WO2010112257A1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines hybridfahrzeuges - Google Patents

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WO2010112257A1
WO2010112257A1 PCT/EP2010/051655 EP2010051655W WO2010112257A1 WO 2010112257 A1 WO2010112257 A1 WO 2010112257A1 EP 2010051655 W EP2010051655 W EP 2010051655W WO 2010112257 A1 WO2010112257 A1 WO 2010112257A1
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torque
drive
drive unit
clutch
torque converter
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PCT/EP2010/051655
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Jens-Werner Falkenstein
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
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    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
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    • B60W2710/024—Clutch engagement state of torque converter lock-up clutch
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a hybrid vehicle, in which the hybrid vehicle is operated by a first, in operation drive unit, wherein during the driving operation of the hybrid vehicle
  • a second drive unit is started or stopped, and a drive torque generated by the first drive unit is partially conducted via a torque converter and partly via a converter lockup clutch, wherein the drive torque is transferred from the lockup clutch to a mechanical chassis of the hybrid vehicle.
  • Vehicles with a hybrid drive structure usually have an internal combustion engine as the second drive unit and the first drive unit to an electric motor or a hydraulic motor. Also, additional additional drive units are
  • the torque can be applied during operation of the hybrid vehicle from the drive units. It is also a purely electric or hydraulic driving possible. A start of the internal combustion engine may be required during electric or hydraulic driving, e.g. if the driver requests more power than the electric or hydraulic motor can deliver or if the
  • the required time profile of the starting torque or the starting power can not be determined exactly due to varying friction and compression ratios of the internal combustion engine. Even a possibly present separating clutch, which couples the combustion engine to the start in the slipping state, has inaccuracies. This prevents exact compensation of the starting torque or the starting power by the first or further Drive units.
  • the uncompensated portion acts as a disturbance on the drive train, which stimulates torsional vibrations and affects the ride comfort.
  • a method for operating a parallel hybrid powertrain of a vehicle with at least one internal combustion engine and at least one electric machine wherein during a starting process, a drive torque generated by the electric machine at least partially via a torque converter and the other Part is guided via a lockup clutch.
  • the torque converter lockup clutch is kept in a slip mode during the entire starting process by means of a speed control of the electric machine, while the drive torque generated by the electric machine is guided essentially via the torque converter lockup clutch in the direction of the drive.
  • Angular velocity of the electric machine a turbine torque of the torque converter, which leads to impairment of the drive torque and ride comfort of the hybrid vehicle.
  • the inventive method for operating a hybrid vehicle having the features of claim 1 has the advantage that all effects of a start or stop of the second drive unit to the drive train of the vehicle and thus to the vehicle longitudinal acceleration are eliminated, whereby a high ride comfort is achieved. Characterized in that during the start or stop of the second drive unit from the lockup clutch to be transmitted first drive part torque is influenced in dependence on the current state of the torque converter, caused by the first drive unit disturbances to the drive train or the driving operation are avoided.
  • the current state of the torque converter can be measured, monitored or reproduced in a model.
  • the current first drive torque setpoint transmitted by the latter and a torque transmitted by the torque converter advantageously correspond to one another.
  • the drive desired torque is determined by the specification of a driver of the hybrid vehicle, a driver assistance system, an automated transmission and / or a vehicle dynamics system. This variety of possibilities of specifying the drive torque required takes into account
  • Such dynamic influences include, for example, the delayed torque converter torque response to changes in the angular velocity of the first drive assembly and the torque converter itself due to flow effects in the torque converter. Also the Rule time for
  • the first drive unit for controlling a slipping state of the lockup clutch is speed controlled 35 operated.
  • the speed control of the first drive unit of the slipping state of the lockup clutch is ensured.
  • the speed control is pre-controlled with the transmitted torque from the torque converter lock-up clutch and / or torque of the torque converter.
  • a setpoint angular speed for the speed control of the first drive unit for setting the desired drive torque is set independently of the current angular speed of the first drive unit. This has the advantage that the speed control also reliably acts on the drive setpoint torque if the angular speed of the first drive unit or of the pump wheel of the torque converter deviates from the setpoint angular speed as a result of disturbances.
  • the setpoint angular velocity of the first drive assembly moves continuously from the closed state to the slipping state from an angular velocity of the turbine wheel of the torque converter during transition of the lockup clutch, or moves from the slipping state to the closed state at the transition of the lockup clutch continuously to the angular velocity of the turbine wheel of the torque converter. Since this adjustment is slow, jumps are avoided in the course of the target angular velocity of the first drive unit. As a result, the speed control remains without adversely affecting the ride comfort of the hybrid vehicle.
  • an adaptation of a control behavior of the torque converter lock-up clutch takes place during the slip control of the torque converter lockup clutch.
  • Such an adaptation compensates for varying friction conditions due to temperature influences or over the service life of the lockup clutch.
  • the results of this adaptation can be used particularly favorably for influencing the drive torque transmitted by the torque converter lockup clutch, since such an adaptation makes it possible to comply with the drive desired torque of the torque converter lockup clutch in a particularly accurate manner.
  • the adaptation of the control behavior of the converter lock-up clutch occurs when no faults occur during the start or stop of the second drive unit. Disturbances are advantageously avoided if the first and second drive units are not or are no longer coupled to one another.
  • the first and the second drive unit via a separating clutch with each other to start the second drive unit
  • the first and the second drive unit are connected to one another via a disconnect clutch, wherein a torque transmitted by the disconnect clutch is uncompensated.
  • the speed control of the first drive unit is influenced in order to achieve targeted disturbances in the angular velocity of the first drive unit or of the pump wheel of the torque converter.
  • mass inertia of the hybrid vehicle can be precontrolled or compensated by the time profile of the nominal angular velocity of the first drive assembly 35. This is simply about identifying one
  • the invention relates to a device for operating a hybrid vehicle, in which the hybrid vehicle is operated by a first, in operation drive unit, wherein during the driving operation of the hybrid vehicle, a second drive unit starts or stops and one of the first Drive unit generated drive torque is partially passed through a torque converter and partially via a converter lock-up clutch, wherein the torque from the torque converter lockup clutch on a mechanical chassis of the hybrid vehicle
  • a control unit having a first and a second
  • Speed sensor connected, which determine an angular velocity of the first drive unit or an angular velocity of a turbine wheel of the torque converter, from which the control unit, a drive part of the moment of the turbine wheel and a drive torque of the first Antriebsaggre-
  • the first drive part torque of the lockup clutch can be easily determined.
  • control unit has a controller for setting the drive input torque of the first drive unit. This will drive desired torque or the speed of the first drive unit as a function of the desired desired drive torque.
  • a separating clutch is arranged and the second drive unit is started by the driving torque is transmitted from the first drive unit partially to the second drive unit by closing the clutch.
  • Figure 1 Schematic representation of a parallel hybrid drive train according to the prior art
  • FIG. 3 shows a signal course according to the invention within the control unit according to FIG.
  • Figure 4 a schematic flow diagram of an embodiment of the method according to the invention
  • FIG. 1 shows a simplified model of a parallel hybrid drive train in which an electric motor 1 with an internal combustion engine 2 is connected to one another via a separating clutch 3.
  • the electric motor 1 is positioned on the drive shaft 4 of the internal combustion engine 2.
  • An impeller P of the torque converter 5 is coupled to the input of the converter 5 lock-up clutch 6 and the electric motor 1.
  • the impeller P and the electric motor 1 rotate at an angular velocity ⁇ p, which is measured by the tachometer 10 and transmitted to the vehicle control unit 11, to which the tachometer 10 is connected.
  • a turbine wheel T of the torque converter 5 is connected to the output of
  • Lock-up clutch 6 and the input shaft 12 of the automatic transmission 7 is connected.
  • the turbine wheel T, the output of the lockup clutch 6 and the input shaft 12 rotate at the angular velocity OO T , which is measured by a second speed sensor 13.
  • a drive torque M acts that is composed of the turbine torque M ⁇ of the torque converter 5 and the 20 transmitted from the lockup clutch 6 torque M W ⁇ and is forwarded to the drive wheels 8, 9.
  • L 5 torque converter 5 is shown at constant angular velocity ⁇ ⁇ of the turbine wheel T of the torque converter 5.
  • the course of the invention transmitted by the torque converter lock-up clutch 6 torque M W ⁇ is entered, so that both together give a predetermined drive desired torque Msoii.
  • the drive desired torque M S ⁇ ⁇ is normalized
  • Driver assistance system an automatic transmission or a vehicle dynamics system can be specified. Limitations due to defects or emergency running of aggregates are also possible.
  • the desired drive torque M S ⁇ ⁇ during start or stop of the engine 2 change.
  • the angular velocity ⁇ ⁇ of the turbine wheel T of the torque converter 5 may also change, for example due to a vehicle longitudinal acceleration or a switching operation in the automatic transmission 7.
  • a positive drive desired torque M S ⁇ ⁇ is maintained when the angular velocity ⁇ p is greater than the angular velocity ⁇ j, since under this condition, the lockup clutch 6 in the slip a positive torque M W ⁇ transfers.
  • 35 electric motor 1 and the impeller P of the torque converter 5 may be smaller than a maximum angular velocity ⁇ p max .
  • the desired angular velocity ⁇ PS oi ⁇ is advantageously placed in the middle between ⁇ ⁇ and ⁇ p m a x .
  • the angular velocity ⁇ p of the electric motor 1 or of the pump impeller P of the torque converter 5 can deviate from the target angular velocity ⁇ psoii as a result of disturbances in both directions, without resulting in an effect on the drivetrain and thus the ride comfort.
  • Figure 2 shows the conditions at a positive drive torque M S ⁇ ⁇ again.
  • M S ⁇ ⁇ the inventive method can also be used.
  • Torque converter 5 is chosen such that
  • FIG. 3 schematically shows the signal course as it runs in the vehicle control unit 11 of FIG.
  • the angular velocities ⁇ P and ⁇ ⁇ measured by the rotational speed sensors 10 and 13 are converted in a transducer model 14 into an estimated pump torque M * P and an estimated turbine torque M * ⁇ .
  • the transducer model can be based on characteristics
  • the estimated turbine torque M * ⁇ is deducted at point 15 from the driver desired torque Msoii given by the driver.
  • the resulting compensation value M W ⁇ k o mP is passed as an input value to a changeover switch 16, to which also a positive value M WK ⁇ UC 3ls input value is applied.
  • the initial value forms the
  • Precontrol based on the time course of the target angular velocity ⁇ psoii is also possible. In both cases, there is no reaction of the acceleration on the drive torque M.
  • the start of the internal combustion engine 2 takes place in block 120. This is done by closing the clutch 3 when the angular velocity ⁇ P of the impeller P of the torque converter 5 or the target angular velocity ⁇ psoii is sufficiently far above the angular velocity ⁇ ⁇ of the turbine T of the torque converter 5. Disturbances in the angular velocity ⁇ p of the pump impeller P have no effect on the drive torque M under ideal conditions as long as ⁇ j ⁇ p ⁇ ⁇ p max .
  • the driving torque M is composed of the turbine torque ⁇ M of the torque converter 5 and the data transmitted from the torque converter lockup clutch 6 M w ⁇ zusam- men and is transmitted to the driving wheels 8,. 9 This leads to an on the vehicle reaction-free startup.
  • the lockup clutch 6 reverts to the closed state. This is done when there are stable and reproducible burns after the start of the internal combustion engine 1.
  • the target angular velocity ⁇ psoii is brought to the angular velocity ⁇ j of the turbine 5 wheel T of the torque converter 5, whereby the torque converter lock-up clutch takes over the drive torque M S ⁇ ⁇ .
  • the controller 18 is deactivated and the lockup clutch 6 is closed.
  • the torque required for starting the internal combustion engine 2 can be compensated or precontrolled by a suitable control of the electric motor 1.
  • the torque required to start the internal combustion engine 2 is usually introduced in power-split hybrid drives via a planetary gear.
  • the torque required for starting the internal combustion engine 2 corresponds to the torque M T ⁇ transmitted by the separating clutch 3.
  • disturbances in the angular velocity ⁇ p of the electric motor 1 can be specifically authorized. In case of a collapse of the angular velocity
  • the effect of the controller 18, for example, by changing the controller parameters are withdrawn, as long as the angular velocity ⁇ p of the electric motor 1 is in a partial range between ⁇ ⁇ and ⁇ Pma ⁇ . This can be one
  • the controller 18 is intended to avoid a drop in the angular velocity ⁇ P of the electric motor 1 under ⁇ i and an increase over ⁇ p max . To ensure this is
  • the sum of the estimated pump torque M * P and the torque M WKSOII LO to be transmitted by the slipping torque converter lockup clutch 6 is additionally generated by the electric motor 1 and in hybrid driving

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges, bei welchem das Hybridfahrzeug von einem ersten, sich in Betrieb befindlichen Antriebsaggregat (1) betrieben wird, wobei während des Fahrbetriebes des Hybridfahrzeuges ein zweites Antriebsaggregat (2) gestartet oder gestoppt wird und ein von dem ersten Antriebsaggregat (1) erzeugtes Antriebsmoment (MEM) teilweise über einen Drehmomentwandler (5) und teilweise über eine Wandlerüberbrückungskupplung (6) geführt wird, wobei von der Wandlerüberbrückungskupplung (6) das Antriebsmoment auf ein mechanisches Fahrwerk des Hybridfahrzeuges übertragen wird. Um die Auswirkungen eines Starts oder eines Stopps des zweiten Antriebsaggregates (2) auf das, auf das mechanische Fahrwerk (8, 9) wirkende Antriebsmoment zu unterbinden, wird während des Starts oder des Stopps des zweiten Antriebsaggregates (2) ein von der Wandlerüberbrückungskupplung (6) zu übertragendes erstes Antriebsteilmoment (MWK) in Abhängigkeit von dem aktuellen Zustand des Drehmomentwandlers (5) beeinflusst.

Description

5 Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges
L O Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges, bei welchem das Hybridfahrzeug von einem ersten, sich in Betrieb befindlichen Antriebsaggregat betrieben wird, wobei während des Fahrbetriebes des Hybridfahr-
15 zeuges ein zweites Antriebsaggregat gestartet oder gestoppt wird und ein von dem ersten Antriebsaggregat erzeugtes Antriebsmoment teilweise über einen Drehmomentwandler und teilweise über eine Wandlerüberbrückungskupplung geführt wird, wobei von der Wandlerüberbrückungskupplung das Antriebsmoment auf ein mechanisches Fahrwerk des Hybridfahrzeuges übertragen wird so-
20 wie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Fahrzeuge mit einer hybriden Antriebsstruktur weisen meistens einen Verbrennungsmotor als zweites Antriebsaggregat und als erstes Antriebsaggregat einen Elektromotor oder einen Hydraulikmotor auf. Auch weitere zusätzliche Antriebsaggregate sind
25 möglich. So kann das Drehmoment während des Betriebes des Hybridfahrzeuges von den Antriebsaggregaten aufgebracht werden. Es ist auch ein rein elektrisches oder hydraulisches Fahren möglich. Ein Start des Verbrennungsmotors kann während des elektrischen oder hydraulischen Fahrens erforderlich sein, z.B. wenn der Fahrer mehr Leistung anfordert als der Elektro- oder der Hydraulikmotor liefern kann oder wenn der
30 Energieinhalt eines Energiespeichers zu stark abfällt.
Der erforderliche zeitliche Verlauf des Start-Drehmomentes bzw. der Startleistung ist aufgrund variierender Reib- und Kompressionsverhältnisse des Verbrennungsmotors nicht exakt bestimmbar. Auch eine eventuell vorhandene Trennkupplung, die im schlupfenden Zustand den Verbrennungsmotor zum Start an- 35 koppelt, weist Ungenauigkeiten auf. Dies verhindert eine exakte Kompensation des Start-Drehmomentes bzw. der Start-Leistung durch das erste oder weitere Antriebsaggregate. Der nicht kompensierte Anteil wirkt als Störung auf den Antriebsstrang, welche Drehschwingungen anregt und den Fahrkomfort beeinträchtigt.
Aus der DE 10 2006 018 057 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Parallel- hybridantriebsstranges eines Fahrzeuges mit wenigstens einer Verbrennungsmaschine und wenigstens einer elektrischen Maschine bekannt, bei welchem während eines Startvorganges ein von der elektrischen Maschine erzeugtes Antriebsmoment wenigstens teilweise über einen Drehmomentwandler und zum anderen Teil über eine Wandlerüberbrückungskupplung geführt wird. Dabei wird die Wandlerüberbrückungskupplung während des gesamten Startvorganges mittels einer Drehzahlregelung der elektrischen Maschine in einem Schlupfbetrieb gehalten, während das von der elektrischen Maschine erzeugte Antriebsmoment im Wesentlichen über die Wandlerüberbrückungskupplung in Richtung des An- triebs geführt wird. Dabei beeinflussen nicht zu vermeidende Störungen in der
Winkelgeschwindigkeit der elektrischen Maschine ein Turbinenmoment des Drehmomentwandlers, was zur Beeinträchtigung des Antriebsmomentes und des Fahrkomforts des Hybridfahrzeuges führt.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist den Vorteil auf, dass alle Auswirkungen eines Starts oder Stopps des zweiten Antriebsaggregates auf den Antriebsstrang des Fahrzeuges und somit auf die Fahrzeuglängsbeschleunigung eliminiert werden, wodurch ein hoher Fahrkomfort erreicht wird. Dadurch, dass während des Starts oder des Stopps des zweiten Antriebsaggregates ein von der Wandlerüberbrückungskupplung zu übertragendes erstes Antriebsteilmoment in Abhängigkeit von dem aktuellen Zustand des Drehmomentwandlers beeinflusst wird, werden von dem ersten Antriebsaggregat verursachte Störungen auf den Antriebsstrang bzw. den Fahrbetrieb vermieden.
Da Auswirkungen der Störung ( zum Beispiel auf Drehzahlen) bei dem Start bzw. dem Stopp des zweiten Antriebsaggregates bekannt sind, kann unter der Vor- aussetzung, dass das erste Antriebsteilmoment der Wandlerüberbrückungskupplung und das zweite Antriebsteilmoment des Drehmomentenwandlers zusammen einen vorgegebenen Wert bilden, das erste Antriebsteilmoment der Wandler- überbrückungskupplung einfach bestimmt werden.
Der aktuelle Zustand des Drehmomentwandlers kann dabei gemessen, beobach- 5 tet oder in einem Modell nachgebildet werden.
Vorteilhafterweise entsprechen während eines schlupfenden Zustandes der Wandlerüberbrückungskupplung das von dieser übertragene, aktuelle erste Antriebsteilsollmoment und ein von dem Drehmomentwandler übertragenes Mo-
L O ment als zweites Antriebsteilmoment zusammen einem Antriebsollmoment.
Durch die Orientierung am Antriebssollmoment, welches an das Hybridfahrzeug angelegt wird, bleiben Störungen, die durch die Winkelgeschwindigkeit des ersten Antriebsaggregates beim Start oder Stopp des zweiten Antriebsaggregates auftreten, ohne Einfluss.
15
In einer Ausgestaltung wird das Antriebssollmoment durch die Vorgabe eines Fahrers des Hybridfahrzeuges, eines Fahrerassistenzsystems, eines automatisierten Getriebes und/oder eines Fahrdynamiksystems bestimmt. Diese Vielzahl der Möglichkeiten der Vorgabe des Antriebssollmomentes berücksichtigt dabei
20 Sicherheitserfordernisse genauso wie Komfortverbesserungen, wobei die Sicherheitsbedingungen immer die höhere Priorität besitzen.
In einer Weiterbildung werden dynamische Einflüsse des Drehmomentwandlers und/oder der Wandlerüberbrückungskupplung bei der Beeinflussung der Wand-
25 lerüberbrückungskupplung durch den Drehmomentwandler berücksichtigt. Solche dynamischen Einflüsse bestehen beispielsweise in der verzögerten Reaktion des Momentes des Drehmomentwandlers auf Änderungen der Winkelgeschwindigkeit des ersten Antriebsaggregates und des Drehmomentwandlers selbst infolge von Strömungseffekten im Drehmomentwandler. Auch die Anregelzeit für
30 das von der Wandlerüberbrückungskupplung übertragene erste Antriebsteilmoment kann einen solchen dynamischen Effekt auslösen.
Vorteilhafterweise wird das erste Antriebsaggregat zur Beeinflussung eines schlupfenden Zustandes der Wandlerüberbrückungkupplung drehzahlgeregelt 35 betrieben. Durch die Drehzahlregelung des ersten Antriebsaggregates wird der schlupfende Zustand der Wandlerüberbrückungskupplung sichergestellt. Gleich- zeitig wird die Drehzahlregelung mit dem von der Wandlerüberbrückungkupplung übertragenen Antriebsteilmoment und/oder einem Moment des Drehmomentwandlers vorgesteuert. Dies hat den Vorteil, dass die Drehzahlregelung des ersten Antriebsaggregates auf die aktuellen Betriebszustände des Drehmoment- wandlers und/oder der Wandlerüberbrückungskupplung abgestimmt wird, wodurch auftretende Störungen minimiert werden.
In einer Ausgestaltung wird eine Sollwinkelgeschwindigkeit für die Drehzahlregelung des ersten Antriebsaggregats zur Einstellung des Antriebssollmomentes un- abhängig von der aktuellen Winkelgeschwindigkeit des ersten Antriebsaggregates vorgegeben. Das hat den Vorteil, dass die Drehzahlregelung auch dann zuverlässig auf das Antriebssollmoment wirkt, wenn die Winkelgeschwindigkeit des ersten Antriebsaggregates bzw. des Pumpenrades des Drehmomentwandlers infolge von Störungen von der Sollwinkelgeschwindigkeit abweicht.
In einer Weiterbildung bewegt sich die Sollwinkelgeschwindigkeit des ersten Antriebsaggregates beim Übergang der Wandlerüberbrückungskupplung von einem geschlossenen Zustand in den schlupfenden Zustand kontinuierlich bzw. sprungfrei von einer Winkelgeschwindigkeit des Turbinenrades des Drehmomentwand- lers weg oder bewegt sich beim Übergang der Wandlerüberbrückungkupplung vom schlupfenden Zustand in den geschlossenen Zustand kontinuierlich zu der Winkelgeschwindigkeit des Turbinenrades des Drehmomentwandlers hin. Da diese Anpassung langsam erfolgt, werden Sprünge im Verlauf der Sollwinkelgeschwindigkeit des ersten Antriebsaggregates vermieden. Dies hat zur Folge, dass die Drehzahlregelung ohne negative Auswirkungen auf den Fahrkomfort des Hybridfahrzeuges bleibt.
Vorteilhafterweise erfolgt eine Adaption eines Ansteuerverhaltens der Wandlerüberbrückungkupplung während der Schlupfregelung der Wandlerüberbrü- ckungskupplung. Durch eine solche Adaption werden sich durch Temperatureinflüsse oder über der Lebensdauer der Wandlerüberbrückungskupplung ändernde Reibverhältnisse ausgeglichen. Die Ergebnisse dieser Adaption lassen sich besonders günstig für die Beeinflussung des von der Wandlerüberbrückungskupplung übertragenen Antriebsteilmomentes nutzen, da durch eine solche Anpas- sung eine besonders genaue Einhaltung des Antriebssollmomentes der Wandlerüberbrückungskupplung möglich ist. In einer Ausgestaltung erfolgt die Adaption des Ansteuerverhaltens der Wandler- überbrückungskupplung, wenn während des Starts oder des Stopps des zweiten Antriebsaggregates keine Störungen auftreten. Störungen werden vorteilhafter- 5 weise dann vermieden, wenn das erste und zweite Antriebsaggregat noch nicht oder nicht mehr miteinander gekoppelt sind.
In einer Weiterbildung werden zum Start des zweiten Antriebsaggregates das erste und das zweite Antriebsaggregat über eine Trennkupplung miteinander
L O verbunden, wobei ein von der Trennkupplung übertragenes Drehmoment durch eine Ansteuerung des ersten Antriebsaggregates kompensiert wird. Störungen können somit auch mittels einer solchen Kompensation unterbunden bzw. be- wusst klein gehalten werden. Eine Adaption des Ansteuerverhaltens der Wand- lerüberbrückungskupplung ist in diesem Fall auch bei gekoppeltem erstem und
15 zweitem Antriebsaggregat möglich.
Vorteilhafterweise werden zum Start des zweiten Antriebsaggregates das erste und das zweite Antriebsaggregat über eine Trennkupplung miteinander verbunden, wobei ein von der Trennkupplung übertragenes Drehmoment unkompen-
20 siert bleibt. Somit werden Störungen in der Winkelgeschwindigkeit des ersten Antriebsaggregates oder eines Pumpenrades des Drehmomentwandlers gezielt zugelassen. Dadurch wird ein Teil der für den Start des zweiten Antriebsaggregates erforderliche Energie aus der energetischen Energie des ersten Antriebsaggregates bzw. eines Pumpenrades des Drehmomentwandlers entnommen. Eine für
25 den Start des zweiten Antriebsaggregates erforderliche Leistungsreserve des ersten Antriebsaggregates kann verkleinert werden.
Vorteilhafterweise wird die Drehzahlregelung des ersten Antriebsaggregates be- einflusst, um gezielte Störungen in der Winkelgeschwindigkeit des ersten An- 30 triebsaggregates oder des Pumpenrades des Drehmomentwandlers zu erreichen.
In einer Ausgestaltung werden Massenträgheiten des Hybridfahrzeuges durch den zeitlichen Verlauf der Sollwinkelgeschwindigkeit des ersten Antriebsaggrega- 35 tes vorgesteuert oder kompensiert. Dies ist einfach über die Ermittlung einer
Sollbeschleunigung zu erreichen. In einer weiteren Weiterbildung betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges, bei welcher das Hybridfahrzeug von einem ersten, sich in Betrieb befindlichen Antriebsaggregat betrieben wird, wobei wäh- 5 rend des Fahrbetriebes des Hybridfahrzeuges ein zweites Antriebsaggregat startet oder stoppt und ein von dem ersten Antriebsaggregat erzeugtes Antriebsmoment teilweise über einen Drehmomentwandler und teilweise über eine Wandler- überbrückungskupplung geführt ist, wobei von der Wandlerüberbrückungskupp- lung das Antriebsmoment auf ein mechanisches Fahrwerk des Hybridfahrzeuges
L O übertragen wird. Um die Auswirkungen eines Starts oder eines Stopps des zweiten Antriebsaggregates auf das, auf das mechanische Fahrwerk wirkende Antriebsmoment zu unterbinden, sind Mittel vorhanden, welche während des Starts oder des Stopps des zweiten Antriebsaggregates ein von der Wandlerüberbrü- ckungskupplung zu übertragendes erstes Antriebsteilmoment in Abhängigkeit
15 von dem aktuellen Zustand des Drehmomentwandlers beeinflussen. Dies hat den
Vorteil, dass ein hoher Fahrkomfort des Hybridfahrzeuges erreicht wird, indem eine Beeinflussung der Fahrzeuglängsbeschleunigung durch den Start oder Stopp des zweiten Antriebsaggregates unterbunden wird.
20 In einer Ausgestaltung ist eine Steuereinheit mit einem ersten und einem zweiten
Drehzahlgeber verbunden, welche eine Winkelgeschwindigkeit des ersten Antriebsaggregates bzw. eine Winkelgeschwindigkeit eines Turbinenrades des Drehmomentwandlers ermitteln, aus welchen die Steuereinheit ein Antriebsteilmoment des Turbinenrades und ein Antriebsmoment des ersten Antriebsaggre-
25 gates bestimmt. Diese Parameter sind ausreichend, um die Wandlerüberbrü- ckungskupplung zur Kompensation auftretender Störungen gezielt anzusteuern. Da die Auswirkungen der Störung bei dem Start bzw. dem Stopp des zweiten Antriebsaggregates bekannt sind, kann unter der Voraussetzung, dass das erste Antriebsteilmoment der Wandlerüberbrückungskupplung und das zweite An-
30 triebsteilmoment des Drehmomentenwandlers zusammen einen vorgegebenen
Wert ergeben, das erste Antriebsteilmoment der Wandlerüberbrückungskupplung einfach bestimmt werden.
In einer Weiterbildung weist die Steuereinheit einen Regler zur Einstellung des 35 Antriebssollmomentes des ersten Antriebsaggregates auf. Dadurch wird das An- triebssollmoment beziehungsweise die Drehzahl des ersten Antriebsaggregates in Abhängigkeit von dem gewünschten Antriebssollmoment vorgesteuert.
Vorteilhafterweise ist zwischen dem ersten und dem zweiten Antriebsaggregat 5 eine Trennkupplung angeordnet und das zweite Antriebsaggregat wird gestartet, indem durch Schließen der Trennkupplung das Antriebsdrehmoment von dem ersten Antriebsaggregat zum Teil auf das zweite Antriebsaggregat übertragen wird.
L O Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsmöglichkeiten zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigt:
15 Figur 1 : Prinzipdarstellung eines parallelhybridischen Antriebsstranges nach dem Stand der Technik
Figur 2: Darstellung der Abhängigkeit des Turbinenmomentes Mτ von der
Winkelgeschwindigkeit ωP bei einer konstanten Winkelgeschwin-
20 digkeit ωj des Turbinenrades des Drehmomentwandlers gemäß der vorliegenden Erfindung
Figur 3: erfindungsgemäßer Signalverlauf innerhalb des Steuergerätes nach Figur 1 25
Figur 4: schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispieles des erfindungsgemäßen Verfahrens
Gleiche Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
30
Figur 1 zeigt ein vereinfachtes Modell eines parallelhybridischen Antriebsstranges, bei welchem ein Elektromotor 1 mit einem Verbrennungsmotor 2 über eine Trennkupplung 3 miteinander verbunden sind. Der Elektromotor 1 ist dabei auf der Antriebswelle 4 des Verbrennungsmotors 2 positioniert. Der Elektromotor 1
35 treibt über eine Parallelschaltung eines Drehmomentwandlers 5 und einer Wand- lerüberbrückungskupplung 6 sowie über ein Automatikgetriebe 7 die Antriebsräder 8, 9 des Hybridfahrzeuges an.
Ein Pumpenrad P des Drehmomentwandlers 5 ist mit dem Eingang der Wandler- 5 überbrückungskupplung 6 und dem Elektromotor 1 gekoppelt. Das Pumpenrad P und der Elektromotor 1 rotieren mit einer Winkelgeschwindigkeit ωp, die von dem Drehzahlmesser 10 gemessen und an das Fahrzeugsteuergerät 11 weitergegeben wird, mit welchem der Drehzahlmesser 10 verbunden ist.
L O Ein Turbinenrad T des Drehmomentenwandlers 5 ist mit dem Ausgang der
Wandlerüberbrückungskupplung 6 und der Eingangswelle 12 des Automatikgetriebes 7 verbunden. Hier rotieren das Turbinenrad T, der Ausgang der Wandlerüberbrückungskupplung 6 und die Eingangswelle 12 mit der Winkelgeschwindigkeit OOT, welche von einem zweiten Drehzahlgeber 13 gemessen wird. Der Dreh-
15 zahlgeber 13 ist ebenfalls mit dem Fahrzeugsteuergerät 11 verbunden und leitet die gemessene Winkelgeschwindigkeit ωj an dieses weiter.
An der Eingangswelle 12 des Automatikgetriebes 7 wirkt ein Antriebsmoment M, dass sich aus dem Turbinenmoment Mτ des Drehmomentwandlers 5 sowie dem 20 von der Wandlerüberbrückungskupplung 6 übertragenen Moment MWκ zusammensetzt und an die Antriebsräder 8, 9 weitergeleitet wird.
Figure imgf000010_0001
25 Beim elektrischen Fahren ist die Trennkupplung 3 geöffnet und das von der
Trennkupplung 3 übertragene Moment beträgt MTκ = 0. Ein Start des Verbrennungsmotors 2 aus dem elektrischen Fahren heraus erfolgt durch Schließen der Trennkupplung 3 während der Fahrt, d.h. bei drehendem Elektromotor 1 und zunächst stillstehendem Verbrennungsmotor 2. Es erfolgt ein Anschleppen des
30 Verbrennungsmotors 2 durch den Elektromotor 1 , wobei die gemeinsame Winkelgeschwindigkeit ωP von Elektromotor 1 und Pumpenrad P des Drehmomentenwandlers 5 einbricht. Beim Hochlaufen des Verbrennungsmotors 2 entsteht ein Überschwingen der Verbrennungsmotordrehzahl infolge der ersten Zündungen, was zu einer temporären Erhöhung der Winkelgeschwindigkeit ωp von
35 Elektromotor 1 und Pumpenrad P des Drehmomentwandlers 5 führt. Diese Störungen in der Winkelgeschwindigkeit ωp wirken sich auf den restlichen Antriebs- strang aus, da das Turbinenmoment Mτ des Drehmomentwandlers 5 von den Winkelgeschwindigkeiten ωp und ooτ des Pumpenrades P und des Turbinenrades T abhängt. Die Fluktuationen in der Winkelgeschwindigkeit ωP führen zu Störungen im Turbinenmoment Mτ und breiten sich gemäß Gleichung 1 auch auf 5 das Antriebsmoment M aus, welches somit mit der sich ändernden Drehzahl schwankt.
Auch beim Abkoppeln des Verbrennungsmotors 2 bei einem Stopp, welcher insbesondere unter Last stattfindet, z.B. wenn sich der Verbrennungsmotor 2 zum L 0 Zeitpunkt der Abkopplung in einer Schubabschaltung befindet, entstehen Störungen in der Winkelgeschwindigkeit ωP.
In Figur 2 ist qualitativ die Abhängigkeit des Turbinenmomentes Mτ von der Winkelgeschwindigkeit ωp des Elektromotors 1 und des Pumpenrades P des Dreh-
L 5 momentwandlers 5 bei konstant gehaltener Winkelgeschwindigkeit ωτ des Turbinenrades T des Drehmomentwandlers 5 dargestellt. Darüber ist der erfindungsgemäße Verlauf des von der Wandlerüberbrückungskupplung 6 übertragenen Momentes MWκ eingetragen, so dass beide zusammen ein vorgegebenes Antriebssollmoment Msoii ergeben. Das Antriebssollmoment MSθιι wird dabei norma-
20 lerweise von Fahrer über ein Fahrpedal eingestellt. Es kann aber auch von einem
Fahrerassistenzsystem, einem Automatikgetriebe oder einem Fahrdynamiksystem vorgegeben werden. Begrenzungen aufgrund von Defekten oder Notläufen von Aggregaten sind ebenfalls möglich.
25 Im allgemeinen Fall kann sich das Antriebssollmoment MSθιι während des Starts oder Stopps des Verbrennungsmotors 2 ändern. Auch die Winkelgeschwindigkeit ωτ des Turbinenrades T des Drehmomentwandlers 5 kann sich ändern, z.B. infolge einer Fahrzeuglängsbeschleunigung oder eines Schaltvorganges im Automatikgetriebe 7.
30
Ein positives Antriebssollmoment MSθιι wird eingehalten, wenn die Winkelgeschwindigkeit ωp größer ist als die Winkelgeschwindigkeit ωj, da unter dieser Voraussetzung die Wandlerüberbrückungskupplung 6 im Schlupf ein positives Moment MWκ überträgt. Darüber hinaus muss die Winkelgeschwindigkeit ωp des
35 Elektromotors 1 bzw. des Pumpenrades P des Drehmomentwandlers 5 kleiner sein als eine maximale Winkelgeschwindigkeit ωpmax. Bei ωp = ωpmax überträgt der Drehmomentwandler 5 das Antriebssollmoment MSθιι allein und die Wandler- überbrückungskupplung 6 ist vollständig geöffnet, wobei das von der Wandler- überbrückungskupplung 6 übertragene Moment MWκ = 0 Nm beträgt.
5 Die Sollwinkelgeschwindigkeit ωPSoiι wird vorteilhaft in die Mitte zwischen ωτ und ωpmax gelegt. Dadurch kann die Winkelgeschwindigkeit ωp des Elektromotors 1 bzw. des Pumpenrades P des Drehmomentwandlers 5 infolge von Störungen in beide Richtungen von der Sollwinkelgeschwindigkeit ωpsoii abweichen, ohne dass sich eine Auswirkung auf den Antriebsstrang und somit den Fahrkomfort ergibt. L O
Figur 2 gibt die Verhältnisse bei einem positiven Antriebssollmoment MSθιι wieder. Bei einem negativen Antriebssollmoment MSθιι lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren ebenfalls einsetzen. Für diesen Fall gilt ωPSoiι < ωτ
15 Im Falle eines negativen Antriebsmomentes MSθιι ergibt sich eine minimale Winkelgeschwindigkeit ωPmιn. Bei ωP = ωPmιn überträgt der Drehmomentwandler 5 das negative Antriebssollmoment MSθιι allein. Die Wandlerüberbrückungskupplung 6 ist vollständig geöffnet. Das negative Antriebssollmoment MSθιι kann durch Beeinflussung der Wandlerüberbrückungskupplung 6 eingestellt werden, solange die
20 Winkelgeschwindigkeit ωp des Elektromotors 1 und des Pumpenrades P des
Drehmomentwandlers 5 so gewählt wird, dass gilt:
ωPmιn < ωP < ωτ
25 In Figur 3 ist schematisch der Signalverlauf dargestellt, wie er im Fahrzeugsteuergerät 1 1 der Figur 1 abläuft. Die von den Drehzahlsensoren 10 und 13 gemessenen Winkelgeschwindigkeiten ωP und ωτ werden in einem Wandlermodell 14 zu einem abgeschätzten Pumpenmoment M* P und einem abgeschätzten Turbinenmoment M* τ umgerechnet. Das Wandlermodell kann auf Kennlinien basieren,
30 aber auch dynamische Effekte mit berücksichtigen. Das abgeschätzte Turbinenmoment M* τ wird im Punkt 15 von dem, vom Fahrer vorgegebenen Antriebssollmoment Msoii abgezogen. Der sich ergebende Kompensationswert MWκkomP wird als Eingangswert auf einen Umschalter 16 geleitet, an welchen außerdem ein positiver Wert MWK∑UC 3ls Eingangswert anliegt. Den Ausgangswert bildet das
35 Sollmoment MWKSOII der Wandlerüberbrückungskupplung 6. Die von dem Drehzahlsensor 10 gelieferte Winkelgeschwindigkeit ωP wird in einem Knotenpunkt 17 von der Sollwinkelgeschwindigkeit ωPsOιι abgezogen, wobei die Differenz auf einen Regler 18 geführt wird, welcher daraus das Reglerausgangsmoment MR bildet. In einem Knotenpunkt 19 wird das Reglerausgangsmo- 5 ment MR mit einem Vorsteuerwert addiert, welcher ebenfalls durch Addition aus dem geschätzten Pumpenmoment M* P und dem Kompensationsmoment MWκkomP der Wandlerüberbrückungskupplung ermittelt wird. Die Addition des Reglerausgangsmomentes MR mit dem Vorsteuerwert ergibt das Sollmoment MEMSOII für den Elektromotor 1.
L O
Im Weiteren soll anhand von Figur 4 der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens im Falle eines positiven Antriebssollmomentes MSθιι erläutert werden. Im Block 100 fährt das Hybridfahrzeug rein elektrisch. In diesem Fall ist die Wandlerüberbrückungskupplung 6 vollständig geschlossen, was dadurch erreicht wird,
15 das ein hoher positiver Wert MWK∑UC an dem Umschalter 16 als Sollwert MWKSOII für das von der Wandlerüberbrückungskupplung 6 übertragene Moment MWκ eingestellt wird.
Der Regler 18 ist deaktiviert und für das Reglerausgangsmoment gilt MR = 0 Nm.
20 Da bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung 6 die Winkelgeschwindigkeiten ωP und ωτ gleich sind, sind die abgeschätzten Momente M* P = M* τ = 0 Nm. Das Antriebssollmoment MSθιι wirkt über das Kompensationsmoment MwKkomp auf das Solldrehmoment MEMSoiιfür den Elektromotor 1 und es gilt MEMSOII = Msoii.
25
Im Block 1 10 erfolgt der Übergang der Wandlerüberbrückungskupplung 6 vom geschlossenen in den schlupfenden Zustand. Zu Beginn des Übergangs wird der Sollwert MWKSOII am Umschalter 16 auf das Kompensationsmoment MWκkomP umgeschaltet, woraus sich ergibt, dass MWKSOII = MWκkomP ist. Der Regler 18 wird ak-
30 tiviert. Im ersten Moment des Übergangs liegt eine Gleichheit der Winkelgeschwindigkeiten ωP = ωτ vor. Die abgeschätzten Momente sind daher M* P = M* τ = 0 Nm. Die Wandlerüberbrückungskupplung 6 gelangt wegen MWKSOII = MSθιι an die Schlupfgrenze. Die Sollwinkelgeschwindigkeit ωPSoiι beginnt bei ωPSθιι = ωP = ωτ und bewegt sich dann sprungfrei in positive Richtung von ωj weg. Das Regler-
35 ausgangsmoment MR beginnt im ersten Moment des Überganges bei MR = 0 Nm. Zunächst überträgt die Wandlerüberbrückungskupplung 6 allein das Antriebssollmoment Msoii, im weiteren Verlauf folgt die Winkelgeschwindigkeit ωp des Pumpenrades der steigenden Sollwinkelgeschwindigkeit ωPSoiι- Die Wandlerüberbrückungskupplung 6 gelangt verstärkt in den Schlupf und der Drehmo- 5 mentwandler 5 überträgt zunehmend mehr Moment, verbunden mit einer Zunahme des geschätzten Turbinenmomentes M* τ und einer Abnahme des Sollwertes MKWSOII für das von der Wandlerüberbrückungskupplung 6 übertragene Moment MWκ- Die steigende Sollwinkelgeschwindigkeit ωpsoii erfordert ein zusätzliches Drehmoment zur Beschleunigung der Massenträgheiten des Pumpen- L O rades P und des Elektromotors 1. Dieses wird vom Regler 18 aufgebracht. Eine
Vorsteuerung anhand des zeitlichen Verlaufes von der Sollwinkelgeschwindigkeit ωpsoii ist ebenfalls möglich. In beiden Fällen ergibt sich keinerlei Rückwirkung der Beschleunigung auf das Antriebsmoment M.
15 Da in dieser Phase keine Störungen auftreten, ist eine Adaption des Ansteuerverhaltens der Wandlerüberbrückungskupplung 6 (d.h. des Übertragungsverhaltens vom Sollwert MWκsoiι auf das aktuelle Moment MWκ) möglich, was beispielsweise durch eine Auswertung des Reglerausgangsmomentes MR erreicht wird.
20 Eine Adaption des Wandlermodells 14, d.h. eine Anpassung des Wandlermodells
14 um die abgeschätzten Größen besser an die realen Größen anzupassen, kann in dieser Phase ebenfalls erfolgen.
Der Start des Verbrennungsmotors 2 erfolgt im Block 120. Dies erfolgt durch 25 Schließen der Trennkupplung 3, wenn die Winkelgeschwindigkeit ωP des Pumpenrades P des Drehmomentenwandlers 5 bzw. die Sollwinkelgeschwindigkeit ωpsoii ausreichend weit über der Winkelgeschwindigkeit ωτ des Turbinenrades T des Drehmomentwandlers 5 liegt. Störungen in der Winkelgeschwindigkeit ωp des Pumpenrades P haben bei idealen Verhältnissen keinerlei Auswirkungen auf 30 das Antriebsmoment M, solange ωj < ωp ≤ ωpmax gilt. Das Antriebsmoment M setzt sich aus dem Turbinenmoment Mτ des Drehmomentwandlers 5 sowie dem von der Wandlerüberbrückungskupplung 6 übertragenen Moment Mwκzusam- men und wird an die Antriebsräder 8, 9 weitergeleitet. Dies führt zu einem auf das Fahrzeug rückwirkungsfreien Startvorgang. 35 Im Block 130 geht die Wandlerüberbrückungskupplung 6 wieder in den geschlossenen Zustand über. Dies erfolgt, wenn nach dem Start des Verbrennungsmotors 1 stabile und reproduzierbare Verbrennungen vorliegen. Die Sollwinkelgeschwindigkeit ωpsoii wird an die Winkelgeschwindigkeit ωj des Turbinen- 5 rades T des Drehmomentwandlers 5 herangeführt, wodurch die Wandlerüberbrückungskupplung das Antriebssollmoment MSθιι übernimmt. Anschließend wird der Regler 18 deaktiviert und die Wandlerüberbrückungskupplung 6 geschlossen.
Um Störungen in der Winkelgeschwindigkeit ωP des Elektromotors 1 klein zu hal- L O ten, kann das zum Start des Verbrennungsmotors 2 erforderliche Drehmoment durch eine geeignete Ansteuerung des Elektromotors 1 kompensiert beziehungsweise vorgesteuert werden. Das zum Start des Verbrennungsmotors 2 erforderliche Drehmoment wird bei leistungsverzweigten Hybridantrieben meist über ein Planetengetriebe eingeleitet. Im Ausführungsbeispiel entspricht das zum 15 Start des Verbrennungsmotors 2 erforderliche Drehmoment dem von der Trennkupplung 3 übertragenen Moment MTκ-
Alternativ dazu können Störungen in der Winkelgeschwindigkeit ωp des Elektromotors 1 gezielt zugelassen werden. Bei einem Einbruch der Winkelgeschwin-
20 digkeit ωp des Elektromotors 1 während des Starts des Verbrennungsmotors 2 wird kinetische Energie frei, die für den Start des Verbrennungsmotors 2 genutzt werden kann. Der Elektromotor 1 benötigt in diesem Fall eine geringere Leistungsreserve für den Start des Verbrennungsmotors 2. Störungen in der Winkelgeschwindigkeit ωp des Elektromotors 1 ergeben sich,
25 wenn das zum Start des Verbrennungsmotors 2 erforderliche Drehmoment nicht oder nur zum Teil vom Elektromotor 1 kompensiert wird. Daneben kann die Wirkung des Reglers 18, zum Beispiel durch Veränderung der Reglerparameter zurück genommen werden, solange die Winkelgeschwindigkeit ωp des Elektromotors 1 in einem Teilbereich zwischen ωτ und ωPmaχ liegt. Damit lässt sich ein
30 verstärkter Einbruch der Winkelgeschwindigkeit ωp des Elektromotors 1 während des Starts des Verbrennungsmotors 2 erzielen, wodurch mehr kinetische Energie frei wird.
Der Regler 18 soll ein Absinken der Winkelgeschwindigkeit ωP des Elektromotors 1 unter ωi und eine Erhöhung über ωpmax vermeiden. Um dies sicherzustellen, ist
35 die Wirkung des Reglers 18 bei Bedarf zu verstärken. Ein Start aus dem schlupfenden oder geöffneten Zustand der Wandlerüberbrü- ckungskupplung 6 heraus oder eine Beendigung des Startablaufes ohne Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung 6 sind ebenfalls möglich. Dabei sind durch geeignete Vorgaben der Sollwerte wie zum Beispiel der Sollwinkelge- 5 schwindigkeit ωPSoiι beim Aktivieren und Deaktivieren des Reglers 18 sprungfreie
Übergänge sicher zu stellen.
Die Summe des abgeschätzten Pumpenmoments M* P und des von der schlupfenden Wandlerüberbrückungskupplung 6 zu übertragenden Moments MWKSOII L O wird von dem Elektromotor 1 und beim hybridischen Fahren zusätzlich vom
Verbrennungsmotor 2 aufgebracht. Durch Auswertung der Momente M* P und MWKSOII kann eine Fehlfunktion des Elektromotors 1 oder des Verbrennungsmotors 2 detektiert werden.

Claims

Ansprüche 5
1. Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges, bei welchem das Hybridfahrzeug von einem ersten, sich in Betrieb befindlichen Antriebsaggregat (1 ) betrieben wird, wobei während des Fahrbetriebes des Hybridfahrzeuges ein zweites Antriebsaggregat (2) gestartet oder gestoppt wird und ein von dem
L 0 ersten Antriebsaggregat (1 ) erzeugtes Antriebsmoment (MEM) teilweise über einen Drehmomentwandler (5) und teilweise über eine Wandlerüberbrü- ckungskupplung (6) geführt wird, wobei von der Wandlerüberbrückungs- kupplung (6) das Antriebsmoment auf ein mechanisches Fahrwerk des Hybridfahrzeuges übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass während des
15 Starts oder des Stopps des zweiten Antriebsaggregates (2) ein von der
Wandlerüberbrückungskupplung 6 zu übertragendes erstes Antriebsteilmoment (MWK) in Abhängigkeit von dem aktuellen Zustand des Drehmomentwandlers (5) beeinflusst wird.
20 2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass während eines schlupfenden Zustandes der Wandlerüberbrückungskupplung (6) das von dieser übertragene, aktuelle erste Antriebsteilmoment (MWκ) und ein von dem Drehmomentwandler (5) übertragenes Moment (Mτ) als zweites Antriebsteilmoment zusammen einem Antriebsollmoment (MSθιι) entsprechen.
25
3. Verfahren nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssollmoment (Msoii) durch die Vorgabe eines Fahrers des Hybridfahrzeuges, durch ein Fahrerassistenzsystem, ein automatisiertes Getriebe und/oder ein Fahrdynamiksystem bestimmt wird.
30
4. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass dynamische Einflüsse des Drehmomentwandlers (5) und/oder der Wandlerüberbrückungskupplung (6) bei der Beeinflussung der Wandlerüberbrückungskupplung (6) durch den Drehmomentwandler (5) berücksichtigt werden.
35
5. Verfahren nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, dass das erste Antriebsaggregat (1 ) zur Beeinflussung eines schlupfenden Zustandes der Wandlerüberbrückungkupplung (6) drehzahlgeregelt betrieben wird.
5 6. Verfahren nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlregelung mit dem von der Wandlerüberbrückungkupplung (6) übertragenen Antriebsteilmoment (MWκ) und/oder einem Moment (M* P) des Drehmomentwandlers (5) vorgesteuert wird.
L O 7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6 dadurch gekennzeichnet, dass eine Sollwinkelgeschwindigkeit (ωpsoii) für die Drehzahlregelung des ersten Antriebsaggregats (1 ) zur Einstellung des Antriebssollmomentes (MSθιι) unabhängig von der aktuellen Winkelgeschwindigkeit (ωP) des ersten Antriebsaggregates (1 ) vorgegeben wird.
15
8. Verfahren nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass sich die Sollwinkelgeschwindigkeit (ωpsoii) des ersten Antriebsaggregates (1 ) beim Übergang der Wandlerüberbrückungskupplung (6) von einem geschlossenen Zustand in den schlupfenden Zustand kontinuierlich von einer Winkelgeschwin-
20 digkeit (ooτ) des Turbinenrades (T) des Drehmomentwandlers (5) weg bewegt oder sich beim Übergang der Wandlerüberbrückungkupplung (6) vom schlupfenden Zustand in den geschlossenen Zustand kontinuierlich zu der Winkelgeschwindigkeit (ωτ) des Turbinenrades (T) des Drehmomentwandlers (5) hin bewegt.
25
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass eine Adaption eines Ansteuerverhaltens der Wandlerüberbrückungkupplung (6) während der Schlupfregelung der Wandlerüberbrückungskupplung (6) erfolgt.
30
10. Verfahren nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass die Adaption des Ansteuerverhaltens der Wandlerüberbrückungskupplung (6) erfolgt, wenn während des Starts oder des Stopps des zweiten Antriebsaggregates (2) keine Störungen auftreten.
35
1 1. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass zum Start des zweiten Antriebsaggregates (2) das erste (1 ) und das zweite Antriebsaggregat (2) über eine Trennkupplung (3) miteinander verbunden werden, wobei ein von der Trennkupplung (3) übertragenes Drehmoment (MTκ) durch eine
5 Ansteuerung des ersten Antriebsaggregates (1 ) kompensiert wird.
12. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass zum Start des zweiten Antriebsaggregates (2) das erste (1 ) und das zweite Antriebsaggregat (2) über eine Trennkupplung (3) miteinander verbunden werden, wobei
L O ein von der Trennkupplung (3) übertragenes Drehmoment (MTκ) unkompen- siert bleibt.
13. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass Massenträgheiten des Hybridfahrzeuges durch den zeitlichen Verlauf der Sollwinkelge-
15 schwindigkeit (ωPSoiι) des ersten Antriebsaggregates (1 ) vorgesteuert oder kompensiert werden.
14. Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges, bei welcher das Hybridfahrzeug von einem ersten, sich in Betrieb befindlichen Antriebsaggregates
20 (1 ) betrieben wird, wobei während des Fahrbetriebes des Hybridfahrzeuges ein zweites Antriebsaggregat (2) startet oder stoppt und ein von dem ersten Antriebsaggregat (1 ) erzeugtes Antriebsmoment (MEM) teilweise über einen Drehmomentwandler (5) und teilweise über eine Wandlerüberbrückungs- kupplung (6) geführt ist, wobei die Wandlerüberbrückungskupplung (6) das
25 Antriebsmoment auf ein mechanisches Fahrwerk (8, 9) des Hybridfahrzeuges überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (10, 1 1 , 13) vorhanden sind, welche während des Starts oder des Stopps des zweiten Antriebsaggregates (2) ein von der Wandlerüberbrückungskupplung (6) zu übertragendes erstes Antriebsteilmoment (MWκ) in Abhängigkeit von dem aktuellen Zu-
30 stand des Drehmomentwandlers (5) beeinflussen.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14 dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinheit (11 ) mit einem ersten (10) und einem zweiten Drehzahlgeber (13) verbunden ist, welche eine Winkelgeschwindigkeit (ωp) des ersten Antriebs-
35 aggregates (1 ) bzw. eine Winkelgeschwindigkeit (ωτ) eines Turbinenrades
(T) des Drehmomentwandlers (5) ermitteln, aus welchen die Steuereinheit (1 1 ) ein Antriebsteilmoment (M* τ) des Turbinenrades (T) und ein Antriebssollmoment (MEMSON) des ersten Antriebsaggregates (1 ) bestimmt.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15 dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerein- 5 heit (11 ) einen Regler (18) zur Einstellung des Antriebssollmomentes (MEM- soii) des ersten Antriebsaggregates (1 ) aufweist.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16 dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten (1 ) und dem zweiten Antriebsaggregat (2) eine
L O Trennkupplung (3) angeordnet ist und das zweite Antriebsaggregat (2) gestartet wird, indem durch Schließen der Trennkupplung (3) das Antriebsdrehmoment (MEM) von dem ersten Antriebsaggregat (1 ) zum Teil auf das zweite Antriebsaggregat (2) übertragen wird.
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