WO2013114550A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

車両用駆動装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2013114550A1
WO2013114550A1 PCT/JP2012/052048 JP2012052048W WO2013114550A1 WO 2013114550 A1 WO2013114550 A1 WO 2013114550A1 JP 2012052048 W JP2012052048 W JP 2012052048W WO 2013114550 A1 WO2013114550 A1 WO 2013114550A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rotating electrical
electrical machine
prime mover
vehicle
operating point
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/052048
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
智仁 大野
雄二 岩瀬
鈴木　陽介
建正 畑
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to KR1020147020523A priority Critical patent/KR101631779B1/ko
Priority to PCT/JP2012/052048 priority patent/WO2013114550A1/ja
Priority to DE112012005785.6T priority patent/DE112012005785B4/de
Priority to RU2014131419/11A priority patent/RU2572978C1/ru
Priority to US14/374,348 priority patent/US9724988B2/en
Priority to CN201280067863.XA priority patent/CN104066615B/zh
Priority to JP2013556108A priority patent/JP5761382B2/ja
Publication of WO2013114550A1 publication Critical patent/WO2013114550A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2045—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for optimising the use of energy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2054—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed by controlling transmissions or clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/724—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle drive device.
  • Patent Document 1 discloses a technique for maximizing the range of a hybrid vehicle that has two electric machines and operates in an electric vehicle operation state.
  • Patent Document 1 discloses a technique of traveling by generating traction torque in two electric machines.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle drive device that can improve efficiency when traveling using two prime movers connected to a differential mechanism as a power source.
  • the vehicle drive device of the present invention includes a first prime mover, a second prime mover, a first rotational element to which the first prime mover is connected, a second rotational element to which the second prime mover is connected, and a drive wheel.
  • An area that cannot be selected as the target control amount is defined in the range of the control amount that can be output from one of the first prime mover and the second prime mover.
  • a plurality of areas that cannot be selected as the target control amount are determined and are discontinuous with each other.
  • a plurality of control amounts that can be selected as target control amounts for the one prime mover are discretely determined within a range of control amounts that can be output by the one prime mover.
  • the vehicle drive device it is preferable to determine a target control amount of the other prime mover so as to realize a required output for the vehicle.
  • the change in the control amount of the other prime mover is prohibited while the control amount of either the first prime mover or the second prime mover is changed.
  • control amount of the one prime mover is changed to the target control amount before the control amount of the other prime mover, based on a required output to the vehicle.
  • each of the first prime mover and the second prime mover is a rotating electric machine, and when a deceleration request is made to the vehicle, one of the first prime mover and the second prime mover having a larger inertia It is preferable to change the control amount of the prime mover with priority.
  • each of the first prime mover and the second prime mover is a rotating electric machine, and when the vehicle is requested to decelerate, if the vehicle speed is high, the first prime mover and the second prime mover Of the first prime mover and the second prime mover, the control amount of the prime mover with the smaller inertia is preferentially changed. It is preferable.
  • control amount in which a region that cannot be selected as the target control amount among the plurality of control amounts of the one prime mover is determined is at least one of torque and rotation speed.
  • the vehicle drive device includes a first prime mover, a second prime mover, a first rotational element connected to the first prime mover, a second rotational element connected to the second prime mover, and a drive wheel connected And a differential mechanism having a third rotating element.
  • the first rotating element and the second rotating element are on different sides with the third rotating element interposed therebetween.
  • An area that cannot be selected as the target control amount is defined in the range of the control amount that can be output by one of the first prime mover and the second prime mover. According to the vehicle drive device of the present invention, it is possible to improve the efficiency when traveling using the two prime movers connected to the differential mechanism as a power source.
  • FIG. 1 is a flowchart showing the operation of the vehicle drive device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the vehicle according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of the configuration of the planetary gear mechanism and connection with each rotating electric machine.
  • FIG. 4 is a collinear diagram of the planetary gear mechanism.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating an operation image of each rotating element in the vehicle drive device of the embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining a method of selecting an operating point of the second rotating electrical machine.
  • FIG. 7 is a diagram for explaining a method of selecting an operating point of the first rotating electrical machine.
  • FIG. 8 is a diagram for explaining the threshold value of the rotational speed difference.
  • FIG. 1 is a flowchart showing the operation of the vehicle drive device 1-1 according to the embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the vehicle 100 according to the embodiment.
  • a vehicle 100 shown in FIG. 2 includes a first rotating electrical machine MG1, a second rotating electrical machine MG2, a planetary gear mechanism 10, an output gear 20, a differential gear 30, a drive shaft 31, a drive wheel 32, and an ECU 50.
  • the vehicle 100 is, for example, an electric vehicle (EV) that can travel using the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 as power sources.
  • Vehicle 100 may be a hybrid vehicle that further includes an engine as a power source.
  • the vehicle drive device 1-1 includes a first rotating electrical machine MG1, a second rotating electrical machine MG2, and a planetary gear mechanism 10.
  • the vehicle drive device 1-1 may further include an ECU 50.
  • the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 each have a function as a motor (electric motor) and a function as a generator.
  • the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 are connected to a battery via an inverter.
  • the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 can convert the electric power supplied from the battery into mechanical power and output it, and are driven by the input power to convert the mechanical power into electric power. Can be converted.
  • the electric power generated by the rotating electrical machines MG1 and MG2 can be stored in the battery.
  • an AC synchronous motor generator can be used as the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2.
  • the first rotating electrical machine MG1 corresponds to the first prime mover
  • the second rotating electrical machine MG2 corresponds to the second prime mover.
  • another known prime mover for example, an engine
  • another known prime mover for example, an engine
  • the first prime mover and the second prime mover can be any prime movers capable of converting energy into rotational motion and outputting it.
  • the engine is preferably provided with a starter such as a starter or can be started independently.
  • the planetary gear mechanism 10 corresponds to a differential mechanism.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of the configuration of the planetary gear mechanism 10 and the connection with the rotary electric machines MG1 and MG2.
  • the planetary gear mechanism 10 is a single pinion type, and includes a sun gear 11, a pinion gear 12, a ring gear 13, and a carrier 14.
  • the ring gear 13 is coaxial with the sun gear 11 and is disposed on the radially outer side of the sun gear 11.
  • the pinion gear 12 is disposed between the sun gear 11 and the ring gear 13 and meshes with the sun gear 11 and the ring gear 13, respectively.
  • the pinion gear 12 is rotatably supported by the carrier 14.
  • the carrier 14 is rotatably supported on the same axis as the sun gear 11.
  • the planetary gear mechanism 10 has three rotating elements: a sun gear 11, a carrier 14, and a ring gear 13.
  • the sun gear 11 is connected to the first rotating electrical machine MG1 and rotates integrally with the rotor of the first rotating electrical machine MG1.
  • the ring gear 13 is connected to the second rotating electrical machine MG2 and rotates integrally with the rotor of the second rotating electrical machine MG2.
  • the carrier 14 is connected to the output gear 20 and rotates integrally with the output gear 20.
  • the sun gear 11 corresponds to the first rotation element
  • the ring gear 13 corresponds to the second rotation element
  • the carrier 14 corresponds to the third rotation element.
  • the output gear 20 meshes with the diff ring gear 30 a of the differential device 30.
  • the differential device 30 is connected to drive wheels 32 via left and right drive shafts 31. That is, the carrier 14 is connected to the drive wheel 32 via the output gear 20, the differential device 30 and the drive shaft 31.
  • the vehicle 100 is equipped with an ECU 50.
  • the ECU 50 is an electronic control unit having a computer.
  • the ECU 50 has a function as a control device that controls each part of the vehicle 100.
  • the ECU 50 is connected to the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2, and can control the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2.
  • the ECU 50 can also control the engine.
  • FIG. 4 is a collinear diagram of the planetary gear mechanism 10.
  • the left axis indicates the rotation speed of the sun gear 11 and the first rotating electrical machine MG1
  • the central axis indicates the rotation speed of the carrier 14 and the output gear 20
  • the right axis indicates the ring gear 13 and the second rotation.
  • the rotation speed of the electric machine MG2 is shown.
  • the carrier 14, that is, the third rotation element is located between the sun gear 11 and the ring gear 13 in the collinear diagram.
  • the first rotating electrical machine MG1 and the sun gear 11 and the second rotating electrical machine MG2 and the ring gear 13 are located on different sides with the carrier 14 as the output shaft interposed therebetween.
  • the vehicle drive device 1-1 can change the rotation speed of the first rotary electric machine MG1 and the rotation speed of the second rotary electric machine MG2 with respect to the same vehicle speed. It is a selection formula.
  • the rotational speed of the first rotating electrical machine MG1 (hereinafter also simply referred to as “MG1 rotational speed”) and the rotational speed of the second rotating electrical machine MG2 (hereinafter simply referred to as “MG2 rotational speed”) with respect to the rotational speed of the carrier 14 requested by the vehicle. Can be selected while being related to each other.
  • the ratio between the torque of the first rotating electrical machine MG1 (hereinafter also simply referred to as “MG1 torque”) and the torque of the second rotating electrical machine MG2 (hereinafter also simply referred to as “MG2 torque”) is unique. Determined.
  • the torque ratio between the MG1 torque and the MG2 torque is determined by the gear ratio of the planetary gear mechanism 10. Specifically, when the gear ratio between the sun gear 11 and the carrier 14 is 1, and the gear ratio between the carrier 14 and the ring gear 13 is ⁇ , the torque sharing rate of the sun gear 11 is expressed by the following equation (1).
  • the torque sharing rate of the ring gear 13 is expressed by the following formula (2).
  • the MG1 torque to be output by the first rotating electrical machine MG1 and the MG2 torque to be output by the second rotating electrical machine MG2 are respectively determined based on the sharing ratio.
  • the MG1 torque Tmg1 is determined by the following equation (3)
  • the MG2 torque Tmg2 is determined by the following equation (4).
  • Tmg1 Tout ⁇ ⁇ / (1 + ⁇ ) (3)
  • Tmg2 Tout ⁇ 1 / (1 + ⁇ ) (4)
  • one of the two rotating electrical machines MG1 and MG2 is operated at an operating point selected from several preset candidate points, and the detailed vehicle speed and driving force are Set by the other rotating electrical machine. That is, one rotary electric machine is stepped and the other rotary electric machine is linearly operated.
  • FIG. 5 is a diagram showing an operation image of each rotating element in the vehicle drive device 1-1 of the present embodiment.
  • the second rotating electrical machine MG2 is a rotating electrical machine that performs a step operation
  • the first rotating electrical machine MG1 is a rotating electrical machine that realizes detailed vehicle speed and driving force.
  • the inertia of the second rotating electrical machine MG2 is larger than the inertia of the first rotating electrical machine MG1. That is, in the present embodiment, the second rotating electrical machine MG2 with relatively heavy inertia is a rotating electrical machine that performs a step operation, and the first rotating electrical machine MG1 with relatively light inertia is a rotating electrical machine that performs a linear operation.
  • the target control amount of the first rotating electrical machine MG1 that is, the target value of the rotational speed and torque of the first rotating electrical machine MG1, is determined to be a value capable of realizing the required output for the vehicle 100.
  • the target control amount of the first rotating electrical machine MG1 is allowed to be arbitrarily determined within a range of control amounts that can be output by the first rotating electrical machine MG1.
  • a plurality of candidate points are determined in advance as the selectable control amount points for the rotation speed of the second rotating electrical machine MG2. These candidate points are determined within the range of the number of rotations that can be output by the second rotating electrical machine MG2, and are discontinuous and discrete.
  • the interval between adjacent candidate points is larger than the minimum step width when the rotation speed is continuously changed in the second rotating electrical machine MG2.
  • the target rotational speed of the second rotating electrical machine MG2 is selected from the rotational speeds of the candidate points.
  • a region other than the candidate points, for example, the rotational speed between the candidate points cannot be selected as the target rotational speed of the second rotating electrical machine MG2. That is, an area that cannot be selected as the target rotational speed is defined in the rotational speed range that can be output by the second rotating electrical machine MG2.
  • the region that cannot be selected as the target rotation speed is determined discontinuously across the candidate points, and a plurality of regions that cannot be selected are determined.
  • the target operating point of the second rotating electrical machine MG2 is selected from candidate operating points X1, X2, and X3 (see FIG. 6) described later. Therefore, an area that cannot be selected as the target torque is defined in the range of torque that can be output by the second rotating electrical machine MG2.
  • an area that cannot be selected as the target control amount may not be determined for either the rotational speed or the torque of the second rotating electrical machine MG2. Further, instead of the second rotating electrical machine MG2, regarding the control amount of the first rotating electrical machine MG1, an area that cannot be selected as the target control amount may be defined in the controllable range of output.
  • the second rotating electrical machine MG2 can function as a stepped transmission that changes the output rotational speed stepwise. it can.
  • the target rotational speed of the first rotating electrical machine MG1 can be an arbitrary rotational speed. That is, the first rotating electrical machine MG1 can function as a continuously variable transmission (CVT) that continuously changes the output rotational speed.
  • CVT continuously variable transmission
  • the minimum change amount of the target rotation speed when the target rotation speed of the first rotary electric machine MG1 is changed is smaller than the minimum change amount of the target rotation speed when the target rotation speed of the second rotary electric machine MG2 is changed. Is also small.
  • the vehicle drive device 1-1 When changing the operating point based on the required output to the vehicle 100, the vehicle drive device 1-1 sets the operating point of the second rotating electrical machine MG2 as the target operating point before the operating point of the first rotating electrical machine MG1. Move. That is, the control amount of the second rotating electrical machine MG2 is changed to the target control amount before the control amount of the first rotating electrical machine MG1.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating a method for selecting an operating point of the second rotating electrical machine MG2
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a method for selecting an operating point of the first rotating electrical machine MG1.
  • the horizontal axis represents the rotational speed
  • the vertical axis represents the torque.
  • the forward rotation direction is the rotation direction of the carrier 14 and the output gear 20 when the vehicle 100 moves forward.
  • broken lines P11, P12, P13, P14, P15, and P16 indicate equal power lines.
  • broken lines P21, P22, P23, P24, P25, P26, P27, and P28 indicate equal power lines.
  • Each equal power line connects operating points having the same power.
  • the solid line 101 in FIG. 6 and the solid line 102 in FIG. 7 indicate optimum operation lines, respectively.
  • the optimum operating line (hereinafter simply referred to as “MG2 optimum operating line”) 101 of the second rotating electrical machine MG2 connects operating points at which the second rotating electrical machine MG2 can be operated with high efficiency. .
  • the MG2 optimum operation line 101 connects, for example, an operation point with the highest efficiency of the second rotating electrical machine MG2 on each of the equal power lines P11, P12, P13, P14, P15, and P16.
  • Points X1, X2, and X3 on the MG2 optimum operation line 101 are predetermined candidate operation points.
  • the target operating point of the second rotating electrical machine MG2 is selected from the candidate operating points X1, X2, and X3.
  • operating points other than the candidate operating points X1, X2, and X3 are prohibited from being set as target operating points.
  • it may be permitted to operate at operating points other than the candidate operating points X1, X2, and X3 in a transient state or the like.
  • the optimum operating line (hereinafter simply referred to as “MG1 optimum operating line”) 102 of the first rotating electrical machine MG1 connects operating points at which the first rotating electrical machine MG1 can be operated with high efficiency. .
  • the MG1 optimum operation line 102 connects, for example, the operation points with the highest efficiency of the first rotating electrical machine MG1 on the respective equal power lines P21, P22, P23, P24, P25, P26, P27, and P28.
  • the ECU50 determines the target operating point of 2nd rotary electric machine MG2, for example so that it may demonstrate below. For example, the ECU 50 calculates the required power for the vehicle 100 based on the accelerator opening and the vehicle speed. The required torque value Tout output from the carrier 14 can be calculated based on the required power, the wheel rotation speed, and the reduction ratio from the carrier 14 to the drive wheel 32. The ECU 50 determines the MG2 torque Tmg2 from the torque request value Tout based on the above equation (4).
  • the ECU 50 selects a target operating point from the candidate operating points X1, X2, and X3 based on the determined MG2 torque Tmg2. For example, the ECU 50 can select a candidate operating point having a minimum torque difference from the determined MG2 torque Tmg2 and a small rotational speed difference from the current MG2 rotational speed as a target operating point. Alternatively, the ECU 50 can select a candidate operating point X1, X2, X3 having the smallest rotational speed difference from the current MG2 rotational speed as the target operating point. Alternatively, the ECU 50 can select a candidate operating point with the smallest power difference between the determined MG2 torque Tmg2 and the equal power line corresponding to the predetermined rotational speed as the target operating point.
  • the predetermined number of revolutions may be, for example, the current MG2 number of revolutions, the number of revolutions of the carrier 14, the number of revolutions of the carrier 14 that is predetermined for the number of revolutions of the carrier 14.
  • the ECU 50 selects a candidate operating point X1, X2, or X3 having the smallest difference in rotational speed from the current MG2 rotational speed as a target operating point from among those having a small torque difference from the determined MG2 torque Tmg2. can do.
  • the inertia loss when moving the operating point of the second rotating electrical machine MG2 can be reduced.
  • the current operating point is selected again as the target operating point. There are many things to do. As a result, the degree of fluctuation of the operating point of the second rotating electrical machine MG2 is reduced, and inertia loss is reduced.
  • ECU50 controls 2nd rotary electric machine MG2 based on the determined target operating point of 2nd rotary electric machine MG2.
  • the ECU 50 causes the second rotating electrical machine MG2 to constantly operate at the target operating point.
  • the ECU 50 determines the operating point of the first rotating electrical machine MG1 based on the target operating point or actual operating point of the second rotating electrical machine MG2 and the request for the vehicle 100. For example, the ECU 50 calculates the target MG1 torque Tmg1 of the first rotating electrical machine MG1 by the above formula (3) based on the required torque value Tout. Further, the MG1 rotational speed is determined based on the vehicle speed and the MG2 rotational speed. The ECU 50 sets the operation point determined by the determined MG1 rotation speed and the MG1 torque Tmg1 targeted by the first rotating electrical machine MG1 as a temporary target operation point.
  • the ECU 50 can, for example, use the temporary target operating point as it is as the target operating point of the first rotating electrical machine MG1.
  • a point in the vicinity of the temporary target operating point on the MG1 optimum operating line 102 may be set as the target operating point of the first rotating electrical machine MG1.
  • the ECU 50 may set the operation point on the MG1 optimum operation line 102 that can realize the torque request value Tout as the target operation point of the first rotating electrical machine MG1.
  • FIG. 7 shows an example of target operation points Y1, Y2, Y3 of the first rotating electrical machine MG1 corresponding to the candidate operation points X1, X2, X3 of FIG.
  • the candidate operating point X1 is set as the target operating point of the second rotating electrical machine MG2
  • the target operating point of the first rotating electrical machine MG1 is the operating point indicated by Y1.
  • the recommended operation region R1 of the first rotating electrical machine MG1 is set.
  • the recommended operation region R1 is defined as a region in the vicinity of the MG1 optimum operation line 102.
  • the recommended operation region R1 is a rectangular region, but the shape is not limited to this.
  • the recommended operation region R1 may be defined as a set of operation points at which the efficiency of the first rotating electrical machine MG1 is equal to or greater than a predetermined value.
  • the ECU 50 may reselect the target operating point of the second rotating electrical machine MG2, for example, when the determined target operating point of the first rotating electrical machine MG1 is not the operating point in the recommended operating region R1. For example, when the determined target operating point of the first rotating electrical machine MG1 is out of the low speed side with respect to the recommended operating region R1, the target rotational speed of the first rotating electrical machine MG1 can be set to a higher speed. Then, the target operating point of the second rotating electrical machine MG2 is reselected. For example, among candidate operation points X1, X2, and X3, a candidate operation point on the lower rotation side than the previous target operation point of the second rotating electrical machine MG2 is selected as a new target operation point.
  • the control flow shown in FIG. 1 is executed while the vehicle 100 is stopped or traveling, and is repeatedly executed at predetermined intervals, for example.
  • step S1 the ECU 50 determines whether or not there is a change in the vehicle request output.
  • step S1 it is determined whether or not a change in vehicle request output has occurred that changes the operating point of rotating electrical machines MG1 and MG2.
  • the ECU 50 performs the determination in step S1 based on, for example, changes in required power, required driving force, required torque, etc. for the vehicle 100. For example, an affirmative determination may be made in step S1 when the amount of change in the required output for the vehicle 100 is greater than or equal to a predetermined value.
  • step S1-Y if it is determined that there is a change in the vehicle request output (step S1-Y), the process proceeds to step S2, and if not (step S1-N), the control flow ends.
  • step S2 the ECU 50 determines whether or not the change in the vehicle request output in step S1 is an output UP request. In step S2, it is determined whether an acceleration request has been made. The ECU 50 can make an affirmative determination in step S ⁇ b> 2 when the change in the vehicle request output is a change to the side of accelerating the vehicle 100. As a result of the determination in step S2, if it is determined that an output UP request has been made (step S2-Y), the process proceeds to step S3. If not (step S2-N), the process proceeds to step S7.
  • step S3 the ECU 50 determines whether the inertia is an output that can be handled by a small rotating electrical machine.
  • the ECU 50 determines whether or not the required vehicle output can be realized by controlling the rotary electric machine having a small inertia, in this embodiment, the first rotary electric machine MG1. More specifically, the ECU 50 can realize a vehicle required output, for example, required power, by changing the operating point of the first rotating electrical machine MG1 while maintaining the operating point of the second rotating electrical machine MG2 at the current operating point. It is determined whether or not.
  • the ECU50 determines whether the operating point of 1st rotary electric machine MG1 which can implement
  • the allowable operation area may be, for example, an operation point area within the range of maximum torque and maximum rotation speed that can be output, and operation within a range of maximum torque and maximum rotation speed that is determined in advance from the viewpoint of efficiency and the like It may be a point area.
  • step S3-Y if it is determined that the inertia is an output that can be handled by a small rotating electrical machine (step S3-Y), the process proceeds to step S4. If not (step S3-N), the process proceeds to step S3. Proceed to S8.
  • step S4 the ECU 50 moves the operating point of the rotating electrical machine with a small inertia, that is, the first rotating electrical machine MG1.
  • the ECU 50 moves the operating point of the first rotating electrical machine MG1 to the target operating point so as to realize the vehicle required output.
  • step S5 the ECU 50 determines whether or not the target operating point has been reached.
  • the ECU 50 determines whether or not the operating point of the first rotating electrical machine MG1 has reached a target operating point that can realize the vehicle required output.
  • step S6 the process proceeds to step S6, and if not (step S5-N), the process proceeds to step S4.
  • step S7 the ECU 50 determines whether or not the vehicle speed is equal to or higher than a threshold value.
  • a deceleration request is made (step S2-N)
  • the ECU 50 gives priority to regenerative power generation by a rotary electric machine with heavy inertia when the vehicle speed range is high, in the present embodiment, by the second rotary electric machine MG2.
  • the rotation speed of 2nd rotary electric machine MG2 can be reduced.
  • the ECU 50 gives priority to the regenerative power generation by the rotating electrical machine with light inertia, in the present embodiment, the first rotating electrical machine MG1 when the vehicle speed range is low. Thereby, the rotation speed of 1st rotary electric machine MG1 can be reduced. By reducing the MG1 rotation speed, when there is a re-acceleration request, acceleration can be achieved with high response by the first rotary electric machine MG1 having a light inertia.
  • regenerative power generation by the first rotating electrical machine MG1 is prioritized, and fluctuations in the rotational speed of the second rotating electrical machine MG2 are suppressed, so that it is possible to aim at reducing the loss as a whole by the power for maintaining the rotation.
  • the vehicle drive device 1-1 of the present embodiment it is possible to achieve both improvement in the regeneration amount and improvement in responsiveness during reacceleration.
  • step S7 if it is determined that the vehicle speed is equal to or higher than the threshold value (step S7-Y), the process proceeds to step S8, and if not (step S7-N), the process proceeds to step S10.
  • step S8 the ECU 50 moves the operating point of the large rotary electric machine, that is, the second rotary electric machine MG2.
  • ECU 50 determines a target operating point of second rotating electrical machine MG2 based on the vehicle request output. For example, when a negative determination is made in step S3 and the process proceeds to step S8, the operating point of the second rotating electrical machine MG2 can be determined by the method described with reference to FIG.
  • step S8 the vehicle request output is a deceleration request, and a negative torque is required for the second rotating electrical machine MG2.
  • FIG. 6 shows the MG2 optimum operation line 101 and the candidate operation points X1, X2, and X3 when the MG2 torque is a positive torque, but the optimum operation line is similarly applied when the MG2 torque is a negative torque.
  • candidate operating points are defined. Therefore, the ECU 50 can determine the target operating point of the second rotating electrical machine MG2 at the time of regeneration based on the optimum operating line and the candidate operating point for the negative torque. The ECU 50 moves the operating point of the second rotating electrical machine MG2 to the determined target operating point.
  • step S8 is executed, the process proceeds to step S9.
  • step S9 the ECU 50 determines whether or not the target operating point has been reached.
  • the ECU 50 determines whether or not the operating point of the second rotating electrical machine MG2 has reached the target operating point. As a result of the determination, if it is determined that the target operating point has been reached (step S9-Y), the process proceeds to step S6, and if not (step S9-N), the process proceeds to step S8.
  • step S10 the ECU 50 moves the operating point of the rotating electrical machine having a small inertia, that is, the first rotating electrical machine MG1.
  • ECU 50 determines a target operating point of first rotating electrical machine MG1 based on the vehicle request output.
  • FIG. 7 shows the MG1 optimum operation line 102 and the recommended operation region R1 when the MG1 torque is a positive torque.
  • the optimum operation line and the recommendation are also obtained when the MG1 torque is a negative torque.
  • An operating area is defined. Therefore, the ECU 50 can determine the target operating point of the first rotating electrical machine MG1 at the time of regeneration based on the optimum operating line and the recommended operating area for negative torque.
  • the ECU 50 moves the operating point of the first rotating electrical machine MG1 to the target operating point.
  • step S11 the ECU 50 determines whether or not the target operating point has been reached.
  • the ECU 50 determines whether or not the operating point of the first rotating electrical machine MG1 has reached the target operating point based on the vehicle request output. As a result of the determination, if it is determined that the target operating point has been reached (step S11-Y), the process proceeds to step S6. If not (step S11-N), the process proceeds to step S10.
  • step S6 the ECU 50 is moved to the combined maximum efficiency point at 2MG by each rotating electric machine.
  • the ECU 50 operates the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 at an operating point at which the sum of the loss of the first rotating electrical machine MG1 and the loss of the second rotating electrical machine MG2 is minimized and the maximum efficiency is achieved by 2MG.
  • step S6 the actual operating point can be moved to the operating point at which the maximum efficiency is achieved by 2MG by the feedback control described below.
  • the ECU 50 moves the operating point of the second rotating electrical machine MG2 when the target operating point of the first rotating electrical machine MG1 reached in step S5 is an operating point outside the recommended operating region R1. Specifically, an operating point different from the current operating point of the second rotating electrical machine MG2 is selected again from the candidate operating points X1, X2, and X3 as the target operating point of the second rotating electrical machine MG2. This re-selection of the target operating point is such that the target operating point of the first rotating electrical machine MG1 determined based on the target operating point of the second rotating electrical machine MG2 after the reselection can be set as the operating point in the recommended operating region R1. It is desirable to be made.
  • the target operating point of the first rotating electrical machine MG1 is determined again. Until the overall efficiency of the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 is optimized, reselection of the target operating point of the second rotating electrical machine MG2 and redetermination of the target operating point of the first rotating electrical machine MG1 are repeatedly performed. Can do.
  • step S6 it is possible to move the operating points of the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 to the combined maximum efficiency point in the same manner.
  • the combined efficiency of the two rotating electrical machines can be obtained from the efficiency at the current operating point of the first rotating electrical machine MG1 and the efficiency at the current operating point of the second rotating electrical machine MG2.
  • the target operating points of the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 can be re-determined so that this efficiency can be the maximum efficiency with respect to the vehicle required output.
  • an area that cannot be selected as the target control amount is defined in the range of the control amount that can be output by one of the rotating electrical machines.
  • the degree of variation of the control amount of the rotating electrical machine can be reduced from the degree of variation of the control amount of the other rotating electrical machine.
  • the degree of variation of the control amount can be, for example, the frequency of variation of the control amount, the ratio of the time during which the control amount is varied, the integrated value of the magnitude of variation of the control amount, or the like.
  • the degree of variation in the control amount of the rotating electrical machine having a large inertia can be reduced from the degree of varying the control amount of a rotating electrical machine having a small inertia.
  • By suppressing the fluctuation of the control amount of the rotary electric machine having a large inertia it can be expected that the effect of suppressing the inertia loss due to the fluctuation of the rotation is enhanced.
  • the operating point of the rotating electrical machine that performs the step operation can be improved when the required change with respect to the vehicle 100 is changed over a certain level, thereby improving the response, for example, the initial response. That is, if the rotating electrical machine having a small inertia is operated when the required change with respect to the vehicle 100 is less than a certain value, the responsiveness to the required change can be improved.
  • the rotational speed control accuracy is improved by using one rotary electric machine as a step operation and controlling the detailed vehicle speed by the other rotary electric machine.
  • the control accuracy of the rotational speed is improved as compared with the case where the rotational speeds of the two rotary electric machines MG1 and MG2 are continuously changed.
  • the vehicle drive device 1-1 of the present embodiment does not move the operating point of the other rotating electrical machine while moving the operating point of either the first rotating electrical machine MG1 or the second rotating electrical machine MG2. That is, while the control amount of one rotating electrical machine is changed, the change of the control amount of the other rotating electrical machine is prohibited.
  • Loss can be reduced by moving only one rotating electric machine at a time. Further, it is possible to take a countermeasure against failure such as when the rotation speed sensor no longer shows a true value. For example, when the rotational speed sensor of the first rotating electrical machine MG1 no longer shows a true value, if the rotational speed of the first rotating electrical machine MG1 and the rotational speed of the second rotating electrical machine MG2 are changed simultaneously, the first rotation The actual rotational speed of the electric machine MG1 cannot be known. On the other hand, if only one of the two rotating electrical machines MG1 and MG2 is moved, the rotational speed of the first rotating electrical machine MG1 is calculated from the rotational speeds of the other rotating elements of the planetary gear mechanism 10. Is possible.
  • the vehicle drive device 1-1 of the present embodiment responds to the acceleration request by preferentially moving the operating point of the rotating electrical machine with the lighter inertia.
  • the vehicle drive device 1-1 preferentially changes the control amount of the rotating electrical machine having the smaller inertia.
  • the increase in the vehicle required output can be output by the first rotary electric machine MG1 having a light inertia
  • the vehicle required output is realized by the control of the first rotary electric machine MG1.
  • the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 share the output in consideration of efficiency and the like.
  • the operating point of the two rotating electrical machines MG1 and MG2 when a deceleration request is made, it is determined which operating point of the two rotating electrical machines MG1 and MG2 is to be preferentially moved based on the vehicle speed, but in response to the deceleration request regardless of the vehicle speed.
  • the operating point of the second rotary electric machine MG2 having a large inertia may be moved preferentially.
  • the planetary gear mechanism 10 may be a double pinion type.
  • rotating electric machines MG1 and MG2 are connected to the sun gear and the carrier, respectively, and the ring gear serves as an output.
  • the sun gear and the carrier are located at both ends, and the ring gear is located between them.
  • the two rotating electrical machines MG1 and MG2 are connected to one planetary gear mechanism 10, but the differential mechanism to which the rotating electrical machines MG1 and MG2 are connected is not limited to this.
  • the differential mechanism may be a complex planetary or a Ravigneaux planetary (for example, having four or five rotating elements) in which a plurality of planetary gear mechanisms are combined.
  • the vehicle drive device 1-1 is configured to include two prime movers and a differential mechanism having three or more rotating elements, one for each of two different rotating elements among the plurality of rotating elements.
  • a drive unit in which a prime mover is coupled and an output to a tire is coupled to one of the other rotating elements.
  • the vehicle drive device 1-1 does not have a brake element that restricts the rotation of the rotating elements of the differential mechanism, and all the rotating elements can move freely.
  • the differential mechanism when the rotation of any two rotating elements is determined, the rotation speeds of the remaining rotating elements are determined. Further, the rotating elements to which the two prime movers are connected are located on different sides with respect to the output on the alignment chart.
  • the fourth rotating element is, for example, between the sun gear 11 (first rotating element) and the carrier 14 (third rotating element) or between the carrier 14 and the ring gear 13 (second rotating element). It may be located between them.
  • the inertia of the second rotating electrical machine MG2 is larger than the inertia of the first rotating electrical machine MG1, but the present invention is not limited to this.
  • FIG. 8 is a diagram for explaining the threshold value of the difference in rotational speed between the MG1 rotational speed and the MG2 rotational speed.
  • FIG. 8 shows a case where the MG2 rotational speed is higher than the MG1 rotational speed.
  • the rotational speed difference ⁇ N is an absolute value of the rotational speed difference between the MG1 rotational speed and the MG2 rotational speed.
  • the ECU 50 prohibits the rotational speed difference ⁇ N from exceeding a predetermined threshold value.
  • step S3 of the above embodiment when the target operating point of the first rotating electrical machine MG1 capable of realizing the vehicle required output is determined in step S3 of the above embodiment, the rotational speed difference between the MG1 rotational speed of the target operating point and the current MG2 rotational speed When ⁇ N is equal to or greater than the threshold value, the operation of the first rotating electrical machine MG1 at the target operating point can be prohibited.
  • the ECU 50 makes a negative determination in step S3 that the control of the first rotating electrical machine MG1 cannot respond to the output UP request. Thereby, loss expansion due to differential rotation of the planetary gear mechanism 10 is suppressed.
  • the torque difference between the MG1 torque and the MG2 torque may increase due to the movement of the operating point of the first rotating electrical machine MG1 or the operating point of the second rotating electrical machine MG2. Further, the movement of the operating point of the first rotating electrical machine MG1 or the operating point of the second rotating electrical machine MG2 increases the difference between the current supplied to the first rotating electrical machine MG1 and the current supplied to the second rotating electrical machine MG2, The difference between the consumed energy (for example, electric energy) of the first rotating electrical machine MG1 and the consumed energy of the second rotating electrical machine MG2 may be increased.
  • the load factor difference between the rotating electrical machines MG1 and MG2 increases, the amount of heat generated by the rotating electrical machine with a high load increases.
  • the ECU 50 prohibits the difference in load factor between rotating electrical machines MG1 and MG2 from exceeding a threshold value. For example, when the target operating point of the first rotating electrical machine MG1 capable of realizing the vehicle required output is determined in step S3 of the above embodiment, the load factor of the first rotating electrical machine MG1 at the target operating point and the current second rotating electrical machine When the difference from the load factor of MG2 is equal to or greater than the threshold value, the operation of the first rotating electrical machine MG1 at the target operating point can be prohibited. In this case, the ECU 50 makes a negative determination in step S3 that the control of the first rotating electrical machine MG1 cannot respond to the output UP request. Thereby, the load factor between rotating electrical machines MG1 and MG2 is averaged, and heat generation is suppressed.
  • the operating points that can be selected as the target operating point of the second rotating electrical machine MG2 are a plurality of points that are discretely determined as the candidate operating points X1, X2, and X3. That is, the control amounts (number of rotations and torque) that can be selected as the target control amount of the second rotating electrical machine MG2 are determined as a plurality of points.
  • the target control amount of the second rotating electrical machine MG2 may be selectable from a range of a constant control amount.
  • the target rotational speed of the second rotating electrical machine MG2 may be selectable from a predetermined range including the current MG2 rotational speed, for example, a range of the current MG2 rotational speed ⁇ 200 rpm.
  • the target rotational speed of the second rotating electrical machine MG2 may be selectable from a predetermined MG2 rotational speed range, for example, a range of 500 rpm to 600 rpm. The same applies to the MG2 torque.
  • the candidate operation points X1, X2, and X3 of the second rotating electrical machine MG2 may be updated as appropriate based on learning or the like.
  • the candidate operating points X1, X2, and X3 are updated as appropriate so that inertia loss due to movement of the operating points of the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 can be reduced based on the change pattern of the past required output. You may make it do.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

　第一原動機（ＭＧ１）と、第二原動機（ＭＧ２）と、第一原動機が接続された第一回転要素（１１）と、第二原動機が接続された第二回転要素（１３）と、駆動輪が接続された第三回転要素（１４）とを有する差動機構（１０）とを備え、差動機構の共線図において、第一回転要素と第二回転要素とは第三回転要素を挟んで互いに異なる側にあり、第一原動機および第二原動機のうち一方の原動機が出力可能な制御量の範囲には、目標制御量として選択できない領域が定められている。

Description

車両用駆動装置
　本発明は、車両用駆動装置に関する。
　従来、複数の原動機を有する車両が公知である。例えば、特許文献１には、２つの電気機械を有し、電気自動車運転状態で作動するハイブリッド車の範囲の最大化の技術が開示されている。特許文献１には、２つの電気機械に牽引トルクを発生させて走行する技術が開示されている。
米国特許出願公開第２００８／０１２５９２８号明細書
　差動機構に接続された２つの原動機を動力源として走行するときに、それぞれの原動機の動作の自由度が高い場合の制御方法について、従来十分な検討がなされていない。例えば、２つの原動機の出力分担や動作点の選択の自由度が高い場合の効率を向上できることが望ましい。
　本発明の目的は、差動機構に接続された２つの原動機を動力源として走行するときの効率を向上することができる車両用駆動装置を提供することである。
　本発明の車両用駆動装置は、第一原動機と、第二原動機と、前記第一原動機が接続された第一回転要素と、前記第二原動機が接続された第二回転要素と、駆動輪が接続された第三回転要素とを有する差動機構とを備え、前記差動機構の共線図において、前記第一回転要素と前記第二回転要素とは前記第三回転要素を挟んで互いに異なる側にあり、前記第一原動機および前記第二原動機のうち一方の原動機が出力可能な制御量の範囲には、目標制御量として選択できない領域が定められていることを特徴とする。
　上記車両用駆動装置において、前記目標制御量として選択できない領域は複数定められており、かつ互いに不連続であることが好ましい。
　上記車両用駆動装置において、前記一方の原動機の目標制御量として選択可能な制御量は、前記一方の原動機が出力可能な制御量の範囲に離散的に複数点定められていることが好ましい。
　上記車両用駆動装置において、車両に対する要求出力を実現するように前記他方の原動機の目標制御量を決定することが好ましい。
　上記車両用駆動装置において、前記第一原動機と前記第二原動機のいずれかの原動機の制御量を変化させる間、もう一方の原動機の制御量の変化を禁止することが好ましい。
　上記車両用駆動装置において、車両に対する要求出力に基づいて、前記他方の原動機の制御量よりも前記一方の原動機の制御量を先に目標制御量に変化させることが好ましい。
　上記車両用駆動装置において、車両に対して加速要求がなされた場合、前記第一原動機および前記第二原動機のうちイナーシャが小さい方の原動機の制御量を優先して変化させることが好ましい。
　上記車両用駆動装置において、前記第一原動機および前記第二原動機は、それぞれ回転電機であり、車両に対して減速要求がなされた場合、前記第一原動機および前記第二原動機のうちイナーシャが大きい方の原動機の制御量を優先して変化させることが好ましい。
　上記車両用駆動装置において、前記第一原動機および前記第二原動機は、それぞれ回転電機であり、車両に対して減速要求がなされた場合、高車速であれば、前記第一原動機および前記第二原動機のうちイナーシャが大きい方の原動機の制御量を優先して変化させ、低車速であれば、前記第一原動機および前記第二原動機のうちイナーシャが小さい方の原動機の制御量を優先して変化させることが好ましい。
　上記車両用駆動装置において、前記一方の原動機の複数の制御量のうち、目標制御量として選択できない領域が定められている制御量は、トルクあるいは回転数の少なくともいずれか一方であることが好ましい。
　本発明に係る車両用駆動装置は、第一原動機と、第二原動機と、第一原動機が接続された第一回転要素と、第二原動機が接続された第二回転要素と、駆動輪が接続された第三回転要素とを有する差動機構とを備える。差動機構の共線図において、第一回転要素と第二回転要素とは第三回転要素を挟んで互いに異なる側にある。第一原動機および第二原動機のうち一方の原動機が出力可能な制御量の範囲には、目標制御量として選択できない領域が定められている。本発明に係る車両用駆動装置によれば、差動機構に接続された２つの原動機を動力源として走行するときの効率を向上することができるという効果を奏する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の動作を示すフローチャートである。 図２は、実施形態に係る車両の概略構成図である。 図３は、遊星歯車機構の構成および各回転電機との接続の一例を示す図である。 図４は、遊星歯車機構の共線図である。 図５は、実施形態の車両用駆動装置における各回転要素の動作イメージを示す図である。 図６は、第二回転電機の動作点の選択方法を説明する図である。 図７は、第一回転電機の動作点の選択方法を説明する図である。 図８は、回転数差のしきい値を説明する図である。
　以下に、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
［実施形態］
　図１から図７を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両用駆動装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置１－１の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態に係る車両１００の概略構成図である。
　図２に示す車両１００は、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、遊星歯車機構１０、出力ギア２０、差動装置３０、駆動軸３１、駆動輪３２およびＥＣＵ５０を含んで構成されている。車両１００は、例えば、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を動力源として走行することができる電気自動車（ＥＶ）である。なお、車両１００は、動力源としてさらにエンジンを備えたハイブリッド車両であってもよい。
　本実施形態に係る車両用駆動装置１－１は、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２および遊星歯車機構１０を含んで構成されている。なお、車両用駆動装置１－１は、更にＥＣＵ５０を含んで構成されてもよい。
　第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転電機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。
　本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１が第一原動機に対応しており、第二回転電機ＭＧ２が第二原動機に対応している。なお、これに限らず、第一回転電機ＭＧ１に代えて他の公知の原動機、例えばエンジンが配置されていてもよい。また、第二回転電機ＭＧ２に代えて他の公知の原動機、例えばエンジンが配置されていてもよい。第一原動機および第二原動機は、エネルギーを回転運動に変換して出力可能な任意の原動機とすることができる。なお、エンジンは、スタータ等の始動装置を備えるか、もしくは自立起動できるものであることが望ましい。
　遊星歯車機構１０は、差動機構に対応している。図３は、遊星歯車機構１０の構成および各回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との接続の一例を示す図である。遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、サンギア１１、ピニオンギア１２、リングギア１３、およびキャリア１４を有する。リングギア１３は、サンギア１１と同軸上であってかつサンギア１１の径方向外側に配置されている。ピニオンギア１２は、サンギア１１とリングギア１３との間に配置されており、サンギア１１およびリングギア１３とそれぞれ噛み合っている。ピニオンギア１２は、キャリア１４によって回転自在に支持されている。キャリア１４は、サンギア１１と同軸上に回転自在に支持されている。
　本実施形態において、遊星歯車機構１０は、サンギア１１、キャリア１４、リングギア１３の３つの回転要素を有する。サンギア１１は第一回転電機ＭＧ１と接続されており、第一回転電機ＭＧ１のロータと一体回転する。リングギア１３は、第二回転電機ＭＧ２と接続されており、第二回転電機ＭＧ２のロータと一体回転する。キャリア１４は、出力ギア２０と接続されており、出力ギア２０と一体回転する。本実施形態では、サンギア１１が第一回転要素に対応し、リングギア１３が第二回転要素に対応し、キャリア１４が第三回転要素に対応している。
　図２に戻り、出力ギア２０は、差動装置３０のデフリングギア３０ａと噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。つまり、キャリア１４は、出力ギア２０、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。
　車両１００には、ＥＣＵ５０が搭載されている。ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、車両１００の各部を制御する制御装置としての機能を有している。ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２と接続されており、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を制御することができる。なお、車両１００にエンジンが搭載されている場合、ＥＣＵ５０は、エンジンを制御することもできる。
　図４は、遊星歯車機構１０の共線図である。共線図において、左側の軸はサンギア１１および第一回転電機ＭＧ１の回転数を示し、中央の軸はキャリア１４および出力ギア２０の回転数を示し、右側の軸はリングギア１３および第二回転電機ＭＧ２の回転数を示す。図４に示すように、共線図において、サンギア１１とリングギア１３との間に、キャリア１４、すなわち第三回転要素が位置する。言い換えると、共線図において、出力軸としてのキャリア１４を挟んで、第一回転電機ＭＧ１およびサンギア１１と第二回転電機ＭＧ２およびリングギア１３とは互いに異なる側に位置している。
　このような共線図上の配置により、車両用駆動装置１－１は、同じ車速に対して第一回転電機ＭＧ１の回転数および第二回転電機ＭＧ２の回転数を変化させることができる回転数選択式となっている。車両要求のキャリア１４の回転数に対して、第一回転電機ＭＧ１の回転数（以下、単に「ＭＧ１回転数」とも記載する。）と第二回転電機ＭＧ２の回転数（以下、単に「ＭＧ２回転数」とも記載する。）は、互いに関連を持ちながら、選択可能である。
　一方、第一回転電機ＭＧ１のトルク（以下、単に「ＭＧ１トルク」とも記載する。）と第二回転電機ＭＧ２のトルク（以下、単に「ＭＧ２トルク」とも記載する。）との比は、一意に決まる。ＭＧ１トルクとＭＧ２トルクとのトルク比は、遊星歯車機構１０のギア比によって決まる。具体的には、サンギア１１とキャリア１４とのギア比を１とし、キャリア１４とリングギア１３とのギア比をρとした場合に、サンギア１１のトルク分担率は下記式（１）で示され、リングギア１３のトルク分担率は下記式（２）で示される。
　ρ／（１＋ρ）…（１）
　１／（１＋ρ）…（２）
　つまり、車両１００に対する要求トルク等の要求値に基づいて、上記分担率によって第一回転電機ＭＧ１が出力すべきＭＧ１トルクおよび第二回転電機ＭＧ２が出力すべきＭＧ２トルクがそれぞれ決定する。例えば、キャリア１４から出力するトルクの要求値をＴｏｕｔとしたときに、ＭＧ１トルクＴｍｇ１は下記式（３）で決定され、ＭＧ２トルクＴｍｇ２は下記式（４）で決定される。
　Ｔｍｇ１＝Ｔｏｕｔ×ρ／（１＋ρ）…（３）
　Ｔｍｇ２＝Ｔｏｕｔ×１／（１＋ρ）…（４）
　ここで、ＭＧ１回転数およびＭＧ２回転数を選択可能なギアトレーンにおいて、どのように２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の動作を制御するかについて、従来十分な検討がなされていない。例えば、ＭＧ１回転数およびＭＧ２回転数を同時に動かした場合、制御が複雑化する虞がある。また、損失を低減できるように各回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を制御できることが望ましい。
　本実施形態の車両用駆動装置１－１は、２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２のうちの一方は予め設定された幾つかの候補点から選択した動作点で動作させ、詳細な車速、駆動力は他方の回転電機によって設定する。すなわち、一方の回転電機は、ステップ動作させ、他方の回転電機はリニアに動作させる。
　図５は、本実施形態の車両用駆動装置１－１における各回転要素の動作イメージを示す図である。本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２がステップ動作する回転電機であり、第一回転電機ＭＧ１が詳細な車速、駆動力を実現する回転電機とされている。本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２のイナーシャは、第一回転電機ＭＧ１のイナーシャよりも大きい。つまり、本実施形態では、相対的にイナーシャの重い第二回転電機ＭＧ２がステップ動作する回転電機とされ、相対的にイナーシャの軽い第一回転電機ＭＧ１がリニア動作する回転電機とされる。第一回転電機ＭＧ１の目標制御量、すなわち第一回転電機ＭＧ１の回転数およびトルクの目標値は、車両１００に対する要求出力を実現することが可能な値に決定される。第一回転電機ＭＧ１の目標制御量は、第一回転電機ＭＧ１が出力可能な制御量の範囲で任意に決定することが許容される。
　図５に示すように、第二回転電機ＭＧ２の回転数には、選択可能な制御量の点として複数の候補点（三角印、四角印、星印）が予め定められている。これらの候補点は、第二回転電機ＭＧ２が出力可能な回転数の範囲に定められたものであり、互いに不連続であり、離散的である。
　例えば、隣接する候補点同士の間隔は、第二回転電機ＭＧ２において回転数を連続的に変化させる場合の最小ステップ幅よりも大きい。第二回転電機ＭＧ２の目標回転数は、候補点の回転数から選択される。候補点以外の領域、例えば、各候補点の間の回転数は、第二回転電機ＭＧ２の目標回転数として選択できない。つまり、第二回転電機ＭＧ２の出力可能な回転数の範囲には、目標回転数として選択できない領域が定められている。また、目標回転数として選択できない領域は、候補点を挟んで不連続に定められており、かつ複数の選択できない領域が定められている。
　第二回転電機ＭＧ２のトルクについても同様である。本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２の目標動作点は、後述する候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３（図６参照）から選択される。従って、第二回転電機ＭＧ２の出力可能なトルクの範囲には、目標トルクとして選択できない領域が定められている。
　なお、第二回転電機ＭＧ２の回転数あるいはトルクのいずれかについては目標制御量として選択できない領域を定めないようにしてもよい。また、第二回転電機ＭＧ２に代えて、第一回転電機ＭＧ１の制御量について、出力可能な制御量の範囲に目標制御量として選択できない領域が定められてもよい。
　第二回転電機ＭＧ２の目標回転数が離散的に配置された候補点から選択されることで、第二回転電機ＭＧ２は、出力回転数を有段に変化させる有段変速機として機能することができる。
　一方、第一回転電機ＭＧ１の目標回転数は、任意の回転数とすることが可能である。すなわち、第一回転電機ＭＧ１は、出力回転数を無段に変化させる無段変速機（ＣＶＴ）として機能することができる。本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１の目標回転数を変化させるときの目標回転数の最小変化量は、第二回転電機ＭＧ２の目標回転数を変化させるときの目標回転数の最小変化量よりも小さい。
　車両用駆動装置１－１は、車両１００に対する要求出力に基づいて動作点を変化させる際に、第一回転電機ＭＧ１の動作点よりも第二回転電機ＭＧ２の動作点を先に目標動作点に移動させる。つまり、第一回転電機ＭＧ１の制御量よりも第二回転電機ＭＧ２の制御量を先に目標制御量に変化させる。
　図６は、第二回転電機ＭＧ２の動作点の選択方法を説明する図、図７は、第一回転電機ＭＧ１の動作点の選択方法を説明する図である。図６および図７において、横軸は回転数、縦軸はトルクを示す。なお、正回転の方向は、車両１００の前進時におけるキャリア１４および出力ギア２０の回転方向である。
　図６において、破線Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３，Ｐ１４，Ｐ１５，Ｐ１６は、等パワー線を示す。また、図７において、破線Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ２３，Ｐ２４，Ｐ２５，Ｐ２６，Ｐ２７，Ｐ２８は、等パワー線を示す。各等パワー線は、パワーが等しい動作点同士を接続するものである。また、図６の実線１０１および図７の実線１０２は、それぞれ最適動作線を示す。第二回転電機ＭＧ２の最適動作線（以下、単に「ＭＧ２最適動作線」と記載する。）１０１は、高効率で第二回転電機ＭＧ２を動作させることができる動作点同士を接続するものである。ＭＧ２最適動作線１０１は、例えば、各等パワー線Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３，Ｐ１４，Ｐ１５，Ｐ１６上で最も第二回転電機ＭＧ２の効率が高い動作点を接続するものである。
　ＭＧ２最適動作線１０１上の点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３は、予め定められた候補動作点である。第二回転電機ＭＧ２の目標動作点は、候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３の中から選択される。言い換えると、候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３以外の動作点を目標動作点とすることは禁止されている。なお、過渡状態等において候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３以外の動作点で動作することは許容されてもよい。
　第一回転電機ＭＧ１の最適動作線（以下、単に「ＭＧ１最適動作線」と記載する。）１０２は、高効率で第一回転電機ＭＧ１を動作させることができる動作点同士を接続するものである。ＭＧ１最適動作線１０２は、例えば、各等パワー線Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ２３，Ｐ２４，Ｐ２５，Ｐ２６，Ｐ２７，Ｐ２８上で最も第一回転電機ＭＧ１の効率が高い動作点を接続するものである。
　ＥＣＵ５０は、例えば、以下に説明するように第二回転電機ＭＧ２の目標動作点を決定する。ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度と車速とに基づいて車両１００に対する要求パワーを算出する。キャリア１４から出力するトルクの要求値Ｔｏｕｔは、要求パワー、車輪回転速度およびキャリア１４から駆動輪３２までの減速比に基づいて算出可能である。ＥＣＵ５０は、トルクの要求値Ｔｏｕｔから上記式（４）に基づいてＭＧ２トルクＴｍｇ２を決定する。
　ＥＣＵ５０は、決定したＭＧ２トルクＴｍｇ２に基づいて候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３の中から目標動作点を選択する。ＥＣＵ５０は、例えば、決定したＭＧ２トルクＴｍｇ２とのトルク差が最小で、かつ現在のＭＧ２回転数との回転数差が小さい候補動作点を目標動作点として選択することができる。あるいは、ＥＣＵ５０は、候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３のうち、現在のＭＧ２回転数との回転数差が最小のものを目標動作点として選択することができる。あるいは、ＥＣＵ５０は、決定したＭＧ２トルクＴｍｇ２と所定回転数とに対応する等パワー線とのパワー差が最小の候補動作点を目標動作点として選択することができる。所定回転数は、例えば、現在のＭＧ２回転数、キャリア１４の回転数、キャリア１４の回転数に対して予め定められたＭＧ２回転数等とすることができる。
　また、ＥＣＵ５０は、候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３のうち、決定したＭＧ２トルクＴｍｇ２とのトルク差が小さいものの中から現在のＭＧ２回転数との回転数差が最小のものを目標動作点として選択することができる。
　現在のＭＧ２回転数との回転数差が小さい候補動作点を目標動作点として選択した場合、第二回転電機ＭＧ２の動作点を動かすときのイナーシャ損失を低減することができる。また、現在のＭＧ２回転数との回転数差が小さい候補動作点を目標動作点として選択することで、車両１００に対する要求が多少変動したとしても、現在の動作点が目標動作点として再度選択されることが多くなる。その結果として、第二回転電機ＭＧ２の動作点の変動の度合いが低減され、イナーシャ損失が低減される。
　ＥＣＵ５０は、決定した第二回転電機ＭＧ２の目標動作点に基づいて、第二回転電機ＭＧ２を制御する。ＥＣＵ５０は、第二回転電機ＭＧ２の動作点が目標動作点まで移動すると、第二回転電機ＭＧ２をその目標動作点で定常的に動作させる。
　一方、ＥＣＵ５０は、第二回転電機ＭＧ２の目標動作点あるいは実動作点と、車両１００に対する要求とに基づいて第一回転電機ＭＧ１の動作点を決定する。例えば、ＥＣＵ５０は、トルクの要求値Ｔｏｕｔに基づいて、上記式（３）によって第一回転電機ＭＧ１の目標のＭＧ１トルクＴｍｇ１を算出する。また、車速とＭＧ２回転数とに基づいてＭＧ１回転数が決定される。ＥＣＵ５０は、決定されたＭＧ１回転数と第一回転電機ＭＧ１の目標とするＭＧ１トルクＴｍｇ１とで決まる動作点を仮目標動作点とする。
　ＥＣＵ５０は、例えば、仮目標動作点をそのまま第一回転電機ＭＧ１の目標動作点とすることが可能である。あるいは、ＭＧ１最適動作線１０２上で仮目標動作点の近傍の点が第一回転電機ＭＧ１の目標動作点とされてもよい。
　また、ＥＣＵ５０は、トルクの要求値Ｔｏｕｔを実現できるＭＧ１最適動作線１０２上の動作点を第一回転電機ＭＧ１の目標動作点としてもよい。その他、車両要求出力を実現できるように他の方法で第一回転電機ＭＧ１の目標動作点を決定することが可能である。
　図７には、図６の候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３に対応する第一回転電機ＭＧ１の目標動作点Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３の一例が示されている。例えば、候補動作点Ｘ１を第二回転電機ＭＧ２の目標動作点とした場合、第一回転電機ＭＧ１の目標動作点は、Ｙ１で示す動作点とされる。
　ここで、図７に示すように、第一回転電機ＭＧ１の推奨動作領域Ｒ１が設定されている。推奨動作領域Ｒ１は、ＭＧ１最適動作線１０２の近傍の領域として定められている。なお、図７では推奨動作領域Ｒ１が矩形の領域となっているが、この形状には限定されない。推奨動作領域Ｒ１は、例えば、第一回転電機ＭＧ１の効率が所定値以上である動作点の集合として定められてもよい。
　ＥＣＵ５０は、例えば、決定された第一回転電機ＭＧ１の目標動作点が推奨動作領域Ｒ１内の動作点でない場合、第二回転電機ＭＧ２の目標動作点を選択し直すようにしてもよい。例えば、決定された第一回転電機ＭＧ１の目標動作点が推奨動作領域Ｒ１に対して低回転側に外れている場合、第一回転電機ＭＧ１の目標回転数をより高回転とすることができるように、第二回転電機ＭＧ２の目標動作点が再選択される。例えば、候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３のうち、それまでの第二回転電機ＭＧ２の目標動作点よりも低回転側の候補動作点が新たな目標動作点として選択される。
　こうしたフィードバック制御により、２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の総合的な効率を向上させることが可能である。
　次に、図１を参照して、本実施形態の制御について説明する。図１に示す制御フローは、車両１００の停車中や走行中に実行されるものであり、例えば所定の間隔で繰り返し実行される。
　まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ５０により、車両要求出力に変化があるか否かが判定される。ステップＳ１では、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の動作点を変化させるような車両要求出力の変化が生じたか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、車両１００に対する要求パワーや要求駆動力、要求トルク等の変化に基づいてステップＳ１の判定を行う。例えば、車両１００に対する要求出力の変動量が所定値以上である場合にステップＳ１で肯定判定を行うようにしてもよい。ステップＳ１の判定の結果、車両要求出力に変化があると判定された場合（ステップＳ１－Ｙ）にはステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１－Ｎ）には本制御フローは終了する。
　ステップＳ２では、ＥＣＵ５０により、ステップＳ１の車両要求出力の変化が出力ＵＰ要求であるか否かが判定される。ステップＳ２では、加速要求がなされたか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、車両要求出力の変化が車両１００を加速させる側への変化である場合に、ステップＳ２で肯定判定を行うことができる。ステップＳ２の判定の結果、出力ＵＰ要求がなされたと判定された場合（ステップＳ２－Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２－Ｎ）にはステップＳ７に進む。
　ステップＳ３では、ＥＣＵ５０により、イナーシャが小の回転電機によって対応可能な出力であるか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、イナーシャが小の回転電機、本実施形態では第一回転電機ＭＧ１の制御によって車両要求出力を実現可能か否かを判定する。より具体的には、ＥＣＵ５０は、第二回転電機ＭＧ２の動作点を現在の動作点に維持したままで第一回転電機ＭＧ１の動作点を変化させることにより車両要求出力、例えば要求パワーを実現できるか否かを判定する。
　ＥＣＵ５０は、例えば、車両要求出力を実現できる第一回転電機ＭＧ１の動作点が、許容動作領域内に存在するか否かを判定する。許容動作領域は、例えば、出力可能な最大トルクや最大回転数の範囲内の動作点の領域であってもよく、効率等の観点から予め定められた最大トルクや最大回転数の範囲内の動作点の領域であってもよい。許容動作領域によってステップＳ３の判定を行う場合、車両要求出力を実現できる第一回転電機ＭＧ１の動作点が許容動作領域内にある場合に肯定判定がなされ、許容動作領域外にある場合に否定判定がなされる。
　ステップＳ３の判定の結果、イナーシャが小の回転電機によって対応可能な出力であると判定された場合（ステップＳ３－Ｙ）にはステップＳ４に進み、そうでない場合（ステップＳ３－Ｎ）にはステップＳ８に進む。
　ステップＳ４では、ＥＣＵ５０により、イナーシャ小の回転電機、すなわち第一回転電機ＭＧ１の動作点が移動される。ＥＣＵ５０は、車両要求出力を実現するように第一回転電機ＭＧ１の動作点を目標動作点へ移動させる。ステップＳ４が実行されると、ステップＳ５に進む。
　ステップＳ５では、ＥＣＵ５０により、目標動作点に到達したか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１の動作点が、車両要求出力を実現できる目標動作点に到達したか否かを判定する。その判定の結果、目標動作点に到達したと判定された場合（ステップＳ５－Ｙ）にはステップＳ６へ進み、そうでない場合（ステップＳ５－Ｎ）にはステップＳ４に移行する。
　ステップＳ７では、ＥＣＵ５０により、車速がしきい値以上であるか否かが判定される。本実施形態では、減速要求がなされた（ステップＳ２－Ｎ）場合、車速に基づいて第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２のいずれの動作点を優先して動かすかが決定される。ＥＣＵ５０は、回生（減速）要求に対し、車速域が高い状態ではイナーシャの重い回転電機、本実施形態では第二回転電機ＭＧ２による回生発電を優先する。これにより、第二回転電機ＭＧ２の回転数を低下させることができる。ＭＧ２回転数を低下させることで、高回転で第二回転電機ＭＧ２を動作させ続けることによる損失が抑制される。
　一方、ＥＣＵ５０は、回生要求に対し、車速域が低い状態では、イナーシャの軽い回転電機、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１による回生発電を優先する。これにより、第一回転電機ＭＧ１の回転数を低下させることができる。ＭＧ１回転数を低下させることで、再加速要求があった場合にはイナーシャの軽い第一回転電機ＭＧ１によって高応答で加速を実現することができる。また、第一回転電機ＭＧ１による回生発電が優先され、第二回転電機ＭＧ２の回転数の変動が抑制されることで、回転維持のパワーにより全体として損失低減を狙うことができる。本実施形態の車両用駆動装置１－１によれば、回生量向上と再加速時の応答性向上とを両立させることができる。
　ステップＳ７の判定の結果、車速がしきい値以上であると判定された場合（ステップＳ７－Ｙ）にはステップＳ８に進み、そうでない場合（ステップＳ７－Ｎ）にはステップＳ１０に進む。
　ステップＳ８では、ＥＣＵ５０により、イナーシャ大の回転電機、すなわち第二回転電機ＭＧ２の動作点が移動される。ＥＣＵ５０は、車両要求出力に基づいて第二回転電機ＭＧ２の目標動作点を決定する。例えば、ステップＳ３で否定判定がなされてステップＳ８に進んだ場合、図６を参照して説明した方法により第二回転電機ＭＧ２の動作点を決定することができる。
　一方、ステップＳ７からステップＳ８に進んだ場合、車両要求出力は、減速要求であり、第二回転電機ＭＧ２には負トルクが要求される。図６には、ＭＧ２トルクが正トルクである場合のＭＧ２最適動作線１０１および候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３が示されているが、ＭＧ２トルクが負トルクである場合についても同様に最適動作線および候補動作点が定められている。従って、ＥＣＵ５０は、負トルクについての最適動作線および候補動作点に基づいて回生時の第二回転電機ＭＧ２の目標動作点を決定することができる。ＥＣＵ５０は、決定した目標動作点に第二回転電機ＭＧ２の動作点を移動させる。ステップＳ８が実行されると、ステップＳ９に進む。
　ステップＳ９では、ＥＣＵ５０により、目標動作点に到達したか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、第二回転電機ＭＧ２の動作点が、目標動作点に到達したか否かを判定する。その判定の結果、目標動作点に到達したと判定された場合（ステップＳ９－Ｙ）にはステップＳ６に進み、そうでない場合（ステップＳ９－Ｎ）にはステップＳ８に移行する。
　ステップＳ１０では、ＥＣＵ５０により、イナーシャ小の回転電機、すなわち第一回転電機ＭＧ１の動作点が移動される。ＥＣＵ５０は、車両要求出力に基づいて第一回転電機ＭＧ１の目標動作点を決定する。なお、図７には、ＭＧ１トルクが正トルクである場合のＭＧ１最適動作線１０２および推奨動作領域Ｒ１が示されているが、ＭＧ１トルクが負トルクである場合についても同様に最適動作線および推奨動作領域が定められている。従って、ＥＣＵ５０は、負トルクについての最適動作線および推奨動作領域に基づいて回生時の第一回転電機ＭＧ１の目標動作点を決定することができる。ＥＣＵ５０は、その目標動作点に第一回転電機ＭＧ１の動作点を移動させる。ステップＳ１０が実行されると、ステップＳ１１に進む。
　ステップＳ１１では、ＥＣＵ５０により、目標動作点に到達したか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１の動作点が、車両要求出力に基づく目標動作点に到達したか否かを判定する。その判定の結果、目標動作点に到達したと判定された場合（ステップＳ１１－Ｙ）にはステップＳ６に進み、そうでない場合（ステップＳ１１－Ｎ）にはステップＳ１０に移行する。
　ステップＳ６では、ＥＣＵ５０は、２ＭＧでの複合最高効率点へそれぞれの回転電機で移動させる。ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１の損失および第二回転電機ＭＧ２の損失の合計が最小となり、２ＭＧによる最高効率となる動作点で第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を動作させる。
　例えば、ステップＳ５からステップＳ６に進んだ場合、以下に説明するフィードバック制御により、２ＭＧによる最高効率となる動作点への実動作点の移動が可能である。
　ＥＣＵ５０は、ステップＳ５で到達した第一回転電機ＭＧ１の目標動作点が、推奨動作領域Ｒ１外の動作点であった場合、第二回転電機ＭＧ２の動作点を移動させる。具体的には、候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３の中から、第二回転電機ＭＧ２の現在の動作点とは異なる動作点を第二回転電機ＭＧ２の目標動作点として選択し直す。この目標動作点の再選択は、再選択後の第二回転電機ＭＧ２の目標動作点に基づいて決定される第一回転電機ＭＧ１の目標動作点を推奨動作領域Ｒ１内の動作点とできるようになされることが望ましい。第二回転電機ＭＧ２の動作点が、再選択された動作点に移動すると、第一回転電機ＭＧ１の目標動作点が再決定される。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２の総合効率が最適となるまで、第二回転電機ＭＧ２の目標動作点の再選択および第一回転電機ＭＧ１の目標動作点の再決定が繰り返し行われることができる。
　ステップＳ９やステップＳ１１からステップＳ６に進んだ場合も、同様にして第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２の動作点を複合最高効率点に移動させることが可能である。例えば、第一回転電機ＭＧ１の現在の動作点での効率と、第二回転電機ＭＧ２の現在の動作点での効率から、２つの回転電機の複合効率を求めることができる。この効率を車両要求出力に対して最高効率とできるように、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２の目標動作点を決定し直すことが可能である。ステップＳ６が実行されると、本制御フローは終了する。
　以上説明したように、本実施形態の車両用駆動装置１－１によれば、一方の回転電機の出力可能な制御量の範囲には、目標制御量として選択できない領域が定められている。これにより、当該一方の回転電機の目標制御量をステップ的に変化させることで、当該回転電機の制御量を変動させる度合いを他方の回転電機の制御量を変動させる度合いよりも低減することができる。ここで、制御量を変動させる度合いとは、例えば、制御量を変動させる頻度や制御量を変動させている時間の割合、制御量の変動の大きさの積分値等とすることができる。一方の回転電機の制御量を変動させる度合いが低減されることで、当該回転電機の効率が向上し、電費の向上が実現可能である。
　例えば、イナーシャの大きな回転電機をステップ動作させることで、イナーシャの大きな回転電機の制御量を変動させる度合いをイナーシャの小さな回転電機の制御量を変動させる度合いよりも低減することができる。イナーシャの大きな回転電機の制御量の変動が抑制されることで、回転変動に伴うイナーシャ損失の抑制効果を高めることが期待できる。
　また、ステップ動作させる回転電機の動作点は、車両１００に対する要求変化が一定以上の場合に変化させるようにすることで、応答性、例えば初期応答性を向上させることができる。すなわち、車両１００に対する要求変化が一定未満の場合にイナーシャの小さな回転電機を動作させるようにすれば、要求変化に対する応答性を向上させることが可能である。
　また、一方の回転電機をステップ動作とし、他方の回転電機によって詳細な車速を制御することで、回転数の制御精度が向上する。例えば、２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の回転数をそれぞれ連続的に変化させる場合よりも回転数の制御精度が向上する。
　また、本実施形態の車両用駆動装置１－１は、第一回転電機ＭＧ１と第二回転電機ＭＧ２のいずれかの動作点を移動させる間、もう一方の回転電機の動作点は移動させない。つまり、一方の回転電機の制御量を変化させる間、もう一方の回転電機の制御量の変化が禁止される。
　一度に一つの回転電機しか動かさないことで、損失を低減することができる。また、回転数センサが真の値を示さなくなった場合等のフェール対策とすることができる。例えば、第一回転電機ＭＧ１の回転数センサが真の値を示さなくなった場合に、第一回転電機ＭＧ１の回転数と第二回転電機ＭＧ２の回転数を同時に変化させてしまうと、第一回転電機ＭＧ１の実際の回転数を知ることができない。これに対して、２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の一方の回転数のみを動かすようにすれば、遊星歯車機構１０の他の回転要素の回転数から第一回転電機ＭＧ１の回転数を算出することが可能である。
　また、本実施形態の車両用駆動装置１－１は、加速要求に対し、イナーシャの軽い方の回転電機の動作点を優先的に動かすことで対応する。言い換えると、車両用駆動装置１－１は、加速要求がなされた場合、イナーシャが小さい方の回転電機の制御量を優先して変化させる。イナーシャの軽い第一回転電機ＭＧ１によって車両要求出力の増加分を出力可能な場合、第一回転電機ＭＧ１の制御によって車両要求出力を実現する。車両要求出力を実現して定常走行に移行した後に、効率等を考慮して第一回転電機ＭＧ１と第二回転電機ＭＧ２とで出力を分担させる。つまり、車両出力が変化する過渡状態ではイナーシャの軽い回転電機によって車両要求出力を応答よく実現し、定常状態となると、２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の動作点を高効率の動作点に移動させる。これにより、加速応答性の向上や、イナーシャ損失の低減がなされる。
　本実施形態では、減速要求がなされた場合に車速に基づいて２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２のいずれの動作点を優先して移動させるかが決定されたが、車速にかかわらず、減速要求に対してイナーシャが大きい第二回転電機ＭＧ２の動作点を優先的に移動させるようにしてもよい。
　なお、遊星歯車機構１０は、ダブルピニオン式であってもよい。この場合、サンギアおよびキャリアに回転電機ＭＧ１，ＭＧ２がそれぞれ接続され、リングギアが出力となる。共線図では、サンギアとキャリアが両端に位置し、その間にリングギアが位置する。
　本実施形態では、２つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２が一つの遊星歯車機構１０に接続されているが、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２が接続される差動機構は、これには限定されない。例えば、差動機構は、複数の遊星歯車機構を組み合わせた複合プラネタリやラビニヨ式プラネタリ（例えば、４つあるいは５つの回転要素を有する）であってもよい。
　つまり、車両用駆動装置１－１は、２つの原動機と、３つ以上の回転要素を有する差動機構を含んで構成され、複数の回転要素のうち異なる任意の２つの回転要素に１つずつ原動機が結合され、その他の回転要素の１つにタイヤへの出力が結合された駆動装置である。かつ、車両用駆動装置１－１は、差動機構の回転要素の回転を規制するブレーキ要素を持たず、全ての回転要素がフリーに動くことができる。差動機構は、任意の２つの回転要素の回転が決定すると、残りの回転要素の回転数がそれぞれ決定される。また、２つの原動機が接続された回転要素は、共線図上において、出力に対して互いに異なる側に位置している。
　なお、２つの原動機が結合された回転要素と、タイヤへの出力が結合された回転要素とを除いた他の回転要素、すなわち第四回転要素には、更に他の原動機が接続されてもよい。この場合、車両用駆動装置１－１は、第四回転要素に結合された原動機を引き摺りながら走行してもよい。共線図上において、第四回転要素は、例えば、サンギア１１（第一回転要素）とキャリア１４（第三回転要素）との間や、キャリア１４とリングギア１３（第二回転要素）との間に位置するものであってもよい。
　本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２のイナーシャが第一回転電機ＭＧ１のイナーシャよりも大きいが、これには限定されない。
［実施形態の第１変形例］
　実施形態の第１変形例について説明する。第一回転電機ＭＧ１の動作点あるいは第二回転電機ＭＧ２の動作点の移動により、ＭＧ１回転数とＭＧ２回転数との回転数差が拡大することがある。ＭＧ１回転数とＭＧ２回転数との回転数差が拡大すると、遊星歯車機構１０の差回転による損失が大きくなる。本変形例では、車両用駆動装置１－１は、ＭＧ１回転数とＭＧ２回転数との回転数差が一定以上となることを禁止する。
　図８は、ＭＧ１回転数とＭＧ２回転数との回転数差のしきい値を説明する図である。図８には、ＭＧ２回転数がＭＧ１回転数よりも高回転である場合が示されている。回転数差ΔＮは、ＭＧ１回転数とＭＧ２回転数との回転数差の絶対値である。ＥＣＵ５０は、回転数差ΔＮが予め定められたしきい値以上となることを禁止する。例えば、上記実施形態のステップＳ３で車両要求出力を実現できる第一回転電機ＭＧ１の目標動作点を決定した場合に、その目標動作点のＭＧ１回転数と、現在のＭＧ２回転数との回転数差ΔＮがしきい値以上となる場合、その目標動作点での第一回転電機ＭＧ１の動作を禁止することができる。この場合、ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１の制御では出力ＵＰ要求に対応できないとしてステップＳ３で否定判定を行う。これにより、遊星歯車機構１０の差回転による損失拡大が抑制される。
　また、第一回転電機ＭＧ１の動作点あるいは第二回転電機ＭＧ２の動作点の移動により、ＭＧ１トルクとＭＧ２トルクとのトルク差が拡大することがある。また、第一回転電機ＭＧ１の動作点あるいは第二回転電機ＭＧ２の動作点の移動により、第一回転電機ＭＧ１に対する供給電流と第二回転電機ＭＧ２に対する供給電流との差が拡大することや、第一回転電機ＭＧ１の消費エネルギー（例えば、電力量）と第二回転電機ＭＧ２の消費エネルギーとの差が拡大することがある。こうした回転電機ＭＧ１，ＭＧ２間の負荷率の差が拡大すると、高負荷の回転電機の発熱量が大きくなる。
　ＥＣＵ５０は、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２間の負荷率の差がしきい値以上となることを禁止する。例えば、上記実施形態のステップＳ３で車両要求出力を実現できる第一回転電機ＭＧ１の目標動作点を決定した場合に、その目標動作点の第一回転電機ＭＧ１の負荷率と現在の第二回転電機ＭＧ２の負荷率との差がしきい値以上となる場合、その目標動作点での第一回転電機ＭＧ１の動作を禁止することができる。この場合、ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１の制御では出力ＵＰ要求に対応できないとしてステップＳ３で否定判定を行う。これにより、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２間の負荷率が平均化され、発熱が抑制される。
［実施形態の第２変形例］
　実施形態の第２変形例について説明する。上記実施形態では、第二回転電機ＭＧ２の目標動作点として選択可能な動作点は、候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３として離散的に定められた複数の点であった。つまり、第二回転電機ＭＧ２の目標制御量として選択可能な制御量（回転数、トルク）は、複数の点として定められていた。ここで、第二回転電機ＭＧ２の目標制御量は、一定の制御量の範囲から選択可能とされてもよい。
　例えば、第二回転電機ＭＧ２の目標回転数は、現在のＭＧ２回転数を含む所定の範囲、例えば現在のＭＧ２回転数±２００ｒｐｍの範囲から選択可能とされてもよい。あるいは、第二回転電機ＭＧ２の目標回転数は、予め定められたＭＧ２回転数の領域、例えば、５００ｒｐｍ乃至６００ｒｐｍの範囲から選択可能とされてもよい。ＭＧ２トルクについても同様である。
［実施形態の第３変形例］
　第二回転電機ＭＧ２の候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３は、学習等に基づいて適宜更新されてもよい。例えば、過去の要求出力の変化パターンに基づいて、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２の動作点の移動によるイナーシャ損失を低減できるように、候補動作点Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３が適宜更新されるようにしてもよい。
　上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行されることができる。
　１－１　車両用駆動装置
　１０　遊星歯車機構
　１１　サンギア
　１３　リングギア
　１４　キャリア
　２０　出力ギア
　３２　駆動輪
　５０　ＥＣＵ
　１００　車両
　１０１　ＭＧ２最適動作線
　１０２　ＭＧ１最適動作線
　ＭＧ１　第一回転電機
　ＭＧ２　第二回転電機
　Ｒ１　推奨動作領域
　Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３　候補動作点

Claims (10)

  1. 　第一原動機と、
    　第二原動機と、
    　前記第一原動機が接続された第一回転要素と、前記第二原動機が接続された第二回転要素と、駆動輪が接続された第三回転要素とを有する差動機構と
    　を備え、
    　前記差動機構の共線図において、前記第一回転要素と前記第二回転要素とは前記第三回転要素を挟んで互いに異なる側にあり、
    　前記第一原動機および前記第二原動機のうち一方の原動機が出力可能な制御量の範囲には、目標制御量として選択できない領域が定められている
    　ことを特徴とする車両用駆動装置。
  2. 　前記目標制御量として選択できない領域は複数定められており、かつ互いに不連続である
    　請求項１に記載の車両用駆動装置。
  3. 　前記一方の原動機の目標制御量として選択可能な制御量は、前記一方の原動機が出力可能な制御量の範囲に離散的に複数点定められている
    　請求項１に記載の車両用駆動装置。
  4. 　車両に対する要求出力を実現するように前記他方の原動機の目標制御量を決定する
    　請求項１に記載の車両用駆動装置。
  5. 　前記第一原動機と前記第二原動機のいずれかの原動機の制御量を変化させる間、もう一方の原動機の制御量の変化を禁止する
    　請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
  6. 　車両に対する要求出力に基づいて、前記他方の原動機の制御量よりも前記一方の原動機の制御量を先に目標制御量に変化させる
    　請求項５に記載の車両用駆動装置。
  7. 　車両に対して加速要求がなされた場合、前記第一原動機および前記第二原動機のうちイナーシャが小さい方の原動機の制御量を優先して変化させる
    　請求項５に記載の車両用駆動装置。
  8. 　前記第一原動機および前記第二原動機は、それぞれ回転電機であり、
    　車両に対して減速要求がなされた場合、前記第一原動機および前記第二原動機のうちイナーシャが大きい方の原動機の制御量を優先して変化させる
    　請求項５に記載の車両用駆動装置。
  9. 　前記第一原動機および前記第二原動機は、それぞれ回転電機であり、
    　車両に対して減速要求がなされた場合、高車速であれば、前記第一原動機および前記第二原動機のうちイナーシャが大きい方の原動機の制御量を優先して変化させ、低車速であれば、前記第一原動機および前記第二原動機のうちイナーシャが小さい方の原動機の制御量を優先して変化させる
    　請求項５に記載の車両用駆動装置。
  10. 　前記一方の原動機の複数の制御量のうち、目標制御量として選択できない領域が定められている制御量は、トルクあるいは回転数の少なくともいずれか一方である
    　請求項１に記載の車両用駆動装置。
PCT/JP2012/052048 2012-01-30 2012-01-30 車両用駆動装置 WO2013114550A1 (ja)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020147020523A KR101631779B1 (ko) 2012-01-30 2012-01-30 차량용 구동 장치
PCT/JP2012/052048 WO2013114550A1 (ja) 2012-01-30 2012-01-30 車両用駆動装置
DE112012005785.6T DE112012005785B4 (de) 2012-01-30 2012-01-30 Antriebssystem für ein Fahrzeug
RU2014131419/11A RU2572978C1 (ru) 2012-01-30 2012-01-30 Система привода для транспортного средства
US14/374,348 US9724988B2 (en) 2012-01-30 2012-01-30 Drive system for vehicle
CN201280067863.XA CN104066615B (zh) 2012-01-30 2012-01-30 车辆用驱动装置
JP2013556108A JP5761382B2 (ja) 2012-01-30 2012-01-30 車両用駆動装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/052048 WO2013114550A1 (ja) 2012-01-30 2012-01-30 車両用駆動装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013114550A1 true WO2013114550A1 (ja) 2013-08-08

Family

ID=48904630

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/052048 WO2013114550A1 (ja) 2012-01-30 2012-01-30 車両用駆動装置

Country Status (7)

Country Link
US (1) US9724988B2 (ja)
JP (1) JP5761382B2 (ja)
KR (1) KR101631779B1 (ja)
CN (1) CN104066615B (ja)
DE (1) DE112012005785B4 (ja)
RU (1) RU2572978C1 (ja)
WO (1) WO2013114550A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018117409A (ja) * 2017-01-16 2018-07-26 株式会社豊田中央研究所 電動車両の駆動装置

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10738859B2 (en) * 2015-11-24 2020-08-11 Borgwarner Sweden Ab Vehicle driveline system
CN206938435U (zh) * 2017-03-30 2018-01-30 上海尊阶士工程技术有限公司 一种动力***用混合动力、纯电动传动装置
DE102018222256A1 (de) * 2018-12-19 2020-06-25 Zf Friedrichshafen Ag Anordnung zum Antrieb einer Fahrzeugachse und Verfahren zum Betreiben der Antriebsanordnung

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07131994A (ja) * 1993-10-29 1995-05-19 Nissan Motor Co Ltd 複数モータの駆動制御装置
JP2003048439A (ja) * 2002-05-07 2003-02-18 Hitachi Ltd ハイブリッド自動車の動力伝達装置
JP2003052102A (ja) * 2001-08-07 2003-02-21 Jatco Ltd パラレルハイブリッド車両
JP2003189690A (ja) * 2001-12-20 2003-07-04 Toyota Motor Corp 複数の電動機を備えた電動機システム
JP2010130828A (ja) * 2008-11-28 2010-06-10 Hitachi Ltd 駆動装置
JP2010149840A (ja) * 2008-11-19 2010-07-08 Honda Motor Co Ltd 動力出力装置
JP2011073533A (ja) * 2009-09-30 2011-04-14 Hitachi Automotive Systems Ltd 車両の制御装置

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3729165B2 (ja) * 2002-09-03 2005-12-21 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置及びその制御方法
US7101307B2 (en) * 2003-07-14 2006-09-05 Luke W. Clauson Methods and devices for altering the transmission ratio of a drive system
JP4192911B2 (ja) * 2005-03-29 2008-12-10 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
WO2008046185A1 (en) * 2006-10-18 2008-04-24 Magna Powertrain Inc. Hybrid transmissions with planetary gearsets
US8068947B2 (en) 2006-11-28 2011-11-29 GM Global Technology Operations LLC Range maximization of a hybrid vehicle operating in an electric vehicle operating state
JP5071273B2 (ja) * 2008-06-26 2012-11-14 トヨタ自動車株式会社 車両及びその制御方法
EP2189318B1 (en) * 2008-11-19 2012-06-06 Honda Motor Co., Ltd. Dual clutch hybrid transmission
JP5510343B2 (ja) * 2011-01-14 2014-06-04 株式会社デンソー 電動車両の制御装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07131994A (ja) * 1993-10-29 1995-05-19 Nissan Motor Co Ltd 複数モータの駆動制御装置
JP2003052102A (ja) * 2001-08-07 2003-02-21 Jatco Ltd パラレルハイブリッド車両
JP2003189690A (ja) * 2001-12-20 2003-07-04 Toyota Motor Corp 複数の電動機を備えた電動機システム
JP2003048439A (ja) * 2002-05-07 2003-02-18 Hitachi Ltd ハイブリッド自動車の動力伝達装置
JP2010149840A (ja) * 2008-11-19 2010-07-08 Honda Motor Co Ltd 動力出力装置
JP2010130828A (ja) * 2008-11-28 2010-06-10 Hitachi Ltd 駆動装置
JP2011073533A (ja) * 2009-09-30 2011-04-14 Hitachi Automotive Systems Ltd 車両の制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018117409A (ja) * 2017-01-16 2018-07-26 株式会社豊田中央研究所 電動車両の駆動装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20150025729A1 (en) 2015-01-22
DE112012005785T5 (de) 2014-10-30
RU2572978C1 (ru) 2016-01-20
CN104066615A (zh) 2014-09-24
JP5761382B2 (ja) 2015-08-12
KR20140116137A (ko) 2014-10-01
CN104066615B (zh) 2016-08-31
US9724988B2 (en) 2017-08-08
JPWO2013114550A1 (ja) 2015-05-11
DE112012005785B4 (de) 2021-06-17
KR101631779B1 (ko) 2016-06-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4339374B2 (ja) 動力装置
JP4331228B2 (ja) 車両用動力伝達装置
JP5920473B2 (ja) ハイブリッド車両用駆動装置
JP6344434B2 (ja) ハイブリッド車両
JP2009090798A (ja) ハイブリッド車両の駆動装置
JP2005344850A (ja) 車両用駆動装置の制御装置
JP2005264762A (ja) 車両用駆動装置の制御装置
JP2003269596A (ja) ハイブリッド変速機の変速制御装置
JP2006298067A (ja) 動力伝達装置
JP2008120233A (ja) ハイブリッド駆動装置
WO2013008306A1 (ja) 車両用駆動制御装置
JP2012224321A (ja) 変速制御装置及び変速制御方法
JP5761382B2 (ja) 車両用駆動装置
JP4200460B2 (ja) ハイブリッド駆動装置
JP2015024764A (ja) 動力伝達装置
JP2009067256A (ja) 車両用駆動装置の制御装置
US9724991B2 (en) Hybrid vehicle driving apparatus
JP4363379B2 (ja) ハイブリッド車の制御装置
JP6658350B2 (ja) ハイブリッド車両
JP6589757B2 (ja) ハイブリッド車両の走行モード切換制御装置
JP4225247B2 (ja) 車両用駆動装置の制御装置
JP5083631B2 (ja) ハイブリッド駆動装置
JP2007131047A (ja) ハイブリッド車および駆動装置，ハイブリッドの制御方法
JP2020121664A (ja) ハイブリッド車両の駆動力制御装置
JP3941776B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12867541

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20147020523

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14374348

Country of ref document: US

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013556108

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120120057856

Country of ref document: DE

Ref document number: 112012005785

Country of ref document: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2014131419

Country of ref document: RU

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12867541

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1