WO2011134853A1 - Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine und brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine und brennkraftmaschine Download PDF

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WO2011134853A1
WO2011134853A1 PCT/EP2011/056288 EP2011056288W WO2011134853A1 WO 2011134853 A1 WO2011134853 A1 WO 2011134853A1 EP 2011056288 W EP2011056288 W EP 2011056288W WO 2011134853 A1 WO2011134853 A1 WO 2011134853A1
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pressure
internal combustion
combustion engine
stop
injection system
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Thomas Kraft
Tobias Ritsch
Sandra Mueller
Wolfgang Stapf
Hans Riepl
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Continental Automotive Gmbh
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Definitions

  • the present invention relates to a method for operating an internal combustion engine with a common rail injection system and a stop-start functionality.
  • Stop & Start strategy causes the engine to be switched off, for example, if you have to stop at a traffic light.
  • the accelerator pedal is reactivated to continue, automatically restarts the engine. It is important that the time between activation and engine startup is as short as possible and also reproducible (constant). While it was still required in EUR05 applications to achieve the injection release for the 3 engine TDC, the release for the release of the 2 engine TDC is now required for EUR06 applications. In the worst case, this means for a 4-cylinder engine, a crank angle of z. B.
  • worst case stop position corresponds to 220 ° crankshaft minus 5 ° crankshaft for the first pilot injection.
  • the anticipated pressure buildup value of the injection system is determined.
  • This anticipated pressure buildup value plays a significant role in the Stop & Start functionality employed, as noted above, and can be used to control, adjust or optimize it. In particular, a reproducible (constant) period of time can be achieved until the injection release pressure is reached and thus the engine is started or restarted.
  • the Stop & Start function can be deactivated to avoid starting times of different lengths. In particular, deactivation of the stop-and-start function may take place if an insufficient presumed pressure build-up value for reaching the second engine TDC is determined.
  • the estimated pressure build-up value is now determined by determining the modulus of elasticity of the fuel used for the system used in each case.
  • a defined spark test pulse set during almost constant rail pressure. This happens during a non-promotion of the high-pressure pump of the injection system.
  • “Nearly constant” here means that the rail pressure is not quite constant due to the permanent leaching of the system.
  • This test pulse can be determined during a nearly constant rail pressure (during non-production)
  • the injection timing of the injector and the corresponding Ti-map for the injector can also be used to determine the volume extraction (AV) from the high-pressure volume.
  • the Ti-Map indicates the quantities of fuel depending on pressure, temperature and An Gambzeit injected and thus removed from the entire hydraulic high pressure volume.
  • the stop-and-start functionality is preferably optimized in such a way that it is deactivated when a prospective pressure build-up value which is insufficient for the restart is determined, in particular when a insufficient pressure is detected for the second engine TDC. In this way, different start times can be avoided.
  • a deactivation of the Stop & Start function can be carried out with a low modulus of elasticity of the fuel or with a low presumed pressure build-up value in order to be able to ensure consistent starting conditions.
  • the method according to the invention can be used in particular for injectors which are subject to leakage but also leak-free.
  • the invention further relates to an internal combustion engine having a common rail injection system with a high-pressure pump and a stop-start functionality and a controller for these systems, wherein the controller is designed to carry out a method of the type described above.
  • the injection system of the internal combustion engine is designed such that an injection test pulse can be set in a defined manner during a constant rail pressure.
  • Figure 1 is a diagram crank angle pressure, which shows the example of pressure buildup of an injection system in the starting phase
  • FIG. 2 is a diagram in which the rail pressure and the In jector voltage are shown, wherein the fall from the rail pressure ge by a test pulse shows is;
  • FIG. 3 shows an example of a Ti-map for an injector type at a defined temperature;
  • FIG. 4 is a flow chart of the method
  • Figure 5 shows the schematic structure of an internal combustion engine.
  • the anticipated pressure build-up value in the injection system during the starting phase of an internal combustion engine is determined from the modulus of elasticity of the fuel and the delivery rate of the high-pressure pump of the injection system.
  • FIG. 1 shows such an exemplary pressure build-up.
  • a pressure of z. B. reached 82.3 bar. If the presumed pressure buildup value determined according to the invention is below the necessary injection release pressure of the injectors, deactivation of the stop & start function takes place in order to be able to ensure consistent start conditions.
  • the specific modulus of elasticity of the fuel used for operating the internal combustion engine is determined. This is calculated from the pressure drop ⁇ in the rail, which results from a defined injection test pulse during almost constant rail pressure.
  • FIG. 2 shows the effect of an injection test pulse on the pressure drop ⁇ in the rail.
  • the modulus ⁇ ⁇ * ⁇ / ⁇ is used to calculate the modulus of elasticity.
  • ⁇ is here, as stated above, obtained by targeted evaluation of such Einspritzitztestimpulsen (measurement via the rail pressure sensor).
  • the entire high pressure hydraulic volume (V) of the injection system is known.
  • ⁇ ie the volume extraction from the high-pressure volume through the injection performed, is obtained from the drive time of the injector and the Ti-map for the injector.
  • This value ⁇ can be corrected by the known amounts of the permanent leakage and the switching leakage of the injectors for the respective operating states.
  • the valid for the respective rail pressure and the fuel temperature in the rail Ti-map is used.
  • the TFU model of the ECU is used.
  • the so-called TFU model calculated by various temperature sensors, eg. B. inlet, cooling water, etc., operating point dependent, that is, depending on z. B. rail pressure, etc., the temperature in the rail or in the entire hy-draulic high-pressure volume.
  • FIG. 3 shows a Ti map for an injector type at a defined temperature (injection quantity as a function of the rail pressure) for eleven different actuation times ti in ms.
  • FIG. 4 shows a flowchart of the method performed.
  • a test pulse is set.
  • the calculation of the modulus of elasticity follows the pressure drop ⁇ .
  • the expected pressure build-up value is then calculated. Is the calculated If the expected pressure increase above the injection release pressure of the injector, the Stop & Start function is activated. If the expected pressure build-up value is below the injection enable pressure of the injector, the Stop & Start function is deactivated.
  • FIG. 5 shows the schematic structure of an internal combustion engine, in which the inventive method is applied.
  • the internal combustion engine has an engine block 2 with a cylinder head 3, an exhaust tract 4 and a suction pipe 7.
  • a combustion chamber 9 with a piston 11 disposed therein, which is connected via a connecting rod 10 with a crankshaft 8.
  • an intake valve 12, an exhaust valve 13 and a Kraft fürinspritzven- valve 18 are shown.
  • the exhaust tract 4 contains a catalytic converter 23 and an exhaust gas probe 38.
  • the crankshaft 8 is assigned a crankshaft angle sensor 36.
  • the internal combustion engine further has an injection system to which the aforementioned injector 39 with fuel injection valve 18 belongs.
  • the injection system has a common rail 5, from which a high-pressure fuel line 27 leads to the injector 39.
  • the common rail 5 is supplied with fuel from a fuel tank 24 via a low pressure fuel passage 30, a flow control valve 21, a high pressure pump 6, and a pressure control valve 20.
  • a rail pressure sensor 26 measures the pressure prevailing in the common rail. Via a leakage line 40, fuel is returned from the injector 39 and the pressure regulating valve 20 to the fuel tank 24.
  • the internal combustion engine further comprises a control device 25, which controls the operation of the injection system in response to various signal inputs 28, for example from Rail pressure sensor 26, controls.
  • the control device 25 controls the volume flow control valve 21, the high pressure pump 6, the pressure control valve 20 and the injector 39 via signal outputs 29.
  • the control device 25 is further designed such that the method illustrated in the flowchart of FIG. 4 is hereby carried out.
  • the control device 25 controls the injector 39 so as to set a test pulse, and performs the calculation of the modulus of elasticity on the pressure drop as well as the calculation of the provisional pressure buildup value. Further, it performs a comparison of the calculated preliminary pressure increase value with the injection release pressure of the injector and activates and deactivates the stop-start function of the internal combustion engine.

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Abstract

Es werden ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und eine Brennkraftmaschine beschrieben. Die Brennkraftmaschine weist ein Einspritzsystem mit Common-Rail und eine Stop & Start-Funktionalität auf. Mit dem Verfahren wird über eine gezielte Auswertung von Einspritztestimpulsen der spezifische E-Modul des zum Betreiben der Brennkraftmaschine verwendeten Kraftstoffes ermittelt und hieraus der voraussichtliche Druckaufbauwert des Einspritzsystems während der Startphase der Brennkraftmaschine gewonnen. Wenn der ermittelte voraussichtliche Druckaufbauwert nicht einem ausreichenden Druckaufbau entspricht, erfolgt eine Deaktivierung der Stop & Start-Funktion, um gleichbleibende Startbedingungen sicherzustellen.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail- Einspritzsystem und einer Stop & Start-Funktionalität.
Aufgrund der immer wichtiger werdenden CC>2-Anforderungen wird seitens der Automobilhersteller versucht, in allen Bereichen den CC>2-Ausstoß zu verringern. Hierzu wurde auch die soge- nannte Stop & Start-Strategie entwickelt. Diese bewirkt, dass der Motor beispielsweise abgeschaltet wird, wenn man an einer Ampel halten muss. Sobald z. B. das Gaspedal wieder aktiviert wird, um weiterzufahren, springt automatisch der Motor wieder an. Hierbei ist es wichtig, dass die Zeit zwischen Aktivie- rung und Motorstart so kurz wie möglich und auch reproduzierbar (gleichbleibend) ist. Während noch bei EUR05-Anwendungen gefordert wurde, die Einspritzfreigabe zum 3 Motor-OT zu erreichen, wird nun bei EUR06-Anwendungen die Einspritzfreigabe zum 2 Motor-OT gefordert. Im schlimmsten Fall bedeutet dies für einen 4-Zylinder-Motor einen Kurbelwinkel von z. B. 215° (nominal MotorStoppposition 90° BTDC (unterer Totpunkt) + 50° Toleranz, worst case Stoppposition entspricht 220° Kurbelwelle minus 5° Kurbelwelle für die erste Voreinspritzung). Beim Einsatz einer derartigen Stop & Start-Strategie bei einer mit einem Einspritz System versehenen Brennkraftmaschine, insbesondere bei Einspritzsystemen mit leckagebehafteten Injektoren, ist der Druckaufbau im Einspritzsystem von entscheidender Bedeutung. Mit einem reproduzierbaren, d.h. gleichbleibenden Druckaufbau kann eine gleichbleibende Zeitdauer bis zum Erreichen des Einspritzfreigabedrucks und damit dem Starten bzw. Wiederstarten des Motors erreicht werden. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zu schaffen, mit dem die Stop & Start-Funktionalität der Brennkraftmaschine optimiert werden kann, insbesondere in Bezug auf eine reproduzierbare (gleichbleibende) Zeit zwischen Aktivierung und Wiederstart des Motors.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail-Einspritzsystem und einer Stop & Start-Funktionalität gelöst, das die folgenden Schritte aufweist:
Definiertes Setzen eines Einspritztestpulses während nahezu konstantem Raildruck; Bestimmen des hieraus resultierenden Druckabfalles (Δρ) im Rail bzw. im gesamten hydraulischen Hochdruckvolumen (V);
Ermitteln des spezifischen E-Moduls des zum Betreiben der Brennkraftmaschine verwendeten Kraftstoffes aus dem bestimm- ten Druckabfall (Δρ), dem gesamten hydraulischen Hochdruckvolumen (V) des Einspritz Systems und der Volumenentnahme (Δν) aus dem Hochdruckvolumen;
Bestimmen des voraussichtlichen Druckaufbauwertes des Ein- spritzsystems während der Startphase der Brennkraftmaschine aus dem ermittelten E-Modul, dem gesamten hydraulischen Hochdruckvolumen (V) und der Förderleistung der Hochdruckpumpe des Einspritz Systems ; und Verwenden des bestimmten voraussichtlichen Druckaufbauwertes zur Steuerung der Stop & Start-Funktionalität .
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird der voraussichtliche Druckaufbauwert des Einspritzsystems ermittelt. Dieser voraussichtliche Druckaufbauwert spielt eine wesentliche Rolle für die eingesetzte Stop & Start-Funktionalität, wie vorstehend ausgeführt, und kann zur Steuerung, Einstellung bzw. Optimierung derselben benutzt werden. Insbesondere kann damit eine reproduzierbare (gleichbleibende) Zeitdauer bis zum Erreichen des Einspritzfreigabedrucks und damit dem Starten bzw. Wiederstarten des Motors erzielt werden. Wenn ein nicht ausreichender voraussichtlicher Druckaufbauwert ermittelt wird, kann beispielsweise die Stop & Start-Funktion deaktiviert werden, um unterschiedlich lange Startzeiten zu vermeiden. Insbesondere kann eine Deaktivierung der Stop & Start- Funktion stattfinden, wenn ein nicht ausreichender voraussichtlicher Druckaufbauwert zum Erreichen des zweiten Motor- OT ermittelt wird.
Der Druckaufbau in einem Einspritzsystem mit Common-Rail ist u.a. vom Fördervolumen der Hochdruckpumpe des Einspritzsystems, der Größe des gesamten hydraulischen Hochdruckvolumens desselben, der Leckage der verwendeten Injektoren, der Kraftstofftemperatur und dem verwendeten Kraftstoff und damit von dessen E-Modul abhängig. Physikalisch kann dies durch die Formel Δρ = Ε*Δν/ν erfasst werden. Damit wird deutlich, dass der Druckaufbau im System entscheidend vom E-Modul (Elastizitätsmodul) des verwendeten Kraftstoffes abhängig ist.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird nunmehr über eine Bestimmung des E-Moduls des verwendeten Kraftstoffes für das jeweils verwendete System der voraussichtliche Druckaufbauwert ermittelt. Dabei wird auf definierte Weise ein Ein- spritztestpuls während nahezu konstantem Raildruck gesetzt. Dies geschieht während einer Nichtförderung der Hochdruckpumpe des Einspritzsystems. „Nahezu konstant" bedeutet hier, dass der Raildruck aufgrund der auftretenden Dauerleckage des Systems nicht ganz konstant ist. Über die gezielte Auswertung von solchen Druckpulsen kann der E-Modul des Kraftstoffes ermittelt werden. Wenn ein solcher Testpuls während eines nahezu konstanten Raildruckes (während Nichtförderung der Hochdruckpumpe des Einspritzsystems) gesetzt wird, kommt es zu einem Druckabfall im Rail. Dieser Druckabfall wird ermittelt (über den Raildrucksensor ) . Über die Beziehung Δρ = Ε*Δν/ν wird dann der E-Modul bestimmt. Das gesamte hydraulische Hochdruckvolumen (V) des Einspritzsystems ist bekannt. Über die Ansteuerzeit des Injektors und das entsprechend für den Injektor vorhandene Ti-Map kann auch die Volumenentnahme (AV) aus dem Hochdruckvolumen bestimmt werden. Das Ti-Map gibt an, welche Mengen an Kraftstoff abhängig von Druck, Temperatur und Ansteuerzeit eingespritzt und damit dem gesamten hydraulischen Hochdruckvolumen entnommen werden.
Aus dem auf diese Weise ermittelten spezifischen E-Modul, dem gesamten hydraulischen Hochdruckvolumen (V) und der Förderleistung der verwendeten Hochdruckpumpe kann ebenfalls über die Beziehung Δρ = Ε*Δν/ν der voraussichtliche Druckaufbau- wert ermittelt (berechnet) werden, insbesondere für einen
Kurbelwinkel von 215° bei einem Vierzylindermotor. Δν (Volumenänderung im gesamten hydraulischen Hochdrucksystem) ist hierbei abhängig von der Pumpenförderleistung (es findet noch keine Einspritzung statt).
Erfindungsgemäß wird die Stop & Start-Funktionalität vorzugsweise dahingehend optimiert, dass sie deaktiviert wird, wenn ein für den Wiederstart nicht ausreichender voraussichtlicher Druckaufbauwert ermittelt wird, insbesondere dann, wenn ein nicht ausreichender Druckauf auwert für den zweiten Motor-OT ermittelt wird. Auf diese Weise können unterschiedlich lange Startzeiten vermieden werden. Generell kann eine Deaktivie- rung der Stop & Start-Funktion bei niedrigem E-Modul des Kraftstoffes bzw. niedrigem voraussichtlichen Druckaufbauwert erfolgen, um gleichbleibende Startbedingungen sicherstellen zu können.
Das erfindungsgemäß Verfahren kann insbesondere für leckage- behaftete, aber auch leckagefreie Injektoren verwendet wer- den .
Die Erfindung betrifft ferner eine Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail-Einspritzsystem mit einer Hochdruckpumpe und einer Stop & Start-Funktionalität sowie einer Steuerung für diese Systeme, wobei die Steuerung zur Durchführung eines Verfahrens der vorstehend beschriebenen Art ausgebildet ist. Das Einspritz System der Brennkraftmaschine ist so ausgebildet, dass ein Einspritztestpuls während konstantem Raildruck auf definierte Weise gesetzt werden kann.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles in Verbindung mit der Zeichnung im Einzelnen erläutert. Es zeigen:
Figur 1 ein Diagramm Kurbelwinkel-Druck, das den bei spielhaften Druckaufbau eines Einspritzsystems in der Startphase zeigt;
Figur 2 ein Diagramm, in dem der Raildruck und die In jektorspannung dargestellt sind, wobei der Ab fall des Raildrucks durch einen Testpuls ge zeigt ist; Figur 3 ein Beispiel eines Ti-Maps für einen Injektor typ bei definierter Temperatur;
Figur 4 ein Ablaufdiagramm des Verfahrens; und
Figur 5 den schematischen Aufbau einer Brennkraftmaschine .
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird der voraussichtliche Druckaufbauwert im Einspritz System während der Startphase einer Brennkraftmaschine aus dem E-Modul des Kraftstoffes und der Förderleistung der Hochdruckpumpe des Einspritzsystems ermittelt. Figur 1 zeigt einen solchen beispielhaften Druckaufbau. Bei einem Kurbelwinkel von z. B. 215° wird im System ein Druck von z. B. 82,3 bar erreicht. Wenn der erfindungsgemäß ermittelte voraussichtliche Druckaufbauwert unter dem notwendigen Einspritzfreigabedruck der Injektoren liegt, erfolgt eine Deaktivierung der Stop & Start-Funktion, um gleichbleibende Startbedingungen sicherstellen zu können.
Zur Bestimmung des voraussichtlichen Druckaufbauwertes des Systems wird der spezifische E-Modul des zum Betreiben der Brennkraftmaschine verwendeten Kraftstoffes ermittelt. Dieser wird aus dem Druckabfall Δρ im Rail berechnet, welcher aus einem definierten Einspritztestpuls während nahezu konstantem Raildruck resultiert.
Figur 2 zeigt die Auswirkung eines Einspritztestpulses auf den Druckabfall Δρ im Rail. Über die Beziehung Δρ = Ε*Δν/ν wird dann der E-Modul berechnet. Δρ wird hierbei, wie vorstehend ausgeführt, durch gezielte Auswertung von derartigen Einspritztestimpulsen (Messung über den Raildrucksensor ) gewonnen. Das gesamte hydraulische Hochdruckvolumen (V) des Einspritzsystems ist bekannt. ΔΥ, d.h. die Volumenentnahme aus dem Hochdruckvolumen durch die durchgeführte Einspritzung, wird aus der Ansteuerzeit des Injektors und dem Ti-Map für den Injektor gewonnen. Dieser Wert Δν kann um die bekannten Beträge der Dauerleckage und der Schaltleckage der Injek- toren für die jeweiligen Betriebs zustände korrigiert werden. Zur Bestimmung der Volumenentnahme aus dem gesamten hydraulischen Hochdruckvolumen wird das für den jeweiligen Raildruck und die Kraftstofftemperatur im Rail gültige Ti-Map genutzt. Zur Bestimmung der Kraftstofftemperatur im Rail wird das TFU- Modell der ECU genutzt. Das sogenannte TFU-Modell berechnet durch verschiedene Temperatursensoren, z. B. Zulauf, Kühlwasser etc., betriebspunktabhängig, d. h. in Abhängigkeit von z. B. Raildruck etc., die Temperatur im Rail bzw. im gesamten hy-draulischen Hochdruckvolumen.
Figur 3 zeigt einen Ti-Map für einen Injektortyp bei definierter Temperatur (Einspritzmenge in Abhängigkeit vom Raildruck) für elf verschiedene Ansteuerzeiten ti in ms. Nach Berechnung des E-Moduls in der vorstehend beschriebenen Weise wird ebenfalls über die Beziehung Δρ = Ε*Δν/ν und die Förderleistung der verwendeten Hochdruckpumpe des Einspritzsystems sowie den Wert V der voraussichtliche Druckaufbauwert nach einem Kurbelwinkel von z. B. 215° vorausberechnet. Liegt der berechnete voraussichtliche Druckaufbauwert unter dem
Einspritzfreigabedruck der Injektoren, erfolgt eine Deakti- vierung der Stop & Start-Funktion, um auf diese Weise gleichbleibende Startbedingungen sicherstellen zu können. Figur 4 zeigt ein Ablaufdiagramm des durchgeführten Verfahrens. In einem ersten Schritt wird ein Testpuls gesetzt. In einem zweiten Schritt folgt die Berechnung des E-Moduls über den Druckabfall Δρ . In einem weiteren Schritt wird dann der voraussichtliche Druckaufbauwert berechnet. Liegt der berech- nete voraussichtliche Druckauf auwert über dem Einspritzfreigabedruck des Injektors, erfolgt eine Aktivierung der Stop & Start-Funktion. Liegt der voraussichtliche Druckaufbauwert unter dem Einspritzfreigabedruck des Injektors, wird die Stop & Start-Funktion deaktiviert.
Figur 5 zeigt den schematischen Aufbau einer Brennkraftmaschine, bei der das erfindungsgemäße Verfahren Anwendung findet. Die Brennkraftmaschine besitzt einen Motorblock 2 mit einem Zylinderkopf 3, einen Abgastrakt 4 und ein Saugrohr 7. Im Motorblock 2 befindet sich ein Brennraum 9 mit einem darin angeordneten Kolben 11, der über eine Pleuelstange 10 mit einer Kurbelwelle 8 verbunden ist. Ferner sind ein Einlassventil 12, ein Auslassventil 13 und ein Kraftstoffeinspritzven- til 18 dargestellt. Im Abgastrakt 4 befinden sich ein Katalysator 23 und eine Abgassonde 38. Der Kurbelwelle 8 ist ein Kurbelwellenwinkelsensor 36 zugeordnet.
Die Brennkraftmaschine besitzt ferner ein Einspritzsystem, zu dem der vorstehend erwähnte Injektor 39 mit Kraftstoffein- spritzventil 18 gehört. Das Einspritzsystem besitzt ein Com- mon-Rail 5, von dem eine Hochdruckkraftstoffleitung 27 zum Injektor 39 führt. Der Common-Rail 5 wird aus einem Kraftstofftank 24 über eine Niederdruckkraftstoffleitung 30, ein Volumenstromregelventil 21, eine Hochdruckpumpe 6 und ein Druckregelventil 20 mit Kraftstoff versorgt. Über einen Raildrucksensor 26 wird der im Common-Rail herrschende Druck gemessen. Über eine Leckageleitung 40 wird Kraftstoff vom Injektor 39 und dem Druckregelventil 20 zum Kraftstofftank 24 zurückgeführt.
Die Brennkraftmaschine weist ferner eine Steuervorrichtung 25 auf, die die Funktionsweise des Einspritzsystems in Abhängigkeit von diversen Signaleingängen 28, beispielsweise vom Raildrucksensor 26, steuert. Dabei steuert die Steuervorrichtung 25 über Signalausgänge 29 das Volumenstromregelventil 21, die Hochdruckpumpe 6, das Druckregelventil 20 und den Injektor 39 an. Die Steuervorrichtung 25 ist ferner so ausge- bildet, dass hiermit das im Ablaufdiagramm der Figur 4 dargestellte Verfahren durchgeführt wird. Mit anderen Worten, die Steuervorrichtung 25 steuert den Injektor 39 so an, dass ein Testpuls gesetzt wird, und führt die Berechnung des E- Moduls über den Druckabfall sowie die Berechnung des vorläu- figen Druckaufbauwertes durch. Ferner führt sie einen Vergleich des berechneten vorläufigen Druckaufbauwertes mit dem Einspritzfreigabedruck des Injektors durch und aktiviert bzw. deaktiviert die Stop & Start-Funktion der Brennkraftmaschine.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail-Einspritzsystem und einer Stop &
Start-Funktionalität, das die folgenden Schritte aufweist: Definiertes Setzen eines Einspritztestpulses während nahezu konstantem Raildruck;
Bestimmen des hieraus resultierenden Druckabfalles (Δρ) im Rail bzw. im gesamten hydraulischen Hochdruckvolumen ;
Ermitteln des spezifischen E-Moduls des zum Betreiben der Brennkraftmaschine verwendeten Kraftstoffes aus dem bestimmten Druckabfall (Δρ), dem gesamten hydraulischen Hochdruckvolumen (V) des Einspritzsystems und der Volumenentnahme (Δν) aus dem Hochdruckvolumen;
Bestimmen des voraussichtlichen Druckaufbauwertes des Einspritz Systems während der Startphase der Brennkraftmaschine aus dem ermittelten E-Modul, dem gesamten hydraulischen Hochdruckvolumen (V) und der Förderleistung der Hochdruckpumpe des Einspritz Systems ; und
Verwenden des bestimmten voraussichtlichen Druckaufbauwertes zur Steuerung der Stop & Start- Funktionalität . Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stop & Start-Funktionalität deaktiviert wird, wenn ein für den Wiederstart nicht ausreichender voraussichtlicher Druckauf auwert ermittelt wird
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stop & Start-Funktionalität deaktiviert wird, wenn ein nicht ausreichender Druckaufbauwert für den zweiten Motor-OT ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit leckagebehafteten Injektoren verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es zum Einstellen einer gleichbleibenden Zeitdauer bis zum Erreichen des Einspritzfreigabedrucks für den Wiederstart verwendet wird .
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Volumenentnahme (AV) aus dem Hochdruckvolumen aus dem für den speziellen Injektor vorhandenen Ti-Map ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der voraussichtliche Druckaufbauwert aus der Beziehung Δρ = Ε*Δν/ν ermittelt wird.
Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail-Ein- spritzsystem mit einer Hochdruckpumpe und einer Stop & Start-Funktionalität sowie einer Steuerung für die se Systeme, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.
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