JP4940693B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明はステアリング装置、特に、二次衝突時に運転者に加わる衝撃力を緩和するための衝撃エネルギー吸収機構を備えたステアリング装置に関する。

二次衝突時に運転者に加わる衝撃力を緩和するために、コラムが二次衝突時の衝撃力で車体前方側にコラプス移動する時に、塑性変形して二次衝突時の衝撃荷重を緩和する衝撃エネルギー吸収機構を備えたステアリング装置がある。

このような衝撃エネルギー吸収機構を有するステアリング装置として、特許文献１及び特許文献２のステアリング装置がある。特許文献１のステアリング装置は、溶接構造のディスタンスブラケットとコラムとの隙間に衝撃エネルギー吸収部材を装着したものである。しかしながら、近年、車体を軽量化し、製造コストを削減するために、ディスタンスブラケットとコラムを軽合金の一体鋳造で成形することが多くなってきた。

ディスタンスブラケットとコラムを一体鋳造で成形すると、ディスタンスブラケットとコラムとの間に、衝撃エネルギー吸収部材を装着するための隙間を確保することが困難になる。

また、特許文献２のステアリング装置は、平板状の衝撃エネルギー吸収部材を縦に配置しているため、要求される衝撃エネルギー吸収量が大きくなると、車体上下方向のスペースが大きくなってしまい、コンパクトに構成できない不具合があった。

特開平９−１９３８１２号公報 特開平９−１２３９２５号公報

本発明は、要求される衝撃エネルギー吸収量が大きくなっても、衝撃エネルギー吸収部材を装着するためのスペースが小さく、コラプス移動ストロークの途中で衝撃エネルギーの吸収特性を変化させることが容易なステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に固定可能な固定ブラケット、上記固定ブラケットに形成された車体前後方向の案内部、二次衝突時に上記固定ブラケットの案内部に沿って車体前方側にコラプス移動可能な被案内部を有する移動ブラケット、上記移動ブラケットに、チルト位置またはテレスコピック位置の少なくとも一方の位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、所望のチルト位置または所望のテレスコピック位置の少なくとも一方の位置で上記移動ブラケットに上記コラムをクランプするクランプ装置、上記固定ブラケットの案内部と移動ブラケットの被案内部との間に形成された略Ｍ字形の間隙、及び、上記略Ｍ字形の間隙に挿入され、上記移動ブラケットの車体前方側への移動で上記被案内部に当接してしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する断面が円形で略Ｍ字形の衝撃エネルギー吸収部材を備えたステアリング装置であって、上記衝撃エネルギー吸収部材は、一本のワイヤーを折り曲げて構成された複数の衝撃エネルギー吸収部材で構成されていて、車体上下方向に重ねて挿入されているとともにコラプス移動時における上記移動ブラケットの被案内部との当接開始位置が各々で異なっていることを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記複数の衝撃エネルギー吸収部材が、各々同一長さのワイヤーを折り曲げて同一形状に形成され、上記固定ブラケットの案内部に対する車体前後方向の取り付け位置が異なることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目又は第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記コラムは、上記固定ブラケットに車体前方端が枢動可能に支承されるロアーコラムとこのロアーコラムにテレスコピック移動可能に嵌合するアッパーコラムからなるとともに、上記アッパーコラムにステアリングホイールを装着したステアリングシャフトが回動可能に軸支されているものであり、上記クランプ装置は、所望のチルト位置及びテレスコピック位置で上記移動ブラケットに上記アッパーコラムをクランプするものであることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、固定ブラケットの案内部と移動ブラケットの被案内部とで形成された略Ｍ字形の間隙に、断面が円形で略Ｍ字形の衝撃エネルギー吸収部材を挿入するようにしているため、衝撃エネルギー吸収部材を装着するためのスペースが小さくて済む。

更に、本発明のステアリング装置では、複数の衝撃エネルギー吸収部材を車体上下方向に重ねて挿入し、移動ブラケットの被案内部との当接開始位置が各々異なる。従って、衝撃エネルギー吸収部材を装着するためのスペースが小さくて済み、コラプス移動ストロークの途中で、衝撃エネルギーの吸収特性を変化させることができる。

本発明の第２番目の発明のステアリング装置では、全く同一形状の衝撃エネルギー吸収部材を複数使用して、コラプス移動ストロークの途中で、衝撃エネルギーの吸収特性を変化させることができるため、衝撃エネルギー吸収部材の製造コストを削減することが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例４を説明する。

図１は本発明のステアリング装置の全体を示す正面図である。図２は、本発明の実施例１の衝撃エネルギー吸収構造を示し、（１）は図１のＡ−Ａ断面図、（２）は（１）の部品間の上下方向の間隔を広げて示した断面図である。図３は、図２（１）のＢ−Ｂ断面図である。図４は、図３の部品間の左右方向の間隔を広げて示した図２（１）のＢ−Ｂ断面図である。

図１に示すように、車体１には、固定ブラケット２が固定され、固定ブラケット２の車体前方側には、枢動ピン２１を支点として、ロアーコラム（インナーコラム）３の車体前方側（図１の左側）端部が枢動可能に支承されている。

ロアーコラム３の車体後方側（図１の右側）には、アッパーコラム（アウターコラム）４が軸方向に摺動可能に外嵌している。アッパーコラム４内には、車体後方側にステアリングホイール４１を取付けたステアリングシャフト４２が、回動可能に軸支されている。

ステアリングシャフト４２の車体前方側端部は、図示しないステアリングギヤに連結されており、ステアリングホイール４１の回転操作によって、図示しない車輪を操舵することができる。

固定ブラケット２の下面に形成された案内部２２には、移動ブラケット５の上面に形成された被案内部５１が、車体前後方向（図１の左右方向）に移動可能に案内されている。移動ブラケット５は、カプセル５２を介して樹脂ピン５３で固定ブラケット２に固定されている。二時衝突時に、所定値以上の車体前方側への衝撃荷重が移動ブラケット５に作用すると、樹脂ピン５３が剪断し、カプセル５２は固定ブラケット２側に残り、移動ブラケット５は、固定ブラケット２の下面に形成された案内部２２に案内されて、車体前方側に移動（コラプス移動）可能に構成されている。

アッパーコラム４には、ディスタンスブラケット部４４が、アルミニウムやマグネシウム等の軽合金の一体鋳造で成形されており、上記した移動ブラケット５にチルト位置及びテレスコピック位置が調整可能に支持されている。すなわち、アッパーコラム４のディスタンスブラケット部４４には、車体前後方向（図１の左右方向）にテレスコピック位置調整用長溝４３が形成され、移動ブラケット５には、図１の上下方向にチルト位置調整用長溝５４が形成されている。

丸棒状の締め付けロッド５５が、テレスコピック位置調整用長溝４３とチルト位置調整用長溝５４を貫通して図１の紙面に直交する方向に延びている。丸棒状の締め付けロッド５５の端部には、操作レバー５６の揺動操作によって作動する図示しないカムロック機構が設けられている。

操作レバー５６をアンクランプ方向に揺動操作してカムロック機構を緩めれば、アッパーコラム４を移動ブラケット５に対して車体前後方向に移動して、ステアリングホイール４１のテレスコピック位置（車体前後方向の位置）を所望の位置に調整することができる。また、アッパーコラム４を移動ブラケット５に対して上下方向に移動（枢動ピン２１を支点としてロアーコラム３が枢動する）して、ステアリングホイール４１のチルト位置（車体上下方向の位置）を所望の位置に調整することができる。

運転者の体格に応じて、所望のチルト位置及びテレスコピック位置に、ステアリングホイール４１の位置調整が完了したら、操作レバー５６をクランプ方向に揺動操作してカムロック機構を締め付ければ、アッパーコラム４は移動ブラケット５に対して動かないようにクランプすることができる。

二次衝突時に、運転者がステアリングホイール４１に衝突して、アッパーコラム４が車体前方側に移動すると、移動ブラケット５はアッパーコラム４と共に車体前方側に移動（コラプス移動）する。二次衝突時の衝撃で樹脂ピン５３が剪断すると、移動ブラケット５はカプセル５２から離脱し、固定ブラケット２に対して移動ブラケット５が車体前方側（図１の左側）に移動し、この移動動作によって二次衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。固定ブラケット２の案内部２２と移動ブラケット５の被案内部５１との間には、衝撃エネルギー吸収部材が装着されている。

すなわち、図２から図４に示すように、固定ブラケット２の下面に形成された案内部２２には、車体前後方向（図２の紙面に直交する方向）に平行な二箇所の凹部２３、２３が形成されている。凹部２３、２３の車幅方向（図２の左右方向）の幅は、Ｗ１に形成されている。また、移動ブラケット５の上面に形成された被案内部５１には、凹部２３、２３よりも幅の狭い凸部５７、５７（車幅方向の幅がＷ２）が二箇所形成され、凸部５７、５７が凹部２３、２３に、車体前後方向に移動可能に嵌合している。

図３に示すように、凸部５７、５７と凹部２３、２３との間には、略Ｍ字形の間隙が形成され、この略Ｍ字形の間隙に、略Ｍ字形に形成された一本の衝撃エネルギー吸収部材６が挿入されている。衝撃エネルギー吸収部材６は、断面が円形の一本の金属製のワイヤーを折り曲げて形成されている。

衝撃エネルギー吸収部材６は、その長さの中間位置がＵ字形に折り曲げられて、Ｕ字部６１を形成している。このＵ字部６１が、固定ブラケット２の案内部２２の車体後方端に形成されたＲ部２４に掛け渡されている。Ｕ字部６１とＲ部２４の曲率半径は略同一に形成されている。

衝撃エネルギー吸収部材６には、Ｕ字部６１の両端から車体前方側（図３の左側）に向かって直線状に延びる直線部６２、６２が形成されている。この直線部６２、６２の車体前方端は、凸部５７、５７の車体前方端に形成されたＲ部５８、５８に沿って、車幅方向（図３の上下方向）外側に向かってＵ字形に折り曲げられて、Ｕ字部（当接部）６３、６３を形成している。

このＵ字部６３、６３の折り曲げ端には、車体後方側（図３の右側）に向かって直線状に延びる直線部６４、６４が形成されている。Ｕ字部６３、６３とＲ部５８、５８の曲率半径は略同一に形成されて、衝撃エネルギー吸収部材６の円滑なしごき動作を実現している。

二次衝突時に移動ブラケット５がカプセル５２から離脱して、固定ブラケット２の案内部２２に案内されて車体前方側に移動（コラプス移動）すると、移動ブラケット５の凸部５７、５７も、固定ブラケット２の凹部２３、２３に案内されて車体前方側に移動する。この凸部５７、５７の車体前方側への移動で、衝撃エネルギー吸収部材６のＵ字部（当接部）６３、６３が、凸部５７、５７の車体前方端のＲ部５８、５８によって、しごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。

本発明の実施例１の衝撃エネルギー吸収構造では、固定ブラケット２の案内部２２と移動ブラケット５の被案内部５１とで形成された略Ｍ字形の間隙に、断面が円形で略Ｍ字形の衝撃エネルギー吸収部材６を挿入しているため、衝撃エネルギー吸収部材６を装着するためのスペースが小さくて済む。

次に本発明の実施例２について説明する。図５は本発明の実施例２の衝撃エネルギー吸収構造を示し、図１のＡ−Ａ断面図相当である。図６は図５のＣ−Ｃ断面図である。図７は図６の部品間の左右方向の間隔を広げて示した図５のＣ−Ｃ断面図である。図８は衝撃エネルギー吸収部材単体を示す部品図である。以下の説明では、上記実施例１と異なる構造部分と作用についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

実施例２は、衝撃エネルギー吸収部材を二本使用し、移動ブラケット５のコラプス移動途中に、衝撃エネルギーの吸収特性を変化させた例である。すなわち、図５に示すように、固定ブラケット２の下面の凹部２３、２３と移動ブラケット５の凸部５７、５７との間の略Ｍ字形の間隙には、略Ｍ字形に形成された二本の衝撃エネルギー吸収部材６と７が、図５の上下方向（車体上下方向）に重ねて挿入されている。衝撃エネルギー吸収部材６及び７は、実施例１と同様に、断面が円形の一本の金属製のワイヤーを各々折り曲げて形成されている。

図６から図８に示すように、上側の衝撃エネルギー吸収部材（図８（３）参照）６は、実施例１の衝撃エネルギー吸収部材６と全く同一形状を有している。しかし、下側の衝撃エネルギー吸収部材（図８（１）、（２）参照）７は、上側の衝撃エネルギー吸収部材６よりも長い金属製のワイヤーを折り曲げて形成されている。

すなわち、下側の衝撃エネルギー吸収部材７は、実施例１と同様に、その長さの中間位置がＵ字形に折り曲げられて、Ｕ字部７１を形成している。しかし、Ｕ字部７１の両端から車体前方側（図８の左側）に向かって直線状に延びる直線部７２、７２の長さが、実施例１よりも長さＬ１（図８参照）だけ長く形成されている。

そして、この直線部７２、７２の車体前方端は、実施例１と同様に、車幅方向（図８の上下方向）外側に向かってＵ字形に折り曲げられて、Ｕ字部（当接部）７３、７３を形成し、このＵ字部７３、７３の折り曲げ端には、車体後方側（図８の右側）に向かって直線状に延びる直線部７４、７４が形成されている。

図６に示すように、二次衝突時に移動ブラケット５がカプセル５２から離脱すると、移動ブラケット５の凸部５７、５７が、固定ブラケット２の凹部２３、２３に案内されて車体前方側に移動（コラプス移動）する。すると、まず最初に、一方の衝撃エネルギー吸収部材６のＵ字部（当接部）６３、６３が、凸部５７、５７の車体前方端のＲ部５８、５８に当接して、しごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。

移動ブラケット５の凸部５７、５７がさらに車体前方側にＬ１だけ移動（コラプス移動）すると、他方の衝撃エネルギー吸収部材７のＵ字部（当接部）７３、７３が、凸部５７、５７の車体前方端のＲ部５８、５８に当接して、しごかれて塑性変形する。従って、衝撃エネルギー吸収部材６の塑性変形のエネルギーに、衝撃エネルギー吸収部材７の塑性変形のエネルギーが加算されて、より大きな衝撃エネルギーの吸収特性が得られる。

本発明の実施例２の衝撃エネルギー吸収構造では、衝撃エネルギー吸収部材６と７を上下方向に重ねて挿入すると共に、一方のＵ字部（当接部）６３よりも他方のＵ字部７３を車体前方側に配置している。従って、衝撃エネルギー吸収部材を装着するためのスペースが小さくて済み、コラプス移動ストロークの途中で、衝撃エネルギーの吸収特性を変化させることができる。

図８（２）の二点鎖線に示すように、下側の衝撃エネルギー吸収部材７の直線部７２、７４を、図８の上下方向に傾斜させれば、凸部５７、５７と凹部２３、２３との間の間隙の左右方向（図５の左右方向）の壁面に、直線部７２、７４を押しつけることができる。従って、凸部５７、５７と凹部２３、２３との間の間隙に、衝撃エネルギー吸収部材７をガタ無く装着することが可能となる。

また、図８（１）の二点鎖線に示すように、下側の衝撃エネルギー吸収部材７の直線部７４（直線部７２も可能）を、図８の上下方向に傾斜させれば、凸部５７、５７と凹部２３、２３との間の間隙の上下方向（図５の上下方向）の壁面に、直線部７４（直線部７２）を押しつけることができる。従って、凸部５７、５７と凹部２３、２３との間の間隙に、衝撃エネルギー吸収部材７をガタ無く装着することが可能となる。

図８（２）、（３）に示すように、上側の衝撃エネルギー吸収部材６の直径Ｄ１と、下側の衝撃エネルギー吸収部材７の直径Ｄ２を異ならせれば、より一層多様な衝撃エネルギーの吸収特性が得られる。また、実施例２では、衝撃エネルギー吸収部材６及び７は、断面が同一の円形であるが、円形と矩形、円形と楕円形等、お互いの断面形状を異ならせてもよい。

次に本発明の実施例３について説明する。図９は本発明の実施例３の衝撃エネルギー吸収構造を示し、図５のＣ−Ｃ断面図相当である。図１０は図９の固定ブラケットだけを抽出して示した図５のＣ−Ｃ断面図相当である。図１１は図９の部品間の左右方向の間隔を広げて示した図５のＣ−Ｃ断面図相当である。以下の説明では、上記実施例１から実施例２と異なる構造部分と作用についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

実施例３は、実施例２の変形例であり、全く同一形状の衝撃エネルギー吸収部材を二本使用し、移動ブラケット５のコラプス移動途中に、衝撃エネルギーの吸収特性を変化させた例である。すなわち、図９に示すように、固定ブラケット２の下面の凹部２３、２３と移動ブラケット５の凸部５７、５７との間の略Ｍ字形の間隙には、略Ｍ字形に形成された全く同一形状の二本の衝撃エネルギー吸収部材６Ａ、６Ｂが、図９の紙面に直交する方向に重ねて挿入されている。衝撃エネルギー吸収部材６Ａが、衝撃エネルギー吸収部材６Ｂの上側（図９の紙面に直交する方向の手前側）に配置されている。

衝撃エネルギー吸収部材６Ａ、６Ｂは、実施例１及び実施例２の衝撃エネルギー吸収部材６と全く同一形状に形成されている。固定ブラケット２の案内部２２の車体後方端（図９、図１０の右側）には、Ｒ部２４Ａ、２４Ｂが形成されている。Ｒ部２４ＡはＲ部２４Ｂよりも車体前方側（図９、図１０の左側）に形成され、かつ、Ｒ部２４ＡはＲ部２４Ｂよりも上側（図９の紙面に直交する方向の手前側）に配置されている。Ｒ部２４Ａの図９の紙面に直交する方向の高さは、衝撃エネルギー吸収部材６Ａの直径よりも若干大きく形成されている。

従って、衝撃エネルギー吸収部材６ＡのＵ字部６１ＡをＲ部２４Ａに掛け渡し、衝撃エネルギー吸収部材６ＢのＵ字部６１ＢをＲ部２４Ｂに掛け渡せば、図９に示すように、衝撃エネルギー吸収部材６Ａの車体前方側のＵ字部（当接部）６３Ａは、衝撃エネルギー吸収部材６Ｂの車体前方側のＵ字部（当接部）６３Ｂよりも、車体前方側（図９の左側）に配置される。

二次衝突時に移動ブラケット５がカプセル５２から離脱して、移動ブラケット５の凸部５７、５７が、固定ブラケット２の凹部２３、２３に案内されて車体前方側に移動（コラプス移動）する。すると、まず最初に、衝撃エネルギー吸収部材６ＢのＵ字部（当接部）６３Ｂ、６３Ｂが、凸部５７、５７の車体前方端のＲ部５８、５８に当接して、しごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。

移動ブラケット５の凸部５７、５７がさらに車体前方側に移動（コラプス移動）すると、衝撃エネルギー吸収部材６ＡのＵ字部（当接部）６３Ａ、６３Ａが、凸部５７、５７の車体前方端のＲ部５８、５８に当接して、しごかれて塑性変形する。従って、衝撃エネルギー吸収部材６Ｂの塑性変形のエネルギーに、衝撃エネルギー吸収部材６Ａの塑性変形のエネルギーが加算されて、より大きな衝撃エネルギーの吸収特性が得られる。

本発明の実施例３の衝撃エネルギー吸収構造では、全く同一形状の衝撃エネルギー吸収部材６Ａ、６Ｂを二本使用して、コラプス移動ストロークの途中で、衝撃エネルギーの吸収特性を変化させることができるため、衝撃エネルギー吸収部材の製造コストを削減することが可能となる。

次に本発明の実施例４について説明する。図１２は本発明の実施例４の衝撃エネルギー吸収部材単体を示す部品図である。以下の説明では、上記実施例１から実施例３と異なる構造部分と作用についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

実施例４は、実施例１の変形例であり、一本の衝撃エネルギー吸収部材を使用し、移動ブラケット５のコラプス移動途中に、衝撃エネルギーの吸収特性を変化させた例である。すなわち、図１２に示すように、実施例４の衝撃エネルギー吸収部材８は、その長さの中間位置から一方にずれた位置がＵ字形に折り曲げられて、Ｕ字部８１を形成している。このＵ字部８１が、実施例１で示した図３の固定ブラケット２の案内部２２の車体後方端に形成されたＲ部２４に掛け渡される。

衝撃エネルギー吸収部材８には、Ｕ字部８１の両端から車体前方側（図１２の左側）に向かって直線状に延びる直線部８２１、８２２が形成されている。そして、一方の直線部８２１の長さが、他方の直線部８２２の長さよりも長さＬ２（図１２参照）だけ長く形成されている。

そして、この直線部８２１、８２２の車体前方端は、実施例１と同様に、車幅方向（図１２の上下方向）外側に向かってＵ字形に折り曲げられて、Ｕ字部（当接部）８３１、８３２を形成し、このＵ字部８３１、８３２の折り曲げ端には、車体後方側（図１２の右側）に向かって直線状に延びる直線部８４１、８４２が形成されている。

二次衝突時に移動ブラケット５がカプセル５２から離脱して、移動ブラケット５の凸部５７、５７が、固定ブラケット２の凹部２３、２３に案内されて車体前方側に移動（コラプス移動）する。すると、まず最初に、衝撃エネルギー吸収部材８の一方のＵ字部（当接部）８３２が、一方の凸部５７の車体前方端のＲ部５８に当接して、しごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。

移動ブラケット５の凸部５７、５７がさらに車体前方側にＬ２だけ移動（コラプス移動）すると、衝撃エネルギー吸収部材８の他方のＵ字部（当接部）８３１が、他方の凸部５７の車体前方端のＲ部５８に当接して、しごかれて塑性変形する。従って、衝撃エネルギー吸収部材８の一方のＵ字部８３２の塑性変形のエネルギーに、他方のＵ字部８３１の塑性変形のエネルギーが加算されるため、多様な衝撃エネルギーの吸収特性が得られる。

本発明の実施例４の衝撃エネルギー吸収構造では、一本の衝撃エネルギー吸収部材８を使用して、コラプス移動ストロークの途中で、衝撃エネルギーの吸収特性を変化させることができるため、衝撃エネルギー吸収部材を装着するためのスペースが小さく、衝撃エネルギー吸収部材の製造コストを削減することが可能となる。

実施例４の衝撃エネルギー吸収部材８を、実施例２及び実施例３で説明した複数の衝撃エネルギー吸収部材を使用する例に適用すれば、より一層多様な衝撃エネルギー吸収特性を得ることが可能となる。

上記実施例２から実施例３においては、二本の衝撃エネルギー吸収部材を使用しているが、二本に限定されるものでは無く、任意の複数の衝撃エネルギー吸収部材を使用することが可能である。

上記実施例においては、固定ブラケット側の案内部が凹部で、移動ブラケット側の被案内部が凸部であるが、固定ブラケット側の案内部を凸部にし、移動ブラケット側の被案内部を凹部にしてもよい。

また、上記実施例は、移動ブラケットに対してアッパーコラムが、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能な例について説明したが、移動ブラケットに対してアッパーコラムが、チルト位置調整またはテレスコピック位置調整のいずれか一方の位置が調整可能であればよい。

本発明のステアリング装置の全体を示す正面図である。 （１）は、本発明の実施例１の衝撃エネルギー吸収構造を示す図１のＡ−Ａ断面図、（２）は（１）の部品間の上下方向の間隔を広げて示した断面図である。 図２（１）のＢ−Ｂ断面図である。 図３の部品間の左右方向の間隔を広げて示した図２（１）のＢ−Ｂ断面図である。 本発明の実施例２の衝撃エネルギー吸収構造を示し、図１のＡ−Ａ断面図相当である。 図５のＣ−Ｃ断面図である。 図６の部品間の左右方向の間隔を広げて示した図５のＣ−Ｃ断面図である。 実施例２の衝撃エネルギー吸収部材単体を示す部品図である。 本発明の実施例３の衝撃エネルギー吸収構造を示し、図５のＣ−Ｃ断面図相当である。 図９の固定ブラケットだけを抽出して示した図５のＣ−Ｃ断面図相当である。 図９の部品間の左右方向の間隔を広げて示した図５のＣ−Ｃ断面図相当である。 本発明の実施例４の衝撃エネルギー吸収部材単体を示す部品図である。

符号の説明

１ 車体
２ 固定ブラケット
２１ 枢動ピン
２２ 案内部
２３ 凹部
２４、２４Ａ、２４Ｂ Ｒ部
３ ロアーコラム
４ アッパーコラム
４１ ステアリングホイール
４２ ステアリングシャフト
４３ テレスコピック位置調整用長溝
４４ ディスタンスブラケット部
５ 移動ブラケット
５１ 被案内部
５２ カプセル
５３ 樹脂ピン
５４ チルト位置調整用長溝
５５ 締め付けロッド
５６ 操作レバー
５７ 凸部
５８ Ｒ部
６ 衝撃エネルギー吸収部材
６１ Ｕ字部
６２ 直線部
６３ Ｕ字部
６４ 直線部
６Ａ、６Ｂ 衝撃エネルギー吸収部材
６１Ａ、６１Ｂ Ｕ字部
６２Ａ、６２Ｂ 直線部
６３Ａ、６３Ｂ Ｕ字部
６４Ａ、６４Ｂ 直線部
７ 衝撃エネルギー吸収部材
７１ Ｕ字部
７２ 直線部
７３ Ｕ字部
７４ 直線部
８ 衝撃エネルギー吸収部材
８１ Ｕ字部
８２１、８２２ 直線部
８３１、８３２ Ｕ字部
８４１、８４２ 直線部

Claims (3)

1. 車体に固定可能な固定ブラケット、
   上記固定ブラケットに形成された車体前後方向の案内部、
   二次衝突時に上記固定ブラケットの案内部に沿って車体前方側にコラプス移動可能な被案内部を有する移動ブラケット、
   上記移動ブラケットに、チルト位置またはテレスコピック位置の少なくとも一方の位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
   所望のチルト位置または所望のテレスコピック位置の少なくとも一方の位置で上記移動ブラケットに上記コラムをクランプするクランプ装置、
   上記固定ブラケットの案内部と移動ブラケットの被案内部との間に形成された略Ｍ字形の間隙、及び、
   上記略Ｍ字形の間隙に挿入され、上記移動ブラケットの車体前方側への移動で上記被案内部に当接してしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する断面が円形で略Ｍ字形の衝撃エネルギー吸収部材
   を備えたステアリング装置であって、
   上記衝撃エネルギー吸収部材は、一本のワイヤーを折り曲げて構成された複数の衝撃エネルギー吸収部材で構成されていて、車体上下方向に重ねて挿入されているとともにコラプス移動時における上記移動ブラケットの被案内部との当接開始位置が各々で異なっていること
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記複数の衝撃エネルギー吸収部材は、
   各々同一長さのワイヤーを折り曲げて同一形状に形成され、
   上記固定ブラケットの案内部に対する車体前後方向の取り付け位置が異なること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１又は請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記コラムは、上記固定ブラケットに車体前方端が枢動可能に支承されるロアーコラムとこのロアーコラムにテレスコピック移動可能に嵌合するアッパーコラムからなるとともに、上記アッパーコラムにステアリングホイールを装着したステアリングシャフトが回動可能に軸支されているものであり、
   上記クランプ装置は、所望のチルト位置及びテレスコピック位置で上記移動ブラケットに上記アッパーコラムをクランプするものであること
   を特徴とするステアリング装置。

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