WO2013137278A1

WO2013137278A1 - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: WO2013137278A1
Application number: PCT/JP2013/056871
Authority: WO
Inventors: 広樹下山; 晴久土川
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2012-03-15
Filing date: 2013-03-12
Publication date: 2013-09-19
Also published as: JP5928576B2; JPWO2013137278A1; CN104169148B; US9067585B2; US20150046006A1; CN104169148A

Abstract

勾配判定制御部は、走行状態判定部によって、車両が走行状態であると判定された場合には、勾配検出部によって検出された路面勾配が勾配判定解除用閾値よりも小さくなった状態が第２所定時間以上継続した場合に、勾配判定結果の保持を解除する一方、走行状態判定部によって、車両が停止状態であると判定された場合には、勾配検出部によって検出された路面勾配が、勾配解除判定閾値よりも小さくなった場合に、勾配判定結果の保持を解除する。

Description

ハイブリッド車両の制御装置

　この発明は、エンジン及び電動機を駆動力源とするハイブリッド車両の制御装置に関する。

　エンジン及びモータの少なくとも一方の動力を用いて車両を駆動させると共に、モータを発電機としてバッテリに蓄電可能なハイブリッド車両が実用化されている。ハイブリッド車両において、エンジン及びモータの動力を摩擦締結要素（クラッチ）によって駆動軸へと断続させる構造が知られている。エンジンとモータとの間に第１のクラッチが介装され、モータと駆動輪との間に第２のクラッチが介装される。

　このようなハイブリッド車両として、ＪＰ２００９－１３２１９５Ａには、車両の負荷が所定値以上のとき、エンジンを作動させた状態で第１のクラッチを解放し、モータをエンジン回転速度よりも低い回転速度として第２のクラッチをスリップ締結させるハイブリッド車両の制御装置が開示されている。

　ＪＰ２００９－１３２１９５Ａに記載の技術では、車両の負荷が大きい場合、例えば、路面勾配が大きい場合に、第２のクラッチをスリップ制御してハイブリッド車両を駆動している。

　このような制御において、走行中に路面勾配は常に変化するため、勾配を検出してからエンジンを始動させる場合には、エンジン始動、停止のハンチングが発生しないように、勾配に対するヒステリシスを設定する。

　しかしながら、勾配を検出したとき、車両の状態により直ちにエンジンが始動できない場合がある。この場合、車両の状態が変化して、その後エンジンの始動が可能となった場合に、既に勾配を通過している可能性がある。この状態において、前述のヒステリシスや制御タイミングの遅れ等により、エンジンが一旦始動した後にすぐにエンジンが停止するという動作が発生し、運転者に違和感を与えるばかりか、燃料が無駄になるという問題があった。

　本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンの始動、停止による違和感を防止できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

　本発明の一実施態様によると、車両の駆動源としてのエンジン及びモータと、路面の勾配を検出する勾配検出部と、エンジンが停止状態であり、かつ、勾配路検出部によって検出された路面勾配が勾配判定用閾値以上である状態が第１所定時間以上継続したときに、路面が勾配路であると判定し、その勾配判定結果を保持する勾配判定制御部と、勾配判定制御部によって勾配判定結果が保持され、かつ、エンジンの始動許可条件が満足したときに、エンジンを始動するエンジン始動制御部と、車両が走行状態であるか停止状態であるかを判定する走行状態判定部と、を備える。

　勾配判定制御部は、路面が勾配路であるとの勾配判定結果の保持を解除する条件として、走行状態判定部によって、車両が走行状態であると判定された場合には、勾配検出部によって検出された路面勾配が勾配解除判定用閾値よりも小さくなった状態が第２所定時間以上継続した場合に、勾配判定結果の保持を解除する一方、走行状態判定部によって、車両が停止状態であると判定された場合には、勾配検出部によって検出された路面勾配が、勾配解除判定用閾値よりも小さくなった場合に、勾配判定結果の保持を解除することを特徴とする。

　本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態のハイブリッド車両のパワートレインの構成図を示す説明図である。図２は、本発明の実施形態の制御装置を含んだハイブリッドシステムの構成ブロック図である。図３は、本発明の実施形態の統合コントローラの機能ブロック図である。図４は、本発明の実施形態の目標駆動力マップの一例の説明図である。図５は、本発明の実施形態のモードマップ選択部の選択ロジックを表す概略図である。図６は、本発明の実施形態の通常モードマップの一例の説明図である。図７は、本発明の実施形態のＭＷＳＣモードマップの一例の説明図である。図８は、本発明の実施形態の目標充放電量マップの一例の説明図である。図９は、本発明の実施形態のＭＷＳＣモードにおける走行制御処理のフローチャートである。図１０は、本発明の実施形態のエンジン始動制御を示すフローチャートである。図１１は、本発明の実施形態の勾配判定処理のフローチャートである。図１２は、本発明の実施形態の勾配解除判定処理のフローチャートである。図１３は、本発明の実施形態の車両が停車するときの制御を示す説明図である。図１４は、本発明の実施形態の車両が走行中の制御を示す説明図である。図１５は、本発明の実施形態のハイブリッド車両のパワートレインの変形例を示す説明図である。図１６は、本発明の実施形態のハイブリッド車両のパワートレインの変形例を示す説明図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

　図１は、本発明の実施形態のハイブリッド車両のパワートレインの構成図を示す。図１５、図１６に示したように、ハイブリッド車両のパワートレインの構成、特に第２クラッチ５の位置は図１に示すものに限定されない。

　図１に示すハイブリッド車両のパワートレインは、内燃機関としての駆動力源であるエンジン１と、電力によって駆動力を発生するモータジェネレータ２とが、車両の進行方向に直列に配置されている。これらの駆動力は、自動変速機３により変速されて、ディファレンシャルギア６を介して駆動輪７に出力される。

　モータジェネレータ２は、モータとして作用して駆動力を発生したり、ジェネレータとして作用して電力を発生させる。

　エンジン１のクランクシャフト（出力軸）１ａとモータジェネレータ２の入力軸２ａとは、第１クラッチ４を介して連結される。モータジェネレータ２の出力軸２ｂは、自動変速機３の入力軸３ａに連結される。自動変速機３の出力軸３ｂは、ディファレンシャルギア６が接続される。

　自動変速機３は、複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結及び解放することによって、これら摩擦要素の組み合わせにより伝達経路を選択して変速段を決定する。従って自動変速機３は、入力軸３ａからの回転を、選択された変速段に応じた変速比に変速して出力軸３ｂに出力する。

　自動変速機３は、複数の摩擦要素のうちの１つを第２クラッチ５として用いる。自動変速機３は、第１クラッチ４を介して入力されるエンジン１の動力と、モータジェネレータ２から入力される動力を合成して駆動輪７へ出力する。

　第１クラッチ４は、例えば、油圧によって締結状態が制御される乾式クラッチにより構成される。第２クラッチは、油圧によって容量が制御される湿式多板クラッチにより構成される。いずれも、乾式クラッチ又は湿式多板クラッチにより構成されていてもよい。

　第１クラッチ４は、第１クラッチ４のストローク量を検出するストロークセンサ２３を備える。

　エンジン１の出力軸１ａは、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１０を備える。モータジェネレータ２の入力軸２ａは、モータジェネレータ２の回転速度Ｎｍを検出するモータジェネレータ回転速度センサ１１を備える。

　自動変速機３は、自動変速機３の入力軸回転速度Ｎｉを検出する自動変速機入力軸回転速度センサ１２と、自動変速機３の出力軸回転速度Ｎｏを検出する自動変速機出力軸回転速度センサ１３とを備える。

　これら各センサが出力する信号は、図２で後述する統合コントローラ２０へと出力される。

　このように構成されたハイブリッド車両のパワートレインは、第１クラッチ４の締結状態に応じて３つの走行モードを有している。第１の走行モードは、第１クラッチ４を開放状態として、モータジェネレータ２の動力のみで走行する電気走行モード（以下「ＥＶモード」という）である。

　第２の走行モードは、第１クラッチ４を締結状態として、エンジン１及びモータジェネレータ２の双方の動力を用いて走行するハイブリッド走行モード（以下「ＨＥＶモード」という）である。

　第３の走行モードは、第１クラッチ４を締結状態として、第２クラッチ５をスリップ制御させてエンジン１とモータジェネレータ２との動力で走行するスリップ走行モード（以下「ＷＳＣ（Wet Start Clutch）モード」という）である。ＷＳＣモードは、特にバッテリのＳＯＣが低い場合やエンジン水温が低い場合に、クリープ走行を実現する。エンジン１が停止状態からの発進時にエンジン１を始動しつつ駆動力を出力可能なモードである。

　ＷＳＣモードにおいて、車両の負荷が大きい場合（例えば路面勾配が所定値以上における登り坂等）で、運転者がアクセルペダルを調整し車両停止状態を維持するアクセルヒルホールドが行われるような場合がある。このとき、ＷＳＣモードでは、第２クラッチ５のスリップ量が過多の状態が継続される虞がある。これは、エンジン１の回転速度をアイドル回転速度よりも小さくすることができないため、第２クラッチ５のスリップにより回転差を発生させるためである。

　そこで、路面勾配が所定値以上における登り坂を判定した場合に、エンジン１を作動させたまま第１クラッチ４を解放し、モータジェネレータ２を作動させつつ第２クラッチ５をスリップ制御させ、モータジェネレータ２を動力源として走行するモータスリップ走行モード（以下、「ＭＷＳＣモード」と略称する）をさらに備える。

　上記ＨＥＶモードには、「エンジン走行モード」と、「モータアシスト走行モード」と、「走行発電モード」とがある。

　エンジン走行モードは、エンジン１のみを駆動源として駆動輪７を駆動するモードである。モータアシスト走行モードは、エンジン１とモータジェネレータ２との双方を駆動源として走行するモードである。走行発電モードとは、エンジン１を駆動源として走行すると同時に、エンジン１の駆動力によってモータジェネレータ２を発電機として機能させるモードである。

　さらなるモードとして、車両停車時に、エンジン１の駆動力によってモータジェネレータ２を発電機として機能させる発電モードを有する。

　図１では、モータジェネレータ２から駆動輪７の間に位置する第２クラッチ５が、自動変速機３内にある摩擦締結要素のいずれかを第２クラッチ５として用いたが、図１５に示す変形例のように、第２クラッチ５をモータジェネレータ２と自動変速機３との間に介在させてもよい。図１６に示すように、第２クラッチ５を自動変速機３とディファレンシャルギア６との間に介在させてもよい。

　統合コントローラ２０は、エンジン１、モータジェネレータ２、第１クラッチ４、第２クラッチ５等を制御して、上記の走行モードを切り換える。

　図２は、統合コントローラ２０を含んだハイブリッドシステムの構成ブロック図である。

　ハイブリッドシステムは、統合コントローラ２０、エンジンコントローラ２１、モータジェネレータコントローラ２２、インバータ８及びバッテリ９等から構成される。

　統合コントローラ２０には、エンジン回転速度センサ１０、モータジェネレータ回転速度センサ１１、自動変速機入力軸回転速度センサ１２、自動変速機出力軸回転速度センサ１３及びストロークセンサ２３からの信号が入力される。統合コントローラ２０には、アクセル開度ＡＰＯ（＝実アクセル開度ｒＡＰＯ）を検出するアクセル開度センサ１７、バッテリ９の充電状態(State of Charge；ＳＯＣ)を検出するＳＯＣセンサ１６からの信号が入力される。統合コントローラ２０には、路面の勾配を検出するＧセンサ１０ｂ、ブレーキ装置のブレーキ油圧を検出するブレーキ油圧センサ２４からの信号か入力される。

　統合コントローラ２０は、アクセル開度ＡＰＯとバッテリ充電状態ＳＯＣと、車速ＶＳＰ（自動変速機出力軸回転速度Ｎｏに比例）とに応じて、パワートレインの動作点を決定し、運転者が望む駆動力を実現できる走行モードを選択する。統合コントローラ２０には、モータジェネレータコントローラ２２に目標モータジェネレータトルク又は目標モータジェネレータ回転速度を指令する。統合コントローラ２０には、エンジンコントローラ２１に目標エンジントルクを指定する。統合コントローラ２０には、第１クラッチ４の油圧を制御するソレノイドバルブ１４、第２クラッチ５の油圧を制御するソレノイドバルブ１５に、それぞれ駆動信号を指令する。

　エンジンコントローラ２１は、エンジントルクが目標エンジントルクとなるようにエンジン１を制御する。ＡＴコントローラ３０は自動変速機３０の変速比を制御する。

　モータジェネレータコントローラ２２は、モータジェネレータ２のトルクが目標モータジェネレータトルクとなるよう（又はモータジェネレータの回転速度が目標モータジェネレータの回転速度となるよう）、バッテリ９及びインバータ８を介してモータジェネレータ２を制御する。モータジェネレータ２を発電機として用いる場合は、モータジェネレータ２が目標発電トルクとなるようにモータジェネレータの発電トルクを制御する。

　インバータ８は、バッテリ９の電力を高周波電流に変換してモータジェネレータ２に供給する。モータジェネレータ２が発電状態にあるときは、発電された電力を直流電流に変換してバッテリ９に充電する。

　次に、統合コントローラ２０にて演算される制御を説明する。例えば、演算は、制御周期１０ｍｓｅｃ毎に統合コントローラ２０で演算される。

　図３は、統合コントローラ２０の機能ブロック図である。

　統合コントローラ２０は、目標駆動力演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電演算部３００と、動作点指令部４００と、変速制御部５００と、を有する。

　目標駆動力演算部１００は、図４に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとから、目標駆動力ｔＦｏＯを演算する。

　モード選択部２００は、Ｇセンサ１０ｂの検出値に基づいて路面勾配を推定する路面勾配推定演算部２０１を有する。路面勾配推定演算部２０１は、車輪速センサ１９の車輪速加速度平均値等から実加速度を演算し、演算結果とＧセンサ検出値との偏差から路面勾配を推定する。

　モード選択部２００は、推定された路面勾配に基づいて、後述する二つのモードマップのうち、いずれかを選択するモードマップ選択部２０２を有する。

　図５はモードマップ選択部２０２の選択ロジックを表す概略図である。

　モードマップ選択部２０２は、通常モードマップが選択されている状態から推定勾配が所定値ｇ２以上になると、ＭＷＳＣ対応モードマップに切り換える。一方、ＭＷＳＣ対応モードマップが選択されている状態から推定勾配が所定値ｇ１未満になると、通常モードマップに切り換える。ｇ１はｇ２よりも小さい値に設定され、推定勾配に対してヒステリシスが設けられて、マップ切り換え時の制御ハンチングが防止される。

　次に、モードマップについて説明する。モードマップは、推定勾配が所定値未満のときに選択される通常モードマップと、推定勾配が所定値以上のときに選択されるＭＷＳＣ対応モードマップとを有する。図６は通常モードマップ、図７はＭＷＳＣモードマップをそれぞれ示す。

　通常モードマップは、ＥＶモードと、ＷＳＣモードと、ＨＥＶモードとを有する。統合コントローラ２０は、通常モードマップに基づいて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとから、目標モードを演算する。ＥＶモードが選択されていたとしても、バッテリ充電状態ＳＯＣが所定値以下であれば、強制的に「ＨＥＶモード」を目標モードとする。

　図６の通常モードマップにおいて、ＨＥＶ→ＷＳＣ切換線は、所定アクセル開度ＡＰＯ１未満の領域では、自動変速機ＡＴが１速段のときに、エンジン１のアイドル回転速度よりも小さな回転速度となる下限車速ＶＳＰ１よりも低い領域に設定される。

　所定アクセル開度ＡＰＯ１以上の領域では、大きな駆動力を要求されることから、下限車速ＶＳＰ１よりも高い車速ＶＳＰ１’領域までＷＳＣモードが設定されている。

　バッテリ充電状態ＳＯＣが低く、ＥＶモードを達成できないときには、発進時等であってもＷＳＣモードを選択する。

　アクセル開度ＡＰＯが大きいとき、その要求をアイドル回転速度付近のエンジン回転速度に対応したエンジントルクとモータジェネレータ２のトルクで達成するのは困難な場合がある。

　ここで、エンジントルクは、エンジン回転速度が上昇すればより多くのトルクを出力できる。このことから、エンジン回転速度を引き上げてより大きなトルクを出力させれば、例え下限車速ＶＳＰ１よりも高い車速までＷＳＣモードを実行しても、短時間でＷＳＣモードからＨＥＶモードに遷移させることができる。これが、図６に示す下限車速ＶＳＰ１’まで広げられたＷＳＣ領域である。

　図７のＭＷＳＣモードマップは、ＥＶモード領域が設定されていない点で通常モードマップとは異なる。ＷＳＣモード領域として、アクセル開度ＡＰＯに応じて領域を変更せず、下限車速ＶＳＰ１のみで領域が規定されている点で通常モードマップとは異なる。ＷＳＣモード領域内にＭＷＳＣモード領域が設定されている点で通常モードマップとは異なる。

　ＭＷＳＣモード領域は、下限車速ＶＳＰ１よりも低い所定車速ＶＳＰ２と所定アクセル開度ＡＰＯ１よりも高い所定アクセル開度ＡＰＯ２とで囲まれた領域に設定されている。ＭＷＳＣモードの詳細については後述する。

　目標充放電演算部３００では、図８に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリ充電状態ＳＯＣから目標充放電電力ｔＰを演算する。

　動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと、目標駆動力ｔＦｏＯと、目標モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力ｔＰとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ伝達トルク容量と自動変速機ＡＴの目標変速段と第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。

　動作点指令部４００には、ＥＶモードからＨＥＶモードに遷移するときにエンジン１を始動するエンジン始動制御部が設けられている。

　変速制御部５００では、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ伝達トルク容量と目標変速段を達成するようにＡＴコントローラ３０に指令を出力する。シフトマップは、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。

　次に、ＭＷＳＣモード領域について説明する。

　推定勾配が所定勾配（ｇ１又はｇ２）より大きいときに、例えば、ブレーキペダル操作を行うことなく車両を停止状態または微速発進状態に維持しようとすると、平坦路に比べて大きな駆動力が要求される。自車両の荷重負荷に対向する必要があるからである。

　このような状態では、第２クラッチ５のスリップによる発熱を回避するために、バッテリ充電状態ＳＯＣに余裕があるときはＥＶモードを選択することも考えられる。しかし、ＥＶモード領域からＷＳＣモード領域に遷移したときにはエンジン始動を行う必要があり、モータジェネレータ２はエンジン始動用トルクを確保した状態で駆動トルクを出力するため、駆動トルク上限値が不要に狭められる。

　また、ＥＶモードにおいてモータジェネレータ２にトルクだけを出力し、モータジェネレータ２の回転を停止もしくは極低速回転すると、インバータのスイッチング素子にロック電流（電流が１つの素子に流れ続ける現象）が流れる。ロック電流により、耐久性の低下を招く虞がある。

　また、自動変速機３が１速のとき、エンジン１のアイドル回転速度に相当する下限車速ＶＳＰ１よりも低い領域（ＶＳＰ２以下の領域）において、エンジン１自体は、アイドル回転速度より低下させることができない。このとき、ＷＳＣモードを選択すると、第２クラッチ５のスリップ量が大きくなり、第２クラッチ５の耐久性に影響を与えるおそれがある。

　特に、勾配路では、平坦路に比べて大きな駆動力が要求されていることから、第２クラッチ５に要求される伝達トルク容量は高くなり、高トルクで高スリップ量の状態が継続されることは、第２クラッチ５の耐久性の低下を招きやすい。車速の上昇もゆっくりとなることから、ＨＥＶモードへの遷移までに時間がかかり、更に発熱するおそれがある。

　そこで、エンジン１を作動させたまま、第１クラッチ４を解放し、第２クラッチ５の伝達トルク容量を運転者の要求駆動力に制御しつつ、モータジェネレータ２の回転速度が第２クラッチ５の出力回転速度よりも所定回転速度高い目標回転速度にフィードバック制御するＭＷＳＣモードを設定した。

　言い換えると、ＭＷＳＣモードは、モータジェネレータ２の回転状態をエンジン１のアイドル回転速度よりも低い回転速度としつつ、第２クラッチ５をスリップ制御するものである。同時に、エンジン１はアイドル回転速度を目標回転速度とするフィードバック制御に切り換える。ＷＳＣモードでは、モータジェネレータ２の回転速度フィードバック制御によりエンジン回転速度が維持されていた。これに対し、第１クラッチ４が解放されると、モータジェネレータ２によってエンジン回転速度をアイドル回転速度に制御できなくなる。よって、エンジン１自体によりエンジン回転速度フィードバック制御を行う。

　次に、ＭＷＳＣモードにおける制御を説明する。

　図９は、本発明の実施形態のＭＷＳＣモードにおける走行制御処理のフローチャートである。図９に示すフローチャートは、統合コントローラ２０によって所定の周期（例えば１０ｍｓ毎）に実行される。

　ステップＳ１では、統合コントローラ２０は、通常モードマップが選択されているかどうかを判断し、通常モードマップが選択されているときはステップＳ２へ進み、ＭＷＳＣ対応モードマップが選択されているときはステップＳ１１へ進む。

　ステップＳ２では、統合コントローラ２０は、推定勾配が所定値ｇ２よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップＳ３へ進み、それ以外のときはステップＳ１５へ進んで通常モードマップに基づく制御処理を実行する。所定値ｇ２は、現在の路面が勾配状態であるかを判定する勾配判定用閾値である。例えば、所定値ｇ２は８％に設定され、推定勾配が所定値を超えた場合に勾配であると判定する。ステップＳ２の処理の詳細は、後述する。

　ステップＳ３では、統合コントローラ２０は、通常モードマップからＭＷＳＣ対応モードマップに切り換える。

　ステップＳ４では、統合コントローラ２０は、現在のアクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決定される動作点がＭＷＳＣモード領域内にあるかどうかを判断し、領域内にあると判断したときはステップＳ５へ進み、それ以外のときはステップＳ８へ進む。

　ステップＳ５では、統合コントローラ２０は、バッテリ充電状態ＳＯＣが所定値Ａよりも大きいかどうかを判断し、所定値Ａよりも大きいときはステップＳ６へ進み、それ以外のときはステップＳ９へ進む。

　所定値Ａとは、モータジェネレータ２のみによって駆動力を確保することが可能か否かを判断するための閾値である。ＳＯＣが所定値Ａよりも大きいときはモータジェネレータ２のみによって駆動力を確保できる状態であるが、所定値Ａ以下のときはバッテリ９への充電が必要であるため、ＭＷＳＣモードの選択が禁止される。

　ステップＳ６では、統合コントローラ２０は、第２クラッチ５の伝達トルク容量ＴＣＬ２が所定値Ｂ未満かどうかを判断し、所定値Ｂ未満のときはステップＳ７へ進み、それ以外のときはステップＳ９へ進む。

　所定値Ｂとは、モータジェネレータ２に過剰な電流が流れないことを表す所定値である。モータジェネレータ２は回転速度制御されるため、モータジェネレータ２に発生するトルクは、モータジェネレータ２に作用する負荷以上となる。

　言い換えると、モータジェネレータ２は第２クラッチ５をスリップ状態となるように回転速度制御されるため、モータジェネレータ２には第２クラッチ伝達トルク容量ＴＣＬ２よりも大きなトルクが発生する。

　よって、第２クラッチ５の伝達トルク容量ＴＣＬ２が過剰なときは、モータジェネレータ２に流れる電流が過剰となり、スイッチング素子等の耐久性が悪化する。この状態を回避するために、所定値Ｂ以上のときはＭＷＳＣモードの選択が禁止される。

　ステップＳ７では、統合コントローラ２０は、ＭＷＳＣ制御処理を実行する。具体的には、エンジン１が停止していればエンジン１を始動させて、エンジン１が動作状態のまま第１クラッチ４を解放する。

　このとき、統合コントローラ２０は、エンジン１がアイドル回転速度となるようにフィードバック制御を行う。モータジェネレータ２は、第２クラッチ５の出力側回転速度Ｎｃｌ２ｏｕｔに所定回転速度αを加算した目標回転速度（ただし、アイドル回転速度よりも低い値）とするフィードバック制御を行う。第２クラッチ５は、要求駆動力に応じた伝達トルク容量とするフィードバック制御とする。

　通常モードマップにはＭＷＳＣモードは設定されていないことから、ステップＳ７におけるＭＷＳＣ制御処理にはＥＶモード又はＷＳＣモードからのモード遷移処理が含まれる。ＥＶモードからＭＷＳＣモードへの遷移である場合には、エンジン１が始動される。

　ステップＳ８では、統合コントローラ２０は、現在のアクセル開度と車速により決定される動作点がＷＳＣモード領域内にあるかどうかを判断し、領域内にあると判断したときはステップＳ９へ進み、それ以外のときはＨＥＶモード領域内にあると判断してステップＳ１０へ進む。

　ステップＳ９では、統合コントローラ２０は、ＷＳＣ制御処理を実行する。具体的には、第１クラッチ４を完全締結し、エンジン１は、目標トルクに応じたフィードフォワード制御とする。モータジェネレータ２は、アイドル回転速度となるフィードバック制御とする。第２クラッチ５は、要求駆動力に応じた伝達トルク容量とするフィードバック制御する。

　ＭＷＳＣ対応モードマップにはＥＶモードが設定されていないことから、ステップＳ９におけるＷＳＣ制御処理にはＥＶモードからのモード遷移処理が含まれる。

　ステップＳ１０では、統合コントローラ２０は、ＨＥＶ制御処理を実行する。具体的には、第１クラッチ４を完全締結し、エンジン１及びモータジェネレータ２を要求駆動力に応じたトルクとなるようにフィードフォワード制御し、第２クラッチ５を完全締結する。ＭＷＳＣ対応モードマップにはＥＶモードが設定されていないことから、ステップＳ１０におけるＨＥＶ制御処理にはＥＶモードからのモード遷移処理が含まれる。

　ステップＳ１１では、統合コントローラ２０は、推定勾配が勾配解除判定用閾値ｇ１未満かどうかを判断し、ｇ１未満のときはステップＳ１２へ進み、それ以外のときはステップＳ４に進んでＭＷＳＣ対応モードマップによる制御を継続する。勾配解除判定用閾値ｇ１は、勾配判定用閾値であるｇ２にヒステリシスを設定した値である。例えば、勾配解除判定用閾値ｇ１は、勾配判定用閾値ｇ２からヒステリシス分を減じた５％に設定され、推定勾配が所定値を下回った場合に勾配が解除されたと判定する。ステップＳ１１の詳細は、後述する。

　ステップＳ１２では、統合コントローラ２０は、ＭＷＳＣ対応モードマップから通常モードマップに切り換える。

　ステップＳ１３では、統合コントローラ２０は、マップ切り換えに伴って走行モードが変更されたか否かを判断し、変更されたと判断したときはステップＳ１４へ進み、それ以外のときはステップＳ１５に進む。ＭＷＳＣ対応モードマップから通常モードマップに切り換えられると、ＭＷＳＣモードからＷＳＣモードへの遷移、ＷＳＣモードからＥＶモードへの遷移、ＨＥＶモードからＥＶモードへの遷移が生じうるからである。

　ステップＳ１４では、統合コントローラ２０は、走行モード変更処理を実行する。具体的には、ＭＷＳＣモードからＷＳＣモードへの遷移時には、モータジェネレータ２の目標回転速度をアイドル回転速度に変更し、同期した段階で第１クラッチ４が締結される。そして、エンジン制御をアイドル回転速度フィードバック制御から目標エンジントルクフィードフォワード制御に切り換えられる。

　ＷＳＣモードからＥＶモードへの遷移のときは、統合コントローラ２０は、第１クラッチ４を解放し、エンジン１を停止し、モータジェネレータ２を回転速度制御から要求駆動力に基づくトルク制御に切り換え、第２クラッチ５を要求駆動力に基づくフィードバック制御から完全締結に切り換える。

　ＨＥＶモードからＥＶモードへの遷移のときは、統合コントローラ２０は、第１クラッチ４を解放し、エンジン１を停止し、モータジェネレータ２は要求駆動力に基づくトルク制御を継続し、第２クラッチ５を要求駆動力に基づくフィードバック制御から完全締結に切り換える。

　ステップＳ１５では、統合コントローラ２０は、通常モードマップに基づく制御処理を実行する。

　このような制御によって、推定勾配が勾配判定用閾値である所定値ｇ２よりも大きい場合に勾配が判定されてＭＷＣＳモードが選択される。推定勾配が勾配判定用閾値である所定値ｇ２にヒステリシスを設定した勾配解除判定用閾値ｇ１未満である場合に勾配判定が解除されて、ＭＷＳＣモードが解除され、通常モードマップに基づいた制御が行われる。

　次に、エンジン１の始動について説明する。

　前述の図９のフローチャートにおいて、推定勾配が所定値ｇ２よりも大きい場合にＭＷＳＣモードが選択される。このとき、ステップＳ７のＭＷＳＣ制御処理において、例えばＥＶモードからＭＷＳＣモードに移行した場合には、エンジン１の始動が行われる。言い換えると、推定勾配が所定値ｇ２よりも大きい場合に、エンジン１が始動される。

　このとき、モータジェネレータ２によってトルクが出力されている場合にエンジン１を始動すると、振動や異音が発生し、運転者に違和感を与える。そこで、これを防ぐために、統合コントローラ２０は、次に説明する条件を満たした場合にエンジンを始動させるように制御する。

　図１０は本発明の実施形態のエンジン始動制御を示すフローチャートである。図１０に示すフローチャートは、統合コントローラ２０によって所定の周期（例えば１０ｍｓ毎）に実行される。

　ステップＳ１０１では、統合コントローラ２０は、エンジン始動要求があるか否かを判断し、エンジン始動要求があるときはステップＳ１０２へ進み、それ以外のときは本ステップを繰り返す。本発明の実施形態では、エンジン始動の条件として、前述の図９のステップＳ３において推定勾配が所定値ｇ２よりも大きく、勾配判定が行われた場合にエンジン１の始動要求を行う。

　ステップＳ１０２では、統合コントローラ２０は、ブレーキ油圧センサ２４からの信号により、ブレーキ制動力が所定制動力Ｂよりも大きく、かつ、停車判定がＯＮか否かを判定する。条件が成立したときはステップＳ１０３へ進み、それ以外のときはステップＳ１０５へ進む。

　停車判定とは、車速ＶＳＰが所定値以下となった状態が所定時間以上継続した場合に、ほぼ車両停止状態に近づいたと判定することをいう。車両が完全に停止しているとは限らない。

　停車判定がＯＮと判定した場合は、統合コントローラ２０は、モータジェネレータ２のクリープトルクを０Ｎｍに向けて徐々に減少するように制御する。ブレーキ制動力が、所定制動力Ｂよりも大きければ、運転者に制動意図があり、かつ、車輪に作用するトルク変動がある程度抑制できると考えられるからである。

　ステップＳ１０３では、統合コントローラ２０は、入力トルク（すなわち、モータジェネレータ２の出力トルク）の絶対値が０以下の状態が規定時間Ｔ１以上経過したか否かを判定する。条件が成立したと判定したときはステップＳ１０６へ進み、それ以外のときはステップＳ１０４へ進む。

　入力トルクの絶対値が０以下の状態が規定時間Ｔ１以上経過すれば、クリープトルクの付与は完全に終了した状態と考えられ、エンジン始動に伴うトルク変動を抑制することができるからである。

　入力トルクはモータジェネレータ２への指令トルクを用いて判定しているが、モータジェネレータ２に供給される電流値等に基づいてトルクを推定してもよい。または、トルクセンサ等を用いて入力トルクを検出する構成としてもよい。

　ステップＳ１０４では、統合コントローラ２０は、エンジン始動を待機させる。これにより、モータジェネレータ２の出力トルクが変動するおそれがある場合には、エンジン始動を回避することで、運転者に与える違和感を回避することができる。

　ステップＳ１０５では、統合コントローラ２０は、レンジ位置がＰレンジ又はアクセルペダルがＯＮとされているか否かを判定する。これら条件が成立したときはステップＳ１０６へ進み、それ以外のときはステップＳ１０２へ戻る。

　レンジ位置がＰレンジであれば、パーキングロック機構の作動により車輪が強制的に固定されるため、入力トルクが発生していたとしてもトルク変動の影響を抑制できる。アクセルペダルがＯＮとされた場合には、運転者に発進意図があるため、直ちにエンジン１を始動することが適切だからである。

　ステップＳ１０６では、統合コントローラ２０は、エンジン始動制御処理を開始する。これによりエンジン１が始動される。

　図１０に示すフローチャートに従って、エンジン１の始動要求があった場合にも、統合コントローラ２０は、モータジェネレータ２がトルクを出力しているときには、エンジンの始動を待機させる。これにより、トルク変動の影響による振動によって運転者に違和感を与えることを防止できる。すなわち、統合コントローラ２０によって、モータジェネレータ２のトルク、レンジ位置又はアクセルペダルの状態に基づいたエンジンの始動条件が満足したときに、エンジンを始動させるエンジン始動制御部が構成される。

　このような制御を行うハイブリッド車両において、次のような問題が発生しうる。

　前述の図９に示すフローチャートにおいて推定勾配が所定値ｇ２よりも大きいことが判定され、統合コントローラ２０は、ＭＷＳＣモードが選択されたときに、エンジン１の始動要求を行う。このとき、前述の図１０に示すフローチャートに従ったエンジン始動制御が行われる。エンジン１は、車両が減速し、かつアクセル開度ＡＰＯが小さいコースト状態となったときや、車両が停止に至った場合には、統合コントローラ２０は、燃料消費を抑える目的でいわゆるアイドルストップを実行する。これによりエンジン１は停止する。

　この制御において、統合コントローラ２０が路面の勾配が所定値ｇ２より大きいと判定してＭＷＳＣモードに移行するときに、例えば、モータジェネレータ２の出力トルクが０Ｎｍでない場合など、エンジン１が直ちに始動できない場合がる。

　このような場合において、路面の勾配部分を通過して停車したときは、ヒステリシスの影響でエンジン１の始動を開始するが、停車時の路面の勾配が勾配解除判定用閾値ｇ１未満となった場合には、ＭＷＳＣモードを終了して、直ちにエンジンが停止されてしまう場合がある。

　これは短期間にエンジン１の始動、停止が連続して発生することを意味し、振動や騒音等によって運転者に違和感を与えてしまう。

　そこで、本発明の実施の形態では、次のような制御を行うことによって、このような違和感を防止するように構成した。

　図１１は、本発明の実施形態の勾配判定処理のフローチャートである。図１１に示すフローチャートは、図９におけるフローチャートのステップＳ２の処理に対応する。

　統合コントローラ２０において、図９のステップＳ２では、推定勾配が所定値ｇ２よりも大きいかどうかを判定し、推定勾配が所定値ｇ２よりも大きいときはステップＳ３へ進み、ＭＷＳＣモードに遷移する。

　このとき、図１１のステップＳ２１に示すように、統合コントローラ２０は、現在の路面の推定勾配が勾配判定用閾値である所定値ｇ２よりも大きい状態が第１所定時間以上継続して検出されているかを判定する。第１所定時間は、Ｇセンサ１０ｂの検出値に含まれるノイズや、走行中の車両の振動や揺動等による影響を排除するために設けられる連続時間であり、例えば１秒とする。

　推定勾配が所定値ｇ２よりも大きい状態が第１所定時間以上継続して検出されたと判定した場合は、ステップＳ２１に移行して、統合コントローラ２０は、勾配状態であると判定し、勾配状態判定結果を保持する。すなわち、図９におけるステップＳ２の判定がＹＥＳとなる。

　推定勾配が所定値ｇ２よりも大きい状態が第１所定時間以上検出されなかった場合は、ステップＳ２２に移行して、統合コントローラ２０は、勾配でないと判定する。すなわち、図９におけるステップＳ２の判定がＮＯとなる。

　このようにして、統合コントローラ１２が、勾配状態であることを判定することにより勾配判定制御部が構成される。

　図１２は、本発明の実施形態の勾配解除判定処理のフローチャートである。図１２に示すフローチャートは、図９におけるフローチャートのステップＳ１１の処理に対応する。

　統合コントローラ２０において、図９のステップＳ１１では、統合コントローラ２０は、推定勾配が勾配解除判定用閾値ｇ１未満かどうかを判断し、勾配解除判定用閾値ｇ１未満のときはステップＳ１２へ進みＭＷＳＣモードを解除し、通常モードマップを用いた走行モードに遷移する。

　本実施形態では、ＭＷＳＣモードの解除をさらに次のような条件により制御するようにした。

　具体的には、図１２のフローチャートにおいて、まず、ステップＳ３１において、統合コントローラ２０は、ハイブリッド車両が停車しているか否かを判定する。車両が停車していると判定した場合はステップＳ３２に移行する、車両が停車していないと判定した場合は、ステップＳ３５に移行する。ステップＳ３１の判定は、例えば車速ＶＳＰが０又は数ｋｍ／ｈ以下である場合に、車両が停止していると判定する。統合コントローラがこのように車速ＶＳＰに基づいて車両が走行状態であるか停止状態であるかを判定することにより、走行状態判定部が構成される。

　次に、ステップＳ３２では、統合コントローラ２０は、現在の路面の推定勾配が、勾配判定用閾値である所定値ｇ２未満であるか否かを判定する。

　路面勾配が勾配判定用閾値未満であると判定した場合はステップＳ３３に移行して、統合コントローラ２０は、勾配でないと判定する（勾配判定結果が保持されている場合は、これを解除する）。すなわち、図９におけるステップＳ１１の判定がＹＥＳとなる。

　路面勾配が勾配判定用閾値よりも大きいと判定した場合はステップＳ３４に移行して、統合コントローラ２０は、勾配が判定されたと判定する（前回判定された勾配判定結果を保持する）。すなわち、図９におけるステップＳ１１の判定がＮＯとなる。

　これらステップＳ３２からＳ３４の処理は、車両が停車しているときに、勾配判定がしきい値未満である場合は、直ちに勾配判定であるとの結果を解除するものである。これは、車両停止時には、勾配を検出するために用いる各センサの値に誤差やノイズが少ないので、推定勾配とヒステリシスを設定しない所定値ｇ２とで比較して、直ちに勾配判定を解除しても問題がないためである。

　ステップＳ３１において車両が走行中であると判定した場合はステップＳ３５に移行し、統合コントローラ２０は、推定勾配と勾配判定用閾値ｇ２にヒステリシスを設定した勾配解除判定用閾値ｇ１とを比較する。そして、推定勾配が勾配解除判定用閾値ｇ１未満の状態が第２所定時間以上継続して検出されたか否かを判定する。第２所定時間も第１所定時間と同様に、Ｇセンサ１０ｂの検出値に含まれるノイズや、走行中の車両の振動や揺動等による影響を排除するために設けられる連続時間であり、例えば１秒とする。

　路面勾配が勾配解除判定用閾値ｇ１未満である状態が第２所定時間以上継続して検出されたと判定した場合はステップＳ３６に移行して、統合コントローラ２０は、勾配でないと判定する（勾配判定結果が保持されている場合は、これを解除する）。すなわち、図９におけるステップＳ１１の判定がＹＥＳとなる。

　路面勾配が勾配解除判定用閾値ｇ１未満である状態が第２所定時間以上検出されない場合はステップＳ３７に移行して、勾配が継続して判定されているとして、統合コントローラ２０は、前回判定された勾配判定結果を保持する。すなわち、図９におけるステップＳ１１の判定がＮＯとなる。

　図１２に示すフローチャートのように制御を行うことによって、特に車両が停止状態において、ヒステリシス及びタイマ時間による監視を行わず、勾配が所定値未満となったときに直ちに勾配判定を解除することができる。これにより、例えば、勾配判定を行った後に車両が停車し、車両の停車と同時に路面勾配が無くなったという路面状態において、エンジンの始動を抑えることができる。これにより、エンジン始動による運転者への違和感を防止できると共に、燃料の消費を抑制することができる。統合コントローラがこのように、路面が勾配状態であるとの勾配判定結果を判定してこれを保持する、または、勾配判定結果の保持を解除することにより、勾配判定制御部が構成される。

　図１３は、本発明の実施形態における車両が停車するときの制御を示す説明図である。

　図１３において、上段から、推定勾配、車速、勾配判定状態が、それぞれ時間を横軸とするタイムチャートとして示されている。

　図１３では、車両が減速してタイミングｔ１３において停止する運転状態を示す。このときの路面の勾配が、車両の進行と共に大きくなり、推定勾配が所定値ｇ２を超えた後、車両が停止するのとほぼ同時に、推定勾配がｇ１とｇ２との間（ヒステリシスの範囲）となる状態を示している。

　まず、車両の進行と共に推定勾配が徐々に増加し、タイミングｔ１１において、推定勾配が所定値ｇ２以上となる。この状態が第１所定時間継続した場合（タイミングｔ１２）に、前述の図１１のステップＳ２１において判定がＹＥＳとなり、勾配が判定される。

　その後、車両が減速し、タイミングｔ１３において車速が略０ｋｍ／ｈとなり、車両が停車状態となる。タイミングｔ１３と前後して、推定勾配が、勾配解除判定用閾値ｇ１と所定値ｇ２との間の勾配となったとする。

　前述の図９のステップＳ１１に従うならば、推定勾配が勾配解除判定用閾値ｇ１以上であれば、勾配判定は解除されない。この状況で車両が再び走行を開始した場合には、勾配判定のままであるので、例えばアイドリングストップを行っていた場合に、ＭＷＳＣモードに移行してエンジン１を始動する。このとき、車両が再発進してすぐに推定勾配が勾配解除判定用閾値ｇ１以下となった場合には、勾配判定が解除されてエンジン１がすぐに停止してしまう。

　これを防止するために本願発明では、タイミングｔ１３において、車両が停車中であり、推定勾配がヒステリシスを含まない所定値ｇ２未満となった場合に、図１１のステップＳ２１において判定がＮＯとなり、勾配判定を解除する。これにより、車両が再発進した場合に勾配判定が解除されているので、ＭＷＳＣモードに移行することがなくエンジン１が始動後にする停止してしまうことが防止される。

　図１４は、本発明の実施形態における車両が走行中の制御を示す説明図である。

　図１４において、上段から、推定勾配、車速、勾配判定状態が、それぞれ時間を横軸とするタイムチャートとして示されている。

　図１４では、車両が走行中にタイミングｔ２１において推定勾配が所定値ｇ２を超え、その後タイミングｔ２３において推定勾配が勾配解除判定用閾値ｇ１未満となる状態を示している。

　タイミングｔ２１において、推定勾配が所定値ｇ２以上となる。この状態が第１所定時間継続した場合（タイミングｔ２２）に、前述の図１１のステップＳ２１において判定がＹＥＳとなり、勾配が判定される。

　その後、車両の走行に伴って、推定勾配が勾配判定用閾値ｇ２を上回ったり下回ったりするが、勾配判定のヒステリシスが設定されているので、ｇ２を下回ったからと行って勾配判定が解除されることはない。

　その後、タイミングｔ２３において、推定勾配が勾配解除判定用閾値ｇ１未満となり、この状態が第２所定時間継続した場合（タイミングｔ２４）に、前述の図１２のステップＳ３４において判定がＹＥＳとなり、勾配が解除される。

　以上のように本発明の実施形態では、駆動源としてのエンジン１とモータジェネレータ２とが備えられるハイブリッド車両に適用される。ハイブリッド車両は、Ｇセンサ１０ｂの検出値に基づいて路面勾配を検出する路面勾配検出部としての路面勾配推定演算部２０１を備える。エンジン１が停止状態であり、かつ路面勾配が勾配判定用閾値（ｇ２）以上である状態が第１所定時間以上継続したときに路面が勾配路であると判定し、その勾配判定結果を保持する勾配判定制御部を備える。勾配判定制御部によって勾配判定結果が保持され、かつ、エンジン１の始動許可条件が満足したときに、エンジン１を始動するエンジン始動制御部を備える。ハイブリッド車両が走行状態であるか停止状態であるかを判定する走行状態判定部を備える。これらは統合コントローラ２０により構成される。

　このような構成において、統合コントローラ２０は、路面が勾配路であるとの勾配判定結果の保持を解除する条件として、車両が走行状態であると判定された場合には、路面勾配が勾配判定用閾値ｇ２よりも小さくなった状態が第２所定時間以上継続したたことをもって、勾配判定結果の保持を解除する。統合コントローラ２０は、ハイブリッド車両が停止状態であると判定された場合には、路面勾配が、勾配解除判定用閾値ｇ１よりも小さくなったことをもって、勾配判定結果の保持を解除する。

　このような制御によって、例えば、車両の停止と同時に路面が勾配ではなくなった場合など、勾配でない状態でエンジンが始動する防止される。例えば、勾配判定結果を保持した後に車両が停車し、車両の停車と同時に路面勾配が無くなったという路面状態において、勾配判定結果の保持を解除することができて、エンジンの始動を抑えることができる。これにより、エンジン始動による運転者への違和感を防止できると共に、燃料の消費を抑制することができる。これにより、エンジンの振動騒音が防止されて運転者に違和感を与えることを防止するとともに、燃料の消費を抑えることができる。

　勾配を判定する勾配判定用閾値ｇ２と勾配判定結果の保持の解除を判定する勾配解除判定用閾値ｇ１とは、同一の値（例えば所定値ｇ２）であってもよい。

　勾配判定用閾値値である所定値ｇ２は、勾配の判定を解除する勾配解除判定用閾値ｇ１よりもヒステリシス分だけ大きな値に設定されるが、車両が停止している場合は、勾配の判定の解除を、勾配判定用閾値ｇ２によって行う。

　これにより、より勾配の判定の解除の領域を拡大できるので、エンジンが始動することが抑制されて、エンジンの振動騒音が防止されて運転者に違和感を与えることを防止するとともに、燃料の消費を抑えることができる。

　一方で、路面の勾配を判定するときは、車両が停止状態である場合にも、路面勾配が勾配判定用閾値ｇ２よりも大きい状態が第１所定時間以上継続した場合をもって判定する。前述のように、車両が停止している状態では、路面勾配は変化しないので、Ｇセンサ１０ｂの検出信号のノイズや、路面変化に無関係な車体の揺れ等による影響を、第１所定時間により排除することができる。

　これにより、意図しないエンジンの始動が抑制されて、エンジンの振動騒音が防止されて運転者に違和感を与えることを防止するとともに、燃料の消費を抑えることができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する主旨ではない。

　本願は、２０１２年３月１５日に日本国特許庁に出願された特願２０１２－５８９５６に基づく優先権を主張する。この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　車両の駆動源としてのエンジン及びモータと、
　路面の勾配を検出する勾配検出部と、
　前記エンジンが停止状態であり、かつ、前記勾配路検出部によって検出された路面勾配が勾配判定用閾値以上である状態が第１所定時間以上継続したときに、路面が勾配路であると判定し、その勾配判定結果を保持する勾配判定制御部と、
　前記勾配判定制御部によって前記勾配判定結果が保持され、かつ、前記エンジンの始動許可条件が満足したときに、前記エンジンを始動するエンジン始動制御部と、
　前記車両が走行状態であるか停止状態であるかを判定する走行状態判定部と、
を備え、
　前記勾配判定制御部は、
　路面が勾配路であるとの勾配判定結果の保持を解除する条件として、
　前記走行状態判定部によって前記車両が走行状態であると判定された場合には、前記勾配検出部によって検出された路面勾配が勾配解除判定用閾値よりも小さくなった状態が第２所定時間以上継続した場合に、前記勾配判定結果の保持を解除し、
　前記走行状態判定部によって前記車両が停止状態であると判定された場合には、前記勾配検出部によって検出された路面勾配が、勾配解除判定用閾値よりも小さくなった場合に、前記勾配判定結果の保持を解除する
ハイブリッド車両の制御装置。
　請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
　前記勾配判定用閾値は前記勾配解除判定用閾値よりも大きな勾配に設定され、
　前記勾配判定制御部は、
　前記走行状態判定部によって前記車両が停止状態であると判定された場合は、前記勾配検出部によって検出された路面勾配が勾配判定用閾値よりも小さい場合に、前記勾配判定結果の保持を解除する
ハイブリッド車両の制御装置。
　請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
　前記勾配判定制御部は、
　前記走行状態判定部によって判定された車両が走行状態であるか停止状態であるかにかかわらず、前記勾配検出部によって検出された路面勾配が勾配判定用閾値よりも大きい状態が前記第１所定時間以上継続した場合に、路面が勾配状態であると判定し、その判定結果を保持する
ハイブリッド車両の制御装置。
　駆動源としてのエンジン及びモータとを備えるハイブリッド車両の勾配判定方法であって、
　前記ハイブリッド車両には、
　路面の勾配を検出する勾配検出部と、
　前記エンジンが停止状態であり、かつ、前記勾配路検出部によって検出された路面勾配が勾配判定用閾値以上である状態が第１所定時間以上継続したときに、路面が勾配路であると判定し、その勾配判定結果を保持する勾配判定制御部と、
　前記勾配判定制御部によって前記勾配判定結果が保持され、かつ、前記エンジンの始動許可条件が満足したときに、前記エンジンを始動するエンジン始動制御部と、
　前記車両が走行状態であるか停止状態であるかを判定する走行状態判定部と、
を備える制御装置が備えられ、
　前記勾配判定制御部は、
　前記走行状態判定部によって前記車両が走行状態であると判定された場合には、前記勾配検出部によって検出された路面勾配が勾配解除判定用閾値よりも小さくなった状態が第２所定時間以上継続した場合に、前記勾配判定結果の保持を解除し、
　前記走行状態判定部によって前記車両が停止状態であると判定された場合には、前記勾配検出部によって検出された路面勾配が、勾配解除判定用閾値よりも小さくなった場合に、前記勾配判定結果の保持を解除する
ハイブリッド車両の勾配判定方法。