WO2013132899A1

WO2013132899A1 - 無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法

Info

Publication number: WO2013132899A1
Application number: PCT/JP2013/050950
Authority: WO
Inventors: 考司松本
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2012-03-09
Filing date: 2013-01-18
Publication date: 2013-09-12
Also published as: JP5782176B2; JPWO2013132899A1

Abstract

　摩擦締結要素制御部は、摩擦締結要素の目標スリップ回転速度を設定する目標スリップ回転速度設定部と、摩擦締結要素の実スリップ回転速度が前記目標スリップ回転速度に一致するように前記摩擦締結要素の締結力を制御する締結力制御部と、実スリップ回転速度と第１の目標スリップ回転速度との偏差が大きい場合に、第１の目標スリップ回転速度に代えて、実スリップ回転速度との偏差が小さい第２の目標スリップ回転速度を設定する目標スリップ回転速度変更部と、を備える。

Description

無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法

　本発明は、無段変速機の変速制御に関する。

　駆動力源であるエンジンの回転を変速するバリエータと、エンジン及びバリエータに直列に配置される摩擦締結要素とが備えられる変速機が知られている。変速機は、エンジン側又は駆動輪側から過大トルクが入力されたとき、これを緩和する目的で、摩擦締結要素をスリップさせて衝撃を緩衝することにより、バリエータのベルトのスリップを抑制して、ベルトのスリップによるバリエータの損傷を防止する、いわゆるクラッチフューズを行う。これにより、プーリに巻掛けたベルトによって変速を行うベルト式無段変速機において、ベルトがスリップすることによりベルト及びプーリが損傷することを防止できる。

　このような制御を行うものとして、ＪＰ１０－２３９０Ａには、ベルト式無段変速機付車両において、摩擦締結要素の伝達容量がベルトとプーリとの間の伝達容量よりも小さくなるように制御し、前記摩擦締結要素がスリップすると、スリップする前の伝達容量となるように摩擦締結要素を制御するものが知られている。

　従来の変速機では、過大トルクが入力されてクラッチ（摩擦締結要素）がスリップした後、締結力を増大させて、再びクラッチを締結するように制御している。このような制御では、過大トルクに対するベルト及びプーリの損傷を防止することはできるが、その後の再締結制御において、締結ショックが発生する虞がある。

　エンジンのトルクを伝達可能な締結力で締結されたクラッチがスリップした後、再締結のために締結力を増大させることによって、スリップ状態から急激に締結状態となるために、締結ショックが発生する。このショックは運転者に不快感を与えるという問題があった。

　本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、摩擦締結要素の再締結時のショックを防止できる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

　本発明の一実施態様によると、車両に搭載され駆動力源の回転速度を駆動輪へと無段階に変速して出力する無段変速機と、駆動力源及び無段変速機に直列に接続される摩擦締結要素と、摩擦締結要素の締結状態を制御する摩擦締結要素制御部と、を備える無段変速機の変速制御装置であって、摩擦締結要素制御部は、摩擦締結要素の目標スリップ回転速度を設定する目標スリップ回転速度設定部と、摩擦締結要素の実スリップ回転速度が目標スリップ回転速度に一致するように摩擦締結要素の締結力を制御する締結力制御部と、実スリップ回転速度と第１の目標スリップ回転速度との偏差が拡大する場合に、第１の目標スリップ回転速度に代えて、実スリップ回転速度との偏差を縮小させる第２の目標スリップ回転速度を設定する目標スリップ回転速度変更部と、を備えることを特徴とする。

　本発明の他の実施態様によると、車両に搭載され駆動力源の回転速度を駆動輪へと無段階に変速して出力する無段変速機と、駆動力源及び無段変速機に直列に接続される摩擦締結要素と、摩擦締結要素の締結状態を制御する摩擦締結要素制御部と、を備える無段変速機の変速制御方法であって、摩擦締結要素制御部は、摩擦締結要素の目標スリップ回転速度を設定し、摩擦締結要素の実スリップ回転速度が目標スリップ回転速度に一致するように摩擦締結要素の締結力を制御し、実スリップ回転速度と第１の目標スリップ回転速度との偏差が拡大した場合に、第１の目標スリップ回転速度に代えて、実スリップ回転速度との偏差を縮小させる第２の目標スリップ回転速度を設定する。

　上記実施態様によると、クラッチフューズ機能が発揮されて実スリップ回転速度が増加した場合には、第１の目標スリップ回転速度に代えて実スリップ回転速度との偏差を縮小させるように第２の目標スリップ回転速度を設定することによって、摩擦要素の締結力が過大となることが防止されて、締結ショックを防止することができる。

　本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

図１は、本実施形態の無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。図２は、本発明の実施形態の変速機コントローラの構成の一例を示す説明図である。図３は、本発明の実施形態の変速マップの一例を示す説明図である。図４は、本発明の参考例のクラッチフューズ制御の説明図である。図５は、本発明の実施形態のクラッチフューズ制御の説明図である。図６は、本発明の実施形態の変速機コントローラが実行するクラッチフューズ制御時のフローチャートである。図７は、本発明の実施形態の変速機コントローラが実行する摩擦締結要素の発熱量算出のフローチャートである。図８は、本発明の実施形態の変形例のクラッチフューズ制御の説明図である。図９は、本発明の実施形態の別の変形例のクラッチフューズ制御の説明図である。図１０は、本発明の実施形態のさらに別の変形例のクラッチフューズ制御の説明図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

　図１は本実施形態の無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

　車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。

　変速機４は、無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とは同動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速機構又は動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

　バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、これらプーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。

　副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２、３３，３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２、３３、３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。

　変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

　入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの開度（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速ＶＳＰ」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４６の出力信号などが入力される。

　記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラムと、変速制御プログラムで用いる変速マップとが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

　油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏ、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

　図３は変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。

　変速マップ上では、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとに基づき決定される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが、変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏに副変速機構３０の変速比ｓｕｂＲａｔｉｏを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）を表している。変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８のときの変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０のときの変速線）のみが示されている。

　変速機４が低速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

　副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である低速モードレシオ範囲と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である高速モードレシオ範囲とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

　変速機コントローラ１２は、変速マップを参照して、車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯ（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ｒａｔｉｏを到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏとして設定する。到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏは、当該運転状態でスルー変速比Ｒａｔｉｏが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ｒａｔｉｏを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏを設定し、スルー変速比Ｒａｔｉｏが目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。

　変速マップ上には、副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線（副変速機構３０の１－２変速線）が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は、低速モード最Ｈｉｇｈ変速比に等しい。

　変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、変速機コントローラ１２はモード切換変速制御を行う。モード切換変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比ｓｕｂＲａｔｉｏが変化する方向と逆の方向に変化させる協調変速を行う。

　協調変速では、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも大きい状態から小さい状態になったときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（以下、「１－２変速」という。）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比大側に変化させる。逆に、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも小さい状態から大きい状態になったときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（以下、「２－１変速」という。）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比小側に変化させる。

　モード切換変速のとき、協調変速を行うのは、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの段差により生じる入力回転の変化に伴う運転者の違和感を抑えるためである。モード切換変速をバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈ変速比のときに行うのは、この状態では副変速機構３０に入力されるトルクがそのときにバリエータ２０に入力されるトルクのもとでは最小になっており、この状態で副変速機構３０を変速すれば副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。

　変速マップに従えば、車両が停車する際、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏは最Ｌｏｗ変速比となり、副変速機構３０の変速段は１速となる。

　次に、このように構成された本発明の無段変速機において、過大トルクが入力された場合の動作について説明する。

　車両が走行中に、急ブレーキ等による急減速があった場合、低μ路面から高μ路面へと移行し、駆動輪７がスリップ状態からグリップ状態に移行したとき、駆動輪７が段差に乗り上げたとき等には、駆動輪７の回転速度が急激に変化するため、駆動輪７側から変速機４に過大トルクが入力される。

　駆動輪７の段差乗り上げが完了した後や、エンジン１におけるフェールにより燃料の過剰噴射が発生してエンジン回転速度Ｎｅが過剰に上昇したとき等には、駆動源であるエンジン１側から変速機４に過大トルクが入力される。すなわち、「過大トルク」とは急減速時などの駆動輪７からの入力される大きなトルクや、燃料噴射量の異常等、エンジン１の異常により運転者の意図したトルクよりも大きなトルクをいう。運転者の走行意図であるアクセル操作に応じてエンジン１から入力されるトルク、例えば、運転者がキックダウン等を意図してアクセルペダルを大きく踏込んだ場合に入力される大きなトルクは、過大トルクとは呼ばない。

　変速機４のバリエータ２０にこのような過大トルクが入力された場合は、次のような問題が生じうる。プーリ２１、２２に挟持されるＶベルト２３によって変速比を制御するバリエータ２０に過大トルクが入力された場合は、プーリ２１、２２とＶベルト２３とがスリップする可能性がある。Ｖベルト２３のスリップはプーリ２１、２２又はＶベルト２３に損傷を与える虞がある。

　これに対して、バリエータ２０の前段又は後段に結合される摩擦締結要素をスリップさせることによって、過大トルクを緩衝する、いわゆるクラッチフューズが従来行われている。

　本発明の実施形態では、無段変速機であるバリエータ２０の後段に直列に接続される副変速機構３０の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）をスリップさせることによって、クラッチフューズとして機能させる。

　クラッチフューズ機能をより発揮させるために、摩擦締結要素の入力回転速度と出力回転速度との差回転を発生させて、常に摩擦締結要素に微少スリップを発生させる制御を行うことができる。

　次にクラッチフューズについて従来の問題点を説明する。

　図４は、本発明の参考例のクラッチフューズ制御の説明図であり、従来のクラッチフューズの問題点を説明するものである。

　図４では、エンジン１の出力トルク、変速機４に入力された過大トルク、摩擦締結要素の実スリップ回転速度Ｎｒ（実線）、目標スリップ回転速度（点線）、摩擦締結要素への実クラッチ油圧（実線）及びクラッチ指示油圧（点線）が、それぞれ時間を横軸としたタイムチャートとして示されている。

　図４は、エンジンの出力トルクが略一定で車両が走行しているときに、タイミングｔ１において過大トルクが入力された場合の動作を示す。

　変速機コントローラ１２は、摩擦締結要素が目標スリップ回転速度を満たすようにクラッチ指示油圧を指示する。これに対して、摩擦締結要素には実クラッチ油圧が供給されて、摩擦締結要素の入力側と出力側との相対回転が、実クラッチ滑り回転速度に制御される。

　ここで、タイミングｔ１において過大トルクが入力されたときは、摩擦締結要素にスリップを発生させて、過大トルクが、バリエータ２０に直接入力されないように緩衝される。

　このとき、摩擦締結要素の実スリップ回転速度Ｎｒが大きくなり、変速機コントローラ１２によって設定されている目標スリップ回転速度と実スリップ回転速度Ｎｒとの偏差が大きくなる。

　このとき変速機コントローラ１２は、目標スリップ回転速度と実スリップ回転速度Ｎｒとの偏差に基づいて、クラッチ指示油圧を決定し、油圧制御回路１１に指示する。油圧制御回路１１は、クラッチ指示油圧に基づいて摩擦締結要素に実クラッチ油圧を供給する。

　この制御により、摩擦締結要素は、実スリップ回転速度Ｎｒを速やかに目標スリップ回転速度に追従させるため、供給される実クラッチ油圧に基づいて、速やかに目標スリップ回転速度へと移行する。

　このとき、摩擦締結要素が急速に締結することによって締結ショックが発生する（タイミングｔ２）。締結ショックは、運転者が意図していないものであり、運転者に不快感を与える。

　またさらに、目標スリップ回転速度と実スリップ回転速度Ｎｒとの偏差を低減させるべく、Ｆ／Ｂ制御によりクラッチ指示油圧を増大させているため、実スリップ回転速度Ｎｒと目標スリップ回転速度との偏差が小さい又はゼロであるにも関わらず、実スリップ回転速度Ｎｒを目標スリップ回転速度とするのに必要なクラッチ油圧に対して指示クラッチ油圧が過大となる。これにより実クラッチ油圧も過大となる。この結果、摩擦締結要素の締結力が過大となる。そのため、タイミングｔ２の直後にさらに過大トルクが入力されたときに、摩擦締結要素のクラッチフューズ機能が発揮できない可能性がある。

　クラッチフューズが発揮されて摩擦締結要素がスリップしているときに運転者がアクセルペダルを踏み込みエンジン１の駆動力が増加した場合は、摩擦締結要素のスリップにより駆動力が伝達しない。このとき、運転者が違和感を覚えてアクセルペダルを戻したときにスリップする前の伝達容量となるよう摩擦締結要素が締結される。この場合にも締結ショックが発生する。エンジン１のフェールにより燃料の過剰噴射が発生してエンジン回転速度Ｎｅが過剰に上昇したときに、運転者が違和感を覚えてアクセルペダルを戻したときにも同様の状況が発生する。

　これに対して、本発明の実施形態では次のような制御によって、クラッチフューズにおける締結ショックを防止するとともに、摩擦締結要素の締結力が過多となってクラッチフューズ機能が発揮できなくなる状況を防止できるように構成した。

　図５は、本発明の実施形態のクラッチフューズ制御の説明図である。

　図５では、エンジン１の出力トルク、変速機４に入力された過大トルク、摩擦締結要素の実スリップ回転速度Ｎｒ（実線）、目標スリップ回転速度（点線）、摩擦締結要素への実クラッチ油圧（実線）及びクラッチ指示油圧（点線）が、それぞれ時間を横軸としたタイムチャートとして示されている。

　図５は、エンジンの出力トルクが略一定で車両が走行しているときに、タイミングｔ１１において過大トルクが入力された場合の変速機コントローラ１２の動作を示す。

　前述のように、変速機コントローラ１２は、摩擦締結要素に微少スリップを発生させるために、実スリップ回転速度Ｎｒが第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１となるように、油圧制御回路１１にクラッチ指示油圧を指令して、摩擦締結要素に実クラッチ油圧が供給されている。

　第１の目標クラッチ回転速度は、例えば数～数１０［ｒｐｍ］に設定される。実スリップ回転速度Ｎｒは、副変速機構３０における摩擦締結要素の入力回転速度と出力回転速度との差であり、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、車速ＶＳＰ及び現在のスルー変速比Ｒａｔｉｏから算出される。

　このような制御により、バリエータ２０のベルト２３の挟持力よりも摩擦締結要素の締結力が小さくなるので、過大トルクが入力された場合には、摩擦締結要素をスリップさせて、バリエータ２０におけるベルト２３のスリップを防止する。

　ここで、タイミングｔ１１において変速機４に過大トルクが入力された場合は、摩擦締結要素に大きなスリップを発生させて、過大トルクがバリエータ２０に直接入力しないように緩衝する。

　摩擦締結要素は、第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１で滑りが発生しているため、過大トルクの入力に対して容易に滑りが発生する。滑りによって過大トルクによる大きな回転速度の変動が変速機４（特にバリエータ２０）に伝達することを防止する。

　摩擦締結要素の実スリップ回転速度Ｎｒが大きくなると、第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１と実スリップ回転速度Ｎｒとの偏差が大きくなる。偏差が大きくなると、図４で前述したように、従来は、変速機コントローラ１２は、実スリップ回転速度Ｎｒを第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１に追従させるために、摩擦締結要素に、実スリップ回転速度Ｎｒと第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１との偏差に基づいたクラッチ指示油圧を指令する。そのため、摩擦締結要素の締結力が過大となる。

　そこで本発明の実施形態では、予め閾値を設定しておき、変速機コントローラ１２は、摩擦締結要素の実スリップ回転速度Ｎｒと第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１との偏差が閾値を超えた場合に、現在の実スリップ回転速度Ｎｒの値を第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２として設定する（タイミングｔ１２）。

　この制御により、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２と実スリップ回転速度Ｎｒとの偏差が略ゼロとなる。変速機コントローラ１２は、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２と実スリップ回転速度Ｎｒとの偏差（略ゼロ）に基づいて摩擦締結要素に指令するクラッチ指示油圧を指令する。クラッチ指示油圧は、第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１と実スリップ回転速度Ｎｒとの偏差がない状態（タイミングｔ１１よりも前）と同一であり、クラッチ指示油圧は変化しない。

　従って、タイミングｔ１２からｔ１３では実スリップ回転速度Ｎｒの上昇にかかわらず実クラッチ油圧は上昇しないので、摩擦締結要素の締結力が過大となることが防止される。

　その後、クラッチフューズ機能が発揮されて過大トルクが緩衝されると、摩擦締結要素の実スリップ回転速度Ｎｒが増加から減少へと転じる（タイミングｔ１３）。

　このとき、変速機コントローラ１２は、実スリップ回転速度Ｎｒが第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１２向けて緩やかに低下するように第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を設定して、これに基づいたクラッチ指示油圧を油圧制御回路１１に指示する。

　より具体的には、変速機コントローラ１２は、実スリップ回転速度Ｎｒに所定値を加算した値を第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２として設定する。

　所定値は、実スリップ回転速度Ｎｒの変化速度（低下勾配）に応じて設定する。実スリップ回転速度Ｎｒの低下勾配が急であるほど、締結ショックが大きくなる。これを防ぐために、実スリップ回転速度Ｎｒの低下勾配が大きいほど、加算する所定値を大きく設定して第２のスリップ回転速度を設定する。過大トルクの入力に対して実スリップ回転速度Ｎｒが大きいほど、加算する所定値を大きく設定して第２のスリップ回転速度を設定する。これにより、実スリップ回転速度Ｎｒの急締結を抑制し、締結ショックを低減させることができる。

　このように第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を設定することにより、変速機コントローラ１２は、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２と実スリップ回転速度Ｎｒとの偏差に基づいたクラッチ指示油圧を指令する。油圧制御回路１１は、クラッチ指示油圧に基づいた実クラッチ油圧を摩擦締結要素に供給する。偏差は前述の所定値に略等しくなり、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２が実スリップ回転速度Ｎｒよりも大きいため、クラッチ指示油圧及び実クラッチ指示油圧の値は負の値となり、摩擦締結要素の締結力が過大となることがない。

　その後、過大トルクが緩衝されて実スリップ回転速度Ｎｒが徐々に低下して、摩擦締結要素が急激に締結したとしても締結ショックが許容できる程度に実スリップ回転速度Ｎｒが低下した場合は（タイミングｔ１５）、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を第１の目標回転速度に設定する。実クラッチ回転速度が漸次第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１に近づく。タイミングｔ１６においては、摩擦締結要素が第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１となる。

　このような制御によって、ショックが入力された後、摩擦締結要素の締結力が過大となることがなくなり締結ショックを防止することができる。

　図６は、本発明の実施形態の変速機コントローラ１２が実行するクラッチフューズ制御のフローチャートである。

　変速機コントローラ１２は、エンジン１に大きな駆動力が要求されているか否かを判定する（Ｓ１０１）。例えばアクセルペダルのアクセル開度ＡＰＯが所定開度以上踏み込まれている場合は、エンジン１に大きな駆動力が要求されていると判定する。駆動力が要求されている場合はステップＳ１０２に移行する。駆動力が要求されてないと判定した場合はステップＳ１０３に移行する。

　エンジン１に大きな駆動力が要求されている場合は、エンジンからの駆動力により摩擦締結要素のスリップ量が変化する。このとき前述の閾値を超えて実スリップ回転速度Ｎｒが増加した場合に、前述のようなクラッチフューズを発揮させると駆動力が変速機４から駆動輪７へと伝達する効率が低下して、運転者が要求する駆動力を満足することができない。

　そこで、エンジン１に大きな駆動力が要求されている場合は、実スリップ回転速度Ｎｒの閾値を変更する（Ｓ１０２）。具体的には、運転者が要求する駆動力では生じ得ないスリップ量を、閾値に設定する。上記閾値は、過大トルクが入力されるシーンのみ設定すればよいが、特に駆動輪７からの過大トルクの入力(例えば、急ブレーキや、駆動輪７がスリップ状態からグリップ状態に移行したときや、駆動輪７が段差に乗り上げたとき等)は予測することが困難である。従って、閾値は常に設定しておく必要がある。このように閾値を常に設定しているため、駆動力が要求されるシーンにおいては、上述したように運転者が要求する駆動力では生じ得ないスリップ量となるよう、閾値を変更する必要がある。

　次に、変速機コントローラ１２は、過大トルクが入力されて摩擦締結要素のスリップ量が増加して、摩擦締結要素の実スリップ回転速度Ｎｒが閾値を超えたか否かを判定する（Ｓ１０３）。摩擦締結要素の実スリップ回転速度Ｎｒが閾値を超えていない場合はステップＳ１０１に戻る。

　摩擦締結要素の実スリップ回転速度Ｎｒが閾値を超えたと判定した場合は、変速機コントローラ１２は、このときの実スリップ回転速度Ｎｒを第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２として設定する（Ｓ１０４）。

　ステップＳ１０４において、実スリップ回転速度Ｎｒを第２の目標回転速度として設定することにより、摩擦締結要素における実スリップ回転速度Ｎｒと第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２の偏差が略ゼロとなる。変速機コントローラ１２は、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２と実スリップ回転速度Ｎｒとの偏差（略ゼロ）に基づいて摩擦締結要素に指令するクラッチ指示油圧を指令する。

　次に、変速機コントローラ１２は、摩擦締結要素の実スリップ回転速度Ｎｒの変化率が増加しているか減少へと転じたかを判定する（ステップＳ１０５）。実スリップ回転速度Ｎｒの変化率が増加している状態であればステップＳ１０４に戻る。実スリップ回転速度Ｎｒの変化率が減少に転じた場合は、ステップＳ１０６に移行して、摩擦締結要素を緩やかに締結するように、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を設定する。

　より具体的には、変速機コントローラ１２は、前述のように、実スリップ回転速度Ｎｒが緩やかに低下するように第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を設定する。すなわち、実スリップ回転速度Ｎｒに所定値を加算した値を第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２として設定する。

　変速機コントローラ１２は、実スリップ回転速度Ｎｒと第１又は第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２との偏差に基づいて、油圧制御回路１１にクラッチ指示油圧を指令して、摩擦締結要素に実クラッチ油圧を供給する。

　ステップＳ１０６の処理の後、本フローチャートの処理を終了する。

　このように、変速機コントローラ１２が、実スリップ回転速度Ｎｒと第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１又は第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２に基づいて、摩擦締結要素に供給する油圧を制御することによって摩擦締結要素の締結力を制御することにより、摩擦締結要素制御部が構成される。

　第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１は、予め変速機コントローラ１２に記憶されており、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を前述のように変速機コントローラが設定することにより目標スリップ回転速度設定部が構成される。

　変速機コントローラ１２が、実スリップ回転速度Ｎｒと第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１の偏差が閾値を超えたときに、第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１に代えて、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を設定することにより、目標スリップ回転速度変更部が構成される。

　図７は、本発明の実施形態の変速機コントローラ１２が実行する摩擦締結要素の発熱量算出のフローチャートである。

　前述のようにクラッチフューズ機能を発揮させた後、摩擦締結用要素が実スリップ回転速度Ｎｒでスリップすると、摩擦締結要素が発熱する。特に実スリップ回転速度Ｎｒが大きい状態が長時間継続した場合は、摩擦締結要素が許容以上に発熱してしまう虞がある。発熱は摩擦締結要素に損傷を与える可能性があるので、摩擦締結要素が許容以上に発熱する可能性がある場合は、実スリップ回転速度Ｎｒの大きさにかかわらず、締結ショックを許容してでも摩擦締結要素を締結する必要がある。

　変速機コントローラ１２は、過大トルクが入力されたか否かを判定する（Ｓ２０１）。これは、前述のように実スリップ回転速度Ｎｒと第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１との偏差が閾値を超えたときに過大トルクが入力されたことを判定することができる。その他の手段によって過大トルクの入力を判定してもよい。

　過大トルクが入力されたと判定した場合は、変速機コントローラ１２は、タイマを開始する（Ｓ２０２）。

　次に変速機コントローラ１２は、実スリップ回転速度Ｎｒと過大トルクの大きさとを取得する（Ｓ２０３）。そして、これら取得した値と、ステップＳ２０２によってカウントを開始してからの経過時間とに基づいて、摩擦締結要素の発熱量を算出する（Ｓ２０４）。

　次に、変速機コントローラ１２は、摩擦締結要素の発熱が上限発熱量以上となったか否かを判定する（Ｓ２０５）。摩擦締結要素の発熱量が上限発熱量以上となった場合は、摩擦締結要素を直ちに締結させるように制御を行う（Ｓ２０６）。

　具体的には、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１に設定して、実スリップ回転速度Ｎｒと第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１との偏差に基づいて、油圧制御回路１１にクラッチ指示油圧を指令して、摩擦締結要素に実クラッチ油圧を供給する。これにより、摩擦締結要素は直ちに締結される。第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１に設定するのではなく、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を０に設定してもよい。

　このような制御を行うことによって、摩擦締結要素が締結するショックの発生よりも、摩擦締結要素の発熱による耐久性の影響を防止することを優先させることができる。

　以上のように本発明の実施形態では、車両に搭載され、駆動力源としてのエンジン１の回転速度を駆動輪７へと無段階に変速して出力する変速機４と、エンジン１又は変速機４に直列に接続される摩擦締結要素と、摩擦締結要素の締結状態を制御する摩擦締結要素制御部としての変速機コントローラ１２とを備える。変速機コントローラ１２は、摩擦締結要素の目標スリップ回転速度（第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２）を設定する目標スリップ回転速度設定部と、摩擦締結要素の実スリップ回転速度Ｎｒが前記目標スリップ回転速度に一致するように前記摩擦締結要素の締結力を制御する締結力制御部としての油圧制御回路１１と、実スリップ回転速度Ｎｒと第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１とが離間した場合に、第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１に代えて、前記離間が小さくなる第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を設定する目標スリップ回転速度変更部とを備える。

　このように構成することによって、クラッチフューズ機能が発揮されて実スリップ回転速度Ｎｒが増加した場合にも、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を設定することによって、摩擦要素の締結力が過大となることが防止されて、締結ショックが防止される。

　目標スリップ回転速度変更部は、実スリップ回転速度Ｎｒを前記第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２として設定するので、実スリップ回転速度Ｎｒと前記第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２との偏差が略ゼロとなるので、摩擦要素の締結力が過大となることが防止されて、締結ショックが防止される。

　目標スリップ回転速度変更部は、第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１と実スリップ回転速度Ｎｒとの偏差が閾値以上となったときに、実スリップ回転速度Ｎｒを第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２として設定するので、クラッチフューズ機能が発揮されて実スリップ回転速度Ｎｒが増加したことを検出することができる。

　運転者の駆動力要求を検出する駆動力要求検出部を備え、目標スリップ回転速度変更部は、駆動力では生じ得ないスリップ回転速度の最低値を前記閾値として設定するので、エンジン１に駆動力が要求されている場合にクラッチフューズを発揮させることを防止して、運転者が要求する駆動力を満足させると共に、実スリップ回転速度Ｎｒが異常な回転速度である場合には、これをクラッチフューズ機能によって緩衝して発熱等の問題を解消することができる。

　目標スリップ回転速度変更部は、実スリップ回転速度Ｎｒの変化速度が増加から減少に変化した場合に、実スリップ回転速度Ｎｒに所定値を加算した値を第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２として設定する。所定値は、実スリップ回転速度Ｎｒの変化の減少率が大きいほど大きく設定する。実スリップ回転速度Ｎｒが大きいほど大きく設定する。これにより、実スリップ回転速度Ｎｒを緩やかに低下させて、摩擦締結要素の締結ショックを防止することができる。

　目標スリップ回転速度変更部は、実スリップ回転速度Ｎｒが所定の上限値以上となった場合は、所定値を加算しないので、発熱などの摩擦締結要素の耐久性に影響を及ぼす状況となる場合には、これを防止することができる。

　目標スリップ回転速度変更部は、実スリップ回転速度Ｎｒが所定回転速度以下となった場合は、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２に代えて前記第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１に設定するので、クラッチフューズ機能を発揮した後は、速やかに通常の第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１へと戻すことができる。

　摩擦締結要素の発熱量を検出する発熱量検出部を備え、目標スリップ回転速度変更部は、発熱量が上限発熱量以上となった場合に、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２に代えて前記第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１に設定するので、摩擦締結要素が締結するショックの発生よりも、摩擦締結要素の発熱量による耐久性の影響を防止することを優先させることができる。

　発熱量検出部は、トルクの大きさ、前記トルク入力時からの経過時間及び実スリップ回転速度Ｎｒの少なくとも一つに基づいて発熱量を検出するので、基礎のセンサ等により簡易な構成で発熱量を検出することができる。

　次に、本発明の実施形態の変形例を説明する。

　前述の図５において、摩擦締結要素の実スリップ回転速度Ｎｒが増加から減少に転じたときに、実スリップ回転速度Ｎｒが緩やかに低下するように、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を、実スリップ回転速度Ｎｒに漸次増加する所定値を加算する制御を行った。

　これに対して、実スリップ回転速度Ｎｒが増加から減少に転じたときに、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を、実スリップ回転速度Ｎｒよりも大きく設定して、このときの第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２と実スリップ回転速度Ｎｒとの偏差を上昇させて、摩擦締結要素の実スリップ回転速度Ｎｒを収束させるように制御してもよい。

　図８は、本発明の実施形態の変形例のクラッチフューズ制御の説明図である。

　タイミングｔ１１において変速機４に過大トルクが入力され、タイミングｔ１２において、実スリップ回転速度Ｎｒと第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１との偏差が閾値を超えた場合は、実スリップ回転速度Ｎｒを第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２として設定する。

　その後、実スリップ回転速度Ｎｒが増加から減少に転じたとき（タイミングｔ１３）、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を、実スリップ回転速度Ｎｒに対して所定値を加算した値に設定する。このときの所定値は、実スリップ回転速度Ｎｒが急激に変動して摩擦締結要素が急締結することがないような値に設定することが好適である。

　第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２に基づいて実スリップ回転速度Ｎｒが徐々に低下し、タイミングｔ１５において第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を第１の目標回転速度に設定する。その後、タイミングｔ１６において、摩擦締結要素が第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１となる。

　図９は、本発明の実施形態の別の変形例のクラッチフューズ制御の説明図である。

　前述のように、実スリップ回転速度Ｎｒが増加から減少に転じたとき（タイミングｔ１３）、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２を、実スリップ回転速度Ｎｒに対して所定値を加算した値に設定する。

　このとき、実スリップ回転速度Ｎｒの低下勾配が大きいほど、加算する所定値を大きく設定して第２のスリップ回転速度を設定する。図９に示す例は、図８に示す例に対して、実スリップ回転速度Ｎｒの低下勾配が大きい場合を示し、この場合に、所定値をより大きな値に設定する。

　以降は、第２の目標スリップ回転速度ｄＮｒ２に基づいて実スリップ回転速度Ｎｒが徐々に低下し、タイミングｔ１６において、摩擦締結要素が第１の目標スリップ回転速度ｄＮｒ１となる。

　図１０は、本発明の実施形態のさらに別の変形例のクラッチフューズ制御の説明図である。

　このとき、実スリップ回転速度Ｎｒの値が大きいほど、加算する所定値を大きく設定して第２のスリップ回転速度を設定する。図１０に示す例は、図８に示す例に対して、実スリップ回転速度Ｎｒの値が大きい場合を示し、この場合に、所定値をより大きな値に設定する。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　例えば、上記実施形態では、バリエータ２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、バリエータ２０は、Ｖベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。

　上記実施形態では、副変速機構３０は前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構としたが、副変速機構３０を前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としても構わない。

　副変速機構３０はラビニョウ型遊星歯車機構を用いて構成したが、このような構成に限定されない。例えば、副変速機構３０は、通常の遊星歯車機構と摩擦締結要素を組み合わせて構成してもよいし、あるいは、ギヤ比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成してもよい。

　プーリ２１、２２の可動円錐板を軸方向に変位させるアクチュエータとして油圧シリンダ２３ａ、２３ｂを備えているが、アクチュエータは油圧で駆動されるものに限らず電気的に駆動されるものあってもよい。

　バリエータ２０に対して、副変速機構３０が前段にあっても後段にあってもよい。例えば副変速機構３０をエンジン１の後段でバリエータ２０の前段に備えた場合は、エンジン１からの過大トルクに対して特に効果がある。一方バリエータ２０の後段に副変速機構３０を備えた場合は、駆動輪７からの過大トルクに対して特に効果がある。さらに、副変速機構３０ではなく、前後進切り替え機構であってもよい。

　以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれることが明白である。

　本願は、２０１２年３月９日に日本国特許庁に出願された特願２０１２－５３３５０に基づく優先権を主張する。これらの出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　車両に搭載され駆動力源の回転速度を駆動輪へと無段階に変速して出力する無段変速機と、前記駆動力源及び無段変速機に直列に接続される摩擦締結要素と、前記摩擦締結要素の締結状態を制御する摩擦締結要素制御部と、を備える無段変速機の変速制御装置であって、
　前記摩擦締結要素制御部は、
　前記摩擦締結要素の目標スリップ回転速度を設定する目標スリップ回転速度設定部と、
　前記摩擦締結要素の実スリップ回転速度が前記目標スリップ回転速度に一致するように前記摩擦締結要素の締結力を制御する締結力制御部と、
　前記実スリップ回転速度と第１の目標スリップ回転速度との偏差が拡大した場合に、第１の目標スリップ回転速度に代えて、前記実スリップ回転速度との偏差を縮小させる第２の目標スリップ回転速度を設定する目標スリップ回転速度変更部と、
を備える
無段変速機の変速制御装置。
　請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置であって、
　前記目標スリップ回転速度変更部は、前記実スリップ回転速度を前記第２の目標スリップ回転速度として設定する
無段変速機の変速制御装置。
　請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置であって、
　前記目標スリップ回転速度変更部は、前記第１の目標スリップ回転速度と前記実スリップ回転速度との偏差が閾値以上となったときに、前記実スリップ回転速度を前記第２の目標スリップ回転速度として設定する
無段変速機の変速制御装置。
　請求項３に記載の無段変速機の変速制御装置であって、
　運転者の駆動力要求を検出する駆動力要求検出部を備え、
　前記目標スリップ回転速度変更部は、前記駆動力では生じ得ないスリップ回転速度の最低値を、前記閾値として設定する
無段変速機の変速制御装置。
　請求項１から４のいずれか一つに記載の無段変速機の変速制御装置であって、
　前記目標スリップ回転速度変更部は、前記実スリップ回転速度の変化速度が増加から減少に変化した場合に、前記第２の目標スリップ回転速度を、前記実スリップ回転速度よりも大きな値に設定する無段変速機の変速制御装置。
　請求項５に記載の無段変速機の変速制御装置であって、
　前記目標スリップ回転速度変更部は、前記実スリップ回転速度の変化の減少率が大きいほど前記第２の目標スリップ回転速度を大きく設定する
無段変速機の変速制御装置。
　請求項５に記載の無段変速機の変速制御装置であって、
　前記目標スリップ回転速度変更部は、前記実スリップ回転速度が大きいほど前記第２の目標スリップ回転速度を大きく設定する
無段変速機の変速制御装置。
　請求項５から７のいずれか一つに記載の無段変速機の変速制御装置であって、
　前記目標スリップ回転速度変更部は、前記実スリップ回転速度が所定の上限値以上となった場合は、前記実スリップ回転速度を前記第２の目標スリップ回転速度として設定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
　請求項１から８のいずれか一つに記載の無段変速機の変速制御装置であって、
　前記目標スリップ回転速度変更部は、前記実スリップ回転速度が所定回転速度以下となった場合は、前記第２の目標スリップ回転速度に代えて前記第１の目標スリップ回転速度に設定する
無段変速機の変速制御装置。
　請求項１から９のいずれか一つに記載の無段変速機の変速制御装置であって、
　前記摩擦締結要素の発熱量を検出する発熱量検出部を備え、
　前記目標スリップ回転速度変更部は、検出された前記発熱量が上限発熱量以上となった場合に、前記第２の目標スリップ回転速度に代えて前記第１の目標スリップ回転速度に設定する
無段変速機の変速制御装置。
　請求項１０に記載の無段変速機の変速制御装置であって、
　前記発熱量検出部は、トルクの大きさ、前記トルク入力時からの経過時間及び実スリップ回転速度の少なくとも一つに基づいて前記発熱量を検出する
無段変速機の変速制御装置。
　車両に搭載され駆動力源の回転速度を駆動輪へと無段階に変速して出力する無段変速機と、前記駆動力源及び無段変速機に直列に接続される摩擦締結要素と、前記摩擦締結要素の締結状態を制御する摩擦締結要素制御部と、を備える無段変速機の変速制御方法であって、
　前記摩擦締結要素制御部は、
　前記摩擦締結要素の目標スリップ回転速度を設定し、
　前記摩擦締結要素の実スリップ回転速度が前記目標スリップ回転速度に一致するように前記摩擦締結要素の締結力を制御し、
　前記実スリップ回転速度と第１の目標スリップ回転速度との偏差が拡大した場合に、第１の目標スリップ回転速度に代えて、前記実スリップ回転速度との偏差を縮小させる第２の目標スリップ回転速度を設定する
無段変速機の変速制御方法。