WO2008095513A1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrzeugs mit einem hybridantrieb - Google Patents

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WO2008095513A1 PCT/EP2007/001103 EP2007001103W WO2008095513A1 WO 2008095513 A1 WO2008095513 A1 WO 2008095513A1 EP 2007001103 W EP2007001103 W EP 2007001103W WO 2008095513 A1 WO2008095513 A1 WO 2008095513A1
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Andreas Knoop
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Definitions

  • the invention relates to a method and a device for operating a vehicle with a hybrid drive, in which a main energy supply and / or an auxiliary electric energy storage at least temporarily energy is removed to operate the hybrid drive, wherein the proportion of energy taken from the auxiliary electric energy storage in dependence a height profile to be expected along a preceding roadway section is adjusted.
  • the hybrid drive comprises, in addition to an internal combustion engine, which is operated by means of fuel from a fuel tank, also an electric motor which is operated by using electrical energy from an electric generator drivable by the internal combustion engine and / or a rechargeable battery or a rechargeable battery.
  • a control device is provided, which is supplied with the information of a satellite-based navigation system for calculating a height profile to be expected along a preceding roadway section. In this case, the control device adjusts the proportion of the electrical energy that is taken from the battery for operating the electric motor, depending on the expected height profile such that the currently available battery capacity can be exploited without falling below a predetermined minimum state of charge. This not only leads to improved fuel consumption by the internal combustion engine, but also to an increase in the life of the battery used.
  • Object of the present invention is to develop a method of the type mentioned in the sense of further improving the efficiency of the hybrid drive.
  • a main energy supply and / or an auxiliary electrical energy store is at least temporarily taken from energy for operating the hybrid drive, the proportion of the energy taken from the electric auxiliary energy storage being dependent on a height profile to be expected along a preceding roadway section is adjusted.
  • a maximum speed which is to be expected when driving on the preceding roadway section is additionally taken into consideration, whereby a more accurate prediction of the battery capacity available for operating the electric motor is possible.
  • a use of energy from the main energy storage can be reduced to a necessary minimum.
  • the expected maximum speed of the vehicle is determined on the basis of weather information relating to the preceding road section, for example a sensed outside temperature or precipitation amount, and / or traffic information relating to the preceding road section, for example a traffic jam transmitted by radio. and danger message, and / or distance information representing a sensory detected distance to a preceding vehicle is estimated.
  • route-related information representing the routing of the leading roadway section and / or driver-specific information representing the driving behavior of the driver may be included.
  • the respective routing allows conclusions to be drawn about the road class (inner-city road, country road, main road or motorway), construction and danger spots, traffic-calmed zones and associated restrictions on the speed of travel.
  • the driver-side actuation characteristic of a gas or brake pedal and a steering control element provided for steering the vehicle is evaluated. Since the respective actuation characteristic provides an indication with regard to the expected vehicle dynamics, the prediction of the vehicle can be based on the driver-specific information Further specify the operation of the electric motor available battery capacity.
  • Conventional hybrid drives include a conventional internal combustion engine, which is operated by supplying fuel from a fuel tank, wherein in addition an electric motor is provided which by means of energy from an e- lektrischen energy storage, in particular a rechargeable battery or a rechargeable battery is supplied.
  • an electrical energy store 12 is present in the form of a rechargeable battery or a rechargeable battery.
  • the electric drive 10 is an electric motor which is coupled to the drive wheels of the vehicle and which can be operated as an electric generator during recharging or braking operation of the vehicle for recharging the electrical energy store 12, that is to say for recuperation of removed electrical energy.
  • Such a pushing operation occurs, for example, in the case of a downhill.
  • the fuel cell system 11 itself is of conventional design and includes a fuel cell 13 that generates electrical energy by electrochemically reacting a gaseous oxidant with a fuel gas.
  • the fuel cell 13 is for example of the type of a so-called PEMC (Polymer Exchange Membrane Fuel Cell) or a so-called PEFC (Polymer Electrolyte Fuel Cell).
  • the fuel cell 13 has an anode flow field 13a and a cathode flow field 13b separated by an electrolyte in the form of a polymer membrane.
  • the polymer membrane is coated on both sides with a catalytically active electrode material, which consists mainly of graphite with admixtures of platinum.
  • the anode flow field 13a is supplied via an anode inlet line 14 with a hydrogen-containing fuel gas 15 provided by a high-pressure tank or a reformer.
  • the hydrogen-containing fuel gas 15 may be pure hydrogen gas.
  • the anode inlet line 14 is blocked by means of an electromagnetic valve 16 in order to exclude an undesired release of hydrogen gas into the environment.
  • the anode exhaust gas stream produced in the anode flow field 13a is discharged either directly to the environment via an anode outlet line 20 or at least partially returned to the anode flow field 13a via an anode scavenge line 21 which opens into the anode inlet line 14 of the fuel cell 13.
  • the volume flow of the recirculated anode exhaust gas flow can be controlled by means of an electrical throttle valve 22 arranged in the anode flushing line 21.
  • an oxygen-containing oxidizing agent 24 in the form of compressed air is supplied to the cathode flow field 13b via a cathode inlet line 23.
  • the compression tion of the air which is removed via an air filter system from the outside atmosphere, takes place here by means of an electrically operated compressor 25 a.
  • the air filter system has, among other things, in addition to a chemical and / or mechanical particulate filter on a silencer to reduce the noise of the compressor.
  • the water vapor-containing cathode exhaust gas stream which arises in the cathode compartment 13b during operation of the fuel cell 13 is subsequently expanded via a cathode outlet conduit 26 via an expander 25b connected to the compressor 25a and led out to the environment.
  • a cooling device 13c is further provided.
  • the cooling device 13 c is connected to a coolant circuit 30, which has an electrically operated feed pump 31 for circulating a coolant circulating in the coolant circuit 30.
  • the process heat arising during operation of the fuel cell 13 is released to the environment via a radiator 32 located in the coolant circuit 30.
  • a central control device 40 For the coordination of the hybrid drive, a central control device 40 is provided, which is supplied with the information of a satellite-supported navigation system 41 for calculating a height profile to be expected along a preceding roadway section. In this case, the control device 40 adjusts the portion of the electrical energy that is taken from the battery 12 for operating the electric motor 10, depending on the expected height profile such that the currently available battery capacity is reached without falling below a minimum state of charge to be maintained.
  • the central control device 40 additionally takes into account a maximum speed of the vehicle to be expected when driving on the preceding roadway section, for which purpose it uses different information obtained in-vehicle or externally, which are designed in this way. that these conclusions allow for possible restrictions on the travel speed of the vehicle along the leading roadway section.
  • the central controller 40 estimates the expected maximum speed of the vehicle based on weather information related to the preceding lane section, which is an outside temperature or rainfall detected by a temperature sensor 42 and a rain sensor 43, respectively, and / or one of the above traffic information relating to the preceding lane section in the form of a congestion and danger message transmitted by radio 44 to the central control device 40 and / or distance information representing a distance to a preceding vehicle detected by means of a distance sensor 45.
  • weather information related to the preceding lane section which is an outside temperature or rainfall detected by a temperature sensor 42 and a rain sensor 43, respectively, and / or one of the above traffic information relating to the preceding lane section in the form of a congestion and danger message transmitted by radio 44 to the central control device 40 and / or distance information representing a distance to a preceding vehicle detected by means of a distance sensor 45.
  • the central controller 40 includes route-related information representing the route of the preceding roadway section and / or driver-specific information representing the driving behavior of the respective driver.
  • the respective routing allows conclusions to be drawn about the road class (inner-city road, country road, main road or highway), construction and danger areas, traffic-calmed zones and associated restrictions on the speed of travel and is provided by the central tax office.
  • direction 40 based on the information provided by the navigation system 41 information.
  • the driver-specific information evaluates the central controller 40 by means of appropriate Wegl. Force sensors 50, 51 and 52 detected driver-side operating characteristic: an accelerator pedal 53, a brake pedal 54 and provided for steering the vehicle steering control element 55 from.
  • the steering control element 55 is, for example, a conventional steering wheel.
  • the driver-specific information provides indications of the expected vehicle dynamics, so that further specification of the prediction of the battery capacity available for operating the electric motor 10 is possible.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb, bei dem einer Hauptenergieversorgung (11) und/oder einem elektrischen Hilf senergiespeicher (12) zumindest zeitweise Energie zum Betreiben des Hybridantriebs entnommen wird, wobei der Anteil der aus dem elektrischen Hilf senergiespeicher (12) entnommenen Energie in Abhängigkeit eines entlang eines vorausliegenden Fahrbahnabschnitts zu erwartenden Höhenprofils angepasst wird. Erfindungsgemäß wird zusätzlich eine beim Befahren des vorausliegenden Fahrbahnabschnitts zu erwartende Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs berücksichtigt.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb, bei dem einer Hauptenergieversorgung und/oder einem elektrischen Hilfsenergiespeicher zumindest zeitweise Energie zum Betreiben des Hybridantriebs entnommen wird, wobei der Anteil der aus dem elektrischen Hilfsenergiespeicher entnommenen Energie in Abhängigkeit eines entlang eines vorausliegenden Fahrbahnabschnitts zu erwartenden Höhenprofils ange- passt wird.
Ein derartiges Verfahren für ein Fahrzeug mit einem Hybridantrieb geht aus der DE 101 28 758 Al hervor. Der Hybridantrieb umfasst neben einem Verbrennungsmotor, der mittels Kraftstoff aus einem Kraftstofftank betrieben wird, ferner einen Elektromotor, der durch Verwendung elektrischer Energie seitens eines durch den Verbrennungsmotor antreibbaren elektrischen Generators und/oder einer wiederaufladbaren Batterie bzw. eines Akkumulators betrieben wird. Zur Koordination des Hybridantriebs ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, der Informationen eines satellitengestützten Navigationssystems zur Berechnung eines entlang eines vorausliegenden Fahrbahnabschnitts zu erwartenden Höhenprofils zugeführt werden. Dabei passt die Steuereinrichtung den Anteil der elektrischen Energie, die der Batterie zum Betreiben des Elektromotors entnommen wird, in Abhängigkeit des zu erwartenden Höhenprofils derart an, dass sich die aktuell zur Verfügung stehende Batteriekapazität ohne Unterschreiten eines vorgegebenen Min- destladezustands ausschöpfen lässt. Dies führt nicht nur zu einem verbesserten Kraftstoffverbrauch seitens des Verbrennungsmotors, sondern auch zu einer Erhöhung der Lebensdauer der verwendeten Batterie.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art im Sinne einer weiteren Verbesserung der Effizienz des Hybridantriebs weiterzubilden.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Bei dem Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb wird einer Hauptenergieversorgung und/oder einem elektrischen Hilfsenergiespeicher zumindest zeitweise E- nergie zum Betreiben des Hybridantriebs entnommen, wobei der Anteil der aus dem elektrischen Hilfsenergiespeicher entnommenen Energie in Abhängigkeit eines entlang eines vorausliegenden Fahrbahnabschnitts zu erwartenden Höhenprofils ange- passt wird. Erfindungsgemäß wird zusätzlich eine beim Befahren des vorausliegenden Fahrbahnabschnitts zu erwartende Höchstgeschwindigkeit berücksichtigt, wodurch eine genauere Vorhersage der zum Betreiben des Elektromotors zur Verfügung stehenden Batteriekapazität möglich ist. Eine Verwendung von Energie aus dem Hauptenergiespeicher lässt sich so auf ein notwendiges Mindestmaß reduzieren.
Vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Verfahrens gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Zur verlässlichen Abschätzung der zu erwartenden Höchstgeschwindigkeit werden vorzugsweise Informationen ausgewertet, die derart gestaltet sind, dass diese Rückschlüsse auf mögliche Beschränkungen der Fahrtgeschwindigkeit entlang des vorausliegenden Fahrbahnabschnitts zulassen. Die Gewinnung die- ser Informationen kann dabei fahrzeugintern und/oder fahrzeugextern erfolgen.
So besteht die Möglichkeit, dass die zu erwartende Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Grundlage einer auf den vorausliegenden Fahrbahnabschnitt bezogenen Wetterinformation, beispielsweise einer sensorisch erfassten Außentemperatur bzw. Niederschlagsmenge, und/oder einer auf den vorausliegenden Fahrbahnabschnitt bezogenen Verkehrsinformation, zum Beispiel einer per Rundfunk übertragenen Stau- und Gefahrenmeldung, und/oder einer Abstandsinformation, die einen sensorisch erfassten Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug wiedergibt, geschätzt wird. Durch Auswertung derartiger Informationen ist es möglich, die entlang des vorausliegenden Fahrbahnabschnitts zu erwartende Verkehrsdichte sowie dadurch bedingte Beschränkungen der Fahrtgeschwindigkeit frühzeitig zu erkennen.
Zusätzlich oder alternativ können streckenbezogene Informationen, die die Streckenführung des vorausliegenden Fahrbahnabschnitts wiedergeben, und/oder fahrerspezifische Informationen, die das Fahrverhalten des Fahrers wiedergeben, einbezogen werden.
Die jeweilige Streckenführung lässt hierbei Rückschlüsse auf die Straßenklasse (innerstädtische Straße, Landstraße, Bundesstraße oder Autobahn) , Bau- und Gefahrenstellen, verkehrsberuhigte Zonen und damit einhergehende Beschränkungen der Fahrtgeschwindigkeit zu.
Zur Gewinnung der fahrerspezifischen Informationen wird die fahrerseitige Betätigungscharakteristik eines Gas- bzw. Bremspedals sowie eines zur Lenkung des Fahrzeugs vorgesehenen Lenkbedienelements ausgewertet. Da die jeweilige Betätigungscharakteristik einen Hinweis bezüglich der zu erwartenden Fahrzeugdynamik liefert, lässt sich auf Grundlage der fahrerspezifischen Informationen die Vorhersage der zum Betreiben des Elektromotors zur Verfügung stehenden Batteriekapazität weitergehend präzisieren.
Das erfindungsgemäße Verfahren soll im folgenden anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert werden. Dabei zeigt die einzige Figur ein Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Herkömmliche Hybridantriebe, wie sie beispielsweise aus dem Stand der Technik bekannt sind, umfassen einen konventionellen Verbrennungsmotor, der durch Zuführung von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank betrieben wird, wobei zusätzlich ein E- lektromotor vorgesehen ist, der mittels Energie aus einem e- lektrischen Energiespeicher, insbesondere einer wiederaufladbaren Batterie bzw. einem Akkumulator versorgt wird.
Davon abweichend soll es sich im vorliegenden Fall um ein Fahrzeug handeln, dessen elektrischer Antrieb 10 mittels eines umweltfreundlichen Brennstoffzellensystems 11 betrieben wird. Zusätzlich ist ein elektrischer Energiespeicher 12 in Gestalt einer wiederaufladbaren Batterie bzw. eines Akkumulators vorhanden. Bei dem elektrischen Antrieb 10 handelt es sich um einen mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs gekoppelten Elektromotor, der im Schub- bzw. Bremsbetrieb des Fahrzeugs als elektrischer Generator zum Wiederaufladen des e- lektrischen Energiespeichers 12, mithin also zur Rekuperation entnommener elektrischer Energie betrieben werden kann. Ein derartiger Schubbetrieb tritt beispielsweise im Falle einer Bergabfahrt auf.
Das Brennstoffzellensystem 11 selbst ist von konventioneller Bauart und umfasst eine Brennstoffzelle 13, die elektrische Energie durch elektrochemische Reaktion eines gasförmigen O- xidationsmittels mit einem Brenngas erzeugt. Die Brennstoffzelle 13 ist beispielsgemäß vom Typ einer sogenannten PEMC (Polymer Exchange Membrane Fuel Cell) bzw. einer sogenannten PEFC (Polymer Electrolyte Fuel Cell) .
Dementsprechend weist die Brennstoffzelle 13 ein Anodenströmungsfeld 13a und ein Kathodenströmungsfeld 13b auf, die durch einen Elektrolyten in Gestalt einer Polymermembran voneinander getrennt sind. Die Polymermembran ist auf beiden Seiten mit einem katalytisch aktiven Elektrodenmaterial beschichtet, das vorwiegend aus Graphit mit Beimischungen von Platin besteht.
Zum Betrieb der Brennstoffzelle 13 wird dem Anodenströmungsfeld 13a über eine Anodeneinlassleitung 14 ein wasserstoff- haltiges Brenngas 15 zugeführt, das von Seiten eines Hochdrucktanks oder eines Reformers bereitgestellt wird. Bei dem wasserstoffhaltigen Brenngas 15 kann es sich um reines Wasserstoffgas handeln.
Ist das Brennstoffzellensystem 11 abgeschaltet, so wird die Anodeneinlassleitung 14 mittels eines elektromagnetischen Ventils 16 gesperrt, um eine unerwünschte Freisetzung von Wasserstoffgas in die Umgebung auszuschließen.
Der im Anodenströmungsfeld 13a entstehende Anodenabgasstrom wird über eine Anodenauslassleitung 20 entweder unmittelbar zur Umgebung hin abgelassen oder aber zumindest teilweise ü- ber eine Anodenspülleitung 21, die in die Anodeneinlassleitung 14 der Brennstoffzelle 13 mündet, in das Anodenströmungsfeld 13a zurückgeführt. Der Volumenfluss des zurückgeführten Anodenabgasstroms lässt sich mittels eines in der A- nodenspülleitung 21 angeordneten elektrischen Drosselklappenventils 22 steuern.
Gleichzeitig wird dem Kathodenströmungsfeld 13b über eine Ka- thodeneinlassleitung 23 ein sauerstoffhaltiges Oxidationsmit- tel 24 in Form von komprimierter Luft zugeführt. Die Kompri- mierung der Luft, die über ein Luftfiltersystem aus der Außenatmosphäre entnommen wird, erfolgt hierbei mittels eines elektrisch betriebenen Kompressors 25a. Das Luftfiltersystem weist unter anderem neben einem chemischen und/oder mechanischen Partikelfilter einen Schalldämpfer zur Verringerung des Kompressorgeräuschs auf. Der im Kathodenraum 13b beim Betrieb der Brennstoffzelle 13 entstehende wasserdampfhaltige Kathodenabgasstrom wird anschließend über eine Kathodenauslasslei- tung 26 über einen mit dem Kompressor 25a verbundenen Expander 25b entspannt und zur Umgebung hin herausgeführt.
Zur Kühlung der Brennstoffzelle 13 ist ferner eine Kühleinrichtung 13c vorgesehen. Die Kühleinrichtung 13c ist an einen Kühlmittelkreislauf 30 angeschlossen, der eine elektrisch betriebene Förderpumpe 31 zum Umwälzen eines in dem Kühlmittelkreislauf 30 zirkulierenden Kühlmittels aufweist. Die beim Betrieb der Brennstoffzelle 13 anfallende Prozesswärme wird über einen im Kühlmittelkreislauf 30 befindlichen Radiator 32 an die Umgebung abgegeben.
Zur Koordination des Hybridantriebs ist eine zentrale Steuereinrichtung 40 vorgesehen, der Informationen eines satellitengestützten Navigationssystems 41 zur Berechnung eines entlang eines vorausliegenden Fahrbahnabschnitts zu erwartenden Höhenprofils zugeführt werden. Hierbei passt die Steuereinrichtung 40 den Anteil der elektrischen Energie, die der Batterie 12 zum Betreiben des Elektromotors 10 entnommen wird, in Abhängigkeit des zu erwartenden Höhenprofils derart an, dass die aktuell zur Verfügung stehende Batteriekapazität ohne Unterschreiten eines einzuhaltenden Mindestladezustands ausgeschöpft wird.
Dabei berücksichtigt die zentrale Steuereinrichtung 40 zusätzlich eine beim Befahren des vorausliegenden Fahrbahnabschnitts zu erwartende Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wozu diese unterschiedliche fahrzeugintern bzw. -extern gewonnene Informationen heranzieht, die derart gestaltet sind, dass diese Rückschlüsse auf mögliche Beschränkungen der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs entlang des vorausliegenden Fahrbahnabschnitts zulassen.
Beispielsgemäß schätzt die zentrale Steuereinrichtung 40 die zu erwartende Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Grundlage einer auf den vorausliegenden Fahrbahnabschnitt bezogenen Wetterinformation, bei der es sich um eine mittels eines Temperatursensors 42 bzw. eines Regensensors 43 erfasste Außentemperatur bzw. Niederschlagsmenge handelt, und/oder einer auf den vorausliegenden Fahrbahnabschnitt bezogenen Verkehrsinformation in Gestalt einer per Rundfunk 44 an die zentrale Steuereinrichtung 40 übertragenen Stau- und Gefahrenmeldung und/oder einer Abstandsinformation, die einen mittels eines Abstandssensors 45 erfassten Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug wiedergibt.
So ist im Falle einer hohen Verkehrsdichte aufgrund eines Staus in Verbindung mit wetterbedingten Beeinträchtigungen (vereiste Fahrbahn oder beschränkte Sicht aufgrund starker Niederschläge in Form von Schnee oder Regen) mit dementsprechend niedrigen Höchstgeschwindigkeiten zu rechnen.
Zusätzlich oder alternativ bezieht die zentrale Steuereinrichtung 40 bei der Schätzung der zu erwartenden Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs streckenbezogene Informationen, die die Streckenführung des vorausliegenden Fahrbahnabschnitts wiedergeben, und/oder fahrerspezifische Informationen, die das Fahrverhalten des jeweiligen Fahrers wiedergeben, mit ein.
Die jeweilige Streckenführung lässt hierbei Rückschlüsse auf die Straßenklasse (innerstädtische Straße, Landstraße, Bundesstraße oder Autobahn) , Bau- und Gefahrenstellen, verkehrsberuhigte Zonen und damit einhergehende Beschränkungen der Fahrtgeschwindigkeit zu und wird von der zentralen Steuerein- richtung 40 auf Grundlage der von Seiten des Navigationssystems 41 bereitgestellten Informationen ermittelt.
Zur Gewinnung der fahrerspezifischen Informationen wertet die zentrale Steuereinrichtung 40 die mittels entsprechender Wegbzw. Kraftsensoren 50, 51 und 52 erfasste fahrerseitige Betätigungscharakteristik: eines Gaspedals 53, eines Bremspedals 54 sowie eines zur Lenkung des Fahrzeugs vorgesehenen Lenkbedienelements 55 aus . Bei dem Lenkbedienelement 55 handelt es sich beispielsgemäß um ein herkömmliches Lenkrad. Die fahrerspezifischen Informationen liefern in diesem Fall Hinweise auf die zu erwartende Fahrzeugdynamik, sodass eine weitergehende Präzisierung der Vorhersage der zum Betreiben des E- lektromotors 10 zur Verfügung stehenden Batteriekapazität möglich ist.
Bezugszeichenliste
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Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb, bei dem einer Hauptenergieversorgung (11) und/oder einem elektrischen Hilfsenergiespeicher (12) zumindest zeitweise Energie zum Betreiben des Hybridantriebs entnommen wird, wobei der Anteil der aus dem elektrischen Hilfsenergiespeicher (12) entnommenen Energie in Abhängigkeit eines entlang eines vorausliegenden Fahrbahnabschnitts zu erwartenden Höhenprofils angepasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine beim Befahren des vorausliegenden Fahrbahnabschnitts zu erwartende Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs berücksichtigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zu erwartende Höchstgeschwindigkeit auf Grundlage einer auf den vorausliegenden Fahrbahnabschnitt bezogenen Wetterinformation geschätzt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zu erwartende Höchstgeschwindigkeit auf Grundlage einer auf den vorausliegenden Fahrbahnabschnitt bezogenen Verkehrsinformation geschätzt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zu erwartende Höchstgeschwindigkeit auf Grundlage einer Abstandsinformation, die einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug wiedergibt, geschätzt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zu erwartende Höchstgeschwindigkeit auf Grundlage streckenbezogener Informationen, die die Streckenführung des vorausliegenden Fahrbahnabschnitts wiedergeben, geschätzt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich fahrerspezifische Informationen, die das Fahrverhalten des Fahrers wiedergeben, berücksichtigt werden .
7. Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb, bei der einer Hauptenergieversorgung (11) und/oder einem elektrischen Hilfsenergiespeicher (12) zumindest zeitweise Energie zum Betreiben des Hybridantriebs entnommen wird, wobei eine Steuereinrichtung (40) den Anteil der aus dem elektrischen Hilfsenergiespeicher (12) entnommenen Energie in Abhängigkeit eines entlang eines vorausliegenden Fahrbahnabschnitts zu erwartenden Höhenprofils anpasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (40) zusätzlich eine beim Befahren des vorausliegenden Fahrbahnabschnitts zu erwartende Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs berücksichtigt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Hauptenergieversorgung um ein Brennstoffzellensystem (11) zur Erzeugung elektrischer Energie handelt .
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