WO2011124519A1 - Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der zuglänge mehrerer gekuppelter triebfahrzeuge - Google Patents

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WO2011124519A1 PCT/EP2011/054995 EP2011054995W WO2011124519A1 WO 2011124519 A1 WO2011124519 A1 WO 2011124519A1 EP 2011054995 W EP2011054995 W EP 2011054995W WO 2011124519 A1 WO2011124519 A1 WO 2011124519A1
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coupled
traction
train
train length
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Christian Bode
Karsten Rahn
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
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    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/028—Determination of vehicle position and orientation within a train consist, e.g. serialisation

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the length of the train of several vehicles coupled drive, each with a vehicle drive device ID specific to the vehicle - as well as having a suitable device driving for carrying out the encryption - iden ⁇ security number.
  • Another approach is based on the combination of bus communication with an additional direct communication link between the neighboring vehicle devices.
  • each vehicle unit must be connected via two additional communication lines ⁇ tion with the rear and front coupling of the traction unit.
  • the disadvantage is in addition to the considerable expense of the assignment of a coupling connection, which is thus no longer available for other functions.
  • a signal-technically safe input by the driver may be provided. This requires a complex input procedure, for example via a driver's display. But even this input does not meet the requirements of a modern train control system.
  • the invention has for its object to provide a method and apparatus for fail-safe determination of the train length with an unlimited number of coupled traction vehicles.
  • the object is achieved according to the method in that the vehicle devices are detected by evaluating the dome contacts. len, whether the locomotive is coupled unilaterally or both sides and that the vehicle unit of at least a first of the two unilaterally coupled traction vehicles a entele ⁇ gram, which contains its ID, via a digital I / O connection - input / output connection - transmits to the vehicle unit of the coupled traction vehicle, which attaches to the data ⁇ telegram its ID, the data telegram where appropriate ⁇ further extended by further vehicle devices and digital I / O connec ⁇ tions to all IDs of the coupled locomotives and of the vehicle unit of the second is received on one side ge ⁇ coupled a traction vehicle and toward ⁇ clearly be ⁇ evaluates the basis of the IDs of train length of the coupled drive vehicles.
  • each vehicle device determines the length of the associated traction unit.
  • the IDs of the up ⁇ pelten traction vehicles are evaluated by the individual lengths of the traction vehicles corresponding to the IDs of the trainsets are summed up. If only locomotives of the same type up ⁇ pelt may be sufficient multiplication of the own train length with the number of IDs transmitted, ie the number of vehicle devices in the train.
  • each vehicle device determines by evaluating the Kup ⁇ pel prestigee whether the traction unit is unilaterally or beid ⁇ sided coupled. Then send the two outside vehicle equipment, which are coupled only on one side, mindes ⁇ least but one of these two vehicle devices their ID, z. B.
  • the digital output is activated le ⁇ diglich or disabled.
  • the adjacent vehicle ⁇ device receives the ID of the first vehicle device via the corresponding digital input and extends the received Data telegram by its own ID and sends this combi ⁇ ned ID to the next vehicle unit, etc.
  • the last Fahr ⁇ zeug réelle which is coupled as the first only one side, knows by the receipt of the ordered IDs of other vehicles the composition and the order of a ⁇ individual traction units in the train. Subsequently, this in the train band end vehicle unit can determine the total length of the train.
  • the digital transmission of the IDs from one end of the train to the other end can also be in both directions, whereby the safety of the train length determination is further improved by comparing the two independently determined results.
  • the object is also because ⁇ dissolved in a variant of the method by that the vehicle devices determine by evaluation of dome contacts whether the traction vehicle, is coupled on one side or both sides of the vehicle gear / the coupled her ID to the / the Anlagenerät / e of the direct
  • the IDs are transmitted only to the respective after ⁇ bar poverty conspiracy, with only these neighborhood ⁇ relationships, ie the ID pairs ge ⁇ collected and evaluated in a vehicle device.
  • a long data ⁇ telegram with juxtaposed IDs according to the first method variant arise in this second Anlagenva ⁇ variant, several shorter data telegrams, however, have the same information content ⁇ .
  • the data to be evaluated according to claim 3 can be forwarded to at least one further vehicle device for redundant evaluation.
  • a device is provided according to claim 4, which is characterized in that the vehicle unit via digital I / O modules ⁇ group - input / output modules - is connected to the two clutches of the traction unit.
  • dome contact analysis and digital I / O connection is, moreover, that for the securing technical Informationsaus ⁇ exchange standard I / O modules greatster type may be used and that these digital I / O connection Cheren of Si and non-secure components can be shared.
  • the same communication lines that form the digital input or output can also be used for PLC.
  • digital I / O connections are already set up for other purposes, they can be shared for train length determination, as train length determination is only required if the train composition changes and therefore requires very little resources. It goes without saying that the vehicle number or any other ID unambiguously attributable to the vehicle device can be used as the drive-vehicle-specific ID.
  • the invention will be explained below with reference to a figurative representation.
  • the figure shows a train, which consists of three Triebfahrzeu ⁇ gen la, lb and lc, each having a vehicle device 2a, 2b and 2c.
  • the traction vehicles la, lb and lc are mechanically and electrically interconnected via couplings 3 and 4.
  • the clutches 3 and 4 are digital I / O connections 5a, 5b and 6a, 6b each of A and digital inputs E of the vehicle devices 2a, 2b and 2c ge ⁇ leads between digital outputs.
  • the coupling contacts are first evaluated by the vehicle devices 2a, 2b and 2c, the vehicle devices 2a and 2c unilateral coupling and the vehicle devices 2b of the middle locomotive lb bilateral Determine the clutch.
  • the two vehicle-mounted devices 2a and 2c coupled on one side transmit their drive-specific ID, which is also drive-train-length-specific, to the middle vehicle device 2b via the I / O connection 5a or 6a.
  • This middle vehicle device 2 b is dependent on the received data telegram its own ID and lei ⁇ tet this extended data telegram on the I / O connection 5 b and 6 b to the second unilaterally coupled vehicle unit 2 c and 2 a on.
  • the two vehicle-mounted devices 2a and 2c coupled on one side transmit their drive-specific ID, which is also drive-train-length-specific, to the middle vehicle device 2b via the I / O connection 5a or 6a.
  • This middle vehicle device 2 b is dependent on the received data telegram its own ID and lei ⁇ tet this extended data telegram on the I / O connection 5 b and 6 b to the second unilaterally coupled vehicle unit 2 c and 2 a on.
  • Vehicle devices 2a or 2c to link the received IDs in ⁇ the other vehicle devices 2a and 2b or 2c and 2b with the own ID, wherein both the entire length of the train ⁇ Association and the sequence of the mutually coupled traction units la, lb and lc determined become.
  • the digital I / O connections 5a, 5b, 6a, 6b can be designed as simple, digi ⁇ tal I / O interfaces.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung der Zuglänge mehrerer gekuppelter Triebfahrzeuge (1a, 1b, 1c), welche jeweils ein Fahrzeuggerät (2a, 2b, 2c) mit triebfahrzeugspezifischer ID aufweisen. Um mit einfachen Mitteln eine signaltechnisch sichere Zuglängenbestimmung beliebig langer Zugverbände zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass die Fahrzeuggeräte (2a, 2b, 2c) durch Auswertung der Kuppelkontakte feststellen, ob das Triebfahrzeug (la, lb, lc) einseitig oder beidseitig gekuppelt ist und dass über digitale E/A-Verbindungen (5a, 5b, 6a, 6b) zwischen den Fahrzeuggeräten (2a, 2b, 2c) sukzessive die IDs aller gekuppelten Triebfahrzeuge (1a, 1b, 1c) oder die Nachbarschaftsbeziehungen direkt aneinander gekuppelter Triebfahrzeuge (1a/1b, 1b/1c) abbildende ID-Paare an ein bestimmtes Fahrzeuggerät (2a, 2b, 2c) übertragen werden, welches anhand der empfangenen IDs oder ID-Paare die Zuglänge ermittelt.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Zuglänge mehrerer gekuppelter Triebfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Zuglänge mehrerer gekuppelter Triebfahrzeuge, welche jeweils ein Fahrzeuggerät mit triebfahrzeugspezifischer ID - Identifizie¬ rungsnummer - aufweisen sowie eine zur Durchführung des Ver- fahrens geeignete Vorrichtung.
Eine der größten Herausforderungen in schienengebundenen Verkehrssystemen, insbesondere Nahverkehrssystemen, ist die sichere Bestimmung der Zuglänge, wenn mehrere Triebfahrzeuge zu einem Zugverband gekuppelt sind. Von existentieller Bedeutung ist die sichere Bestimmung der Zuglänge für Zugbeeinflus¬ sungssysteme, bei denen im absoluten Bremswegabstand - moving block - gefahren wird oder wenn Bahnsteigtüren zuglängenab- hängig sicher gesteuert werden müssen. Voraussetzung für die zugverbandinterne Feststellung der Zuglänge ist eine zuver¬ lässige Kommunikationsverbindung zwischen allen gekuppelten Triebzügen. Insbesondere bei älteren Triebfahrzeugen stehen jedoch nur wenige Kontakte an den Triebfahrzeugkupplungen zur Verfügung, welche bei Neuausrüstung mit modernen Zugbeein- flussungssystemen fast vollständig belegt sind. Außerdem sind die Kupplungskontakte häufig von derart schlechter Qualität, dass zum Aufbau einer hochwertigen Kommunikationsverbindung ein erheblicher Zusatzaufwand, beispielsweise Fritten der Kupplungskontakte, erforderlich ist.
Eine Vorrichtung zur externen Zuglängenmessung während der Fahrt ist aus der DE 101 40 052 Cl bekannt. Bei modernen Be¬ triebskonzepten, wie z. B. FFB - Funkfahrbetrieb - oder ETCS - European Train Control System - Level 3, wird jedoch eine Verlagerung möglichst vieler Funktionen, beispielsweise
Ortung, Zuglängen- und Zugvollständigkeitsbestimmung, auf das Schienenfahrzeug angestrebt.
Bei modernen Zugbeeinflussungssystemen besteht üblicherweise eine durchgehende Kommunikationsverbindung, insbesondere Bus¬ verbindung, zwischen den Fahrzeuggeräten der aneinander gekuppelten Triebfahrzeuge. Ein Austausch der Längen der einzelnen Triebfahrzeuge zwischen den Fahrzeuggeräten ist also gegeben. Allerdings kann diese Information allein nicht sicherungstechnisch verwendet werden, da ein ausgefallenes oder ausgeschaltetes Fahrzeuggerät nicht kommunizieren kann und damit bei der Ermittlung der Zuglänge nicht berücksichtigt werden würde. Zusätzlich kann, insbesondere bei PLC - power line communication - oder Funkkommunikation, ein Übersprechen zu einem Triebfahrzeug auf einem Nachbargleis nicht ausge¬ schlossen werden. Eine alleinige Kommunikationsverbindung im Sinne einer Busverbindung zwischen den gekuppelten Triebfahrzeugen ist folglich nicht ausreichend, um die Zuglänge und die Zusammensetzung des Zugverbandes signaltechnisch sicher feststellen zu können. Verschiedene bekannte Ansätze beruhen deshalb auf der Kombination der Busverbindung mit weiteren Kommunikationsarten .
Bei einer bekannten Lösung werden dazu die üblicherweise vorhandenen Kuppelkontaktabfragen genutzt. Dadurch ist bekannt, an welcher Seite ein Triebfahrzeug gekuppelt ist. Vorausge¬ setzt wird, dass diese Information in ausreichender sicherungstechnischer Qualität zur Verfügung steht. Auf diese Weise können in Kombination mit der Buskommunikation jedoch nur Zugverbände, die aus zwei gekuppelten Triebfahrzeugen bestehen, beherrscht werden. Ein Fahrzeuggerät in der Mitte des Zugverbandes, d. h. ein Fahrzeuggerät eines beidseitig gekup¬ pelten Triebfahrzeuges könnte unerkannt bleiben, da dieses Fahrzeuggerät für den Fahrbetrieb nicht benutzt wird und so¬ mit deaktiviert sein könnte.
Ein weiterer Lösungsansatz beruht auf Kombination der Buskom- munikation mit einer zusätzlichen direkten Kommunikationsverbindung zwischen den benachbarten Fahrzeuggeräten. Dazu muss jedoch jedes Fahrzeuggerät über zwei zusätzliche Kommunika¬ tionsleitungen mit der hinteren und der vorderen Kupplung des Triebfahrzeuges verbunden werden. Nachteilig ist neben dem erheblichen Aufwand die Belegung eines Kupplungsanschlusses, der somit für andere Funktionen nicht mehr zur Verfügung steht .
Bekannt ist auch die Verwendung eines Zuglängenwahlschalters im Führerstand des Zugverbandes, welcher durch den Fahrer be¬ tätigt wird. Die Zuglängenbestimmung unterliegt also der menschlichen Fehlerrate und erfüllt damit nicht die Anforde¬ rungen an ein modernes Zugbeeinflussungssystem. Hinzu kommt, dass auch der Zuglängenwahlschalter nicht sicher ausgeführt und damit fehleranfällig sein kann.
Um diesen Nachteil zu beseitigen, kann eine signaltechnisch sichere Eingabe durch den Fahrer vorgesehen sein. Dabei ist eine aufwändige Eingabeprozedur, beispielsweise über ein Fah- rerdisplay erforderlich. Aber auch diese Eingabe genügt nicht den Anforderungen an ein modernes Zugbeeinflussungssystem.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur signaltechnisch sicheren Feststellung der Zuglänge bei einer unbegrenzten Anzahl gekuppelter Triebfahrzeuge anzugeben.
Die Aufgabe wird verfahrensgemäß dadurch gelöst, dass die Fahrzeuggeräte durch Auswertung der Kuppelkontakte feststel- len, ob das Triebfahrzeug einseitig oder beidseitig gekuppelt ist und dass das Fahrzeuggerät mindestens eines ersten der beiden einseitig gekuppelten Triebfahrzeuge ein Datentele¬ gramm, das seine ID enthält, über eine digitale E/A-Verbin- dung - Eingabe-/Ausgabe-Verbindung - an das Fahrzeuggerät des gekuppelten Triebfahrzeuges überträgt, welches an das Daten¬ telegramm seine ID anfügt, wobei das Datentelegramm gegebe¬ nenfalls über weitere Fahrzeuggeräte und digitale E/A-Verbin¬ dungen sukzessive um alle IDs der gekuppelten Triebfahrzeuge erweitert und von dem Fahrzeuggerät des zweiten einseitig ge¬ kuppelten Triebfahrzeuges empfangen und anhand der IDs hin¬ sichtlich der Zuglänge der gekuppelten Triebfahrzeuge ausge¬ wertet wird. Bei modernen Zugbeeinflussungssystemen ist jedem Fahrzeuggerät die Länge des zugehörigen Triebfahrzeuges bekannt. Zur Längenbestimmung des Zugverbandes werden die IDs der gekup¬ pelten Triebfahrzeuge ausgewertet, indem die den IDs der Triebzüge entsprechenden Einzellängen der Triebfahrzeuge auf- summiert werden. Wenn nur Triebfahrzeuge gleichen Typs gekup¬ pelt werden dürfen, reicht eine Multiplikation der eigenen Triebfahrzeuglänge mit der Anzahl der übermittelten IDs, d.h. der Anzahl der Fahrzeuggeräte, im Zugverband. Zunächst stellt jedes Fahrzeuggerät durch Auswertung der Kup¬ pelkontakte fest, ob das Triebfahrzeug einseitig oder beid¬ seitig gekuppelt ist. Dann senden die beiden außen liegenden Fahrzeuggeräte, welche nur einseitig gekuppelt sind, mindes¬ tens aber eines dieser beiden Fahrzeuggeräte ihre ID, z. B. als Binärzahl, über die digitale E/A-Verbindung an das benachbarte Fahrzeuggerät. Dazu wird der digitale Ausgang le¬ diglich aktiviert bzw. deaktiviert. Das benachbarte Fahrzeug¬ gerät empfängt die ID des ersten Fahrzeuggerätes über den entsprechenden digitalen Eingang und erweitert das empfangene Datentelegramm durch seine eigene ID und sendet diese kombi¬ nierte ID zum nächsten Fahrzeuggerät usw. Das letzte Fahr¬ zeuggerät, welches wie das erste nur einseitig gekuppelt ist, kennt durch den Empfang der geordneten IDs der anderen Fahr- zeuggeräte die Zusammensetzung und die Reihenfolge der ein¬ zelnen Triebfahrzeuge im Zugverband. Anschließend kann dieses im Zugverband endseitige Fahrzeuggerät die Gesamtlänge des Zugverbandes ermitteln. Die digitale Übertragung der IDs von einem Ende des Zugverbandes zum anderen Ende kann auch in beide Richtungen erfolgen, wobei die Sicherheit der Zuglängenbestimmung durch Vergleich der beiden unabhängig voneinander ermittelten Ergebnisse noch weiter verbessert wird.
Auf diese Weise ist eine Zuglängenbestimmung für Zugverbände aus beliebig vielen gekuppelten Triebfahrzeugen mit signaltechnisch höchster Sicherheit möglich. Besonders vorteilhaft ist dabei, dass die Zuglängenbestimmung unabhängig von der Busverbindung zwischen den Fahrzeuggeräten ist. Eine nicht korrekt funktionierende oder betriebsartkonform vorgesehene Deaktivierung der Buskommunikation hat keinen Einfluss auf die Ermittlung der Zuglänge. Neben der Zuglänge ist auch die Reihenfolge der gekuppelten Triebfahrzeuge im Zugverband be¬ kannt und kann ebenfalls für sicherheitsrelevante Prozesse, beispielsweise Zugsteuerungsprozesse, verwendet werden.
Die Aufgabe wird in einer Variante des Verfahrens auch da¬ durch gelöst, dass die Fahrzeuggeräte durch Auswertung von Kuppelkontakten feststellen, ob das Triebfahrzeug einseitig oder beidseitig gekuppelt ist, dass die Fahrzeuggeräte ihre ID an das/die Fahrzeugerät/e des/der direkt gekuppelten
Triebfahrzeuge/s übertragen und dass die resultierenden ID- Paare über digitale E/A-Verbindungen an das Fahrzeuggerät mindestens eines der beiden einseitig gekoppelten Triebfahrzeuge weitergeleitet werden, wobei dieses Fahrzeuggerät die ID-Paare hinsichtlich der Zuglänge der gekuppelten Triebfahrzeuge auswertet.
Bei dieser Variante werden die IDs nur an das jeweilige Nach¬ barfahrzeuggerät übermittelt, wobei nur diese Nachbarschafts¬ beziehungen, d. h. die ID-Paare, in einem Fahrzeuggerät ge¬ sammelt und ausgewertet werden. Anstelle eines langen Daten¬ telegramms mit aneinander gereihten IDs gemäß der ersten Verfahrensvariante entstehen bei dieser zweiten Verfahrensva¬ riante mehrere kürzere Datentelegramme, die jedoch den glei¬ chen Informationsgehalt aufweisen.
Bei beiden Verfahrensvarianten können die auszuwertenden Daten gemäß Anspruch 3 an mindestens ein weiteres Fahrzeuggerät zur redundanten Auswertung weitergeleitet werden. Die sicheren Datentelegramme werden dazu über die nicht sicheren digi¬ talen E/A-Verbindungen zwischen den Fahrzeuggeräten vorzugsweise an alle im Zugverband vorhandenen Fahrzeuggeräte ver¬ teilt und dort ebenfalls hinsichtlich Zuglänge und/oder Rei¬ henfolge der aneinander gekuppelten Triebfahrzeuge ausgewertet. Dadurch kann die Fehlerquote noch weiter verringert wer¬ den .
Zur Durchführung beider Verfahrensvarianten ist gemäß Anspruch 4 eine Vorrichtung vorgesehen, die dadurch gekennzeichnet ist, dass das Fahrzeuggerät über digitale E/A-Bau¬ gruppen - Eingang-/Ausgang-Baugruppen - mit den beiden Kupplungen des Triebfahrzeuges verbunden ist.
Zur Übertragung sicherungstechnischer Informationen wird somit eine einfache digitale E/A-Baugruppe geringer Qualität verwendet, die von der einen Fahrzeugkupplung zu der zweiten Fahrzeugkupplung am anderen Ende des Triebfahrzeuges geführt und quasi über das Fahrzeuggerät geschleift ist. Das Fahr- zeuggerät selbst muss nicht in voll betriebsfähigem Zustand sein. Lediglich die Erkennung des Kuppelzustandes - einseitig oder beidseitig - und die Aktivierung der digitalen Kommunikation über die E/A-Baugruppen zur Telegrammerzeugung mit der eigenen ID muss mit dem Fahrzeuggerät möglich sein. Die eigentlichen Aufgaben des Fahrzeuggerätes zur Steuerung des Triebfahrzeuges können deaktiviert sein, was bei mittleren, d. h. beidseitig gekuppelten, Triebfahrzeugen üblich ist. Vorteilhaft bei der erfindungsgemäßen Kombination von Kuppelkontaktauswertung und digitaler E/A-Verbindung ist darüber hinaus, dass für den sicherungstechnischen Informationsaus¬ tausch Standard-E/A-Baugruppen einfachster Bauart verwendet werden können und dass diese digitale E/A-Verbindung von si- cheren und nicht sicheren Komponenten gemeinsam genutzt werden kann. So können dieselben Kommunikationsleitungen, die den digitalen Eingang bzw. Ausgang bilden, beispielsweise auch für PLC verwendet werden. Falls digitale E/A-Verbindungen bereits für andere Zwecke eingerichtet sind, können diese zur Zuglängenbestimmung mitbenutzt werden, da die Zuglängenbestimmung nur bei Änderung der Zugverbandszusammensetzung erforderlich ist und folglich mit sehr geringem Ressourcenbedarf auskommt. Selbstverständlich kann als triebfahrzeugspe- zifische ID die Fahrzeugnummer oder jede andere dem Fahrzeug- gerät eindeutig zuzuordnende ID verwendet werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer figürlichen Darstellung erläutert. Die Figur zeigt einen Zugverband, der aus drei Triebfahrzeu¬ gen la, lb und lc besteht, welche jeweils ein Fahrzeuggerät 2a, 2b und 2c aufweisen. Die Triebfahrzeuge la, lb und lc sind über Kupplungen 3 und 4 mechanisch und elektrisch miteinander verbunden. Dabei sind das erste und das dritte Triebfahrzeug la und lc einseitig gekuppelt, während das mittlere, zweite Triebfahrzeug lb beidseitig gekuppelt ist. Über die Kupplungen 3 und 4 sind digitale E/A-Verbindungen 5a, 5b und 6a, 6b jeweils zwischen digitalen Ausgängen A und digitalen Eingängen E der Fahrzeuggeräte 2a, 2b und 2c ge¬ führt. Auch an den nicht gekuppelten Seiten der Triebfahrzeuge la und lc sind digitale E/A-Verbindungen bis zu einem Kupplungsanschluss 7 und 8 geführt. Um die Zuglänge des Zugverbandes mit den drei Triebfahrzeugen la, lb und lc zu bestimmen, werden zunächst durch die Fahrzeuggeräte 2a, 2b und 2c die Kupplungskontakte ausgewertet, wobei die Fahrzeuggeräte 2a und 2c einseitige Kupplung und das Fahrzeuggeräte 2b des mittleren Triebfahrzeuges lb beid- seitige Kupplung feststellen.
In einer ersten Variante zur Zuglängenbestimmung senden die beiden einseitig gekuppelten Fahrzeuggeräte 2a und 2c ihre triebfahrzeugspezifische ID, die auch triebfahrzeuglängenspe- zifisch ist, über die E/A-Verbindung 5a bzw. 6a an das mittlere Fahrzeuggerät 2b. Dieses mittlere Fahrzeuggerät 2b hängt an das empfangene Datentelegramm seine eigene ID an und lei¬ tet dieses erweiterte Datentelegramm über die E/A-Verbindung 5b bzw. 6b an das zweite einseitig gekuppelte Fahrzeuggerät 2c bzw. 2a weiter. In mindestens einem dieser endseitigen
Fahrzeuggeräte 2a oder 2c werden die empfangenen IDs der bei¬ den anderen Fahrzeuggeräte 2a und 2b bzw. 2c und 2b mit der eigenen ID verknüpft, wobei sowohl die Gesamtlänge des Zug¬ verbandes als auch die Reihenfolge der aneinander gekuppelten Triebfahrzeuge la, lb und lc ermittelt werden.
Bei einer zweiten Variante zur Ermittlung der Zuglänge des gesamten Zugverbandes werden nach Feststellung des Kuppelzustandes - einseitige oder beidseitige Kupplung - nur zwischen benachbarten Fahrzeuggeräten 2a und 2b sowie 2b und 2c die triebfahrzeugspezifischen IDs ausgetauscht. Diese ID-Paare werden dann über die digitalen E/A-Verbindungen 5a, 5b, 6a, 6b in mindestens einem der Fahrzeuggeräte 2a, 2b und 2c ge- sammelt und dort hinsichtlich der Zuglänge und der Reihen¬ folge der gekuppelten Triebfahrzeuge la, lb und lc ausgewer¬ tet .
Mit beiden Verfahrensvarianten ist eine sicherungstechnische Feststellung der Zuglänge von Zugverbänden mit beliebiger Anzahl gekuppelter Triebfahrzeuge möglich. Die digitalen E/A- Verbindungen 5a, 5b, 6a, 6b können dabei als einfache, digi¬ tale E/A-Schnittstellen ausgebildet sein.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Bestimmung der Zuglänge mehrerer gekuppelter Triebfahrzeuge (la, lb, lc) , welche jeweils ein Fahrzeuggerät (2a, 2b, 2c) mit triebfahrzeugspezifischer ID - Identifizierungsnummer - aufweisen,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Fahrzeuggeräte (la, lb, lc) durch Auswertung der Kuppel¬ kontakte feststellen, ob das Triebfahrzeug (la, lb, lc) ein- seitig oder beidseitig gekuppelt ist und dass das Fahrzeugge¬ rät (2a, 2c) mindestens eines ersten der beiden einseitig ge¬ kuppelten Triebfahrzeuge (la, lc) ein Datentelegramm, das seine ID enthält, über eine digitale E/A-Verbindung - Ein- gang-/Ausgang-Verbindung - (5a, 5b, 6a, 6b) an das Fahr- zeuggerät (2b) des gekuppelten Triebfahrzeuges (lb) über¬ trägt, welches an das Datentelegramm seine ID anfügt, wobei das Datentelegramm ggf. über weitere Fahrzeuggeräte und digitale E/A-Verbindungen sukzessive um alle IDs der ge¬ kuppelten Triebfahrzeuge (la, lb, lc) erweitert und von dem Fahrzeuggerät (2c, 2a) des zweiten einseitig gekuppelten Triebfahrzeuges (lc, la) empfangen und anhand der IDs
hinsichtlich der Zuglänge der gekuppelten Triebfahrzeuge (la, lb, lc) ausgewertet wird.
2. Verfahren zur Bestimmung der Zuglänge mehrerer gekuppelter Triebfahrzeuge (la, lb, lc) , welche jeweils ein Fahrzeuggerät (2a, 2b, 2c) mit triebfahrzeugspezifischer ID - Identifizierungsnummer - aufweisen,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Fahrzeuggeräte (2a, 2b, 2c) durch Auswertung der Kuppel¬ kontakte feststellen, ob das Triebfahrzeug (la, lb, lc) ein¬ seitig oder beidseitig gekuppelt ist, dass die Fahrzeuggeräte (2a, 2b, 2c) ihre ID an das/die Fahrzeuggerät/e des/der di¬ rekt gekuppelten Triebfahrzeuge/s (lb) übertragen und dass die resultierenden ID-Paare über digitale E/A-Verbindungen (5a, 5b, 6a, 6b) an das Fahrzeuggerät (2a, 2c) mindestens eines der beiden einseitig gekuppelten Triebfahrzeuge (la, lc) weitergeleitet werden, wobei dieses Fahrzeuggerät (2a, 2c) die ID-Paare hinsichtlich der Zuglänge der gekuppelten Triebfahrzeuge (la, lb, lc) auswertet.
3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die auszuwertenden Daten an mindestens ein weiteres Fahrzeug¬ gerät (2a, 2b, 2c) zur redundanten Auswertung weitergeleitet werden .
4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Fahrzeuggerät (2a, 2b, 2c) über digitale E/A-Baugruppen - Eingang-/Ausgang-Baugruppen - mit den beiden Kuppelkontakten des Triebfahrzeuges (la, lb, lc) verbunden ist.
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