WO2013080718A1 - ステアリング装置 - Google Patents

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WO2013080718A1
WO2013080718A1 PCT/JP2012/077585 JP2012077585W WO2013080718A1 WO 2013080718 A1 WO2013080718 A1 WO 2013080718A1 JP 2012077585 W JP2012077585 W JP 2012077585W WO 2013080718 A1 WO2013080718 A1 WO 2013080718A1
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広行 服部
Original Assignee
日本精工株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
    • B62D1/195—Yieldable supports for the steering column
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/184—Mechanisms for locking columns at selected positions

Definitions

  • the present invention relates to a steering device, and more particularly, to a steering device provided with an impact energy absorbing mechanism for reducing an impact force applied to a driver at the time of a secondary collision.
  • the shock energy absorption characteristic is changed during the collapse movement stroke.
  • two impact energy absorbing members are arranged so as to overlap each other in the vertical direction of the vehicle body, and are shifted in the longitudinal direction of the vehicle body to absorb the impact energy during a secondary collision. By shifting the timing at which the member starts plastic deformation, the impact energy absorption characteristics are changed during the collapse movement stroke.
  • the manufacturing cost increases.
  • the two impact energy absorbing members are arranged so as to overlap in the vertical direction of the vehicle body, and are shifted in the longitudinal direction of the vehicle body, so that the impact energy absorbing member is accommodated in the vertical direction of the vehicle body and the longitudinal direction of the vehicle body. Space increases, columns grow in size, and weight increases.
  • An object of the present invention is to provide a steering device that is simple in structure and light in weight, and that can change the absorption characteristics of impact energy during the collapse movement stroke at the time of a secondary collision.
  • a steering device includes a steering shaft having a rear portion configured to be capable of mounting a steering wheel, a column that rotatably supports the steering shaft, and a flange portion.
  • Left and right capsules having an attached bracket, an upper clamping plate and a lower clamping plate for clamping the flange portion, and configured to be fixable to the vehicle body, and the flange portion by the impact force to the vehicle body front side
  • a coupling portion for connecting the flange portion and the capsule so as to be detached from the capsule; an R portion formed at a front end portion of the flange portion and having a radius of curvature that varies along a vehicle width direction; and
  • an energy absorbing member configured to be plastically deformed by squeezing at the R portion by forward movement.
  • the energy absorbing member includes a rear side portion locked to the capsule, a front extension portion extending forward from the rear side portion, a folded portion bent forward of the R portion, and a central axis of the column. And a rear extension extending rearward and inclined in the vehicle width direction.
  • the energy absorbing member may be provided for each of the left and right capsules.
  • the energy absorbing member may be formed by bending a single wire.
  • the rear side portion is locked to the rear end surface of the capsule, and the front extension portion includes an inner front extension portion that extends forward along an inner side surface in the vehicle width direction of the capsule, and a vehicle width direction of the capsule.
  • An outer front extension that extends forward along the outer surface, and the folded portion includes an inner folded portion that continues from the inner front extension, and an outer folded portion that continues from the outer front extension.
  • the rear extension includes an inner rear extension extending from the inner folded portion and an outer rear extension continuing from the outer folded portion.
  • the inner rear extension extends obliquely outward in the vehicle width direction with respect to the center axis of the column, and the outer rear extension tilts inward in the vehicle width direction with respect to the center axis of the column. Extends to the side.
  • the steering device is plastically deformed by the R portion having a radius of curvature that changes in the vehicle width direction and the R portion by the movement of the flange portion of the bracket toward the front side of the vehicle body.
  • An energy absorbing member configured to absorb impact energy at the time of a secondary collision.
  • the energy absorbing member can be formed with a single wire, the space in the vehicle body vertical direction and the vehicle body longitudinal direction for accommodating the energy absorbing member is suppressed, and the column is reduced in weight. Furthermore, since the structure is simple, an increase in manufacturing cost can be suppressed.
  • FIG. 1 is a perspective view of a steering device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view of a part of the steering device of FIG. 1.
  • FIG. 3 is a sectional view taken along the line III-III in FIG. 2.
  • FIG. 3 is a plan view showing a structure in the vicinity of an energy absorbing member that engages with one of the left and right capsules shown in FIG. 2. It is a V arrow side view of FIG. It is a top view which shows the state before attaching an energy absorption member to the capsule of FIG.
  • FIG. 6B is a sectional view taken along line BB in FIG. 6A. It is CC sectional drawing of FIG. 6A.
  • FIG. 6B is a DD cross-sectional view of FIG. 6A. It is a top view which shows the state which collided to the collapse moving end of the vehicle body front side by the secondary collision.
  • the steering apparatus according to the following embodiments is configured such that both the tilt position and the telescopic position of the steering wheel can be adjusted.
  • the steering apparatus is a column assist type rack and pinion type power steering apparatus. That is, in the power steering apparatus, the electric assist mechanism 102 is attached to the column 105 in order to reduce the operation force of the steering wheel 101. The steering assist force of the electric assist mechanism 102 is applied to the steering shaft, reciprocates the rack of the steering gear 103 via the intermediate shaft 106, and steers the wheel via the tie rod 104.
  • FIG. 2 to 7 show the structure in the vicinity of the column 105 of the steering device of FIG.
  • “front” and “rear” are based on the longitudinal direction of the vehicle body to which the steering device is attached.
  • the column 105 has a cylindrical outer column 42 and an inner column 43 provided on the front portion (left side in FIG. 2) of the outer column 42.
  • the steering shaft 41 has a rear portion configured to be fitted with the steering wheel 101 and is rotatably supported by the outer column 42.
  • the outer column 42 is guided by tilt adjusting long grooves 26 and 26 (see FIG. 3) of the upper vehicle body mounting bracket 21 (hereinafter referred to as a bracket), and can be tilt-adjusted.
  • the tilt adjusting long grooves 26 and 26 are formed in the side plates 21 b and 21 b of the bracket 21.
  • the inner column 43 is fitted in the front portion of the outer column 42 so as to be telescopically movable in the axial direction.
  • An electric assist mechanism 102 (see FIG. 1) is attached to the front portion of the inner column 43.
  • the electric assist mechanism 102 is pivotally supported by a lower body mounting bracket fixed to the vehicle body 11 (see FIG. 3) so as to be tiltable about the tilt center axis.
  • a slit 422 that penetrates to the inner peripheral surface 421 (see FIG. 3) of the outer column 42 is formed.
  • the outer column 42 includes telescopic adjustment long grooves 423 and 423 formed so that the long axis direction extends parallel to the axis of the outer column 42 (a direction perpendicular to the paper surface of FIG. 3).
  • the tightening rod 51 is inserted into the long grooves 26 and 26 for tilt adjustment and the long grooves 423 and 423 for telescopic adjustment from the left side in FIG.
  • a fixed cam 52, a movable cam 53, and an operation lever 54 are externally fitted in this order on the outer periphery of the left end portion (left end portion in FIG. 3) of the tightening rod 51.
  • An adjustment nut 55 is fitted on the right end portion (the right end portion in FIG. 3) of the tightening rod 51.
  • a female screw formed on the inner peripheral portion of the adjusting nut 55 is screwed into a male screw 56 formed on the right end portion of the tightening rod 51, and the left end surface of the adjusting nut 55 is in contact with the outer surface of the right side plate 21b. .
  • the operation lever 54 is fixed to the left end surface of the movable cam 53.
  • the movable cam 53 is integrally operated by the operation lever 54, and the movable cam 53 and the fixed cam 52 constitute a cam lock mechanism.
  • the bracket 21 clamps the side surface of the outer column 42.
  • the tilt position of the outer column 42 is adjusted when the outer column 42 is unclamped. Further, when the outer column 42 is clamped, the inner peripheral surface 421 of the outer column 42 is reduced in diameter, and the outer column 42 clamps the outer peripheral surface of the inner column 43.
  • the telescopic position of the outer column 42 is adjusted when the inner column 43 is unclamped.
  • the bracket 21 is fixed to the vehicle body 11.
  • a flange portion 21 a is provided on the upper portions of the side plates 21 b and 21 b of the bracket 21.
  • the mounting structure of the vehicle body 11 and the bracket 21 is fitted into the left and right cutout grooves 23 and 23 (see FIGS. 2 and 3) formed in the flange portion 21a and both side edges of the cutout grooves 23 and 23, respectively.
  • the left and right capsules 24 are arranged symmetrically with respect to the axis of the outer column 42 in the vehicle width direction (left and right direction in FIG. 3).
  • the bracket 21 and the outer column 42 are made of a conductive material such as metal.
  • the notch grooves 23 and 23 are opened on the rear side of the flange portion 21a.
  • Capsules 24 and 24 made of a conductive material such as metal (for example, a light alloy such as aluminum or zinc alloy die-cast) are fitted in the notches 23 and 23.
  • Each of the capsules 24 and 24 is coupled to the flange portion 21a by four shear pins 24c (an example of a coupling portion).
  • the capsules 24, 24 are fixed to the vehicle body 11 by bolts 25 inserted into long groove-like bolt holes 24 d formed in the capsule 24 and nuts 27 (see FIG. 3).
  • the capsule 24 has an upper clamping plate 24a and a lower clamping plate 24b.
  • the flange portion 21a is inserted between the upper clamping plate 24a and the lower clamping plate 24b so that the upper clamping plate 24a and the lower clamping plate 24b clamp both side edges of the notch groove 23.
  • the capsule 24 has a connecting portion 24e that connects the upper clamping plate 24a and the lower clamping plate 24b. Both side surfaces of the connecting portion 24e in the vehicle width direction are sandwiched between both side surfaces of the notch groove 23 in the vehicle width direction.
  • the dimension in the vehicle width direction of the connecting portion 24e is smaller than the dimension in the vehicle width direction of the upper clamping plate 24a and the lower clamping plate 24b.
  • Both side surfaces of the connecting portion 24e have the narrowest width on the front side (left side in FIG. 4) of the connecting portion 24e, and the width of the connecting portion 24e gradually increases toward the rear side (right side in FIG. 4) of the connecting portion 24e. As shown in FIG.
  • the notch 23 of the flange portion 21a is formed along the inclined surface of the connecting portion 24e. Therefore, during the collapse movement of the bracket 21, the bracket 21 is detached from the connecting portions 24e, 24e and moves to the front side of the vehicle body.
  • Bending portions 21c and 21c (see FIG. 3) bent in an L shape downward from the front end of the flange portion 21a are formed at the vehicle width direction central portion of the front end (left side in FIG. 2) of the flange portion 21a. Further, the left and right ends of the front end of the flange portion 21a in the vehicle width direction are bent portions 21d and 21d that are bent in an L shape downward from the front end of the flange portion 21a in front of the notch grooves 23 and 23 (FIG. 3). Reference) is formed.
  • the bent portions 21d and 21d and the bent portions 21c and 21c increase the rigidity of the bracket 21.
  • the bent portions 21d and 21d at the left and right end portions are formed so as to be retracted to the rear side (right side in FIG. 2) of the bent portions 21c and 21c at the center portion. Further, as shown in FIG. 4, the width W1 of the bent portion 21d in the vehicle width direction is slightly larger than the width W2 of the capsule 24 in the vehicle width direction.
  • the bent portions 21d and 21d at the left and right ends have R portions 22 formed at the connecting portions between the flange portions 21a and 21a and the bent portions 21d and 21d.
  • the R portion 22 is formed such that the radius of curvature of the R portion 22 gradually increases from the central portion in the vehicle width direction of the bent portion 21d toward both ends.
  • the R portion 22 is formed such that the radius of curvature R1 of the R portion 22 at the center in the vehicle width direction of the bent portion 21d is the smallest.
  • the radius of curvature R2 of the R portion 22 at a position slightly away from the center in the vehicle width direction toward both ends is slightly larger than the radius of curvature R1 of the R portion 22 at the center.
  • the radius of curvature R3 of the two R portions 22 farthest from the center in the vehicle width direction toward both ends is the largest. That is, the R portion 22 is formed such that the radius of curvature of the R portion 22 gradually decreases from both ends of the bent portion 21d in the vehicle width direction toward the center portion.
  • the energy absorbing members 31, 31 are attached between the capsules 24, 24 and the bent portions 21d, 21d.
  • the energy absorbing member 31 includes a rear side portion 311, front extension portions 312 and 313, folded portions 314 and 315, and rear extension portions 316 and 317.
  • the rear side portion 311 of the energy absorbing member 31 is locked to the rear end surface 241 of the upper clamping plate 24 a of the capsule 24.
  • the energy absorbing member 31 is formed by bending a single wire.
  • the front extension portions 312, 313 are formed by bending the wire forward at substantially right angles at both ends of the rear side portion 311 in the vehicle width direction.
  • a front extension 312 (inner front extension) on the inner side in the vehicle width direction extends forward along the inner side surface 242 of the capsule 24 in the vehicle width direction.
  • the wire is bent downward from the front end portion of the inner front extension portion 312, and a folded portion 314 (inner folded portion) provided in front of the R portion 22 and a rear extension portion 316 (inner rear extension) extending rearward from the folded portion 314. Part).
  • the inner rear extension 316 is formed to be inclined outward in the vehicle width direction with respect to the central axis 424 (see FIG. 2) of the outer column 42.
  • the vehicle width direction outer front extension 313 extends forward along the vehicle width direction outer surface 243 of the capsule 24.
  • the wire is bent downward from the front end portion of the outer front extension portion 313, and is provided with a folding portion 315 (outer folding portion) provided in front of the R portion 22, and a rear extension portion (outer rear extension portion) extending rearward from the folding portion 315. 317 is formed.
  • the outer rear extension 317 is formed to be inclined inward in the vehicle width direction with respect to the central axis 424 (see FIG. 2) of the outer column 42.
  • the rear extension portions 316 and 317 extend through the notch hole 21e (see FIGS. 3 and 5) formed in the bent portion 21d to the rear side of the vehicle body.
  • the notch hole 21e guides the rear extension portions 316 and 317, and the rear extension portions 316 and 317 are smoothly squeezed by the R portion 22. It is plastically deformed to absorb the impact energy during the secondary collision.
  • the bracket 21 collapses to the front side of the vehicle body, and the shear pin 24c shears.
  • the shear pin 24c sheared, the capsule 24 remains on the vehicle body 11 side, and the flange portion 21a of the bracket 21 collapsingly moves to the vehicle body front side.
  • the rear extensions 316 and 317 of the energy absorbing member 31 are squeezed and plastically deformed by the R portion 22 of the bent portion 21d to absorb impact energy at the time of the secondary collision.
  • the radius of curvature of the R portion 22 is formed so as to gradually decrease from both ends of the bent portion 21d in the vehicle width direction toward the center portion.
  • the rear extension 316 is inclined outward in the vehicle width direction with respect to the central axis 424 of the outer column 42 and extends rearward of the vehicle body.
  • the rear extension 317 is inclined inward in the vehicle width direction with respect to the central axis 424 of the outer column 42 and extends rearward of the vehicle body.
  • the positions where the rear extension portions 316 and 317 are squeezed by the R portion 22 gradually move from both ends in the vehicle width direction of the bent portions 21d and 21d toward the center portion. Move to. Since the radius of curvature of the R portion 22 is formed so as to gradually decrease from both ends in the vehicle width direction of the bent portions 21d and 21d toward the center portion, the rear extension portions 316 and 317 are bent by plastic deformation. The energy of gradually increases.
  • the R portion 22 is provided as a part of the bracket 21, but the R portion may be manufactured as a separate member using resin, metal, or the like and attached to the bracket 21.
  • the shear pin is used as a coupling portion for connecting the flange portion to the capsule so that the flange portion can be detached from the capsule with a predetermined impact force toward the front side of the vehicle body.
  • the capsule and the flange portion are used. May be coupled by press-fitting, and the flange portion may be detached from the capsule at the press-fitting portion, and may be collapsed to the front side of the vehicle body.
  • the present invention relates to a telescopic steering apparatus and a tilt position in which only the telescopic position can be adjusted. Further, the present invention may be applied to a steering device in which neither the telescopic position nor the telescopic position can be adjusted.
  • the present invention is based on Japanese Patent Application No. 2011-264211 filed on December 2, 2011, the contents of which are incorporated herein by reference.
  • the present invention is applicable to a steering device.

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Abstract

　ステアリング装置は、ステアリングシャフトと、ステアリングシャフトを回転可能に支持するコラムと、コラムに取付けられたブラケットと、ブラケットのフランジ部を挟持する上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能に構成されたカプセルと、車体前方側への衝撃力でフランジ部がカプセルから離脱するように、フランジ部とカプセルとを連結する結合部と、フランジ部の前端部に形成され、車幅方向に沿って変化する曲率半径を有するＲ部と、エネルギー吸収部材と、を備える。エネルギー吸収部材は、カプセルに係止された後側部と、後側部から前方に延びる前方延長部と、Ｒ部の前方で折り曲げられた折り返し部と、コラムの中心軸線に対して車幅方向に傾斜して後方に延びる後方延長部と、を有する。

Description

ステアリング装置
　本発明はステアリング装置、特に、二次衝突時に運転者に加わる衝撃力を緩和するための衝撃エネルギー吸収機構を備えたステアリング装置に関する。
　二次衝突時に運転者に加わる衝撃力を緩和するために、コラムが二次衝突時の衝撃力で車体前方側にコラプス移動する時に、塑性変形して二次衝突時の衝撃荷重を緩和する衝撃エネルギー吸収機構を備えたステアリング装置がある。
　このようなステアリング装置では、所定の衝撃エネルギーの吸収特性を得るために、コラプス移動ストロークの途中で衝撃エネルギーの吸収特性を変化させている。例えば、特許文献１に開示されたステアリング装置は、二個の衝撃エネルギー吸収部材を車体上下方向に重ねて配置するとともに、車体前後方向に位置をずらして配置して、二次衝突時に衝撃エネルギー吸収部材が塑性変形を開始するタイミングをずらすことによって、コラプス移動ストロークの途中で衝撃エネルギーの吸収特性を変化させている。
　しかし、特許文献１のステアリング装置では、二個の衝撃エネルギー吸収部材を用いるため製造コストが上昇する。また、二個の衝撃エネルギー吸収部材を車体上下方向に重ねて配置するとともに、車体前後方向に位置をずらして配置するため、衝撃エネルギー吸収部材を収容するための、車体上下方向及び車体前後方向のスペースが大きくなり、コラムが大型化して、重量が大きくなってしまう。
日本国特開２００７－２２３４８６号公報
　本発明は、構造が簡単で軽量であり、二次衝突時のコラプス移動ストロークの途中で衝撃エネルギーの吸収特性を変化させることを可能にしたステアリング装置を提供することを課題とする。
　本発明の一態様によれば、ステアリング装置は、ステアリングホイールが装着可能に構成された後部を有するステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するコラムと、フランジ部を有し、前記コラムに取付けられたブラケットと、前記フランジ部を挟持する上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能に構成された左右のカプセルと、車体前方側への衝撃力で前記フランジ部が前記カプセルから離脱するように、前記フランジ部とカプセルとを連結する結合部と、前記フランジ部の前端部に形成され、車幅方向に沿って変化する曲率半径を有するＲ部と、前記フランジ部の前方への移動によって前記Ｒ部でしごかれて塑性変形するように構成されたエネルギー吸収部材と、を備える。前記エネルギー吸収部材は、前記カプセルに係止された後側部と、前記後側部から前方に延びる前方延長部と、前記Ｒ部の前方で折り曲げられた折り返し部と、前記コラムの中心軸線に対して車幅方向に傾斜して後方に延びる後方延長部と、を有する。
　前記エネルギー吸収部材は、前記左右のカプセルの各々に対して設けられていてもよい。
　前記エネルギー吸収部材は、一本のワイヤーを折り曲げて形成されていてもよい。例えば、前記後側部は、前記カプセルの後端面に係止され、前記前方延長部は、前記カプセルの車幅方向内側面に沿って前方に延びる内側前方延長部と、前記カプセルの車幅方向外側面に沿って前方に延びる外側前方延長部と、を有し、前記折り返し部は、前記内側前方延長部から連続する内側折り返し部と、前記外側前方延長部から連続する外側折り返し部と、を有し、前記後方延長部は、前記内側折り返し部から連続する内側後方延長部と、前記外側折り返し部から連続する外側後方延長部と、を有している。前記内側後方延長部は、前記コラムの中心軸線に対して車幅方向外側に傾斜して延び、前記外側後方延長部は、前記コラムの中心軸線に対して車幅方向内側に傾斜して車体後方側に延びている。
　本発明の一態様によれば、ステアリング装置は、車幅方向に変化する曲率半径を有するＲ部と、ブラケットのフランジ部の車体前方側への移動によってＲ部でしごかれて塑性変形して二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収するように構成されたエネルギー吸収部材と、を備えている。
　Ｒ部の曲率半径を車幅方向に変化させることによって、二次衝突時のコラプス移動ストロークの途中で衝撃エネルギーの吸収特性を変化させることが可能になる。また、エネルギー吸収部材は、一本のワイヤーで形成可能であるため、エネルギー吸収部材を収容するための車体上下方向及び車体前後方向のスペースが抑制され、コラムが軽量化される。さらに、構造が簡単なため、製造コストの上昇を抑えることができる。
本発明の実施例に係るステアリング装置の斜視図である。 図１のステアリング装置の一部の平面図である。 図２のIII－III断面図である。 図２に示される左右のカプセルの一方のカプセルに係合するエネルギー吸収部材の近傍の構造を示す平面図である。 図４のＶ矢視側面図である。 図４のカプセルにエネルギー吸収部材を組み付ける前の状態を示す平面図である 図６ＡのＢ－Ｂ断面図である。 図６ＡのＣ－Ｃ断面図である。 図６ＡのＤ－Ｄ断面図である。 二次衝突してコラムが車体前方側のコラプス移動端までコラプス移動した状態を示す平面図である。
　以下、図面を参照して本発明の実施例を説明する。以下の実施例に係るステアリング装置は、ステアリングホイールのチルト位置とテレスコピック位置の両方が調整可能に構成されている。
　図１に示すように、実施例に係るステアリング装置は、コラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置である。即ち、パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１０１の操作力を軽減するために、電動アシスト機構１０２がコラム１０５に取付けられている。電動アシスト機構１０２の操舵補助力は、ステアリングシャフトに付与され、中間シャフト１０６を介して、ステアリングギヤ１０３のラックを往復移動させ、タイロッド１０４を介して車輪を操舵する。
　図２乃至図７は、図１のステアリング装置のコラム１０５近傍の構造を示す。以下の記載において、「前」と「後」は、ステアリング装置が取り付けられる車体の前後方向を基準とする。
　図２乃至図７に示すように、コラム１０５は、円筒状のアウターコラム４２と、アウターコラム４２の前部（図２における左側）に設けられたインナーコラム４３を有する。ステアリングシャフト４１は、ステアリングホイール１０１が装着されるように構成された後部を有し、アウターコラム４２に回転可能に支持されている。アウターコラム４２は、上部車体取付けブラケット２１（以下、ブラケット）のチルト調整用長溝２６、２６（図３参照）に案内されて、チルト調整可能である。チルト調整用長溝２６、２６は、ブラケット２１の側板２１ｂ、２１ｂに形成されている。
　アウターコラム４２の前部には、インナーコラム４３が軸方向にテレスコピック移動可能に内嵌している。インナーコラム４３の前部には、電動アシスト機構１０２（図１参照）が取付けられている。電動アシスト機構１０２は、車体１１（図３参照）に固定された下部車体取付けブラケットに、チルト中心軸を中心としてチルト可能に軸支されている。
　アウターコラム４２の下壁には、アウターコラム４２の内周面４２１（図３参照）まで貫通するスリット４２２が形成されている。さらに、アウターコラム４２は、長軸方向がアウターコラム４２の軸心に平行（図３の紙面に直交する方向）に延在するように形成されたテレスコピック調整用長溝４２３、４２３を備えている。
　チルト調整用長溝２６、２６、及び、テレスコピック調整用長溝４２３、４２３には、図３における左側から締付けロッド５１が挿通されている。締付けロッド５１の左端部（図３における左端部）の外周には、固定カム５２、可動カム５３、及び操作レバー５４がこの順で外嵌されている。締付けロッド５１の右端部（図３における右端部）には、調整ナット５５が外嵌されている。調整ナット５５の内周部に形成された雌ねじが、締付けロッド５１の右端部に形成された雄ねじ５６にねじ込まれて、調整ナット５５の左端面が右側の側板２１ｂの外側面に当接している。
　操作レバー５４は、可動カム５３の左端面に固定されている。可動カム５３は、操作レバー５４によって一体的に操作され、可動カム５３と固定カム５２によって、カムロック機構が構成されている。
　操作レバー５４の揺動操作によって、ブラケット２１のが、アウターコラム４２の側面をクランプする。をアウターコラム４２のチルト位置は、アウターコラム４２がアンクランプされている時に調整される。また、アウターコラム４２がクランプされることによって、アウターコラム４２の内周面４２１が縮径して、アウターコラム４２がインナーコラム４３の外周面をクランプする。アウターコラム４２のテレスコピック位置は、インナーコラム４３がアンクランプされている時に調整される。
　ブラケット２１は、車体１１に固定される。ブラケット２１の側板２１ｂ、２１ｂの上部には、フランジ部２１ａが設けられている。車体１１とブラケット２１との取付け構造は、フランジ部２１ａに形成された左右の切欠き溝２３、２３（図２及び図３参照）と、切欠き溝２３、２３の両側縁部にそれぞれ嵌め込まれた左右のカプセル２４、２４とを有し、アウターコラム４２の軸心に対して、車幅方向（図３の左右方向）に対称に構成されている。
　ブラケット２１とアウターコラム４２は、金属等の導電性材料で構成されている。切欠き溝２３、２３は、フランジ部２１ａの後側で開口している。切欠き溝２３、２３には、金属（例えば、アルミニウム、亜鉛合金ダイカスト等の軽合金）等の導電性材料で構成されたカプセル２４、２４が嵌め込まれている。カプセル２４、２４は、各々４本の剪断ピン２４ｃ（結合部の例）によって、フランジ部２１ａに結合されている。カプセル２４、２４は、カプセル２４に形成された長溝状のボルト孔２４ｄに挿通されたボルト２５、及び、ナット２７（図３参照）によって、車体１１に固定されている。
　図２乃至図５に示すように、カプセル２４は、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂとを有する。フランジ部２１ａは、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂが切欠き溝２３の両側縁部を挟持するように、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂとの間に挿入される。
　カプセル２４は、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂとを連結する連結部２４ｅを有する。連結部２４ｅの車幅方向の両側面は、切欠き溝２３の車幅方向の両側面に挟み込まれている。連結部２４ｅの車幅方向の寸法は、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂの車幅方向の寸法よりも、小さい。連結部２４ｅの両側面は、連結部２４ｅの前側（図４における左側）の幅が最も狭く、連結部２４ｅの後方側（図４における右側）に向かって連結部２４ｅの幅が徐々に広くなるように、傾斜面に形成されている。
　フランジ部２１ａの切欠き溝２３は、連結部２４ｅの傾斜面に沿って、形成されている。そのため、ブラケット２１のコラプス移動時には、ブラケット２１は、連結部２４ｅ、２４ｅから離脱して、車体前方側に移動する。
　フランジ部２１ａの前端（図２における左側）の車幅方向中央部には、フランジ部２１ａの前端から下方にＬ字形に折り曲げられた折り曲げ部２１ｃ、２１ｃ（図３参照）が形成されている。また、フランジ部２１ａの前端の車幅方向の左右両端部にも、切欠き溝２３、２３の前方において、フランジ部２１ａの前端から下方にＬ字形に折り曲げられた折り曲げ部２１ｄ、２１ｄ（図３参照）が形成されている。
　折り曲げ部２１ｄ、２１ｄ及び折り曲げ部２１ｃ、２１ｃは、ブラケット２１の剛性を大きくしている。左右両端部の折り曲げ部２１ｄ、２１ｄは、中央部の折り曲げ部２１ｃ、２１ｃよりも後側（図２における右側）に引っ込んで形成されている。また、図４に示すように、折り曲げ部２１ｄの車幅方向の幅Ｗ１は、カプセル２４の車幅方向の幅Ｗ２よりも若干大きい。
　図５乃至図６Ｄに示すように、左右両端の折り曲げ部２１ｄ、２１ｄには、フランジ部２１ａ、２１ａと折り曲げ部２１ｄ、２１ｄとの接続部にＲ部２２が形成されている。Ｒ部２２は、Ｒ部２２の曲率半径が、折り曲げ部２１ｄの車幅方向の中央部から両端に向かって徐々に大きくなるように形成されている。
　すなわち、図６Ｂに示すように、Ｒ部２２は、折り曲げ部２１ｄの車幅方向の中央部のＲ部２２の曲率半径Ｒ１が最も小さくなるように形成されている。図６Ｃに示すように、車幅方向の中央部から両端に向かって若干離れた箇所のＲ部２２の曲率半径Ｒ２は、中央部のＲ部２２の曲率半径Ｒ１よりも若干大きい。図６Ｄに示すように、車幅方向の中央部から両端に向かって最も離れたた二箇所のＲ部２２の曲率半径Ｒ３は、最も大きい。すなわち、Ｒ部２２は、Ｒ部２２の曲率半径は、折り曲げ部２１ｄの車幅方向の両端から中央部に向かって徐々に小さくなるように形成されている。
　エネルギー吸収部材３１、３１は、カプセル２４、２４と折り曲げ部２１ｄ、２１ｄとの間に取付けられている。エネルギー吸収部材３１は、後側部３１１、前方延長部３１２、３１３、折り返し部３１４、３１５、及び後方延長部３１６、３１７を有する。エネルギー吸収部材３１の後側部３１１は、カプセル２４の上側挟持板２４ａの後端面２４１に係止されている。エネルギー吸収部材３１は、一本のワイヤーを折り曲げて形成されている。
　前方延長部３１２、３１３は、ワイヤーを後側部３１１の車幅方向の両端で前方に略直角に折り曲げて形成されている。車幅方向内側の前方延長部３１２（内側前方延長部）は、カプセル２４の車幅方向内側面２４２に沿って前方に延びている。ワイヤーは、内側前方延長部３１２の前端部から下方に折り曲げられ、Ｒ部２２の前方に設けられる折り返し部３１４（内側折り返し部）と、折り返し部３１４から後方に延びる後方延長部３１６（内側後方延長部）とが形成される。内側後方延長部３１６は、アウターコラム４２の中心軸線４２４（図２参照）に対して車幅方向外側に傾斜して形成されている。
　同様に、車幅方向外側の前方延長部３１３（外側前方延長部）は、カプセル２４の車幅方向外側面２４３に沿って前方に延びている。ワイヤーは、外側前方延長部３１３の前端部から下方に折り曲げられ、Ｒ部２２の前方に設けられる折り返し部３１５（外側折り返し部）と、折り返し部３１５から後方に延びる後方延長部（外側後方延長部）３１７とが形成される。外側後方延長部３１７は、アウターコラム４２の中心軸線４２４（図２参照）に対して車幅方向内側に傾斜して形成されている。
　後方延長部３１６、３１７は、折り曲げ部２１ｄに形成された切欠き孔２１ｅ（図３、図５参照）を貫通して車体後方側に延びている。二次衝突時にフランジ部２１ａ、２１ａが車体前方側へ移動した時に、切欠き孔２１ｅが後方延長部３１６、３１７を案内して、後方延長部３１６、３１７がＲ部２２で円滑にしごかれて塑性変形して、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収するようにしている。
　二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１０１に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、ブラケット２１が車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン２４ｃが剪断する。剪断ピン２４ｃが剪断すると、カプセル２４は車体１１側に残り、ブラケット２１のフランジ部２１ａが車体前方側にコラプス移動する。
　すると、図７に示すように、エネルギー吸収部材３１の後方延長部３１６、３１７が折り曲げ部２１ｄのＲ部２２でしごかれて塑性変形して、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。Ｒ部２２の曲率半径は、折り曲げ部２１ｄの車幅方向の両端から中央部に向かって徐々に小さくなるように形成されている。後方延長部３１６は、アウターコラム４２の中心軸線４２４に対して車幅方向外側に傾斜して車体後方側に延びている。後方延長部３１７は、アウターコラム４２の中心軸線４２４に対して車幅方向内側に傾斜して車体後方側に延びている。
　そのため、フランジ部２１ａが車体前方側にコラプス移動するに従って、後方延長部３１６、３１７がＲ部２２によってしごかれる位置が、折り曲げ部２１ｄ、２１ｄの車幅方向の両端から中央部に向かって徐々に移動する。Ｒ部２２の曲率半径は、折り曲げ部２１ｄ、２１ｄの車幅方向の両端から中央部に向かって徐々に小さくなるように形成されているため、後方延長部３１６、３１７を塑性変形させて折り曲げるためのエネルギーが徐々に大きくなる。
　すなわち、折り曲げ部２１ｄ、２１ｄのＲ部２２の曲率半径を、車幅方向に沿って変化させることによって、二次衝突時のコラプス移動ストロークの途中で衝撃エネルギーの吸収特性を変化させることが可能になる。また、一本のワイヤーを折り曲げて形成されたエネルギー吸収部材３１で済むため、エネルギー吸収部材３１を収容するための車体上下方向及び車体前後方向のスペースが抑制され、コラムが軽量化される。さらに、構造が簡単なため、製造コストの上昇を抑えられる。
　上記実施例では、ブラケット２１の一部としてＲ部２２が設けられているが、Ｒ部は、樹脂や金属等で別部材として製作し、ブラケット２１に取り付けられるように構成されていてもよい。上記実施例では、車体前方側への所定の衝撃力でカプセルから離脱可能に、フランジ部をカプセルに連結する結合部として剪断ピンを使用しているが、剪断ピンの代わりに、カプセルとフランジ部を圧入によって結合し、フランジ部がこの圧入部でカプセルから離脱し、車体前方側にコラプス移動するようにしてもよい。また、上記実施例では、チルト位置とテレスコピック位置が調整可能なステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、本発明は、テレスコピック位置だけの調整が可能なテレスコピック式のステアリング装置、チルト位置もテレスコピック位置も調整できないステアリング装置に適用してもよい。
　本発明は、２０１１年１２月２日出願の日本特許出願２０１１－２６４２１１号に基づき、その内容は参照としてここに取り込まれる。
　本発明は、ステアリング装置に適用可能である。
　１０１　ステアリングホイール
　１０５　コラム
　１１　車体
　２１　上部車体取付けブラケット（ブラケット）
　２１ｂ　側板
　２１ｄ　折り曲げ部
　２２　Ｒ部
　２４　カプセル
　２４ａ　上側挟持板
　２４ｂ　下側挟持板
　２４ｃ　剪断ピン（結合部）
　２４１　後端面
　２４２　内側面
　２４３　外側面
　３１　エネルギー吸収部材
　３１１　後側部
　３１２、３１３　前方延長部
　３１４、３１５　折り返し部
　３１６、３１７　後方延長部
　４１　ステアリングシャフト
　４２　アウターコラム
　４２４　中心軸線
　４３　インナーコラム

Claims (3)

  1. 　ステアリングホイールが装着可能に構成された後部を有するステアリングシャフトと、
    　前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するコラムと、
    　フランジ部を有し、前記コラムに取付けられたブラケットと、
    　前記フランジ部を挟持する上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能に構成された左右のカプセルと、
    　車体前方側への衝撃力で前記フランジ部が前記カプセルから離脱するように、前記フランジ部とカプセルとを連結する結合部と、
    　前記フランジ部の前端部に形成され、車幅方向に沿って変化する曲率半径を有するＲ部と、
    　前記カプセルに係止された後側部と、前記後側部から前方に延びる前方延長部と、前記Ｒ部の前方で折り曲げられた折り返し部と、前記コラムの中心軸線に対して車幅方向に傾斜して後方に延びる後方延長部と、を有し、前記フランジ部の前方への移動によって前記Ｒ部でしごかれて塑性変形するように構成されたエネルギー吸収部材と、を備えた、ステアリング装置。
  2. 　前記エネルギー吸収部材は、前記左右のカプセルの各々に対して設けられている、請求項１に記載のステアリング装置。
  3. 　前記エネルギー吸収部材は、一本のワイヤーを折り曲げて形成され、
    　前記後側部は、前記カプセルの後端面に係止され、
    　前記前方延長部は、前記カプセルの車幅方向内側面に沿って前方に延びる内側前方延長部と、前記カプセルの車幅方向外側面に沿って前方に延びる外側前方延長部と、を有し、
    　前記折り返し部は、前記内側前方延長部から連続する内側折り返し部と、前記外側前方延長部から連続する外側折り返し部と、を有し、
    　前記後方延長部は、前記内側折り返し部から連続する内側後方延長部と、前記外側折り返し部から連続する外側後方延長部と、を有し、
    　前記内側後方延長部は、前記コラムの中心軸線に対して車幅方向外側に傾斜して延び、
    　前記外側後方延長部は、前記コラムの中心軸線に対して車幅方向内側に傾斜して車体後方側に延びている、請求項２に記載のステアリング装置。
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