WO2011162374A1

WO2011162374A1 - 車両の制御装置及び車両の制御方法

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Publication number: WO2011162374A1
Application number: PCT/JP2011/064537
Authority: WO
Inventors: 陽介大森; 陽介橋本; 政義武田; 雪生森
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2010-06-25
Filing date: 2011-06-24
Publication date: 2011-12-29
Also published as: DE112011102144B4; JP2012007553A; JP5593876B2; CN102959212A; DE112011102144T5; CN102959212B

Abstract

　車両の制御装置において、制御部は、停止制御及び再始動制御を行う。惰性加速度取得部は、車輪に制動力が付与されない状態で走行する場合における車両の加速度の推定値を惰性加速度として取得する。惰性車体速度推定部は、停止制御を契機にエンジンが停止された場合に、惰性加速度に基づき、エンジンの再始動に要する再始動時間が経過した時点の車両の車体速度を第１車速推定値として取得する。制御部は、第１車速推定値が、制動制御の実行の可否を判断するために設定された制動制御許可基準値未満である場合に、再始動制御を行う。

Description

車両の制御装置及び車両の制御方法

　本発明は、車両のエンジンを自動的に停止させるための停止制御及びエンジンを自動的に再始動させるための再始動制御を行う制御装置及び制御方法に関する。

　近年、車両の燃費向上などを目的として、車両の停止中又は停止直前にエンジンを自動的に停止させると共に、運転者による発進操作を契機にエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有する車両の制御装置の開発が進められている。例えば、特許文献１に記載の制御装置では、運転手によるブレーキペダルの操作に伴う車両減速時において、ブレーキペダルの操作量（以下、「ブレーキ操作量」ともいう。）が第１の閾値以上となったときに、エンジンを自動的に停止させるための停止制御が行われる。こうした停止制御によってエンジンが停止された状態で、ブレーキ操作量が第１の閾値以下の値に予め設定された第２の閾値以下になった場合には、エンジンを自動的に再始動させるための再始動制御が行われる。すると、車両に搭載されるバッテリからスタータモータに電力が供給され、同スタータモータによりエンジンが再始動される。

特開２００９－６３００１号公報

　ところで、特許文献１に記載の制御装置では、エンジンの再始動と、アンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう。）などの制動制御とが時間的に重複する可能性がある。このようにエンジンの再始動と制動制御とが時間的に重複する場合の一例として、以下に示すケースが考えられる。

　すなわち、運転手によるブレーキ操作量が第１の閾値以上となった場合には、エンジンが自動的に停止される。その後、車両が停車する前に運転手によるブレーキ操作量が第２の閾値以下となった場合には、エンジンの自動的な再始動が開始される。こうしたエンジンの再始動の最中に、運転手によるブレーキ操作によってＡＢＳ制御の開始条件が成立した場合には、エンジンの再始動中であってもＡＢＳ制御が開始される。

　この場合、車両のバッテリからは、ＡＢＳ制御を行うためにブレーキアクチュエータの各弁やモータに電力が供給されると共に、スタータモータに対して電力が供給されることになる。そのため、特にバッテリの蓄電量が少なかった場合には、スタータモータに供給する電力に不足が生じ、エンジンの再始動に要する時間が長くなるおそれがある。

　本発明の目的は、運転手によるブレーキ操作に基づき車両のエンジンを自動的に停止させる機能を有する車両において、制動制御を阻害することなくエンジンを速やかに再始動させることができる制御装置及び制御方法を提供することにある。

　上記目的を達成するために、本発明の一態様では、制御部（５５、Ｓ３０）と、惰性加速度取得部（５５、Ｓ２７）と、惰性車体速度推定部（５５、Ｓ２８）と、を備える車両の制御装置が提供される。前記制御部（５５、Ｓ３０）は、車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う。前記惰性加速度取得部（５５、Ｓ２７）は、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与されない状態で走行する場合における車両の加速度の推定値を惰性加速度（Ｄｇ）として取得する。前記惰性車体速度推定部（５５、Ｓ２８）は、前記停止制御を契機に前記エンジン（１２）が停止された場合に、前記惰性加速度（Ｄｇ）に基づき、前記エンジン（１２）の再始動に要する再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ１）が経過した時点の車両の車体速度を第１車速推定値（ＶＳ１）として取得する。前記制御部（５５、Ｓ３０）は、前記第１車速推定値（ＶＳ１）が、制動制御の実行の可否を判断するために設定された制動制御許可基準値（ＫＶＳ）未満である場合に、前記再始動制御を行う。

本発明の一実施形態に係る制御装置を搭載する車両の一例を示すブロック図。図１の制動装置の一例を示すブロック図。勾配加速度とリニア電磁弁に対する電流値との関係を示すマップ。アクセルオーバーライド判定処理ルーチンを説明するフローチャート。アイドルストップ処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。アイドルストップ処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。エンジンを自動的に停止及び再始動させる際におけるＭＣ圧、エンジンの回転数、車体速度及び路面勾配の変化を説明するタイミングチャート。エンジンを自動的に再始動させる際におけるＭＣ圧、エンジンの回転数、車体速度及び路面勾配の変化を説明するタイミングチャート。

　以下、本発明を具体化した一実施形態を図１～図８に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

　本実施形態の車両は、燃費性能やエミッション性能を向上させるべく、車両走行中に所定の停止条件の成立に応じてエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件の成立に応じてエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有している。そのため、この車両では、運転手によるブレーキ操作による減速中又は停車中に、エンジンが自動的に停止される。

　次に、アイドルストップ機能を有する車両の一例について説明する。

　図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両は、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生するエンジン１２を有する駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置１４とを備えている。また、車両は、運転手によるブレーキペダル１５の操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置１６を備えている。

　駆動力発生装置１３は、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に配置され、且つ該エンジン１２に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置（図示略）を備えている。こうした駆動力発生装置１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１７（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）の制御に基づき駆動する。このエンジン用ＥＣＵ１７には、アクセルペダル１１の近傍に配置され、且つ運転手によるアクセルペダル１１の操作量（踏込み量）、即ちアクセル操作量を検出するためのアクセル操作量センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、アクセル操作量センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル操作量を演算し、該演算したアクセル操作量などに基づき駆動力発生装置１３を制御する。

　駆動力伝達装置１４は、自動変速機１８と、該自動変速機１８の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達するディファレンシャルギヤ１９と、自動変速機１８を制御する図示しないＡＴ用ＥＣＵとを備えている。自動変速機１８は、流体継手の一例としてトルクコンバータ２０ａを有する流体式駆動力伝達機構２０と、変速機構２１とを備えている。

　制動装置１６は、図１及び図２に示すように、マスタシリンダ２５、ブースタ２６及びリザーバ２７を有する液圧発生装置２８と、２つの液圧回路２９，３０を有するブレーキアクチュエータ３１（図２では二点鎖線で示す。）とを備えている。各液圧回路２９，３０は、液圧発生装置２８のマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されている。そして、第１液圧回路２９には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３２ａ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ｄが接続されると共に、第２液圧回路３０には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３２ｂ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃが接続されている。

　液圧発生装置２８においてブースタ２６は、エンジン１２の駆動時に負圧が発生する図示しないインテークマニホールドに接続されている。そして、ブースタ２６は、インテークマニホールド内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキペダル１５の操作力を倍力する。

　マスタシリンダ２５は、運転手によるブレーキペダル１５の操作（以下、「ブレーキ操作」ともいう。）に応じた流体圧としてのマスタシリンダ圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生する。その結果、マスタシリンダ２５からは、液圧回路２９，３０を介してホイールシリンダ３２ａ～３２ｄ内に流体としてのブレーキ液が供給される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ３２ａ～３２ｄ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力が付与される。

　ブレーキアクチュエータ３１において各液圧回路２９，３０は、連結経路３３，３４を介してマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されている。各連結経路３３，３４には、常開型のリニア電磁弁（調整弁）３５ａ，３５ｂがそれぞれ設けられている。リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、弁座、弁体、電磁コイル及び弁体を弁座から離間する方向に付勢する付勢部材（例えば、コイルスプリング）を備えている。弁体は、後述するブレーキ用ＥＣＵ５５から電磁コイルに供給される電流値に応じて変位する。すなわち、ホイールシリンダ３２ａ～３２ｄ内のＷＣ圧は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給される電流値に応じた液圧で維持される。

　また、連結経路３３においてリニア電磁弁３５ａよりもマスタシリンダ２５側には、該マスタシリンダ２５で発生されたＭＣ圧を検出するためのＭＣ圧センサＳＥ２が設けられている。このＭＣ圧センサＳＥ２からは、発生したＭＣ圧に応じた検出信号がブレーキ用ＥＣＵ５５に出力される。

　第１液圧回路２９には、ホイールシリンダ３２ａに接続される右前輪用経路３６ａと、ホイールシリンダ３２ｄに接続される左後輪用経路３６ｄとが形成されている。また、第２液圧回路３０には、ホイールシリンダ３２ｂに接続される左前輪用経路３６ｂと、ホイールシリンダ３２ｃに接続される右後輪用経路３６ｃとが形成されている。したがって、本実施形態では、連結経路３３，３４及び各経路３６ａ～３６ｄにより、マスタシリンダ２５とホイールシリンダ３２ａ～３２ｄとを連結する流路が構成される。また、経路３６ａ～３６ｄには、ホイールシリンダ３２ａ～３２ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁（調整弁）３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄとが設けられている。

　また、液圧回路２９，３０には、ホイールシリンダ３２ａ～３２ｄから減圧弁３８ａ～３８ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３９，４０と、モータ４１の回転に基づき作動するポンプ４２，４３とが接続されている。リザーバ３９，４０は、吸入用流路４４，４５を介してポンプ４２，４３に接続されると共に、マスタ側流路４６，４７を介して連結経路３３，３４においてリニア電磁弁３５ａ，３５ｂよりもマスタシリンダ２５側に接続されている。また、ポンプ４２，４３は、供給用流路４８，４９を介して液圧回路２９，３０における増圧弁３７ａ～３７ｄとリニア電磁弁３５ａ，３５ｂとの間の接続部位５０，５１に接続されている。そして、ポンプ４２，４３は、モータ４１が回転した場合に、リザーバ３９，４０及びマスタシリンダ２５側から吸入用流路４４，４５及びマスタ側流路４６，４７を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路４８，４９内に吐出する。

　次に、ブレーキアクチュエータ３１の駆動を制御するブレーキ用ＥＣＵ５５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。

　図２に示すように、制御部としてのブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、ＭＣ圧センサＳＥ２、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、車両の前後方向における加速度を検出するための加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ７が電気的に接続されている。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、ブレーキペダル１５の近傍に配置され、且つブレーキペダル１５が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。ブレーキ用ＥＣＵ５５の出力側インターフェースには、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ～３７ｄ，３８ａ～３８ｄ及びモータ４１などが電気的に接続されている。なお、加速度センサＳＥ７からは、車両が登坂路で停車する際に正の値となるような信号が出力される一方、車両が降坂路で停車する際に負の値となるような信号が出力される。

　また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータ、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ～３７ｄ，３８ａ～３８ｄを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及びモータ４１を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理（後述するアクセルオーバーライド判定処理、アイドルストップ処理等）、各種マップ（図３に示すマップ等）及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報などがそれぞれ記憶される。

　次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５のＲＯＭに記憶される各種マップについて図３に基づき説明する。

　図３に示すマップは、勾配加速度Ａｇの絶対値と、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉとの関係を示している。「勾配加速度Ａｇ」とは、路面の勾配と対応関係にある加速度のことであって、車両の走行停止中に加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき算出される車体加速度Ｇ（図５参照）又は該車体加速度Ｇに相当する値である。また、「リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉ」とは、エンジン１２からの駆動力が前輪ＦＲ，ＦＬに伝達されない場合に、車両の停車を維持するために必要な最低限度の制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するために必要な電流値Ｉｘに対してオフセット値αを加算した値である。そのため、図３に示すように、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉは、勾配加速度Ａｇの絶対値、即ち路面勾配の絶対値が大きいほど、大きな値に設定される。

　本実施形態の車両において、エンジン用ＥＣＵ１７及びブレーキ用ＥＣＵ５５を含むＥＣＵ同士は、図１に示すように、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス５６を介してそれぞれ接続されている。例えば、エンジン用ＥＣＵ１７からは、アクセルペダル１１のアクセル操作量に関する情報などがブレーキ用ＥＣＵ５５に適宜送信される一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５からは、エンジン１２を自動的に停止させる旨の制御指令（「停止指令」ともいう。）やエンジン１２を自動的に再始動させる旨の制御指令（「再始動指令」ともいう。）などがエンジン用ＥＣＵ１７に送信される。

　次に、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ５５が実行するアクセルオーバーライド判定処理ルーチンについて、図４に示すフローチャートに基づき説明する。このアクセルオーバーライド判定処理ルーチンは、車両の運転手が車両を発進させる意志があるか否かを判定するための処理ルーチンである。

　さて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、予め設定された所定周期（例えば、０．０１秒周期）毎にアクセルオーバーライド判定処理ルーチンを実行する。このアクセルオーバーライド判定処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７から受信したアクセル操作量ＡＫに関する情報に基づき、アクセルペダル１１が操作中であるか否か、即ちアクセルオンであるか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定結果が否定判定（即ち、アクセルオフ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ１５に移行する。

　一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（即ち、アクセルオン）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、取得したアクセル操作量ＡＫが予め設定された操作量閾値ＫＡＫ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。この操作量閾値ＫＡＫは、運転手によるアクセルペダル１１の踏込み量に基づき、運転手が車両を発進させる意志が有るか否かを判断するための基準値である。そして、ステップＳ１１の判定結果が否定判定（ＡＫ＜ＫＡＫ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ１５に移行する。一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定（ＡＫ≧ＫＡＫ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、取得したアクセル操作量ＡＫを時間微分した値であるアクセル操作量変化率ＤＡＫが予め設定された変化率閾値ＫＤＡＫ以上であるか否かを判定する。この変化率閾値ＫＤＡＫは、運転手によるアクセルペダル１１の踏込み量の増加度合いに基づき、運転手に車両を発進させる意志が有るか否かを判断するための基準値である。

　ステップＳ１２の判定結果が否定判定（ＤＡＫ＜ＫＤＡＫ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ１５に移行する。一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（ＤＡＫ≧ＫＤＡＫ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキスイッチＳＷ１からの検出信号に基づき、ブレーキペダル１５が操作されていないか否か、即ちブレーキオフであるか否かを判定する（ステップＳ１３）。この判定結果が肯定判定（即ち、ブレーキオフ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アクセルオーバーライドフラグＦＬＧ２をオンにセットし（ステップＳ１４）、アクセルオーバーライド判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１３の判定結果が否定判定（即ち、ブレーキオン）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を次のステップＳ１５に移行する。

　ステップＳ１５において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アクセルオーバーライドフラグＦＬＧ２をオフにセットし、アクセルオーバーライド判定処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、本実施形態では、ステップＳ１０～Ｓ１３での各判定結果のうち少なくとも一つの判定結果が否定判定である場合には、運転手に車両を発進させる意志がないと判断される一方、ステップＳ１０～Ｓ１３での各判定結果が全て肯定判定である場合には、運転手に車両を発進させる意思があると判断される。

　そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アクセルオーバーライド判定処理ルーチンの終了後、アイドルストップ処理ルーチンを実行する。そこで次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５が実行するアイドルストップ処理ルーチンについて、図５及び図６に示すフローチャートと、図７及び図８に示す各タイミングチャートとに基づき説明する。このアイドルストップ処理ルーチンは、エンジン１２の自動的な停止を許可するタイミングやエンジン１２の自動的な再始動を許可するタイミングを設定する処理ルーチンである。また、図７及び図８は、車両が降坂路を走行する場合のタイミングチャートである。

　さて、アイドルストップ処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキアクチュエータ３１が制動制御中であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。本実施形態における制動制御とは、ブレーキアクチュエータ３１のポンプ４２，４３が作動するような制動制御のことを示す。制動制御の一例としては、アンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）などが挙げられる。そして、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（即ち、制動制御中）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。

　一方、ステップＳ２０の判定結果が否定判定である場合、即ち制動制御中ではない場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップフラグＦＬＧ１がオンであるか否かを判定する（ステップＳ２１）。このアイドルストップフラグＦＬＧ１は、車両の乗員によるスイッチ操作によってオン又はオフにセットされるフラグである。すなわち、アイドルストップフラグＦＬＧ１は、エンジン１２の自動的な停止及び再始動が乗員によって許可された場合にはオンにセットされる一方、エンジン１２の自動的な停止及び再始動が乗員によって禁止された場合にはオフにセットされる。そして、ステップＳ２０の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝オフ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。

　一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝オン）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両の車体速度ＶＳを取得する（ステップＳ２２）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各車輪速度センサＳＥ３～ＳＥ６からの検出信号に基づき各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を演算し、該各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度のうち少なくとも一つの車輪速度を時間微分して車輪加速度を取得する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、前回のタイミングで取得した車体速度に対して車輪加速度を積算し、該積算結果を車体速度ＶＳとする。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、車体速度取得部としても機能する。

　続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２２で取得した車体速度ＶＳを時間微分して車体速度微分値（車両の実際の加速度）ＤＶＳを取得する（ステップＳ２３）。なお、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２２での処理時に取得した車輪加速度を車体速度微分値ＤＶＳとしてもよい。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、車両加速度取得部としても機能する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき、車両の前後方向における車体加速度Ｇ（以下、単に「車体加速度」ともいう。）を演算する（ステップＳ２４）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２４で演算した車体加速度ＧからステップＳ２３で取得した車体速度微分値ＤＶＳを減算し、該減算結果を勾配加速度Ａｇとする（ステップＳ２５）。加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき演算された車体加速度Ｇには、車両の実際の加速度成分と、車両の走行する路面の勾配に対応する加速度成分とが含まれている。そして、「車両の実際の加速度成分」は、車体速度ＶＳの微分値である車体速度微分値ＤＶＳであり、勾配加速度Ａｇは、車体加速度Ｇから車両の実際の加速度成分を取り除くことにより取得される。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、勾配加速度取得部としても機能する。

　そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、再始動時間Ｔｓを取得する（ステップＳ２６）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の停止中には、エンジン１２の再始動に要する時間、即ち再始動必要時間Ｔｓ１（図７参照）を取得し、該再始動必要時間Ｔｓ１を再始動時間Ｔｓとする。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の駆動中には、エンジン１２を一旦停止させ、その後、直ぐにエンジン１２を再始動させるのに要する時間、即ち停止再始動必要時間Ｔｓ２（図７参照）を取得し、該停止再始動必要時間Ｔｓ２を再始動時間Ｔｓとする。なお、再始動必要時間Ｔｓ１は、再始動指令がブレーキ用ＥＣＵ５５からエンジン用ＥＣＵ１７に送信されてから、エンジン１２の再始動が完了するまでの時間の予測値であって、一例として「１秒」に設定される。また、停止再始動必要時間Ｔｓ２は、再始動必要時間Ｔｓ１に対して、停止指令がブレーキ用ＥＣＵ５５からエンジン用ＥＣＵ１７に送信されてから、エンジン１２の停止が完了するまでの時間の予測値を加算した値である。

　続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されない状態で車両が走行すると仮定した場合における該車両の加速度の推定値として惰性加速度Ｄｇを演算する（ステップＳ２７）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２５で演算した勾配加速度Ａｇに対して「－１」を乗算することにより惰性加速度Ｄｇを取得する。この惰性加速度Ｄｇは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに駆動力及び制動力が共に付与されない状態で、車両が走行すると仮定した場合の該車両の加速度である。そのため、惰性加速度Ｄｇは、路面が登坂路である場合には負の値となると共に、路面が降坂路である場合には正の値となり、さらに、路面が水平な路面である場合には「０（零）」となる。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、惰性加速度取得部としても機能する。また、ステップＳ２５，Ｓ２６，Ｓ２７により、惰性加速度取得ステップが構成される。

　続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されないと仮定した場合に、現時点から再始動時間Ｔｓが経過した時点の車体速度の推定値として第１車速推定値ＶＳ１を取得する（ステップＳ２８）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２２で取得した車体速度ＶＳに対して、惰性加速度Ｄｇと再始動時間Ｔｓとの乗算値を加算し、該加算結果を第１車速推定値ＶＳ１（＝ＶＳ＋Ｄｇ×Ｔｓ）とする。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、惰性車体速度推定部としても機能する。また、ステップＳ２８が、惰性車体速度推定ステップに相当する。

　そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２８で取得した第１車速推定値ＶＳ１が予め設定された制動制御許可基準値ＫＶＳよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２９）。制動制御許可基準値ＫＶＳは、制動制御の許可又は禁止を判断するための基準値として設定された値であり、車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳ以下である場合には制動制御の実行が禁止される。そして、ステップＳ２９の判定結果が肯定判定（ＶＳ１＞ＫＶＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。一方、ステップＳ２９の判定結果が否定判定（ＶＳ１≦ＫＶＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を次のステップＳ３０に移行する。

　ステップＳ３０において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が駆動中である場合にはエンジン１２の自動的な停止を許可する停止制御を行う。したがって、本実施形態では、ステップＳ３０が、停止ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。

　その後、停止制御を行ったブレーキ用ＥＣＵ５５は、ＭＣ圧センサＳＥ２からの検出信号に基づき演算したマスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃが停止制御開始基準値ＫＰｍｃ１（図７参照）以上である場合に、停止指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する。停止制御開始基準値ＫＰｍｃ１は、車両の走行する路面の勾配（「路面勾配」ともいう。）に基づき設定される。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、停止指令を受信した場合に、エンジン１２の駆動を停止させると共に、該停止処理が完了した旨の信号をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。エンジン用ＥＣＵ１７から信号を受信したブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の停止が完了したと判断する。

　すなわち、図７のタイミングチャートに示すように、エンジン１２の駆動中において運転手によってブレーキ操作されると、車両は減速される。この間、第１車速推定値ＶＳ１が所定周期毎に算出される。そして、第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳよりも大きい場合には、エンジン１２の自動的な停止が禁止される。例えば、第１のタイミングｔ１１で算出された第１車速推定値ＶＳ１は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに駆動力及び制動力が付与されていないと仮定した場合における第３のタイミングｔ１３の車体速度の推定値である。第３のタイミングｔ１３は、第１のタイミングｔ１１から停止再始動必要時間Ｔｓ２が経過した後のタイミングである。これは、第１のタイミングｔ１１でエンジン１２を停止させ、その直後にエンジン１２を再始動させる場合に、車両の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳを超える可能性があることを意味している。換言すると、エンジン１２の再始動と制動制御とが時間的に重複する可能性がある。そのため、第１のタイミングｔ１１でのエンジン１２の自動的な停止が禁止される。

　その一方で、第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ以下である場合には、エンジン１２の自動的な停止が許可される。例えば、第２のタイミングｔ１２で算出された第１車速推定値ＶＳ１は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに駆動力及び制動力が付与されていないと仮定した場合における第４のタイミングｔ１４の車体速度の推定値である。第４のタイミングｔ１４は、第２のタイミングｔ１２から停止再始動必要時間Ｔｓ２が経過した後のタイミングである。これは、第２のタイミングｔ１２でエンジン１２を停止させ、その直後にエンジン１２を再始動させる場合に、車両の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳを超える可能性が極めて低いことを意味している。換言すると、エンジン１２の再始動と制動制御とが時間的に重複する可能性が極めて低い。そのため、第２のタイミングｔ１２以降では、エンジン１２の自動的な停止が許可される。この場合、第２のタイミングｔ１２では、ＭＣ圧Ｐｍｃが停止制御開始基準値ＫＰｍｃ１以上であるため、エンジン１２の自動的な停止が開始される。

　図６のフローチャートに戻り、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が停止中である場合にはエンジン１２の自動的な再始動を許可する再始動制御を行う。したがって、本実施形態では、ステップＳ３０が、再始動ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。

　その後、再始動制御を行ったブレーキ用ＥＣＵ５５は、ＭＣ圧センサＳＥ２からの検出信号に基づき演算したＭＣ圧Ｐｍｃが再始動制御開始基準値ＫＰｍｃ２（図７参照）以下である場合に再始動指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する。再始動制御開始基準値ＫＰｍｃ２は、車両の走行する路面の勾配（「路面勾配」ともいう。）に基づき設定される。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、再始動指令を受信した場合に、エンジン１２を再始動させると共に、該再始動処理が完了した旨の信号をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。エンジン用ＥＣＵ１７から信号を受信したブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動が完了したと判断する。

　すなわち、図７のタイミングチャートに示すように、エンジン１２の停止中において運転手によるブレーキ操作量が少なくなると、ＭＣ圧Ｐｍｃが減圧され、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が低下する。その結果、降坂路上に位置する車両は、徐々に加速する。この状態で算出された第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳよりも大きい場合には、エンジン１２の自動的な再始動が禁止される。第１車速推定値ＶＳ１は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに駆動力及び制動力が付与されていないと仮定した場合に、現時点から再始動必要時間Ｔｓ１が経過した後の車体速度の推定値である。そのため、第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳよりも大きい場合とは、エンジン１２の再始動中に、車両の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳを超え、制動制御が開始される可能性があることを意味している。したがって、エンジン１２の停止中であっても制動制御の開始条件が成立した場合には、再始動制御よりも制動制御のほうが優先的に行われる。

　その一方で、算出された第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ以下である場合には、エンジン１２の自動的な再始動が許可される。例えば、第５のタイミングｔ１５で算出された第１車速推定値ＶＳ１は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていないと仮定した場合における第６のタイミングｔ１６の車体速度の推定値である。第６のタイミングｔ１６は、第５のタイミングｔ１５から再始動必要時間Ｔｓ１が経過した後のタイミングである。これは、第５のタイミングｔ１５でエンジン１２の再始動を開始させたとしても、再始動が完了する第６のタイミングｔ１６が経過するまでの間に、車両の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳを超える可能性が極めて低いことを意味している。換言すると、エンジン１２の再始動と制動制御とが時間的に重複する可能性が極めて低い。そのため、第５のタイミングｔ１５では、ＭＣ圧Ｐｍｃが再始動制御開始基準値ＫＰｍｃ２以下であるため、エンジン１２が自動的に再始動される。

　なお、図７では、車両が一旦停車した場合におけるエンジン１２の自動的な再始動について説明している。しかし、本実施形態では、車両の減速中にエンジン１２が自動的に停止された後、車両の停車前に第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳとなり、エンジン１２の再始動が許可されることもある。この状態でＭＣ圧Ｐｍｃが再始動制御開始基準値ＫＰｍｃ２以下となった場合には、車両停車前であってもエンジン１２が再始動される。

　ステップＳ３１において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７から受信した情報に基づきエンジン１２が停止中であるか否かを判定する。この判定結果が否定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が駆動中であるため、その処理を後述するステップＳ３７に移行する。一方、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジンが停止中であるため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持させるための制動力保持処理を行う（ステップＳ３２）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２５で取得した勾配加速度Ａｇに対応する電流値Ｉを図３に示すマップに基づき取得し、該電流値Ｉをリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給させる弁制御を行う。なお、弁制御では、モータ４１（ポンプ４２，４３）を作動させないため、ブレーキアクチュエータ３１での電力消費量は、モータ４１を作動させる場合と比較して非常に少ない。すなわち、弁制御は、本実施形態でいう制動制御に含まれない。

　続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、現時点からエンジン１２を再始動させたと仮定した場合に、再始動が完了した時点の車体速度の推定値を第２車速推定値ＶＳ２として演算する（ステップＳ３３）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２３で演算した車体速度微分値ＤＶＳ（＝現時点の加速度）に再始動時間Ｔｓ（＝Ｔｓ１）を乗算し、該乗算結果にステップＳ２２で演算した車体速度ＶＳを加算し、該加算結果を第２車速推定値ＶＳ２（＝ＶＳ＋ＤＶＳ×Ｔｓ）とする。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の低下を抑制すべく弁制御が行われている場合に、再始動時間Ｔｓが経過した時点の車体速度の推定値として第２車速推定値ＶＳ２を取得する予定車体速度推定部としても機能する。

　そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ３３で演算した第２車速推定値ＶＳ２が制動制御許可基準値ＫＶＳよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３４）。この判定結果が肯定判定（ＶＳ２＞ＫＶＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ３６に移行する。一方、ステップＳ３４の判定結果が否定判定（ＶＳ２≦ＫＶＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２２で演算した車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。この判定結果が肯定判定（ＶＳ＜ＫＶＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を前述したステップＳ３０に移行する。すなわち、エンジン１２の自動的な再始動を許可する再始動制御が実行される。一方、ステップＳ３５の判定結果が否定判定（ＶＳ≧ＫＶＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を次のステップＳ３６に移行する。

　ステップＳ３６において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アクセルオーバーライドフラグＦＬＧ２がオフであるか否かを判定する。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ２＝オン）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手に車両を発進させる意志があると判断し、その処理を前述したステップＳ３０に移行する。一方、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ２＝オフ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手に車両を発進させる意志がないと判断し、その処理を次のステップＳ３７に移行する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、発進判定部としても機能する。

　ステップＳ３７において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が駆動中である場合には、エンジン１２の自動的な停止を許可しない、即ち停止制御を禁止する。一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が停止中である場合には、エンジン１２の自動的な再始動を許可しない、即ち再始動制御を禁止する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。

　ここで、図８のタイミングチャートに示すように、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃが再始動制御開始基準値ＫＰｍｃ２以下になる第１のタイミングｔ２１では、第１車速推定値ＶＳ１は制動制御許可基準値ＫＶＳよりも大きいため、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂには、勾配加速度Ａｇに対応する大きさの電流値Ｉが供給される。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持される。また、第１のタイミングｔ２１では、第２車速推定値ＶＳ２が算出される。この第２車速推定値ＶＳ２は、第１のタイミングｔ２１から再始動必要時間Ｔｓ１が経過した第２のタイミングｔ２２での車体速度ＶＳの予測値であって、エンジン１２の停止時において車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持される場合における車体速度ＶＳの予測値である。そのため、第２車速推定値ＶＳ２は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を加味した値である分、第１車速推定値ＶＳ１よりも小さい値となる。そして、車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳ未満であって且つ第２車速推定値ＶＳ２が制動制御許可基準値ＫＶＳ以下である場合には、エンジン１２の再始動中に制動制御が開始される可能性が低いため、再始動制御が行われる。そして、第１のタイミングｔ２１では、ＭＣ圧Ｐｍｃが再始動制御開始基準値ＫＰｍｃ２以下であるため、エンジン１２が自動的に再始動される。

　なお、本実施形態では、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂには、エンジン１２の再始動が完了するまでの間、電流値Ｉが供給され続ける。そのため、エンジン１２の再始動中における急速な発進が抑制される。そして、エンジン１２の再始動が完了する第２のタイミングｔ２２からは、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉが低下される。

　本実施形態では、ＭＣ圧Ｐｍｃが再始動制御開始基準値ＫＰｍｃ２以下となる範囲内で、運転手によるブレーキペダル１５の操作量を増大させることにより、第２車速推定値ＶＳ２が制動制御許可基準値ＫＶＳ以下となり且つ車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳ未満となることがあり得る。また、ＭＣ圧Ｐｍｃが再始動制御開始基準値ＫＰｍｃ２以下となる範囲内で、運転手によるブレーキペダル１５の操作量を増大させることにより、第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ以下となることがあり得る。すなわち、運転手によるブレーキペダル１５の操作量が増大したことが契機となり、エンジン１２が再始動されることもあり得る。

　したがって、本実施形態では、以下に示す利点を得ることができる。

　（１）惰性加速度Ｄｇは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに駆動力及び制動力が付与されていないと仮定した場合における車両の加速度である。そして、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに駆動力及び制動力が付与されていないと仮定した場合において、再始動必要時間Ｔｓ１が経過した時点の車体速度の推定値である第１車速推定値ＶＳ１が、惰性加速度Ｄｇに基づき取得される。第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ未満である場合とは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が突然に「０（零）」になったとしても、再始動必要時間Ｔｓ１が経過した後の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳ以上となる可能性が限りなく低いと考えられる。そのため、第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ未満である場合にエンジン１２の再始動が開始されたとしても、制動制御とエンジン１２の再始動とが時間的に重複することが回避される。つまり、車両のバッテリからエンジン１２を始動させるための図示しないスタータモータに供給される電力が不足になることが抑制される。したがって、運転手によるブレーキ操作に基づき車両のエンジン１２を自動的に停止させる機能を有する車両において、制動制御を阻害することなくエンジン１２を速やかに再始動させることができる。

　（２）一方、第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ以上である場合とは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が突然に「０（零）」になったときに、再始動必要時間Ｔｓ１が経過した後の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳ以上となる可能性があると考えられる。そのため、本実施形態では、第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ以上である場合には、第１車速推定値ＶＳ１と制動制御許可基準値ＫＶＳとの比較結果に基づき、停止制御が行われない。したがって、制動制御とエンジン１２の再始動とが時間的に重複することを抑制できる。

　（３）第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ以上である場合には、弁制御が行われるため、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の低下が抑制される。本実施形態では、弁制御が行われた状態で第２車速推定値ＶＳ２が取得される。そして、この第２車速推定値ＶＳ２が制動制御許可基準値ＫＶ２以下である場合は、このタイミングからエンジン１２を再始動させても、該再始動中に車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳを超える可能性が低い。

　また、第２車速推定値ＶＳ２が制動制御許可基準値ＫＶ２以下である場合には、現時点の車両の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶ２未満であるか否かが判定される。そして、現時点の車両の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶ２未満である場合とは、現時点から再始動必要時間Ｔｓ１が経過するまでの間に、車両の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳを超える可能性が低いと判断され、再始動制御が行われる。したがって、エンジン１２の再始動と制動制御との時間的な重複を抑制できると共に、エンジン１２を速やかに再始動させることができる。

　（４）運転手に車両を発進させる意志がある場合、即ちアクセルオーバーライドフラグＦＬＧ２がオンである場合には、制動制御が行われる可能性が低いと考えられるため、エンジン１２の再始動が許可される。したがって、運転手の意向に沿って車両を速やかに発進させることができる。

　（５）エンジン１２の駆動中に取得された第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ未満である場合には、エンジン１２を停止させた直後にエンジン１２を再始動させたとしても、その再始動中に、車両の車体速度ＶＳが制動制御開始閾値ＫＶＳ以上となる可能性が低い。そのため、停止制御が行われる。一方、エンジン１２の駆動中に第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ以上である場合には、エンジン１２を停止させた直後にエンジン１２を再始動させる際に、その再始動中に、車両の車体速度ＶＳが制動制御開始閾値ＫＶＳ以上となる可能性がある。すなわち、エンジン１２の再始動と制動制御とが時間的に重複する可能性があるため、停止制御が行われない。したがって、制動制御とエンジン１２の再始動とが重複することを抑制できる。

　（６）バッテリの容量が多い場合やバッテリの現時点における蓄電量が多い場合には、エンジン１２の再始動及び制動制御が時間的に重複したとしても、ブレーキアクチュエータ３１を適切に駆動させることができると共に、エンジン１２を速やかに再始動させることができる。しかしながら、バッテリの蓄電量が少ない場合（特に、夏場などでエアコンを利用して電力を大量に消費している場合）には、制動制御とエンジン１２の再始動とが時間的に重複して行われると、スタータモータに十分な電力を供給できないおそれがある。この場合、エンジン１２の再始動の完了が遅れ、運転手の意図に反して車両を速やかに発進させることができないおそれがある。

　この点、本実施形態では、制動制御とエンジン１２の再始動とが時間的に重複する可能性が低減される。そのため、エンジン１２の再始動時にはスタータモータに十分な電力が供給され、エンジン１２を速やかに再始動させることができる。よって、運転手の意向に沿って車両を速やかに発進させることができる。また、エンジン１２の再始動が完了した後に制動制御が実行される場合であっても、ブレーキアクチュエータ３１のモータ４１及び各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ～３７ｄ，３８ａ～３８ｄに十分な電力を供給できる。よって、車両の挙動を適切に制御できる。

　なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。

　実施形態において、エンジン１２の駆動中における停止制御を、運転手によってブレーキ操作がされる状態で、車両の車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳ未満である場合に行ってもよい。

　また、停止制御を、該停止制御を契機としたエンジン１２の停止が完了した時点の車体速度の予測値が制動制御許可基準値ＫＶＳ未満である場合に行ってもよい。このように構成してもエンジン１２の停止と制動制御とが時間的に重複する可能性を低くすることができる。

　実施形態において、アクセルオーバーライドフラグＦＬＧ２を、上記ステップＳ１０～Ｓ１３の各判定結果のうち少なくとも一つの判定結果が肯定判定である場合にオンにセットしてもよい。

　また、アクセルオーバーライド判定処理ルーチンは、ステップＳ１０～Ｓ１３の各処理のうち、少なくとも一つの処理のみを含んだ処理ルーチンであってもよい。例えば、アクセルオーバーライド判定処理ルーチンは、ステップＳ１０とステップＳ１３とを含んだ処理ルーチンであってもよい。また、アクセルオーバーライド判定処理ルーチンは、ステップＳ１１のみを含んだ処理ルーチンであってもよい。

　実施形態において、アイドルストップ処理ルーチンは、ステップＳ３６の判定処理を省略した処理ルーチンであってもよい。

　実施形態において、アイドルストップ処理ルーチンは、ステップＳ３５の判定処理を省略した処理ルーチンであってもよい。すなわち、取得された第２車速推定値ＶＳ２が制動制御許可基準値ＫＶＳ以下である場合は、このタイミングからエンジン１２を再始動させても、該再始動中に車体速度ＶＳが制動制御許可基準値ＫＶＳを超える可能性が低いため、再始動制御を行ってもよい。このように構成しても、エンジン１２の再始動と制動制御との時間的な重複を抑制できると共に、エンジン１２を速やかに再始動させることができる。

　実施形態において、アイドルストップ処理ルーチンは、ステップＳ３４，Ｓ３５の各判定処理を省略した処理ルーチンであってもよい。

　実施形態において、アイドルストップ処理ルーチンは、ステップＳ２９を省略した処理ルーチンであってもよい。この場合、ステップＳ３２の処理を省略してもよい。

　実施形態において、制動力保持処理では、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの変わりに、増圧弁３７ａ～３７ｄを作動させる弁制御を行ってもよい。

　実施形態では、再始動必要時間Ｔｓ１は、一定値としたが、エンジン１２内における水温やバッテリの蓄電量などに応じて変動させてもよい。例えば、再始動必要時間Ｔｓ１を、以下に示す関係式に基づき算出してもよい。基準時間Ｔｓ１＿ｂａｓｅは、定数であって、例えば「１（秒）」に設定される。また、第１ゲインＧ１は、エンジン１２内における水温が低いほど大きな値に設定される。例えば、第１ゲインＧ１を、水温が２５℃の場合には「１」に設定し、水温が１０℃の場合には「１．３」に設定してもよい。また、第２ゲインＧ２は、バッテリの蓄電量が少ないほど大きな値に設定される。例えば、第２ゲインＧ２を、蓄電量が所定量以上である場合には「１」に設定し、蓄電量が所定量未満である場合には「１．３」に設定してもよい。

　一般に、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃが増圧されると、車体加速度Ｇが小さくなる。つまり、ＭＣ圧Ｐｍｃと車体加速度Ｇの変化量との間には対応関係がある。そこで、ＭＣ圧Ｐｍｃの変わりに、車体加速度Ｇに基づき、停止指令や再始動指令の送信の可否を判断してもよい。

　実施形態において、車体速度ＶＳを、車両に搭載されるナビゲーション装置から取得してもよい。

　実施形態において、アクセルオーバーライドがありか否かを、エンジン用ＥＣＵ１７で判断させて、判断結果をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信させてもよい。

　実施形態において、アイドルストップ処理ルーチンを、エンジン用ＥＣＵ１７に実行させてもよい。この場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５で取得された各種情報（ＭＣ圧Ｐｍｃ、車体速度ＶＳ及び車体加速度Ｇなど）を、エンジン用ＥＣＵ１７に送信させてもよい。

　また、アイドルストップ処理ルーチンを、アイドルストップ機能に関する制御を専用に行うアイドルストップ用ＥＣＵに実行させてもよい。

Claims

　車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う制御部（５５、Ｓ３０）と、
　車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与されない状態で走行する場合における車両の加速度の推定値を惰性加速度（Ｄｇ）として取得する惰性加速度取得部（５５、Ｓ２７）と、
　前記停止制御を契機に前記エンジン（１２）が停止された場合に、前記惰性加速度（Ｄｇ）に基づき、前記エンジン（１２）の再始動に要する再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ１）が経過した時点の車両の車体速度を第１車速推定値（ＶＳ１）として取得する惰性車体速度推定部（５５、Ｓ２８）と、を備え、
　前記制御部（５５、Ｓ３０）は、前記第１車速推定値（ＶＳ１）が、制動制御の実行の可否を判断するために設定された制動制御許可基準値（ＫＶＳ）未満である場合に、前記再始動制御を行う車両の制御装置。
　前記制御部（５５、Ｓ３７）は、前記第１車速推定値（ＶＳ１）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以上である場合には、前記再始動制御よりも前記制動制御を優先的に行う請求項１に記載の車両の制御装置。
　前記車両は、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）と、該ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧を調整すべく作動する調整弁（３５ａ，３５ｂ、３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）とを備え、
　前記制御装置は、
　車両の加速度（ＤＶＳ）を取得する車両加速度取得部（５５、Ｓ２３）と、
　前記停止制御を契機に前記エンジン（１２）が停止された場合に、前記車両の加速度（ＤＶＳ）に基づき、前記再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ１）が経過した時点の車体速度を第２車速推定値（ＶＳ２）として取得する予定車体速度推定部（５５、Ｓ３３）と、をさらに備え、
　前記制御部（５５、Ｓ３０，Ｓ３２）は、前記惰性車体速度推定部（５５、Ｓ２８）によって取得された前記第１車速推定値（ＶＳ１）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以上である場合には、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧の低下を抑制させるべく前記調整弁（３５ａ，３５ｂ、３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）を作動させる弁制御を行い、
　前記制御部（５５、Ｓ３０，Ｓ３２）は、前記弁制御の実行時において、前記第２車速推定値（ＶＳ２）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以下である場合には、前記再始動制御を行う請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
　前記制御装置は、前記停止制御を契機に前記エンジン（１２）が停止された場合に、運転手に前記車両を発進させる意志があるか否かを判定する発進判定部（５５、Ｓ３６）をさらに備え、
　前記制御部（５５、Ｓ３０）は、前記発進判定部（５５、Ｓ３６）によって運転手に車両を発進させる意志があると判定された場合に、前記再始動制御を行う請求項１～請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。
　前記惰性車体速度推定部（５５、Ｓ２８）は、前記エンジン（１２）の駆動中において車両が減速される場合に、前記惰性加速度（Ｄｇ）に基づき、前記エンジン（１２）を停止させた後、該エンジン（１２）の再始動が完了するまでに要する停止後再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ２）が経過した時点の車体速度を前記第１車速推定値（ＶＳ１）として取得し、
　前記制御部（５５、Ｓ３０，Ｓ３７）は、前記エンジン（１２）の駆動中において、前記第１車速推定値（ＶＳ１）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）未満である場合には前記停止制御を行う一方、前記車速推定値（ＶＳ１）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以上である場合には前記停止制御を行わない請求項１～請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。
　前記制御装置は、路面の勾配に応じた車両の加速度を勾配加速度（Ａｇ）として取得する勾配加速度取得部（５５、Ｓ２５）と、
　車両の車体速度（ＶＳ）を取得する車体速度取得部（５５、Ｓ２２）と、をさらに備え、
　前記惰性加速度取得部（５５、Ｓ２７）は、前記勾配加速度（Ａｇ）に基づき前記惰性加速度（Ｄｇ）を取得し、
　前記惰性車体速度推定部（５５、Ｓ２８）は、前記車体速度（ＶＳ）、前記惰性加速度（Ｄｇ）及び前記再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ１）に基づき前記第１車速推定値（ＶＳ１）を演算する請求項１～請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。
　前記制御装置は、車両の車体速度（ＶＳ）を取得する車体速度取得部（５５、Ｓ２２）をさらに備え、
　前記制御部（５５、Ｓ３０，Ｓ３４，Ｓ３５）は、前記弁制御の実行時において、前記第２車速推定値（ＶＳ２）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以下であると共に、前記車体速度（ＶＳ）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）未満であるときに、前記再始動制御を行う請求項３に記載の車両の制御装置。
　車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う制御部（５５、Ｓ３０）と、
　車両の加速度（ＤＶＳ）を取得する車両加速度取得部（５５、Ｓ２３）と、
　前記停止制御を契機に前記エンジン（１２）が停止された場合に、前記車両の加速度（ＤＶＳ）に基づき、前記エンジン（１２）の再始動に要する再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ１）が経過した時点の車両の車体速度を車速推定値（ＶＳ２）として取得する予定車体速度推定部（５５、Ｓ３３）と、を備え、
　前記制御部（５５、Ｓ３０，Ｓ３４）は、前記車速推定値（ＶＳ２）が前記制動制御許可基準値（ＫＶＳ）以下である場合に、前記再始動制御を行う車両の制御装置。
　車両のエンジン（１２）を自動的に停止させる停止ステップ（Ｓ３０）と、
　前記エンジン（１２）を自動的に再始動させる再始動ステップ（Ｓ３０）と、
　車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与されない状態で走行する場合における車両の加速度の推定値を惰性加速度（Ｄｇ）として取得する惰性加速度取得ステップ（Ｓ２７）と、
　前記停止ステップ（Ｓ３０）で前記エンジン（１２）が停止された場合に、前記惰性加速度（Ｄｇ）に基づき、前記エンジン（１２）の再始動に要する再始動時間（Ｔｓ、Ｔｓ１）が経過した時点の車両の車体速度を車速推定値（ＶＳ１）として取得する惰性車体速度推定ステップ（Ｓ２８）と、を備え、
　取得した前記車速推定値（ＶＳ１）が、制動制御の実行の可否を判断するために設定された制動制御許可基準値（ＫＶＳ）未満である場合に、前記再始動ステップ（Ｓ３０）を行う車両の制御方法。