WO2011136025A1 - 車両の操舵時挙動改善装置 - Google Patents

車両の操舵時挙動改善装置 Download PDF

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vehicle
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影山　雄介
木村　健
小林　洋介
裕樹 塩澤
隼之 村田
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a device for improving the behavior at the time of steering of a vehicle capable of traveling by driving wheels by a driving force from a power source, specifically, yawing behavior and roll behavior.
  • Both the decrease in the road surface friction coefficient and the increase in the suspension stroke act to make the yawing behavior around the vertical axis passing through the center of gravity of the vehicle non-linear when steering is performed to steer the steered wheels.
  • a large and heavy battery is installed in the central part under the vehicle body floor, so that the nonlinear characteristics of the yawing behavior cannot be overlooked.
  • the increase in the suspension stroke further increases the roll, which is a tilting behavior around the longitudinal axis of the vehicle body.
  • the suspension rigidity is increased by using a technique such as that described in Patent Document 1 and using a high-rigidity elastic bush or a high-rigidity insulator for the attachment part of the suspension device. It is possible. Further, as a measure for preventing the body roll from becoming large, it is conceivable to increase the vibration damping force of the shock absorber constituting the suspension device by using the technique described in Patent Document 2, for example.
  • the present invention does not change any of the suspension rigidity and vibration damping force of the shock absorber. Therefore, the spring constant of the suspension device becomes large, a new problem relating to vibration and noise, and a damping force adjusting mechanism. It is an object of the present invention to propose a vehicle steering behavior improvement device that can improve yawing behavior and roll behavior during vehicle steering without causing problems such as high costs due to the addition of the above.
  • the vehicle steering behavior improvement apparatus is such that steering for steering a steering wheel of a vehicle is performed on a vehicle that can run by driving wheels by a driving force from a power source.
  • the driving force to the wheel is temporarily reduced when the set time has elapsed since the detection of the steering.
  • the moment is increased and the lateral force of the apparent steered wheel is reduced, thereby suppressing a change in the yaw rate of the vehicle during steering of the vehicle, and the yawing behavior of the vehicle becomes a non-linear characteristic.
  • the shock absorber can increase the vibration damping force due to the increase of the stroke speed, the roll suppression force is increased, and the problem that the roll behavior becomes large can be solved. A roll feeling can be improved.
  • the suspension rigidity and the vibration damping force of the shock absorber are not increased as in the prior art, and accordingly, the spring constant of the suspension device is increased, so that new problems relating to vibration and noise, and damping force adjustment can be adjusted.
  • the steering behavior improvement effect described above can be achieved without causing a problem of high cost due to the addition of a mechanism or the like.
  • FIG. 1 is a schematic system diagram showing a drive system and a control system of a vehicle including a steering behavior improving apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • 3 is a flowchart showing a steering behavior improvement control program executed by the electric motor controller in FIG.
  • FIG. 2 is an operation time chart of steering behavior improvement control according to FIG. 2, (a) is a time chart showing a time-series change in drive torque correction amount, (b) is a time chart showing a time-series change in yaw rate difference, c) is a time chart showing the time series change of the turning moment generated by each steered wheel compared with the case where the steering behavior improvement control of FIG. 2 is not performed.
  • FIG. 3 is a time chart showing a time-series change in lateral force due to a difference in turning moment between inner and outer wheels when behavior improvement control during steering is performed according to FIG. 2.
  • FIG. 3 is a time chart showing time-series changes in inner and outer wheel load changes when the steering behavior improvement control is performed according to FIG. 2.
  • FIG. FIG. 2 is an operation time chart of the steering behavior improvement control according to FIG. 2, (a) is a time chart showing a time series change of the drive torque correction amount, (b) is a time series change of the shock absorber stroke speed, FIG. (C) shows the time series change of the roll angle difference compared to the case where the steering behavior improvement control is not performed in FIG. It is a time chart which shows.
  • FIG. 1 shows a drive system and a control system of a vehicle provided with a steering behavior improving apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • the vehicle in FIG. 1 is a left and right front wheel 1L, 1R which is also a steering wheel.
  • the left and right steered wheels 1L and 1R are driven by an electric motor (power source) 2 via a speed reducer (including a differential gear device) 3.
  • the electric motor controller 4 converts the power of the battery 5, which is a power source, into DC-AC conversion by the inverter 6 and supplies this AC power to the electric motor 2 under the control of the inverter 6.
  • the electric motor 2 is controlled so that the torque of the electric motor 2 matches the calculation result (target motor torque) in the electric motor controller 4.
  • the electric motor controller 4 applies an electric power generation load to the electric motor 2 via the inverter 6. At this time, the electric power generated by the electric motor 2 due to the regenerative braking action is AC-DC converted by the inverter 6 to charge the battery 5.
  • the electric motor controller 4 includes, as information for calculating the target motor torque, a signal from the vehicle speed sensor 7 that detects the vehicle speed V, which is the ground speed of the electric vehicle, and an accelerator opening (electric Wheel speed sensor group 9 for individually detecting the wheel speed Vw of the left and right front wheels (steering wheels) 1L and 1R and the left and right rear wheels (not shown) And a signal from the current sensor 10 for detecting the current of the electric motor 2 (currents iu, iv, and iw because it is a three-phase alternating current composed of U phase, V phase, and W phase in FIG. 1). .
  • the electric motor controller 4 generates a PWM signal for controlling the electric motor 2 according to the input information, and generates a drive signal for the inverter 6 through the drive circuit according to the PWM signal.
  • the inverter 6 is composed of, for example, two switching elements (for example, power semiconductor elements such as IGBT) for each phase, and the DC current supplied from the battery 5 is turned on / off according to the drive signal. Is converted into an alternating current and reversely converted to supply a desired current to the electric motor 2.
  • the electric motor 2 generates a driving force by an alternating current supplied from the inverter 6, and transmits the driving force to the left and right front wheels (left and right steering wheels) 1L and 1R through the speed reducer 3.
  • the electric motor 2 When the vehicle is traveling, when the electric motor 2 is rotated by the left and right front wheels 1L and 1R, so-called reverse driving, the electric motor 2 is subjected to a regenerative braking action by applying a generation load to the electric motor 2 so that the vehicle motion The energy is regenerated and stored in the battery 5.
  • the electric motor controller 4 executes the control program shown in FIG. 2 and performs vehicle steering behavior improvement control through the driving force control of the electric motor 2 as follows.
  • step S11 based on the wheel speed Vw of each wheel detected by the wheel speed sensor group 9, the wheel speed difference between the left and right front wheels 1L, 1R, the wheel speed difference between the left and right rear wheels (not shown), or the left and right front wheels Steering to steer left and right front wheels 1L and 1R depending on whether the difference between the front and rear wheel speeds between the average wheel speed of 1L and 1R and the average wheel speed of left and right rear wheels (not shown) is greater than or equal to the steering judgment value Check if has been done. Therefore, step S11 corresponds to the steering detection means in the present invention.
  • step S11 At the time of non-steering in which it is determined in step S11 that the wheel speed difference is less than the set value, the vehicle behavior improvement control during steering is unnecessary, so the control program of FIG. At the time of steering, since the vehicle behavior improvement control during steering is necessary, the control is advanced to step S12 and thereafter, and the vehicle behavior improvement control during vehicle steering via the driving force control of the electric motor 2 is performed as follows. To do.
  • step S12 immediately after the steering start instant t1 indicated by the solid line waveform in FIG. 3 (a) with respect to the target motor torque of the electric motor 2 obtained from the vehicle speed V and the accelerator opening APO based on the planned motor torque map.
  • the motor torque increase correction is performed to correct the target motor torque by adding the drive torque correction amount at.
  • step S13 the timer counter TM1 is incremented (stepped), and the elapsed time from the motor torque increase correction start time (steering start time) t1 is measured.
  • step S14 it is determined whether or not the timer counter TM1 has reached the predetermined time TM1s, that is, when the predetermined time TM1s has elapsed from t1 at the start of motor torque increase correction (at the start of steering), as shown in FIG. Check if t2 is reached.
  • step S14 Until it is determined in step S14 that TM1 ⁇ TM1s (the predetermined time TM1s has elapsed from the start of motor torque increase correction t1 and the instant t2 in FIG. 3 has been reached), the control is returned to step S12 and step S13, While continuing the motor torque increase correction along the solid line waveform of FIG. 3A performed in step S12, the duration of the motor torque increase correction is measured in step S13.
  • step S14 control is sequentially advanced from step S15 to step S17 at the instant t2 in FIG. 3 (a) where it is determined that TM1 ⁇ TM1s (the motor torque increase correction is performed for a predetermined time TM1s).
  • step S15 the timer counter TM1 is reset to 0 for the next time.
  • step S16 the target motor torque of the electric motor 2 is decreased by the drive torque correction amount immediately after the motor torque increase correction end instant t2 shown by the solid line waveform in FIG. Perform motor torque reduction correction. Therefore, step S16 corresponds to the driving force reducing means in the present invention.
  • the timer counter TM2 is incremented (stepped), and the elapsed time from the motor torque reduction correction start time t2 is measured.
  • step S18 it is determined whether or not the timer counter TM2 has reached the predetermined time TM2s, that is, whether or not the predetermined time TM2s has elapsed from the start t2 of the motor torque reduction correction and the instant t4 in FIG. 3 (a) has been reached.
  • the control returns to step S16 and step S17, In step S16, the motor torque reduction correction along the solid line waveform of FIG. 3A is continued, and the duration of the motor torque reduction correction is measured in step S17.
  • step S18 it is determined that TM2 ⁇ TM2s (motor torque reduction correction is performed for a predetermined time TM2s).
  • the control proceeds to step S19, where the timer counter TM2 is set next time. Reset to 0 for
  • the motor torque is controlled by the motor driving force control of the electric motor 2 shown in FIG. 2 above, from the steering start time t1 in FIG. It is controlled to a value that is temporarily increased by the amount indicated by the solid line waveform in a), and from the target motor torque until t4 when the predetermined time TM2s elapses from t2 in FIG. Is also controlled to a value temporarily reduced by the amount indicated by the solid line waveform in FIG.
  • the vehicle steering behavior can be improved as follows.
  • the turning moment M generated individually by the steering wheels (front wheels) 1L and 1R is as follows: As shown in the equation, it can be obtained by subtracting the turning moment due to the longitudinal force ⁇ x in the second term on the right side from the turning moment due to the lateral force ⁇ y in the first term on the right side.
  • turning moment M fr steering wheels (front wheels) 1L, 1R is generated in cooperation are in the turning direction outer side which may determined from the above equation turning moment M out and turning direction inner side of the turning moment (restoring moment) M From in , it can obtain
  • the turning moment M out on the outer wheel side in the turning direction is instantaneous from t1 to t2 as shown in FIG. 3 (c), compared to the turning moment M out 'on the outer wheel side in the turning direction when the motor driving force control during steering is not performed in FIG.
  • the motor torque increase correction greatly increases, and during the intermediate period between the instants t2 and t3 and in the latter period between the instants t3 and t4, the motor torque decrease correction causes a recovery tendency from the M out '.
  • the yaw rate is increased rapidly at the beginning of the instant t1 to t2, so this tendency is particularly strong.
  • the behavior can be made a linear characteristic, the above-mentioned problem that the yawing behavior of the vehicle becomes a non-linear characteristic can be solved, and the turning behavior of the vehicle can be quickly returned to the original behavior.
  • the increase amount of the motor torque increase correction performed at the initial stage from the steering start time t1 of FIG. 3 (a) to the instant t2 when the predetermined time TM1s elapses needs to be a size that meets the above-described purpose.
  • the motor torque increase correction amount should be such that the vehicle occupant does not feel acceleration, so that the occupant does not feel uncomfortable.
  • the predetermined time TM1s is set to the minimum necessary time (for example, 0.1 seconds) that is required to improve the steering response by the motor torque increase correction, and the motor torque increase correction is not effective for other times. Of course, it should be avoided.
  • the amount of motor torque reduction correction performed in the middle and late periods from the instant t2 in FIG. 3 (a) to the instant t4 when the predetermined time TM2s elapses suppresses a large yaw rate change that occurs during vehicle steering,
  • the size needs to meet the above-mentioned purpose of making the yawing behavior a linear characteristic, and to meet the purpose of quickly returning the improved turning ability to the normal turning ability in the initial stage.
  • the motor torque reduction correction amount should be such that the vehicle occupant does not feel deceleration, so that the occupant does not feel uncomfortable.
  • the predetermined time TM2s is set to the minimum time (for example, 0.4 seconds) necessary for ensuring the linearity of yawing behavior by the motor torque reduction correction and for the recovery of the turning ability to be effective. Of course, it is better not to cause any harmful effects over time.
  • FIG. 7 and FIG. 8 (a), (b), (c) showing time charts under the same conditions as in FIGS.
  • the outer wheel load of the outer wheel in the turning direction is after the steering start instant t1 of FIG.
  • the inner ring load of the inner wheel in the turning direction changes after the steering start instant t1 in FIG. 7 and changes as shown by ⁇ Pin in FIG. 7, especially after the instant t2 in FIG. In the latter stage), the outer ring load change ⁇ Pout and the inner ring load change ⁇ Pin are increased by the motor torque reduction correction in step S16 in FIG.
  • outer ring load change ⁇ Pout and inner ring load change ⁇ Pin increase the roll speed of the vehicle.
  • the stroke speed Vsabout of the outer wheel side shock absorber is expressed as the instantaneous t2 in FIG.
  • the outer ring side shock absorber stroke speed Vsabout 'when the motor driving force control during steering in FIG. 2 is not performed is made faster, and the stroke speed Vsabin of the inner ring side shock absorber is set as shown in FIG.
  • the speed is made faster than the inner wheel side shock absorber stroke speed Vsabin ′ when the steering motor driving force control in FIG. 2 is not performed.
  • the shock absorber generates a vibration damping force during the stroke due to the displacement flow resistance of the working fluid that passes through the orifice provided in the piston. Generates great restraining power.
  • the outer ring side shock absorber stroke speed Vsabout is in the middle and late periods after the instant t2 in FIG.
  • the outer ring side shock absorber stroke speed Vsabout 'when the motor driving force control during steering in Fig. 2 is not performed is faster and the inner ring side shock absorber stroke speed Vsabin is instantaneous in Fig. 8 (b).
  • the roll angle is small as shown by the solid line in FIG. It can be one, it is possible to improve the roll feeling of the vehicle during steering.
  • the improvement regarding the rolling feeling of the vehicle can also be obtained by correcting the motor torque increase at the initial stage of the instants t1 to t2 described above with reference to FIG. That is, although correction of motor torque increase in the initial period from the instant t1 to t2 is not particularly shown, the vehicle speed is temporarily increased in the period from the initial period to the first half of the middle period, although it does not cause the passenger to feel acceleration.
  • Such a temporary vehicle speed increase maintains the pitch angle of the vehicle at the steering start instant t1 from the initial stage to the first half of the middle period.
  • the roll angle difference between the left and right front wheels 1L, 1R is set to a value in the roll angle decreasing direction from the initial stage to the first half of the middle period, so that the vehicle does not roll immediately after the steering start instant t1. It is possible to improve the rolling feeling of the vehicle immediately after the start of steering.
  • the spring constant of the suspension device is reduced.
  • the intended purpose can be achieved without increasing the size and causing new problems related to vibration and noise and high cost due to the addition of a damping force adjusting mechanism.
  • step S11 of FIG. 2 when determining whether or not the steering operation is being performed in step S11 of FIG. 2, it is checked whether or not the steering operation for steering the left and right front wheels 1L and 1R has been performed based on the wheel speed difference between the wheels. Therefore, the steering determination can be completed more quickly than when the steering angle is detected and the determination is made, and the motor torque increase / decrease correction in FIG. Can be further ensured.
  • the motor torque increase correction amount is held for a predetermined time as in the torque waveform between the instants t1 and t2 in FIG. Therefore, the value obtained by increasing the motor torque at the time of steering is maintained for a predetermined time, so that the time for obtaining the above-mentioned effects can be lengthened, and the steering responsiveness and roll feeling of the vehicle within the predetermined time from the steering instant t1 can be improved. It can certainly be improved.
  • the steering motor torque decrease correction performed in step S16 is performed as shown in FIG.
  • the motor torque is reduced to the value that has been reduced for a predetermined time after the elapsed instant t2 of the predetermined time TM1s.
  • the above-mentioned effect by the motor torque decrease correction that is, the yawing behavior can be made linear characteristics and the effect of being able to suppress the roll of the vehicle can be lengthened, and in the middle and late period from the instant t2 The behavior during steering of the vehicle can be reliably improved.
  • the concept of the present invention is applied to a vehicle that drives the left and right front wheels 1L and 1R, which are steering wheels.
  • the present invention is not limited to the left and right front wheels 1L and 1R, or the left and right front wheels 1L. , 1R as well as a vehicle that drives both the left and right rear wheels, and a vehicle that drives the wheels by individual electric motors.
  • the driving force increase / decrease correction control in FIG. It is clear that the effects can be achieved.
  • the power source for driving the wheels does not necessarily need to be a rotating electrical machine such as the electric motor 2, and even for an engine such as an internal combustion engine, the driving force increase / decrease correction control in FIG. Similar effects can be achieved.
  • the engine has a control response lower than that of the rotating electrical machine, it is advantageous to perform the driving force increase / decrease correction control of FIG. 2 on the rotating electrical machine in that the above-described effect can be further ensured.

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Abstract

モータ駆動トルクを(a)のように、操舵開始時t1から所定時間TM1sが経過するt2までの間、目標モータトルクよりも(a)の実線波形で示す量だけ増大された値に補正し、t2から所定時間TM2sが経過するt4までの間、目標モータトルクよりも(a)の実線波形で示す量だけ減少された値に制御する。t2～t4間（中期および後期）のモータトルク減少補正は車両のロール速度を速くする内外輪荷重変化を生じさせ、(b)に示すごとく内外輪側ショックアブソーバ・ストローク速度Vsaboutおよび Vsabinが、モータトルク減少補正非実行時のVsabin'およびVsabout'よりも速くなる。これによりショックアブソーバの振動減衰力（ロール抑制力）が大きくなり、当該期間においてロール角を(c)に実線で示すごとく小さなものにし得て、操舵中の車体ロール感を改善することができる。

Description

車両の操舵時挙動改善装置
　本発明は、動力源からの駆動力により車輪を駆動して走行可能な車両の操舵時における挙動、詳しくはヨーイング挙動やロール挙動を改善するための装置に関するものである。
　昨今の車両は低燃費指向により、転がり抵抗の小さな省燃費タイヤを用いたり、また、燃費対策装置などの追加や、そのために大容量のバッテリが必要であるなどに起因して、車両のサスペンション装置よりも上側におけるバネ上重量が増す傾向にある。
　省燃費タイヤの採用は、路面との間における摩擦係数が小さくなることを意味し、バネ上重量の増大は、サスペンションストロークが大きくなることを意味する。
　これら路面摩擦係数の低下およびサスペンションストロークの増大はいずれも、操舵輪を舵取りする操舵が行われた時における、車両の重心点を通る鉛直軸線周りのヨーイング挙動を非線形なものとなすよう作用する。
　特に、動力源として電動モータのみを用いた電気自動車にあっては、大型で重いバッテリを車体床下中央部に設置するため、上記ヨーイング挙動の非線形特性は看過できないものとなる。
　サスペンションストロークの増大は更に、車体の前後方向軸線周りにおける傾き挙動であるロールを大きくさせてしまう。
　上記ヨーイング挙動の非線形特性を改善する対策としては、特許文献1に記載のような技術を用いて、サスペンション装置の取り付け部に高剛性の弾性ブッシュや高剛性のインシュレータを用いて、サスペンション剛性を高めることが考えられる。
　また、車体ロールが大きくならないようにする対策としては、例えば特許文献2に記載の技術を用いて、サスペンション装置を成すショックアブソーバの振動減衰力を大きくすることが考えられる。
　しかし、上記のようにサスペンション剛性を高めたり、ショックアブソーバの振動減衰力を大きくする対策では、サスペンション装置のバネ定数が大きくなって、振動や騒音に関する新たな問題を生ずる。
　また、ショックアブソーバの振動減衰力を大きくする対策では、ショックアブソーバに減衰力調整機構を付加したり、これを作動させるアクチュエータ等も必要となり、コスト高になるという弊害も生ずる。
特開平０７－１３２７２０号公報 特開２００７－１７０５９０号公報
　本発明は、上記の実情に鑑み、サスペンション剛性や、ショックアブソーバの振動減衰力を何ら変更することなく、従ってサスペンション装置のバネ定数が大きくなって振動や騒音に関する新たな問題や、減衰力調整機構などの追加によるコスト高の問題を生ずることなしに、車両の操舵時におけるヨーイング挙動やロール挙動を改善し得るようにした車両の操舵時挙動改善装置を提案することを目的とする。
　この目的のため、本発明による車両の操舵時挙動改善装置は、動力源からの駆動力により車輪を駆動して走行可能な車両に対し、車両の操舵輪を舵取りする操舵が行われたのを検知する操舵検知手段と、該手段により、操舵が行われたのを検知してから設定時間が経過した時、前記車輪への駆動力を一時的に減少させる駆動力減少手段とを設けた構成に特徴づけられるものである。
　かかる本発明による車両の操舵時挙動改善装置によれば、操舵の検知から設定時間が経過した時に、車輪への駆動力を一時的に減少させることから、当該設定時間経過後は操舵輪による復元モーメントが増大されて、みかけ上の操舵輪の横力が低下されることとなり、これにより、車両の操舵時における車両のヨーレート変化を抑制し得て、車両のヨーイング挙動が非線形特性になるという前記の問題を解消することができる。
　他方で本発明によれば、操舵の検知から上記の設定時間が経過した時に、車輪への駆動力を一時的に減少させることで、当該設定時間経過後は輪荷重変化により車両のロール速度が速くなることとなり、その結果ショックアブソーバがストローク速度の上昇により振動減衰力を高められてロール抑制力を増大され、ロール挙動が大きくなるという前記問題をも解消することができ、操舵直後における車両のロール感を向上させることができる。
　しかも本発明によれば、従来のようにサスペンション剛性や、ショックアブソーバの振動減衰力を大きくすることなしに、従ってサスペンション装置のバネ定数が大きくなって振動や騒音に関する新たな問題や、減衰力調整機構などの追加によるコスト高の問題を生ずることなしに、上記した操舵時挙動改善効果を達成することができる。
本発明の一実施例になる操舵時挙動改善装置を具えた車両の駆動系およびその制御系を示す概略系統図である。 図1における電動モータコントローラが実行する操舵時挙動改善制御プログラムを示すフローチャートである。 図2による操舵時挙動改善制御の動作タイムチャートで、(a)は、駆動トルク補正量の時系列変化を示すタイムチャート、(b)は、ヨーレートの差分の時系列変化を示すタイムチャート、(c)は、各操舵輪が発生する回頭モーメントの時系列変化を、図2の操舵時挙動改善制御が行われない場合と比較して示すタイムチャートである。 操舵輪のタイヤ接地面に係わる諸元を示す説明図である。 車両諸元を示す説明図である。 図2による操舵時挙動改善制御を行った場合における内外輪回頭モーメント差による横力の時系列変化を示すタイムチャートである。 図2による操舵時挙動改善制御を行った場合における内外輪荷重変化の時系列変化を示すタイムチャートである。 図2による操舵時挙動改善制御の動作タイムチャートで、(a)は、駆動トルク補正量の時系列変化を示すタイムチャート、(b)は、ショックアブソーバ・ストローク速度の時系列変化を、図2の操舵時挙動改善制御が行われない場合と比較して示すタイムチャート、(c)は、ロール角差分の時系列変化を、図2の操舵時挙動改善制御が行われない場合と比較して示すタイムチャートである。
　以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜構成＞
　図１は、本発明の一実施例になる操舵時挙動改善装置を具えた車両の駆動系およびその制御系を示し、本実施例において図1における車両は、操舵輪でもある左右前輪1L,1Rを駆動して走行可能な電気自動車とする。
　これら左右前輪1L,1Rの駆動に際しては、電動モータ（動力源）2により減速機（ディファレンシャルギヤ装置を含む）3を介し、当該左右操舵輪1L,1Rの駆動を行うものとする。
　電動モータ2の駆動力制御に際しては、電動モータコントローラ4が、電源であるバッテリ5の電力をインバータ6により直流－交流変換して、またこの交流電力をインバータ6による制御下で電動モータ2へ供給することで、電動モータ2のトルクを電動モータコントローラ4での演算結果（目標モータトルク）に一致させるよう、当該電動モータ2の制御を行うものとする。
　なお、電動モータコントローラ4での演算結果（目標モータトルク）が、電動モータ2に回生制動作用を要求する負極性のものである場合、電動モータコントローラ4はインバータ6を介し電動モータ2に発電負荷を与え、このとき電動モータ2が回生制動作用により発電した電力を、インバータ6により交流－直流変換してバッテリ5に充電するものとする。
　電動モータコントローラ4には、上記の目標モータトルクを演算するための情報として、電気自動車の対地速度である車速Vを検出する車速センサ7からの信号と、運転操作に応じたアクセル開度（電動モータ要求負荷）θを検出するアクセル開度センサ8からの信号と、左右前輪（操舵輪）1L,1Rおよび左右後輪（図示せず）の車輪速Vwを個々に検出する車輪速センサ群9からの信号と、電動モータ2の電流（図1ではU相、V相、W相よりなる三相交流であるから電流iu,iv,iw）を検出する電流センサ10からの信号とを入力する。
　電動モータコントローラ4は、これら入力情報に応じて電動モータ2を制御するPWM信号を生成し、このPWM信号に応じドライブ回路を通じてインバータ6の駆動信号を生成する。
　インバータ6は、例えば各相ごとに2個のスイッチング素子（例えばIGBT等のパワー半導体素子）からなり、駆動信号に応じてスイッチング素子をON/OFFすることにより、バッテリ5から供給される直流の電流を交流に変換・逆変換し、電動モータ2に所望の電流を供給する。
　電動モータ2は、インバータ6より供給される交流電流により駆動力を発生し、減速機3を通して左右前輪（左右操舵輪）1L,1Rに駆動力を伝達する。
　また車両走行中、電動モータ2が左右前輪1L,1Rに連れ回される所謂逆駆動時は、電動モータ2に発電負荷を与えて電動モータ2に回生制動作用を行わせることで、車両の運動エネルギーを回生してバッテリ5に蓄電する。
＜車両の操舵時挙動改善制御＞
　電動モータコントローラ4は、図2に示す制御プログラムを実行して、電動モータ2の駆動力制御を介し、車両の操舵時挙動改善制御を以下のごとくに行う。
　ステップＳ11においては、車輪速センサ群9で検出した各車輪の車輪速Vwを基に、左右前輪1L,1Rの車輪速差、または左右後輪（図示せず）の車輪速差、或いは左右前輪1L,1Rの平均車輪速と左右後輪（図示せず）の平均車輪速との間における前後車輪速差が、操舵判定値以上であるか否かにより、左右前輪1L,1Rを舵取りする操舵が行われたか否かをチェックする。
　従ってステップＳ11は、本発明における操舵検知手段に相当する。
　ステップＳ11で車輪速差<設定値と判定する非操舵時は、車両の操舵時挙動改善制御が不要であるから、そのまま図2の制御プログラムから抜け、ステップＳ11で車輪速差≧設定値と判定する操舵時は、車両の操舵時挙動改善制御が必要であるから、制御をステップＳ12以降に進めて以下のごとくに、電動モータ2の駆動力制御を介した車両の操舵時挙動改善制御を遂行する。
　ステップＳ12においては、車速Vおよびアクセル開度APOから予定のモータトルクマップを基に求めた電動モータ2の目標モータトルクに対し、図3(a)に実線波形で示した操舵開始瞬時t1の直後における駆動トルク補正量を上乗せして目標モータトルクを補正する、モータトルク増大補正を行う。
　次のステップＳ13においては、タイマカウンタTM1をインクリメント（歩進）させて、当該モータトルク増大補正開始時（操舵開始時）t1からの経過時間を計測する。
　ステップＳ14においては、タイマカウンタTM1が所定時間TM1sを示すようになったか否かを、つまりモータトルク増大補正開始時（操舵開始時）t1から所定時間TM1sが経過して図3(a)の瞬時t2に至ったか否かをチェックする。
　ステップＳ14でTM1≧TM1s（モータトルク増大補正開始時t1から所定時間TM1sが経過して図3の瞬時t2に至った）と判定するまでの間は、制御をステップＳ12およびステップＳ13に戻して、ステップＳ12において行う図3(a)の実線波形に沿ったモータトルク増大補正を継続すると共に、ステップＳ13で当該モータトルク増大補正の継続時間を計測する。
　ステップＳ14でTM1≧TM1s（モータトルク増大補正が所定時間TM1sだけ行われた）と判定する図3(a)の瞬時t2に、制御をステップＳ15～ステップＳ17へと順次進める。
　ステップＳ15では、上記のタイマカウンタTM1を次回のために0にリセットしておく。
　ステップＳ16においては、電動モータ2の目標モータトルクを、図3(a)に実線波形で示したモータトルク増大補正終了瞬時t2の直後における駆動トルク補正量だけ減少させて目標モータトルクを補正する、モータトルク減少補正を行う。
　従ってステップＳ16は、本発明における駆動力減少手段に相当する。
　次のステップＳ17においては、タイマカウンタTM2をインクリメント（歩進）させて、当該モータトルク減少補正開始時t2からの経過時間を計測する。
　ステップＳ18においては、タイマカウンタTM2が所定時間TM2sを示すようになったか否かを、つまりモータトルク減少補正開始時t2から所定時間TM2sが経過して図3(a)の瞬時t4に至ったか否かをチェックする。
　ステップＳ18でTM2≧TM2s（モータトルク減少補正開始時t2から所定時間TM2sが経過して図3の瞬時t4に至った）と判定するまでの間は、制御をステップＳ16およびステップＳ17に戻して、ステップＳ16において行う図3(a)の実線波形に沿ったモータトルク減少補正を継続すると共に、ステップＳ17で当該モータトルク減少補正の継続時間を計測する。
　ステップＳ18でTM2≧TM2s（モータトルク減少補正が所定時間TM2sだけ行われた）と判定する図3(a)の瞬時t4に、制御をステップＳ19へと進め、ここで上記のタイマカウンタTM2を次回のために0にリセットする。
　以上の図2に示す電動モータ2のモータ駆動力制御によりモータトルクは、図3(a)の操舵開始時t1から所定時間TM1sが経過する瞬時t2までの間、目標モータトルクよりも図3(a)の実線波形で示す量だけ一時的に増大された値に制御され、図3(a)のモータトルク増大補正終了時t2から所定時間TM2sが経過する瞬時t4までの間、目標モータトルクよりも図3(a)の実線波形で示す量だけ一時的に減少された値に制御される。
＜作用効果＞
　上記のモータ駆動力制御によれば、以下のように車両の操舵時挙動を改善することができる。
　タイヤ接地面に係わる諸元が図4に示すごときものであり、車両諸元が図5で示すごときものである場合、操舵輪（前輪）1L,1Rが個々に発生する回頭モーメントMは、次式のように右辺第1項の横力σyによる回頭モーメントから、右辺第2項の前後力σxによる回頭モーメントを差し引く演算により求めることができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 一方、操舵輪（前輪）1L,1Rが共働して発生する回頭モーメントMfrは、上式から求め得る旋回方向外輪側の回頭モーメントMoutおよび旋回方向内輪側の回頭モーメント（復元モーメント）Minから、次式の演算により求めることができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　図2の操舵時モータ駆動力制御を行った場合、上記した旋回方向外輪側の回頭モーメントMoutおよび旋回方向内輪側の回頭モーメント（復元モーメント）Minがそれぞれ、図3(c)に示すごときものとなる。
　旋回方向外輪側の回頭モーメントMoutは、図2の操舵時モータ駆動力制御を行わなかった場合における旋回方向外輪側の回頭モーメントMout'に較べ、図3(c)のごとく瞬時t1～t2間の初期においてモータトルク増大補正により大幅に増大し、瞬時t2～t3間の中期および瞬時t3～t4間の後期において、モータトルク減少補正により当該Mout'よりも復元傾向のものとなる。
　一方で旋回方向内輪側の回頭モーメント（復元モーメント）Minは図3(c)のごとく、図2の操舵時モータ駆動力制御（モータトルク増減補正）によっても、このモータトルク補正を行わなかった場合における旋回方向内輪側の回頭モーメント（復元モーメント）Min'と大差がない。
　このため、図2の操舵時モータ駆動力制御を行った場合、瞬時t1～t2間の初期において旋回方向外輪側の回頭モーメントMoutおよび旋回方向内輪側の回頭モーメント（復元モーメント）Minの差による回頭モーメントが大きくなり、（Mout－Min）を車両重心・車輪間距離ｌで除して求まる見かけ上の横力が、図6の瞬時t1～t2間における初期に見られるごとくに増大する。
　その結果、車両のヨーレートの差分が図3(b)に実線で示すごとく瞬時t1～t2の初期において速やかに立ち上がり、ヨーレートを遅滞なく上昇させ得て、車両の操舵時における車両前部の転向応答（初期回頭性）、つまり操舵応答を大幅に改善することができる。
　一方、瞬時t2～t3間の中期および瞬時t3～t4間の後期においては、旋回方向外輪側の回頭モーメントMoutが、図2の操舵時モータ駆動力制御を行わなかった場合における旋回方向外輪側の回頭モーメントMout'よりも復元傾向のものであることから、操舵輪1L,1Rによる復元モーメントが増大されて、みかけ上の操舵輪の横力が、図6の瞬時t2～t4間における中期および後期に見られる通りに低下されることとなる。
　これにより、車両の操舵時に発生する大きなヨーレート変化（本実施例では上記の通り、瞬時t1～t2の初期にヨーレートを急上昇させるため、特にこの傾向が強い）を抑制することができ、車両のヨーイング挙動を線形特性になし得て、車両のヨーイング挙動が非線形特性になるという前記の問題を解消することができると共に、車両の旋回挙動を速やかに本来の挙動に復帰させることができる。
　上記の作用効果に鑑み、図3(a)の操舵開始時t1から所定時間TM1sが経過する瞬時t2までの初期において行うモータトルク増大補正の増大量は、上記の目的に叶う大きさである必要がある。
　しかし当該モータトルク増大補正量は、車両の乗員が加速を感じない程度のものとして、乗員に違和感を与えることのないようにするのが良いのは言うまでもない。
　また上記の所定時間TM1sは、モータトルク増大補正による操舵応答の改善が要求される必要最小限の極僅かな時間（例えば0.1秒）とし、モータトルク増大補正がそれ以外の時間に及んで弊害を生ずることのないようにするのがよいこと勿論である。
　更に、図3(a)の瞬時t2から所定時間TM2sが経過する瞬時t4まで中期および後期において行うモータトルク減少補正の減少量は、車両の操舵時に発生する大きなヨーレート変化を抑制して、車両のヨーイング挙動を線形特性にするという上記の目的に叶う大きさであるとともに、初期において向上させた回頭性を速やかに正規の回頭性に復帰させるという目的に叶う大きさである必要がある。
　しかし当該モータトルク減少補正量は、車両の乗員が減速を感じない程度のものとして、乗員に違和感を与えることのないようにするのが良いのは言うまでもない。
　また上記の所定時間TM2sは、モータトルク減少補正によるヨーイング挙動の線形性の確保および回頭性の復帰が有効となるのに必要な最小限の時間（例えば0.4秒）とし、モータトルク減少補正がそれ以外の時間に及んで弊害を生ずることのないようにするのがよいこと勿論である。
　図2の操舵時モータ駆動力制御を行う場合、上記に加えて更に、図3,6の場合と同じ条件でのタイムチャートを示す図7および図8(a),(b),(c)から明らかなように、以下のような作用効果も奏し得られる。
　つまり、図2の操舵時モータ駆動力制御を行わない場合に対し、図2の操舵時モータ駆動力制御を行った場合は、旋回方向外側輪の外輪荷重が、図7の操舵開始瞬時t1以降、同図にΔPoutで示すごとく変化し、また、旋回方向内側輪の内輪荷重が、図7の操舵開始瞬時t1以降、同図にΔPinで示すごとく変化し、特に図7の瞬時t2以降（中期および後期）では、これら外輪荷重変化ΔPoutおよび内輪荷重変化ΔPinがそれぞれ、図2のステップＳ16によるモータトルク減少補正によって大きくなる。
　これら外輪荷重変化ΔPoutおよび内輪荷重変化ΔPinは、車両のロール速度を速めることとなり、左右前輪1L,1Rに係わるショックアブソーバのうち、外輪側ショックアブソーバのストローク速度Vsaboutを図8(b)の瞬時t2以降の中期および後期に見られるごとく、図2の操舵時モータ駆動力制御を行わない場合における外輪側ショックアブソーバ・ストローク速度Vsabout'よりも速くすると共に、内輪側ショックアブソーバのストローク速度Vsabinを図8(b)の瞬時t2以降の中期および後期に見られるごとく、図2の操舵時モータ駆動力制御を行わない場合における内輪側ショックアブソーバ・ストローク速度Vsabin'よりも速くする。
　ところでショックアブソーバは、そのストローク中、ピストンに設けたオリフィスを通る作動液の置換流動抵抗により振動減衰力を発生させることから、ストローク速度が速いほど振動減衰力を増大されて、車両のロールに対し大きな抑制力を発生する。
　図2の操舵時モータ駆動力制御を行わない場合、外輪側ショックアブソーバ・ストローク速度Vsabout'および内輪側ショックアブソーバ・ストローク速度Vsabin'がそれぞれ、図8(b)の瞬時t2以降の中期および後期に見られるごとく遅い。
　このため図2の操舵時モータ駆動力制御を行わない場合、当該期間においてショックアブソーバの振動減衰力によるロール抑制力が小さくなり、電気自動車では前記した理由によりサスペンションストロークが大きくなることとも相まって、ロール角が図8(c)に破線で示すごとく大きいままにされ、操舵中における車両のロール感が悪いという問題を生ずる。
　これに対し本実施例のように、図2の操舵時モータ駆動力制御を行う場合、上記の理由によって、外輪側ショックアブソーバ・ストローク速度Vsaboutが図8(b)の瞬時t2以降の中期および後期に見られるごとく、図2の操舵時モータ駆動力制御を行わない場合の外輪側ショックアブソーバ・ストローク速度Vsabout'よりも速くなる共に、内輪側ショックアブソーバ・ストローク速度Vsabinが図8(b)の瞬時t2以降の中期および後期に見られるごとく、図2の操舵時モータ駆動力制御を行わない場合の内輪側ショックアブソーバ・ストローク速度Vsabin'よりも速くなるため、当該期間においてショックアブソーバの振動減衰力によるロール抑制力が大きくなり、サスペンションストロークが大きい電気自動車であっても、ロール角を図8(c)に実線で示すごとく小さなものにすることができ、操舵中における車両のロール感を改善することができる。
　なお車両のロール感に関する改善は、図3(a)につき前述した瞬時t1～t2の初期におけるモータトルク増大補正によっても得られる。
　つまり瞬時t1～t2の初期におけるモータトルク増大補正は特に図示しなかったが、乗員に加速度を感じさせない程度であるものの、当該初期から中期前半までの期間において車速の一時的な上昇をもたらす。
　かかる一時的な車速上昇は、車両のピッチ角を初期から中期前半までの間、操舵開始瞬時t1のピッチ角に維持する。
　かかるピッチ角の維持により、左右前輪1L,1Rによるロール角差分が初期から中期前半までの間は、ロール角減少方向の値にされ、操舵開始瞬時t1の直後において車両がロールしないようにすることができ、操舵開始直後における車両のロール感をも向上させることができる。
　ところで本実施例においては上記したところから明らかなように、サスペンション剛性や、ショックアブソーバの振動減衰力を大きくすることなく上記の操舵時挙動改善効果が得られるようにしたため、サスペンション装置のバネ定数が大きくなって振動や騒音に関する新たな問題や、減衰力調整機構などの追加によるコスト高の問題を生ずることなしに所期の目的を達成することができる。
　なお本実施例においては、図2のステップＳ11で操舵時か否かを判定するに際し、車輪間における車輪速差を基に、左右前輪1L,1Rを舵取りする操舵が行われたか否かをチェックするようにしたため、操舵角を検出して当該判定を行う場合よりも操舵判定を速やかに完遂させることができ、図2でのモータトルク増減補正を高応答に行わせ得て、上記の作用効果を更に確実なものにすることが可能になる。
　また本実施例においては、図2のステップＳ12で行う操舵時モータトルク増大補正に際し、図3(a)の瞬時t1～t2間におけるトルク波形のごとく、モータトルク増大補正量を所定時間保持するため、操舵時にモータトルクを増大させた値に所定時間維持することとなり、上記の作用効果が得られる時間を長くすることができ、操舵瞬時t1から所定時間内における車両の操舵応答性およびロール感を確実に向上させることができる。
　更に本実施例においては、図2のステップＳ14で上記のモータトルク増大補正が所定時間TM1sだけ実行されたと判定するとき以降、ステップＳ16で行う操舵時モータトルク減少補正に際し、図3(a)の瞬時t2～t4間におけるトルク波形のごとく、モータトルク減少補正量を所定時間保持するため、上記所定時間TM1sの経過瞬時t2以降においてモータトルクを減少させた値に所定時間維持することとなり、当該操舵時モータトルク減少補正による前記の作用効果、つまりヨーイング挙動を線形特性になし得ると共に車両のロールを抑制し得るという作用効果が得られる時間を長くすることができ、瞬時t2からの中期および後期における車両の操舵時挙動を確実に向上させることができる。
＜その他の実施例＞
　上記した図示例では、操舵輪である左右前輪1L,1Rを駆動する車両に本発明の着想を適用する場合につき説明したが、本発明は、左右前輪1L,1Rに代えて、或いは左右前輪1L,1Rと共に左右後輪をもモータ駆動する車両や、車輪を個別の電動モータにより駆動する車両に対しても適用可能であり、この場合も図2の駆動力増減補正制御により前記したと同様な作用効果を奏し得ること明らかである。
　なお車輪を駆動する動力源は、必ずしも電動モータ2のような回転電機である必要はなく、内燃機関のようなエンジンであっても、これに対し図2の駆動力増減補正制御を行うことで同様な作用効果を達成することができる。
　しかしエンジンは、回転電機に較べて制御応答が低いため、回転電機に対し図2の駆動力増減補正制御を行う方が、前記の作用効果を一層確実なものにし得る点において有利である。

Claims (6)

  1. 　動力源からの駆動力により車輪を駆動して走行可能な車両において、
    　車両の操舵輪を舵取りする操舵が行われたのを検知する操舵検知手段と、
    　該手段により、操舵が行われたのを検知してから設定時間が経過した時、前記車輪への駆動力を一時的に減少させる駆動力減少手段とを具備してなる車両の操舵時挙動改善装置。
  2. 　請求項1に記載された車両の操舵時挙動改善装置において、
    　前記操舵検知手段は、車両の複数車輪間における回転速度差から前記操舵が行われたのを検知するものである車両の操舵時挙動改善装置。
  3. 　請求項1または2に記載された車両の操舵時挙動改善装置において、
    　前記駆動力減少手段は、前記操舵の検知後前記設定時間が経過した時、前記車輪への駆動力を前記減少させた駆動力値に所定時間維持するものである車両の操舵時挙動改善装置。
  4. 　請求項1～3のいずれか1項に記載された車両の操舵時挙動改善装置において、
    　前記設定時間は、操舵応答が要求される時間である車両の操舵時挙動改善装置。
  5. 　請求項1～4のいずれか1項に記載された車両の操舵時挙動改善装置において、
    　前記駆動力の減少は、車両の乗員が減速を感じない程度のものである車両の操舵時挙動改善装置。
  6. 　前記車両が、駆動力の少なくとも一部を電動モータで賄うようにした電動車両である、請求項1～5のいずれか1項に記載された車両の操舵時挙動改善装置において、
    　前記駆動力減少手段は、前記電動モータを介して前記駆動力減少制御を行うものである車両の操舵時挙動改善装置。
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