の相対速度Ｖ２及び車両１と障害物との間の相対距離Ｄは、ミリ波レーダ１２によって検出される。
　ドライバ操作量検出部１１２は、車両１のドライバによるブレーキペダル２２の操作量Ｂを検出する。
　ＰＣＢＡ判定部１１３は、衝突時間算出部１１１が算出した衝突予想時間ＴＴＣ及びドライバ操作量算出部１１２が検出したブレーキペダル２２の操作量Ｂに基づいて、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定する。尚、プリクラッシュブレーキアシスト制御とは、ドライバによるブレーキペダル２２の操作をアシストする制御である。つまり、プリクラッシュブレーキアシスト制御とは、ドライバによるブレーキペダル２２の操作によって実現されるブレーキ力に対して補助的なブレーキ力を付加することで、制動力を調整する制御である。
　ブレーキアシストＥＣＵブロック１２０は、ＰＣＢＡ判定部１１３によってプリクラッシュアシスト制御が実行されると判定された場合に、プリクラッシュアシスト制御によって付加するべき補助的なブレーキ力を示すアシスト量Ｇｒｅｑを算出する。アシスト量Ｇｒｅｑを算出するために、ブレーキアシストＥＣＵブロック１２０は、アシスト量演算部１２１と、アシスト制御部１２２とを備えている。尚、ブレーキアシストＥＣＵブロック１２０は、「変更手段」の一具体例を構成している。
　アシスト量算出部１２１は、衝突時間算出部１１１が算出した衝突予想時間ＴＴＣ及びドライバ操作量検出部１１２が検出したブレーキペダル２２の操作量Ｂに基づいて、プリクラッシュアシストブレーキ制御によって付与するべきブレーキ力を直接的に又は間接的に示すアシスト量Ｇｒｅｑを算出する。
　アシスト制御部１２２は、アシスト量算出部１２１が算出したアシスト量Ｇｒｅｑに応じたブレーキ力を、ドライバによるブレーキペダル２２の操作によって実現されるブレーキ力に対して付加する。具体的には、アシスト制御部１２２は、アシスト量Ｇｒｅｑに応じたブレーキ力が付加されるように、アクチュエータ２３ＦＬ、アクチュエータ２３ＦＲ、アクチュエータ２３ＲＬ及びアクチュエータ２３ＲＲの夫々を制御する。その結果、夫々がブレーキ液の加圧機能を有するアクチュエータ２３ＦＬ、アクチュエータ２３ＦＲ、アクチュエータ２３ＲＬ及びアクチュエータ２３ＲＲの動作により、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲのブレーキ力が、アシスト量Ｇｒｅｑに応じたブレーキ力だけ調整（例えば、増加又は減少）される。
　尚、図１は、ブレーキ力をアシストするために、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲに対応するアクチュエータ２３ＦＬ、アクチュエータ２３ＦＲ、アクチュエータ２３ＲＬ及びアクチュエータ２３ＲＲが配置される例を示している。つまり、図１は、ブレーキ力をアシストするために、いわゆるＡＢＳアクチュエータが車輪毎に配置される例を示している。しかしながら、ブレーキ力をアシストするために、車両１は、アクチュエータ２３ＦＬ、アクチュエータ２３ＦＲ、アクチュエータ２３ＲＬ及びアクチュエータ２３ＲＲに加えて又は代えて、加圧機能を有する単一の加圧ポンプをブレーキ液の流路に備えていてもよい。
　（２）車両の動作
　続いて、図２から図６を参照して、本実施形態の車両１が行う動作（特に、プリクラッシュブレーキアシスト制御に関する動作）について説明を進める。
　（２－１）車両の動作の全体の流れ
　はじめに、図２を参照しながら、本実施形態の車両１が行う動作（特に、プリクラッシュブレーキアシスト制御に関する動作）の全体の流れについて説明する。図２は、本実施形態の車両１が行う動作（特に、プリクラッシュブレーキアシスト制御に関する動作）の全体の流れを示すフローチャートである。
　図２に示すように、衝突時間算出部１１１は、ミリ波レーダ１２の検出結果を監視することで、車両１の前方（言い換えれば、車両の進行方向）に障害物が存在するか否かを判定する（ステップＳ１）。尚、障害物としては、例えば、車両１の前方を走行している他の車両や、車両１の前方に落下している落下物や、車両の前方に存在する人工物や、車両の前方に存在する人等が一例としてあげられる。
　ステップＳ１の判定の結果、車両１の前方に障害物が存在しないと判定される場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、衝突時間算出部１１１は、車両１の前方に障害物が存在するか否かの判定を継続する。
　他方で、ステップＳ１の判定の結果、車両１の前方に障害物が存在すると判定される場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、衝突時間算出部１１１は、車両１が障害物に衝突するまでに要する時間である衝突予想時間ＴＴＣを算出する（ステップＳ２）。尚、ここでいう「衝突予想時間ＴＣＣ」は、実質的には、障害物が存在する場所まで車両１が到達するために要する時間（言い換えれば、車両１と障害物とが同一場所に存在するまでに要する時間）を意味する。
　このとき、衝突時間算出部１１１は、車速センサ１８が検出する車両１の車速Ｖ１、ミリ波レーダ１２が検出する車両１と障害物との間の相対速度Ｖ２及びミリ波レーダ１２が検出する車両１と障害物との間の相対距離Ｄの少なくとも一つに基づいて、衝突予想時間ＴＴＣを算出してもよい。例えば、障害物が移動している場合には、衝突時間算出部１１１は、衝突時間ＴＣＣ＝車両１と障害物との間の相対距離Ｄ／車両１と障害物との間の相対速度Ｖ２という数式を用いて、衝突時間ＴＣＣを算出してもよい。或いは、例えば、障害物が移動していない場合には、衝突時間算出部１１１は、衝突時間ＴＣＣ＝車両１と障害物との間の相対距離Ｄ／車両１の車速Ｖ１（但し、障害物が移動していない場合には、車両１の車速Ｖ１は、車両１と障害物との間の相対速度Ｖ２と一致する）という数式を用いて、衝突時間ＴＣＣを算出してもよい。
　その後、ドライバ操作量検出部１１２は、車両１のドライバによるブレーキペダル２２の操作量Ｂを検出する（ステップＳ３）。尚、ドライバ操作量検出部１１２は、ブレーキペダル２２の操作量Ｂとして、ブレーキペダル２２の踏み込み量を検出してもよい。或いは、ドライバ操作量検出部１１２は、ブレーキペダル２２の操作量Ｂとして、ブレーキペダル２２の踏み込み圧力を検出してもよい。或いは、ドライバ操作量検出部１１２は、ブレーキペダル２２の操作量Ｂとして、ブレーキペダル２２の踏み込み速度を検出してもよい。或いは、尚、ドライバ操作量検出部１１２は、ブレーキペダル２２の操作量Ｂとして、ブレーキペダル２２の踏み込み等に関連する何らかのパラメータを検出してもよい。
　その後、ＰＣＢＡ判定部１１３は、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定する（ステップＳ４）。このとき、ＰＣＢＡ判定部１１３は、衝突時間算出部１１１がステップＳ２で算出した衝突予想時間ＴＴＣ及びドライバ操作量算出部１１２がステップＳ３で検出したブレーキペダル２２の操作量Ｂの少なくとも一方に基づいて、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定してもよい。
　例えば、プリクラッシュブレーキアシスト制御は、車両１と障害物とが衝突する可能性（つまり、衝突可能性）が大きいほど、積極的に実行されることが好ましい。一方で、プリクラッシュブレーキアシスト制御は、衝突可能性が小さいほど、積極的に実行されなくともよい。或いは、プリクラッシュブレーキアシスト制御は、衝突可能性が所定閾値（例えば、十数％から５０％ないしはそれ以上）以上となる場合には、積極的に実行されることが好ましい。一方で、プリクラッシュブレーキアシスト制御は、衝突可能性が所定閾値以上とならない場合には、積極的に実行されなくともよい。このような観点から、ＰＣＢＡ判定部１１３は、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定してもよい。
　具体的には、例えば、衝突予想時間ＴＣＣが小さければ小さいほど、衝突可能性は大きくなる。言い換えれば、衝突予想時間ＴＣＣが大きければ大きいほど、衝突可能性は小さくなる。このため、ＰＢＣＡ判定部１１３は、衝突予想時間ＴＣＣが所定時間以上である場合には、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行すると判定してもよい。他方で、ＰＢＣＡ判定部１１３は、衝突予想時間ＴＣＣが所定時間以上でない場合には、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行しないと判定してもよい。
　或いは、例えば、ドライバによるブレーキペダル２２の操作量Ｂが大きければ大きい（例えば、ブレーキペダル２２がより多く踏み込まれているほど）、車両１がより一層急激に減速するがゆえに衝突可能性は小さくなる。言い換えれば、ドライバによるブレーキペダル２２の操作量Ｂが小さければ小さい（例えば、ブレーキペダル２２が多く踏み込まれていなければいないほど）、車両１がより一層緩やかに減速するがゆえに衝突可能性は大きくなる。このため、ＰＢＣＡ判定部１１３は、ブレーキペダル２２の操作量Ｂが所定量以上でない場合には、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行すると判定してもよい。他方で、ＰＢＣＡ判定部１１３は、ブレーキペダル２２の操作量Ｂが所定量以上である場合には、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行しないと判定してもよい。
　或いは、ブレーキペダル２２の操作量Ｂに応じたブレーキ力が付加されることで、車両１の車速Ｖ１は典型的には減少する。その結果、車両１の車速Ｖ１の減少に伴って、衝突時間ＴＣＣもまた増加する。つまり、衝突時間ＴＣＣは、ブレーキペダル２２の操作量Ｂに依存して刻一刻と変化し得る。従って、ＰＣＢＡ判定部１１３は、衝突時間ＴＣＣ及びブレーキペダル２２の操作量Ｂの双方を複合的に解析することで、衝突可能性を判定することが好ましい。その結果、ＰＣＢＡ判定部１１３は、衝突可能性が相対的に大きい場合には、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行すると判定することが好ましい。
　ステップＳ４の判定の結果、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行しないと判定される場合には（ステップＳ４：Ｎｏ）、ステップＳ４及びステップＳ５におけるプリクラッシュブレーキアシスト制御は実行されない。
　他方で、ステップＳ４の判定の結果、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行すると判定される場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、ステップＳ４及びステップＳ５におけるプリクラッシュブレーキアシスト制御は実行される。
　具体的には、まず、アシスト量算出部１２１は、衝突時間算出部１１１がステップＳ２で算出した衝突予想時間ＴＴＣ及びドライバ操作量検出部１１２がステップＳ３で検出したブレーキペダル２２の操作量Ｂに基づいて、プリクラッシュアシストブレーキ制御によって付与するべきブレーキ力を直接的に又は間接的に示すアシスト量Ｇｒｅｑを算出する（ステップＳ５）。尚、アシスト量算出部１２１によるアシスト量Ｇｒｅｑの具体的な動作の流れについては後に詳述する（図３から図５参照）。
　その後、アシスト制御部１２２は、アシスト量算出部１２１がステップＳ５で算出したアシスト量Ｇｒｅｑに応じて、プリクラッシュアシストブレーキ制御を実行する（ステップＳ６）。具体的には、アシスト制御部１２２は、アシスト量算出部１２１がステップＳ５で算出したアシスト量Ｇｒｅｑに応じたブレーキ力を、ドライバによるブレーキペダル２２の操作によって実現されるブレーキ力に対して付加する。より具体的には、アシスト制御部１２２は、アシスト量Ｇｒｅｑに応じたブレーキ力が付加されるように、アクチュエータ２３ＦＬ、アクチュエータ２３ＦＲ、アクチュエータ２３ＲＬ及びアクチュエータ２３ＲＲの夫々を制御する。その結果、夫々がブレーキ液の加圧機能を有するアクチュエータ２３ＦＬ、アクチュエータ２３ＦＲ、アクチュエータ２３ＲＬ及びアクチュエータ２３ＲＲの動作により、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲのブレーキ力が、アシスト量Ｇｒｅｑに応じたブレーキ力だけ調整される。
　（２－２）アシスト量の算出動作の流れ
　続いて、図３を参照しながら、アシスト量算出部１２１によるアシスト量Ｇｒｅｑの算出動作の流れについて説明する。図３は、アシスト量算出部１２１によるアシスト量Ｇｒｅｑの算出動作の流れを示すフローチャートである。尚、以下では、説明の簡略化ないしは明確化のために、プリクラッシュブレーキアシスト制御によって実現される減速度をアシスト量Ｇｒｅｑの一例として用いる例について説明を進める。
　図３に示すように、アシスト量算出部１２１は、ベースアシスト量Ｇｒｅｑ０を算出する（ステップＳ５１）。このとき、アシスト量算出部１２１は、衝突予測時間ＴＴＣから算出される衝突回避要求減速度及びブレーキペダル２２の操作量Ｂから算出されるドライバ要求減速度に基づいて、ベースアシスト量Ｇｒｅｑ０を算出してもよい。具体的には、アシスト量算出部１２１は、衝突予測時間ＴＴＣから算出される衝突回避要求減速度からブレーキペダル２２の操作量Ｂから算出されるドライバ要求減速度を減算することで得られる減速度を、ベースアシスト量Ｇｒｅｑ０として算出してもよい。
　尚、衝突回避要求減速度は、車両１が障害物に衝突する（言い換えれば、障害物が存在する場所に車両１が到達する）ことを回避するために必要な車両１の減速度である。このような衝突回避要求減速度は、例えば、衝突予測時間ＴＴＣ以内に車両１の車速Ｖ１ないしは車両１と障害物との間の相対速度Ｖ２をゼロにするために必要な車両１の減速度である。この場合、衝突回避要求減速度は、典型的には、車両１の車速Ｖ１（或いは、車両１と障害物との間の相対速度Ｖ２）／衝突予測時間ＴＴＣとなる。但し、その他の手法を用いて、衝突回避要求減速度が算出されてもよい。
　また、ドライバ要求減速度は、ブレーキペダル２２の操作量Ｂに応じたブレーキ力が車両１に付与されることで生ずる車両１の減速度である。
　ここで、図４を参照して、衝突回避要求減速度、ドライバ要求減速度及びベースアシスト量Ｇｒｅｑ０について説明する。図４は、衝突回避要求減速度、ドライバ要求減速度及びベースアシスト量Ｇｒｅｑ０の関係を示すグラフである。
　図４に示すように、衝突回避要求減速度からドライバ要求減速度を減算することで得られる減速度（言い換えれば、当該減速度に対応するアシスト量Ｇｒｅｑ）が、ベースアシスト量Ｇｒｅｑ０となる。
　尚、図４では、車両１の車速Ｖ１を減少させる方向を、減速度の正の方向と定義している。つまり、図４では、車両１の車速Ｖ１を減少させる減速度が車両１に作用している場合には、当該減速度は、正の値を有する減速度となる。例えば、時速３６ｋｍ（秒速１０ｍ）で走行している車両１の車速Ｖ１を２秒後に時速７．２ｋｍ（秒速２ｍ）に変化させる減速度は「（秒速１０ｍ－秒速２ｍ）／２秒＝８ｍ／ｓ２」となる。
　ところで、図４では、衝突回避要求減速度、ドライバ要求減速度及びベースアシスト量Ｇｒｅｑ０の夫々が、当初増加した後に減少に転ずる例を示している。この例は、障害物との衝突を回避するためにドライバによって行われるブレーキペダル２２の操作（或いは、一般的なブレーキペダル２２の操作）に対応している。具体的には、障害物を認識したドライバは、典型的には、ブレーキペダル２２を踏み込み始める。その結果、ブレーキペダル２２の操作量Ｂは徐々に大きくなっていく。その結果、ブレーキペダル２２の操作量Ｂによって実現される減速度もまた、徐々に大きくなっていく。その後、障害物の回避を予測したドライバは、典型的には、ブレーキペダル２２を戻し始める。その結果、ブレーキペダル２２の操作量Ｂは徐々に小さくなっていく。その結果、ブレーキペダル２２の操作量Ｂによって実現される減速度もまた、徐々に小さくなっていく。その結果、図４に示す逆Ｖ字型のグラフで示されるドライバ要求減速度が得られる。また、衝突回避要求減速度もまた、ドライバに違和感を抱かせないためには、ドライバ要求減速度と同様の態様（つまり、図４に示す逆Ｖ字型のグラフで示される態様）で変化することが好ましい。従って、ドライバ要求減速度及び衝突回避要求減速度に基づいて算出されるアシスト量Ｇｒｅｑ０もまた、図４に示す逆Ｖ字型のグラフで示される態様で変化する。
　尚、図４に示す各種減速度の変化の態様は、あくまで一例であって、図４に示す態様以外の態様で各種減速度が変化してもよい。特に、現実的には、各種減速度は、ドライバによるブレーキペダル２２の微妙な操作に合わせて、増加及び減少を繰り返しながら変化することが多い。
　ここで、本実施形態では、後に詳述するように、アシスト量算出部１２１は、アシスト量Ｇｒｅｑ（つまり、減速度）が増加する領域におけるアシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐ及びアシスト量Ｇｒｅｑが減少する領域におけるアシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗを、適宜調整する。
　ここで、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐは、単位時間当たりのアシスト量Ｇｒｅｑの増加量を示す。例えば、図４に示すように、単位時間ｔ１が経過する間にアシスト量Ｇｒｅｑがｇ１からｇ２に増加した場合には、当該アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐは、（ｇ２－ｇ１）／ｇ１となる。より具体的には、単位時間が経過する間に減速度が４ｍ／ｓ２から８ｍ／ｓ２に増加した場合には、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐは、（８ｍ／ｓ２－４ｍ／ｓ２）／８ｍ／ｓ２＝０．５（５０％）となる。但し、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐは、典型的には、アシスト量Ｇｒｅｑの傾き（言い換えれば、増加勾配であり、実質的には、アシスト量Ｇｒｅｑの微分値）に相当する。
　同様に、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｄｗは、単位時間当たりのアシスト量Ｇｒｅｑの減少量を示す。例えば、図４に示すように、単位時間ｔ２が経過する間にアシスト量Ｇｒｅｑがｇ３からｇ４に減少した場合には、当該アシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗは、（ｇ３－ｇ４）／ｇ３となる。より具体的には、単位時間が経過する間に減速度が８ｍ／ｓ２から４ｍ／ｓ２に減少した場合には、アシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗは、（８ｍ／ｓ２－４ｍ／ｓ２）／８ｍ／ｓ２＝０．５（５０％）となる。但し、アシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｕｐは、典型的には、アシスト量Ｇｒｅｑの傾き（言い換えれば、減少勾配であり、実質的には、アシスト量Ｇｒｅｑの微分値）に相当する。
　尚、図４は、ドライバがブレーキペダル２２を踏み込んでいる状態でドライバ要求減速度が増加し且つドライバがブレーキペダル２２を戻している状態でドライバ要求減速度が減少する例を示している。但し、マスタシリンダ等の影響によっては、ドライバがブレーキペダル２２を踏み込んでいない状態（例えば、ドライバによるブレーキペダル２２の操作量が一定に保たれている状態）でドライバ要求減速度が増加したり、ドライバがブレーキペダル２２を戻していない状態（例えば、ドライバによるブレーキペダル２２の操作量が一定に保たれている状態）でドライバ要求減速度が減少したりする場合もある。
　再び図３において、その後、アシスト量算出部１２１は、ステップＳ５１で算出したベースアシスト量Ｇｒｅｑ０に対して上下限ガード処理を施すことで、ガード済みアシスト量Ｇｒｅｑ１を算出する（ステップＳ５２）。具体的には、アシスト量算出部１２１は、ベースアシスト量Ｇｒｅｑ０が予め定められている又は適宜設定される上限値を超えておらず且つベースアシスト量Ｇｒｅｑ０が予め定められている又は適宜設定される下限値を下回っていない場合には、ベースアシスト量Ｇｒｅｑ０をそのままガード済みアシスト量Ｇｒｅｑ１として取り扱う。一方で、アシスト量算出部１２１は、ベースアシスト量Ｇｒｅｑ０が予め定められている又は適宜設定される上限値を超える場合には、当該上限値をガード済みアシスト量Ｇｒｅｑ１として取り扱う。他方で、アシスト量算出部１２１は、ベースアシスト量Ｇｒｅｑ０が予め定められている又は適宜設定される下限値を下回る場合には、当該下限値をガード済みアシスト量Ｇｒｅｑ１として取り扱う。
　その後、アシスト量算出部１２１は、衝突時間ＴＴＣに基づいて、アシスト量Ｇｒｅｑ（つまり、減速度）の増加率ΔＧｕｐ及び減少率ΔＧｄｗを設定する（ステップＳ５３）。
　ここで、図５を参照して、増加率ΔＧｕｐ及び減少率ΔＧｄｗを設定の態様について説明する。図５は、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐ及び減少率ΔＧｄｗと衝突予測時間ＴＴＣとの間の関係を示すグラフである。
　図５に示すように、アシスト量算出部１２１は、衝突予測時間ＴＣＣが所定時間Ｔ（ｔｈ）以下となる領域では、衝突予測時間ＴＴＣが小さくなるほどアシスト量Ｇｒｅｑ（つまり、減速度）の増加率ΔＧｕｐが大きくなるように、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐを設定する。一方で、アシスト量算出部１２１は、衝突予測時間ＴＣＣが所定時間Ｔ（ｔｈ）以上となる領域では、衝突予測時間ＴＴＣに関わらず、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐが所定値Ｋとなる（言い換えれば、所定値Ｋに固定される）ように、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐを設定する。
　但し、アシスト量算出部１２１は、衝突予測時間ＴＣＣと所定時間Ｔ（ｔｈ）との大小関係に関わらず、衝突予測時間ＴＴＣが小さくなるほどアシスト量Ｇｒｅｑ（つまり、減速度）の増加率ΔＧｕｐが大きくなるように、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐを設定してもよい。
　また、アシスト量算出部１２１は、衝突予測時間ＴＴＣが小さくなるほどアシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗが小さくなるように、アシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗを設定する。
　尚、図５のグラフを見て分かるように、アシスト量算出部１２１は、衝突予測時間ＴＴＣが小さくなるほどアシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐとアシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗとの間の差分の絶対値｜ΔＧｕｐ－ΔＧｄｗ｜が小さくなるように、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐ及び減少率ΔＧｄｗを設定しているとも言える。言い換えれば、アシスト量算出部１２１は、衝突予測時間ＴＴＣが小さくなるほどアシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐの絶対値｜ΔＧｕｐ｜とアシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗの絶対値｜ΔＧｄｗ｜との間の差分の絶対値｜ΔＧｕｐ－ΔＧｄｗ｜が小さくなるように、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐ及び減少率ΔＧｄｗを設定しているとも言える。
　再び図３において、その後、アシスト量算出部１２１は、ステップＳ５２で算出したガード済みアシスト量Ｇｒｅｑ１、並びにステップＳ５３で設定したアシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐ及び減少率ΔＧｄｗに基づいて、暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２を算出する（ステップＳ５４）。
　具体的には、アシスト量算出部１２１は、ステップＳ５３で設定した増加率ΔＧｕｐでガード済みアシスト量Ｇｒｅｑ１を増加させることで得られる値を、ドライバ要求減速度が増加する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２＋として算出する。つまり、アシスト量算出部１２１は、Ｇｒｅｑ２＋＝Ｇｒｅｑ１＋ΔＧｕｐ×ｔ（但し、ｔは、プリクラッシュブレーキアシスト制御が実行されてからの時間に相当し、実質的には、図４の横軸に対応する）という数式を用いて、ドライバ要求減速度が増加する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２＋として算出する。尚、ドライバ要求減速度が増加するのは、ドライバがブレーキペダル２２を踏み込み方向に操作している場合（つまり、図３のグラフの相対的に左側の領域でプリクラッシュブレーキアシスト制御が行われている場合）である。
　加えて、アシスト量算出部１２１は、ステップＳ５３で設定した減少率ΔＧｄｗでガード済みアシスト量Ｇｒｅｑ１を減少させることで得られる値を、ドライバ要求減速度が減少する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２－として算出する。つまり、アシスト量算出部１２１は、Ｇｒｅｑ２－＝Ｇｒｅｑ１－ΔＧｕｐ×ｔという数式を用いて、ドライバ要求減速度が減少する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２＋として算出する。尚、ドライバ要求減速度が減少するのは、ドライバがブレーキペダル２２を戻し方向に操作している場合（つまり、図３のグラフの相対的に右側の領域でプリクラッシュブレーキアシスト制御が行われている場合）である。
　その後、アシスト量算出部１２１は、現在のドライバ要求減速度（或いは、ドライバによるブレーキペダル２２の操作方向）に応じて、最終アシスト量Ｇｒｅｑ３を決定する（ステップＳ５５）。最終アシスト量Ｇｒｅｑ３は、上述したアシスト量Ｇｒｅｑとして取り扱われる。
　具体的には、アシスト量算出部１２１は、ドライバ要求減速度が増加している場合には、ドライバ要求減速度が増加する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２＋を、最終アシスト量Ｇｒｅｑ３として決定する。言い換えれば、アシスト量算出部１２１は、ドライバがブレーキペダル２２を踏み込み方向に操作している場合には、ドライバ要求減速度が増加する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２＋を、最終アシスト量Ｇｒｅｑ３として決定する。更に言い換えれば、アシスト量算出部１２１は、図３のグラフの相対的に左側の領域でプリクラッシュブレーキアシスト制御が行われている場合には、ドライバ要求減速度が増加する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２＋を、最終アシスト量Ｇｒｅｑ３として決定する。
　他方で、アシスト量算出部１２１は、ドライバ要求減速度が減少している場合には、ドライバ要求減速度が減少する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２－を、最終アシスト量Ｇｒｅｑ３として決定する。言い換えれば、アシスト量算出部１２１は、ドライバがブレーキペダル２２を戻し方向に操作している場合には、ドライバ要求減速度が減少する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２－を、最終アシスト量Ｇｒｅｑ３として決定する。更に言い換えれば、アシスト量算出部１２１は、図３のグラフの相対的に右側の領域でプリクラッシュブレーキアシスト制御が行われている場合には、ドライバ要求減速度が減少する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２－を、最終アシスト量Ｇｒｅｑ３として決定する。
　（２－３）衝突予測時間に応じたアシスト量の変化の態様
　続いて、図６を参照して、衝突予測時間ＴＴＣに応じたアシスト量Ｇｒｅｑの変化の態様を交えながら、本実施形態の車両によって実現される効果について説明する。図６は、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合のアシスト量Ｇｒｅｑの変化の態様及び衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合のアシスト量Ｇｒｅｑの変化の態様を示すグラフである。
　まず、図６の実線のグラフを用いて、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合（つまり、衝突可能性が相対的に大きい場合）のアシスト量Ｇｒｅｑの変化の態様について説明する。
　衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合と比較して、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐが相対的に大きくなる。その結果、図６の実線のグラフで示すように、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合と比較して、アシスト量Ｇｒｅｑは、プリクラッシュブレーキアシスト制御の開始と共に急激に大きくなる。つまり、車両１の車速Ｖ１は減少し易くなる。従って、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合と比較して、車両１は、相対的に早いタイミングで停車することができる。或いは、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合と比較して、相対的に早いタイミングで、車両１と障害物とが接触する可能性が小さくなる又はゼロになる。従って、衝突時間ＴＣＣが相対的に小さいがゆえに接触可能性が相対的に大きい場合における車両１と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される。
　加えて、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合と比較して、アシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗが相対的に小さくなる。その結果、図６の実線のグラフで示すように、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合と比較して、アシスト量Ｇｒｅｑは、相対的に緩やかに減少していく。つまり、車両１の車速Ｖ１は減少し易くなる。従って、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合と比較して、車両１は、相対的に早いタイミングで停車することができる。或いは、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合と比較して、相対的に早いタイミングで、車両１と障害物とが接触する可能性が小さくなる又はゼロになる。従って、衝突時間ＴＣＣが相対的に小さいがゆえに接触可能性が相対的に大きい場合における車両１と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される。
　続いて、図６の鎖線のグラフを用いて、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合（つまり、衝突可能性が相対的に小さい場合）のアシスト量Ｇｒｅｑの変化の態様について説明する。
　衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合と比較して、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐが相対的に小さくなる。その結果、図６の破線のグラフで示すように、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合と比較して、アシスト量Ｇｒｅｑは、プリクラッシュブレーキアシスト制御の開始と共に相対的に緩やかに大きくなっていく。つまり、車両１の車速Ｖ１は、それほど急激に減少することはない。従って、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい（つまり、接触可能性が相対的に小さい）場合にまでプリクラッシュブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。言い換えれば、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合（つまり、接触可能性が相対的に小さい場合）において、ドライバによるブレーキペダル２２の操作に反して、プリクラッシュブレーキアシスト制御によって車両１の車速Ｖ１が過度に大きく減速されてしまうことは殆ど又は全くなくなる。このため、ブレーキペダル２２の操作に対するドライバの応答性が向上する。
　加えて、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合と比較して、アシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗが相対的に大きくなる。その結果、図６の破線のグラフで示すように、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合と比較して、アシスト量Ｇｒｅｑは、急激に減少していく。つまり、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合と比較して、プリクラッシュブレーキアシスト制御によるアシスト量Ｇｒｅｑは、相対的に早いタイミングでゼロになる。言い換えれば、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合と比較して、プリクラッシュブレーキアシスト制御によるアシストが、相対的に早いタイミングでリリースされる。つまり、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合と比較して、プリクラッシュブレーキアシスト制御が終了するタイミングが相対的に早くなる。従って、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい（つまり、接触可能性が相対的に小さ）場合にまでプリクラッシュブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。言い換えれば、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合（つまり、接触可能性が相対的に小さい場合）において、ドライバによるブレーキペダル２２の操作に反して、プリクラッシュブレーキアシスト制御によって車両１の車速Ｖ１が過度に大きく減速されてしまうことは殆ど又は全くなくなる。このため、ブレーキペダル２２の操作に対するドライバの応答性が向上する。
　このように、本実施形態の車両１によれば、衝突予測時間ＴＴＣに好適に対応した適切なアシスト量Ｇｒｅｑ（つまり、減速度）を実現するプリクラッシュブレーキアシスト制御が実行される。
　尚、上述の説明では、衝突予測時間ＴＴＣに基づいてアシスト量Ｇｒｅｑが算出される例を説明している。しかしながら、衝突予測時間ＴＴＣに加えて又は代えて、衝突可能性を直接的に又は間接的に示す任意のパラメータに基づいてアシスト量Ｇｒｅｑが算出されてもよい。
　加えて、上述の説明では、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐ及び減少率ΔＧｄｗの双方が設定される例を説明している。しかしながら、衝突予測時間ＴＴＣに基づいてアシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐが設定される一方で、アシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗが設定されない（つまり、アシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗが固定される）ように構成されてもよい。或いは、衝突予測時間ＴＴＣに基づいてアシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗが設定される一方で、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐが設定されない（つまり、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐが固定される）ように構成されてもよい。
　尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うブレーキ制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。
　１　車両
　１２　ミリ波レーダ
　１８　車速センサ
　２２　ブレーキペダル
　２３ＦＬ、２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＲＲ　アクチュエータ
　１００　ＥＣＵ
　１１０　衝突判断ＥＣＵブロック
　１１１　衝突時間算出部
　１１２　ドライバ操作量検出部
　１１３　衝突判定部
　１２０　ブレーキアシストＥＣＵブロック
　１２１　アシスト量算出部
　１２２　アシスト制御部
　ＴＴＣ　衝突予測時間
　Ｇｒｅｑ　アシスト量
　ΔＧｕｐ　増加率
　ΔＧｄｗ　減少率

Claims (16)

  1. 　車両の前方に障害物が存在する場合に、前記車両のドライバによるブレーキ操作をアシストするためのブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御装置であって、
    　前記車両が前記障害物に接触する接触可能性を算出する算出手段と、
    　前記接触可能性に基づいて、前記ブレーキアシスト制御に起因した前記車両の減速度の減少率を変更する変更手段と
    　を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
  2. 　前記変更手段は、前記接触可能性に基づいて、前記減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度の減少率を変更することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
  3. 　前記変更手段は、前記接触可能性が大きくなるほど前記減速度の減少率が小さくなるように、前記減速度の減少率を変更することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
  4. 　前記変更手段は、前記接触可能性に基づいて、前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度の増加率を変更し、
    　前記変更手段は、(i)前記接触可能性が所定閾値以上である場合には、前記接触可能性が大きくなるほど前記減速度の増加率が大きくなるように、前記減速度の増加率を変更し、(ii)前記接触可能性が前記所定閾値以上でない場合には、前記減速度の増加率を固定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
  5. 　前記変更手段は、前記接触可能性が大きくなるほど、(i)前記減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第１減速度の減少率と(ii)前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように、前記第１減速度の減少率及び前記第２減速度の増加率の少なくとも一方を変更することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
  6. 　前記算出手段は、前記接触可能性として、前記車両が前記障害物に衝突するまでの衝突予想時間を算出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
  7. 　前記変更手段は、前記衝突予想時間に基づいて、前記減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度の減少率を変更することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
  8. 　前記変更手段は、前記衝突予想時間が小さくなるほど前記減速度の減少率が小さくなるように、前記減速度の減少率を変更することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
  9. 　前記変更手段は、前記衝突予想時間に基づいて、前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度の増加率を変更し、
    　前記変更手段は、(i)前記衝突予想時間が所定閾値以上である場合には、前記衝突予想時間が小さくなるほど前記減速度の増加率が大きくなるように、前記減速度の増加率を変更し、(ii)前記衝突予想時間が所定閾値以上でない場合には、前記減速度の増加率を固定することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
  10. 　前記変更手段は、前記衝突予想時間が小さくなるほど、(i)前記減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第１減速度の減少率と(ii)前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように、前記第１減速度の減少率及び前記第２減速度の増加率の少なくとも一方を変更することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
  11. 　車両の前方に障害物が存在する場合に、前記車両のドライバによるブレーキ操作をアシストするためのブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御装置であって、
    　前記車両が前記障害物に接触する接触可能性を算出する算出手段と、
    　前記接触可能性が大きくなるほど、(i)前記車両の減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第１減速度の減少率と(ii)前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように、前記第１減速度の減少率及び前記第２減速度の増加率の少なくとも一方を変更する変更手段と
    　を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
  12. 　前記変更手段は、前記接触可能性が大きくなるほど前記第１減速度の減少率が小さくなるように、前記第１減速度の減少率を変更することを特徴とする請求項１１に記載のブレーキ制御装置。
  13. 　前記変更手段は、前記接触可能性が大きくなるほど前記第２減速度の増加率が大きくなるように、前記第２減速度の増加率を変更することを特徴とする請求項１１に記載のブレーキ制御装置。
  14. 　前記算出手段は、前記接触可能性として、前記車両が前記障害物に到達するまでの到達時間を算出することを特徴とする請求項１１に記載のブレーキ制御装置。
  15. 　前記変更手段は、前記到達時間が小さくなるほど前記第１減速度の減少率が小さくなるように、前記第１減速度の減少率を変更することを特徴とする請求項１４に記載のブレーキ制御装置。
  16. 　前記変更手段は、前記到達時間が小さくなるほど前記第２減速度の増加率が大きくなるように、前記第２減速度の増加率を変更することを特徴とする請求項１４に記載のブレーキ制御装置。
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