DE3915840A1 - Verfahren zur vermeidung unbeabsichtigter beschleunigungen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung unbeabsich­ tigter Beschleunigungen von Fahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie Einrichtungen zur Durchführung dieses Verfahrens.

Aus der DE-OS 30 21 489 ist ein Fahrzeug bekannt, welches eine Einrichtung zum synchronisierten Schalten eines mehrgängigen Getriebes aufweist, das ohne die den einzelnen Getriebegängen zugeordneten Synchronisationsglieder auskommt. Die Synchronisa­ tion der miteinander zu verbindenden Getriebeglieder wird dabei durch Mittel zur Verzögerung bzw. Beschleunigung der Getriebean­ triebswelle erreicht, welche von einer Steuervorrichtung beauf­ schlagbar sind. Ein Ausführungsbeispiel der in der DE-OS 30 21 489 offenbarten Erfindung sieht vor, daß das Mittel zur Beschleunigung der Getriebeantriebswelle die Antriebseinheit ist. Zu diesem Zwecke ist an der Antriebseinheit ein Drehzahl­ anhebungsmittel angeordnet, welches durch die Steuervorrichtung beaufschlagbar ist.

Derartige Anordnungen können ein Sicherheitsrisiko darstellen, wenn bei einer für die Synchronisation notwendigen Drehzahl­ anhebung durch Fehlansteuerungen der Kraftschluß zwischen der Antriebseinheit und den Fahrzeugrädern hergestellt wird, oder wenn fehlansteuerungsbedingt bei Kraftschluß zwischen Antriebs­ einheit und Fahrzeugrädern eine Beaufschlagung des Drehzahlan­ hebungsmittels erfolgt. Diese Vorgänge hätten eine für den Fahrzeugführer überraschende Fahrzeugbeschleunigung zur Folge und würden damit die Betriebssicherheit des Fahrzeugs erheblich beeinträchtigen.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung nun die Aufgabe zugrunde, für gattungsgemäße Fahrzeuge ein Verfahren zur Ver­ meidung unbeabsichtigter Beschleunigungen sowie Einrichtungen zur Durchführung dieses Verfahrens zu entwickeln.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1. Die Unteransprüche enthalten zweckmä­ ßige weitere Ausbildungen der Erfindung.

Erfindungsgemäß wird also zur Vermeidung unbeabsichtigter Fahr­ zeugbeschleunigungen ein Verfahren vorgesehen, welches bei nicht betätigtem Gaspedal die automatische Unterbrechung einer selbsttätigen Beaufschlagung des Drehzahlanhebungsmittels vor­ sieht, wenn nach Ablauf einer vorgebbaren Verweildauer der Antriebsstrang nicht getrennt ist. Die selbsttätigen Beaufschla­ gungen des Drehzahlanhebungsmittels werden dabei zum Zwecke der Synchronisation in der Regel von einer Steuerungseinrichtung ausgelöst. Darüber hinaus können beispielsweise aber auch Fehl­ signale der Steuerungseinrichtung sowie verschleiß- oder ver­ schmutzungsbedingte Unregelmäßigkeiten an Betätigungseinrich­ tungen des Drehzahlanhebungsmittels zu einer selbsttätigen Beaufschlagung desselben führen. In diesem Falle wird durch ein weiteres erfindungsgemäßes Verfahren eine selbsttätige Trennung und/oder Blockierung des Antriebsstranges durchgeführt, um so die Wirkung des Drehzahlanhebungsmittels aufheben zu können. Diese Wirkung kann als Ergänzungs- oder Einzelmaßnahme bei einer ordnungsgemäß arbeitenden Steuerungseinrichtung auch aufgehoben werden, indem beispielsweise bei Hubkolben-Brennkraft­ maschinen der Zünd- oder Einspritzzeitpunkt derartig weit hinter den oberen Totpunkt der/s Zylinder/s verlegt wird, daß der Motor kaum noch Leistung abgibt.

Zur sicherheitsgerechten Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht die Erfindung unterschiedliche Ausführungsbei­ spiele für Einrichtungen vor, die

• - eine Trennung des Antriebsstranges erfassen,
• - eine Fehlansteuerung des Drehzahlanhebungsmittels erkennen und
• - eine Trennung und/oder Blockierung des Antriebsstranges er­ möglichen.

Die Trennung des Antriebsstranges kann durch unterschiedliche Einrichtungen erfaßt werden. Bei einem erfindungsgemäßen Ausfüh­ rungsbeispiel sind den Getriebestufen Positionssensoren zugeord­ net, welche der Steuerungseinrichtung die Positionen der kraft­ schlüssig miteinander zu verbindenden Getriebeglieder anzeigen. Diese Positionssensoren können beispielsweise Schaltelemente sein, welche von den ausgerückten Getriebegängen beaufschlagbar sind und die so erfaßte Trennung des Antriebsstranges der Steu­ erungseinrichtung signalisieren.

Eine weitere Einrichtung weist dem Antriebsstrang zugeordnete Drehzahlsensoren auf, welche ihre Signale einer Auswerte-Einheit zuführen. Diese Auswerte-Einheit signalisiert der Steuerungsein­ richtung eine Trennung des Antriebsstranges, wenn die vom Dreh­ zahlanhebungsmittel bewirkte Drehzahlbeschleunigung der Antriebs­ einheit größer ist als die bei der Fahrzeugbeschleunigung maximal erreichbare Drehzahlbeschleunigung der Antriebseinheit. Mit einer solchen Auswerte-Einheit wird also der Gradient des Dreh­ zahlanstieges ausgewertet.

Die Trennung des Antriebsstranges kann auch durch eine erfin­ dungsgemäße Einrichtung erfaßt werden, welche mittels Drehzahl­ und/oder Beschleunigungssensoren sowie mittels einer mit diesen Sensoren verbundenen Auswerte-Einheit die tatsächliche Fahr­ zeugbeschleunigung mit einen vorgebbaren Höchstwert vergleicht. Der Steuerungseinrichtung wird eine Trennung des Antriebsstranges von der Auswerte-Einheit signalisiert, wenn der vorgebbare Höchstwert überschritten wird. Die Bemessung eines solchen Höchstwertes kann beispielsweise an einer Beschleunigung orien­ tiert werden, welche sich im Schubbetrieb des Fahrzeuges beim Befahren einer bestimmten kritischen Gefällstrecke einstellt.

Jede einzelne der zuvor beschriebenen Einrichtungen ist für sich betrachtet geeignet, die Trennung des Antriebsstranges zu signalisieren. Zur weiteren Verminderung des Sicherheitsri­ sikos können aber auch beliebig viele Einrichtungen mit der Steuerungseinrichtung verbunden werden. Das verbleibende Risiko wird umso kleiner, je mehr Einrichtungen miteinander kombiniert werden.

Eine eventuell auftretende Fehlansteuerung der Drehzahlanhebungs­ mittel wird von einer Einrichtung erkannt, welche die Überwachung des Drehzahlanhebungsmittels durch einen Positionssensor und einen Funktionssensor vorsieht. Die Signale dieser Sensoren werden der Steuerungseinrichtung zugeleitet und dort auf Plausi­ bilität überprüft. Durch den Funktionssensor wird dabei sicher­ gestellt, daß die tatsächliche Stellung des Drehzahlanhebungs­ mittels nicht im Widerspruch zu der vom Positionssensor gemelde­ ten Stellung steht. Eine nach diesem Verfahren festgestellte fehlansteuerungsbedingte Fahrzeugbeschleunigung kann unterbunden werden, indem das Drehzahlanhebungsmittel nicht weiter beauf­ schlagt wird, und/oder indem die Antriebsenergie automatisch wirkungslos gemacht wird.

Bei einer ungewollten Fahrzeugbeschleunigung kann die Wirkung der Antriebsenergie aufgehoben werden, wenn durch weitere erfin­ dungsgemäße Einrichtungen der Antriebsstrang unterbrochen und/oder blockiert wird. Die Unterbrechungen des Antriebsstranges ermöglichen beispielsweise an dem Getriebe angeordnete Betäti­ gungseinrichtungen, welche die kraftschlüssig miteinander verbun­ denen Getriebeglieder trennen. Bei solchen Einrichtungen ist beispielsweise die Beaufschlagung der Gangräder mit hohem hydrau­ lischem Druck derart denkbar, daß die im Eingriff befindlichen Gangräder ausgerückt werden und somit eine Unterbrechung des Antriebsstranges herbeigeführt wird. Eine weitere Möglichkeit zur Unterbrechung des Antriebsstranges bietet eine Anfahr­ und Trennkupplung, welche in der Regel zwischen der Antriebs­ einheit und dem Getriebe angeordnet ist. Im Falle einer selbst­ tätigen fehlansteuerungsbedingten Fahrzeugbeschleunigung ver­ anlaßt beispielsweise die Steuerungseinrichtung, die Öffnung der Anfahr- und Trennkupplung, so daß keine weitere Übertragung der Antriebsleistung möglich ist.

Die selbsttätige Blockierung des Antriebsstranges kann erfin­ dungsgemäß durch eine Bremseinrichtung sichergestellt werden, welche die Antriebseinheit direkt beaufschlagt. Ein anderes Verfahren zur selbsttätigen Blockierung des Antriebsstranges sieht die Aktivierung der Fahrzeugbremseinrichtung vor.

Die zuvor beschriebenen Einrichtungen zur Aufhebung der Antriebs­ wirkung können ebenfalls beliebig miteinander kombiniert werden. Auch hier gilt der Grundsatz, daß bei größer werdender Anzahl der beliebig miteinander kombinierbaren Verfahren das Sicher­ heitsrisiko ständig reduziert wird.

Welche und wieviele Ausführungen des Verfahrens zur Vermeidung unbeabsichtigter Beschleunigungen letztlich in einem Fahrzeug vorgesehen werden, ist eine Frage des jeweiligen Sicherheits­ bedürfnisses. Die hier beschriebenen Verfahrensvarianten zeigen, daß für ein gattungsgemäßes Fahrzeug ein vertretbares Maß an Sicherheit gegen unbeabsichtigte Beschleunigungen realisiert werden kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist schematisch in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 ein gattungsgemäßes Fahrzeug, in welchem Einrich­ tungen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Sicherheitsverfahrens angeordnet sind und

Fig. 2 einen das Sicherheitsverfahren erläuternden Steuerungsablaufplan.

In Fig. 1 ist mit 1 ein gattungsgemäßes Fahrzeug beziffert, in welchem ein Antriebsstrang angeordnet ist, der im wesentlichen aus einer Antriebseinheit 2, einer Anfahr- und Trennkupplung 3, einem mehrstufigen Getriebe 4 und den Vorderrädern 5, 6 gebildet ist. An der Achse 7 sind die Hinterräder 8, 9 angeordnet. Die Fahrzeugräder 5, 6, 8, 9 sind durch Bremsein­ richtungen 10.1-10.4 in Abhängigkeit von den Signalen einer Steuerungseinrichtung 11.1 beaufschlagbar. Die Steuerungseinrich­ tung 11.1 kann darüber hinaus über Signalleitungen eine Motor­ bremseinrichtung 12, ein Drehzahlanhebungsmittel 13, die Kupp­ lung 3 und eine Gangradbetätigungseinrichtung 14 beaufschla­ gen. Die für die einzelnen Beaufschlagungen notwendigen Infor­ mationen erhält die Steuerungseinrichtung 11.1 von einer Auswer­ te-Einheit 11.2, die mit einem Raddrehzahlsensor 15 und einem Drehzahlsensor 16 verbunden ist, sowie von Getriebepositions­ sensoren 17.1-17.3 und einem Gaspedal 18, das auch direkt mit dem Drehzahlanhebungsmittel 13 verbunden ist. Darüber hinaus ist die Steuerungseinrichtung 11.1 durch einen Funktionssensor 19 und einen Positionssensor 20 beaufschlagbar, welche dem Drehzahlanhebungsmittel 13 zugeordnet sind.

Die Stellung des Gaspedals 18 zeigt der Steuerungseinrichtung 11.1 an, ob eine willkürliche Fahrzeugbeschleunigung gewünscht wird oder nicht. Eine bei nicht betätigtem Gaspedal 18 selbst­ tätig erfolgte Beaufschlagung des Drehzahlanhebungsmittels 13 durch die Steuerungseinrichtung 11.1 zur Synchronisation der kraftschlüssig miteinander zu verbindenden Getriebeglieder wird erfindungsgemäß unterbrochen, wenn nach Ablauf einer vorgeb­ baren Verweildauer Signalgeber keine Trennung des Antriebs­ stranges anzeigen. Zu diesem Zweck sind beispielsweise im Getrie­ be 4 die Getriebepositionssensoren 17.1-17.3 angeordnet, welche der Steuerungseinrichtung 11.1 über Signalübertragungs­ leitungen die ausgerückte Stellung sämtlicher Getriebegänge melden müssen, bevor eine weitere Drehzahlanhebung möglich wird.

Eine weitere Möglichkeit zur Erkennung der Antriebsstrangunter­ brechung bietet die mit dem Drehzahlsensor 16 verbundene Aus­ werte-Einheit 11.2. Der Drehzahlsensor 16 erfaßt die vom Dreh­ zahlanhebungsmittel 13 bewirkten Drehzahländerungen, die dann der Auswerte-Einheit zugeführt werden. Bei unterbrochenem An­ triebsstrang ist der Gradient der Drehzahlbeschleunigung der Antriebseinheit 2 wesentlich größer als bei geschlossenem An­ triebsstrang, weil die Antriebseinheit 2 dann fast lastfrei hochdrehen kann. Die Anordnung des Drehzahlsensors 16 zwischen der Trennstelle des Antriebsstranges und der Antriebseinheit 2 ist nicht auf die in der Zeichnung dargestellte Position be­ schränkt. Ein ähnlich arbeitender Sensor kann beispielsweise auch an der Anfahr- und Trennkupplung oder an der Antriebseinheit 2 angeordnet sein.

Eine nicht erfolgte Trennung des Antriebsstranges kann aber auch erkannt werden, wenn die Fahrzeugbeschleunigung einen vorgebbaren Höchstwert überschreitet. Ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel sieht zur Erfassung der Fahrzeugbeschleu­ nigung einen Raddrehzahlsensor 15 vor, dessen Signale ebenfalls der Auswerte-Einheit 11.2 zugeführt werden. Diese beaufschlagt die Steuerungseinrichtung 11.1, wenn der vorgebbare Höchstwert überschritten wird.

Bei einer solchen Einrichtung sind aber auch Beschleunigungs­ sensoren denkbar, welche am Fahrzeugaufbau befestigt sind und beispielsweise unter Ausnutzung des piezoelektrischen Effektes oder durch den Einsatz elektromagnetischer Wellen reproduzier­ bare Beschleunigungssignale liefern.

Zur Feststellung einer Fehlansteuerung werden dem Drehzahl­ anhebungsmittel 13 zugeordneten Sensoren 19 und 20 hinsichtlich ihrer Signalgebung von der Steuerungseinrichtung 11.1 auf Plausi­ bilität überprüft. Bei einem beispielsweise als Leerlauffüllungs­ regelungsventil - in der Zeichnung nicht dargestellten - ausge­ bildeten Drehzahlanhebungsmittel 13 überwacht der Positions­ sensor 20 die Ventilstellung, während der Funktionssensor 19 die ein Ansaugrohr und das Ventil durchströmende Luftmenge erfaßt. Sollten Positionssensor 20 und Funktionssensor 19 der Steuerungseinrichtung 11.1 widersprüchliche Signale melden, so unterbindet diese eine weitere Beaufschlagung des Drehzahl­ anhebungsmittels 13 und/oder leitet Maßnahmen zur Aufhebung der Antriebswirkung ein.

Bei einer selbsttätigen fehlansteuerungsbedingten Fahrzeugbe­ schleunigung kann die Antriebsenergie von verschiedenen Einrich­ tungen automatisch wirkungslos gemacht werden. Die Steuerungs­ einrichtung 11.1 kann beispielsweise eine Trennung des Antriebs­ stranges veranlassen, indem sie eine Ausrückung der Anfahr­ und Trennkupplung 3 herbeiführt oder durch die Getriebebetäti­ gungseinrichtung 14 die kraftschlüssig miteinander verbundenen Getriebeglieder außer Eingriff bringt. Eine fehlansteuerungs­ bedingte Fahrzeugbeschleunigung kann aber auch durch die Blok­ kierung des Antriebsstranges unterbunden werden. Dabei leitet die Steuerungseinrichtung 11.1 eine Beaufschlagung der Motor­ bremseinrichtung 12 und/oder der Fahrzeugbremseinrichtung 10.1- 10.4 ein.

Das in der Zeichnung dargestellte gattungsgemäße Fahrzeug 1 enthält für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Vielzahl von Einrichtungen. Es versteht sich, daß die Umsetzung der den Einrichtungen zugrundeliegenden Prinzipien nicht auf die in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt ist. Abweichend von dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist darüber hinaus ein vertretbares Maß an Sicherheit auch durch eine geringere Anzahl von Sicherheits­ einrichtung vorstellbar.

Der in Fig. 2 dargestellte Steuerungsablaufplan veranschaulicht die Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Sicherheitsverfahrens. Die nach diesem Ablaufplan erstellte Steuerung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Sicherheitsverfahrens ist ein Bestandteil der in der Steuerungseinrichtung 11.1 enthaltenen Gesamtsteu­ erung.

Der Steuerungsablaufplan zeigt im wesentlichen einen von "Start" bis "Ende" reichenden Durchgangsstrang sowie einen in der Zeichnung rechts davon dargestellten Seitenstrang. Dem Durch­ gangsstrang liegt die Überlegung zugrunde, daß bei einem gat­ tungsgemäßen Fahrzeug 1 mit ordnungsgemäß arbeitenden Funktions­ elementen eine Beaufschlagung des Drehzahlanhebungsmittels 13 immer dann erfolgen soll, wenn beim automatisierten Schalten in einen niedrigeren Gang synchronisiert werden muß, oder wenn der Fahrzeugführer das Gaspedal 18 betätigt, also willkürlich eine Beschleunigung des Fahrzeugs 1 herbeiführen möchte. Darüber hinaus ist bei Fahrzeugen mit einer Steuereinheit zur auto­ matischen Geschwindigkeitsregelung - nachfolgend Tempostat genannt - eine weitere Möglichkeit zur Beaufschlagung des Dreh­ zahlanhebungsmittels denkbar. Die Inbetriebnahme der Tempo­ staten setzt aber wie die Betätigung des Gaspedals 18 eine willkürliche Aktivität des Fahrzeugführers voraus. Eine für den Fahrzeugführer überraschende und damit unzulässige Fahrzeug­ beschleunigung liegt demnach vor, wenn nach der Beaufschlagung des Drehzahlanhebungsmittels 13 das Fahrzeug 1 ohne Betätigung des Gaspedals 18 und - bei entsprechend ausgerüsteten Fahr­ zeugen - ohne Inbetriebnahme des Tempostaten beschleunigt wird.

Innerhalb der Gesamtsteuerung wird also der in Fig. 2 darge­ stellte Steuerungsablauf aktiviert, wenn in einen niedrigeren Gang heruntergeschaltet werden soll. Anschließend wird zunächst überprüft, ob eine Betätigung des Gaspedals 18 vorliegt. Bei betätigtem Gaspedal 18 wird der Ablauf für das erfindungsgemäße Sicherheitsverfahren verlassen und es erfolgt eine Rückkehr in den Gesamtsteuerungsablauf. Bei Fahrzeugen mit Tempostaten wird zusätzlich dessen Inbetriebnahme abgelegt, was im Diagramm nicht dargestellt ist. Sollte eine Inbetriebnahme der Temposta­ ten vorgenommen worden sein, erfolgt ebenfalls eine Rückkehr in den Gesamtsteuerungsablauf. Liegt keine Betätigung des Gas­ pedals - und gegebenenfalls der Tempostaten - vor, erfolgt eine Beaufschlagung des Drehzahlanhebungsmittels 13. Das beim Herunterschalten im Schubbetrieb befindliche Fahrzeug 1 weist eine Verspannung des Antriebsstrangs auf, die durch die Beauf­ schlagung des Drehzahlanhebungsmittels 13 aufgehoben werden kann, so daß eine Unterbrechung des Antriebsstrangs an den im Eingriff befindlichen Gangrädern mit geringem Kraftaufwand möglich wird. Innerhalb einer vorgebbaren Verweildauer - hier Vorhaltezeit genannt - bleibt also der Antriebsstrang zunächst geschlossen, bevor dann eine Unterbrechung vorgenommen wird. Bei einer daran anschließenden Überprüfung verzweigt der Ablaufplan in den Seitenstrang, wenn keine Unterbrechung des Antriebsstranges vorliegt. Bei ordnungsgemäßer Unterbrechung erfolgt eine weitere Beaufschlagung des Drehzahlanhebungsmit­ tels 13, bis die für die Synchronisation erforderliche Drehzahl der Antriebseinheit 2 erreicht ist. Innerhalb einer Rückführ­ schleife wird bis zum Erreichen der Synchrondrehzahl immer wieder die Unterbrechung des Antriebsstrangs überprüft. Nach dem Er­ reichen der Synchrondrehzahl kann dann der gewünschte automati­ sierte Schaltvorgang durchgeführt werden. Im Durchgangsstrang werden also im wesentlichen die für einen ordnungsgemäß erfol­ genden Schaltvorgang erforderlichen Steuerungsabläufe aufgezeigt.

Demgegenüber werden mit der Verzweigung in den Seitenstrang die eigentlichen Maßnahmen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Sicherheitsverfahrens gesteuert. Ist der Antriebsstrang also nicht unterbrochen, wird die Beaufschlagung des Drehzahlanhe­ bungsmittels 13 eingestellt. Im Anschluß daran wird zunächst festgestellt, ob tatsächlich keine weitere Drehzahlerhöhung stattfindet. Sollte aufgrund einer Fehlansteuerung oder eines defekten Funktionselementes die Drehzahl weiter selbsttätig steigen, erfolgt eine Trennung und/oder Blockierung des Antriebs­ strangs mit sofort anschließender Fahrzeugstillegung. Wird bei einer Überprüfung der Drehzahlerhöhung festgestellt, daß tatsächlich keine weitere Beaufschlagung des Drehzahlanhebungs­ mittels 13 erfolgt, kann gefragt werden, ob ein erneuter Versuch zur Durchführung eines Schaltvorganges begonnen werden soll. Eine im Ablaufplan mit "X" gekennzeichnete Marke legt fest, nach welcher - beliebig festlegbaren - Anzahl vergeblicher Versuche zur Unterbrechung des Antriebsstrangs das Fahrzeug stillgelegt werden soll.

Mit dem in Fig. 2 dargestellten Steuerungsablaufplan ist damit ein Sicherheitsverfahren zur Vermeidung unbeabsichtigter Be­ schleunigungen realisierbar, welches genau dann einsetzt, wenn bei einer für die Synchronisation notwendigen Drehzahlanhebung durch Fehlansteuerungen der Kraftschluß zwischen der Antriebs­ einheit 2 und den Fahrzeugrädern 5, 6 hergestellt wird oder wenn fehlansteuerungsbedingt bei Kraftschluß zwischen Antriebs­ einheit 2 und Fahrzeugräder 5, 6 eine Beaufschlagung des Dreh­ zahlanhebungsmittels 13 erfolgt.

Claims (14)

1. Verfahren zur Vermeidung unbeabsichtigter Beschleunigungen von Fahrzeugen mit einem trennbaren Antriebsstrang, der im wesentlichen von einer Antriebseinheit (2) über ein mehr­ stufiges Getriebe (4) bis zu den Fahrzeugrädern (5, 6) reicht, und mit einem der Antriebseinheit (2) zugeordneten Drehzahl­ anhebungsmittel (13), das zur selbsttätigen Drehzahlbeein­ flussung der Antriebseinheit (2) über Signalleitungen durch eine Steuerungseinrichtung (11.1) beaufschlagbar ist, und das zur willkürlichen Drehzahlbeeinflussung durch ein Gaspe­ dal (18) betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei nicht betätigtem Gaspedal (18) eine selbsttätige Beaufschla­ gung des Drehzahlanhebungsmittels (13) automatisch unterbro­ chen wird, wenn nach Ablauf einer vorgebbaren Verweildauer der Antriebsstrang nicht getrennt ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine bei nicht getrenntem Antriebsstrang erfolgende fehlansteu­ erungsbedingte Beaufschlagung des Drehzahlanhebungsmittels (13) durch eine selbsttätige Trennung und/oder Blockierung des Antriebsstrangs wirkungslos gemacht wird.

3. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennung des Antriebsstrangs erfassende Sensoren über Signalleitungen mit der Steuerungs­ einrichtung (11.1) verbunden sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren durch den Getriebestufen zugeordnete Positions­ sensoren (17.1-17.3) gebildet sind, die durch die Ausrück­ stellungen der Getriebegänge aktivierbar sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung (11.1) durch eine mit Drehzahl­ sensoren verbundene Auswerte-Einheit (11.2) beaufschlagbar ist, wenn die vom Drehzahlanhebungsmittel (13) bewirkte Drehzahlbeschleunigung der Antriebseinheit (2) größer ist als die bei einer Fahrzeugbeschleunigung maximal erreichbare Drehzahlbeschleunigung der Antriebseinheit (2).

6. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung (11.1) durch eine Auswerte-Einheit (11.2), welche mit Drehzahl- und/oder Beschleunigungssensoren verbunden ist, beaufschlagbar ist, wenn die Fahrzeugbeschleu­ nigung einen vorgebbaren Höchstwert nicht überschreitet.

7. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Drehzahlanhebungsmittel (13) die Fehlansteuerung erfassende Sensoren zugeordnet sind, die mit der Steuerungseinrichtung (11.1) verbunden sind.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die die Fehlansteuerung erfassenden Sensoren durch mindestens einen Positionssensor (20) und mindestens einen Funktions­ sensor (19) gebildet sind, und daß bei widersprüchlichen Signalen dieser Positions- und Funktionssensoren das Dreh­ zahlanhebungsmittel (13) nicht weiter beaufschlagbar und/oder der Antriebsstrang selbsttätig blockierbar und/oder trennbar ist.

9. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsstrang selbsttätig trennbar ist.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß durch mindestens eine im Getriebe (4) angeordnete Betäti­ gungseinrichtung (14) die kraftschlüssig miteinander verbun­ denen Getriebeglieder trennbar sind.

11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine zwischen der Antriebseinheit (2) und dem Getriebe (4) angeordnete Anfahr- und Trennkupplung (3) selbsttätig ausrückbar ist.

12. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsstrang selbsttätig blockierbar ist.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (2) von einer Bremseinrichtung (12) selbsttätig beaufschlagbar ist.

14. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremseinrichtung (10.1-10.4) selbsttätig beaufschlagbar ist.