WO2008050713A1 - Dispositif de sortie de puissance et automobile hybride - Google Patents

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WO2008050713A1
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gear
motor
shaft
power
transmission
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PCT/JP2007/070538
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Hidehiro Oba
Yukihiko Ideshio
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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Definitions

  • the present invention relates to a power output device that outputs power to a drive shaft and a hybrid vehicle including the same.
  • the two output elements of the planetary gear device are respectively fixed to the inner periphery of the corresponding rotor of the electric drive unit.
  • a power distribution mechanism including an input element connected to the internal combustion engine, a reaction force element connected to the first motor 'generator, and an output element connected to the second motor' generator, and an output member
  • two clutches for selectively connecting the axle shaft as an output element and a reaction force element of the power distribution mechanism (see, for example, Patent Document 3).
  • the reaction force element of the power distribution mechanism is connected to the output member and the connection between the output element and the output member is released.
  • the two clutches are controlled, thereby suppressing the occurrence of power circulation that drives the first motor 'generator by the electric power generated by the second motor' generator using a part of the power of the output member.
  • Patent Document 1 JP 2005-155891 A
  • Patent Document 2 Japanese Patent Laid-Open No. 2003-106389
  • Patent Document 3 Japanese Patent Laid-Open No. 2005-125876
  • the power output apparatus as described above outputs the required power to the drive shaft while converting the torque from the internal combustion engine with two electric motors, thereby efficiently driving the internal combustion engine.
  • the force structure that makes it possible to drive is complicated and difficult to downsize! /, Which has some problems in terms of mounting on vehicles.
  • a power output apparatus includes:
  • a power output device that outputs power to a drive shaft
  • a first electric motor that can input and output power
  • a second electric motor that can input and output power
  • a power distribution and integration mechanism configured such that the elements can be differentially rotated with each other, an input element, a fixed element, and an output element connected to the drive shaft, and configured so that these three elements can be differentially rotated with respect to each other. Any one or both of the shifted differential rotation mechanism and the first and second elements of the power distribution and integration mechanism are selectively coupled to the input element of the shift differential rotation mechanism.
  • Variable speed transmission means including possible coupling means;
  • This power output apparatus has an input element, a fixed element, and an output element connected to the drive shaft, and is configured so that these three elements can be differentially rotated with each other.
  • a transmission mechanism comprising: a rotation mechanism; and a connection means capable of selectively connecting one or both of the first element and the second element of the power distribution and integration mechanism to the input element of the differential rotation mechanism for speed change.
  • Such transmission means can be configured with relatively few parts, has a simple and compact configuration, and is excellent in mountability. Further, in this power output device, if either one of the first and second elements of the power distribution and integration mechanism is connected to the input element of the transmission differential rotation mechanism by the connecting means of the transmission transmission means, the power distribution and integration is performed.
  • the power from the first or second element of the mechanism can be output to the drive shaft after being shifted by the differential rotation mechanism for shifting. Further, in this power output device, the power from the internal combustion engine is fixed if both the first and second elements of the power distribution and integration mechanism are connected to the input elements of the transmission differential rotation mechanism by the connection means of the transmission transmission means.
  • the transmission ratio can be transmitted mechanically (directly) to the drive shaft.
  • the first element of the power distribution and integration mechanism when the first element of the power distribution and integration mechanism is connected to the input element of the transmission differential rotation mechanism by the connecting means of the speed change transmission means, it is connected to the first element as the output element.
  • the first motor can function as a motor
  • the second motor connected to the second element as a reaction force element can function as a generator.
  • the second element of the power distribution and integration mechanism is connected to the input element of the transmission differential rotation mechanism by the connecting means of the transmission transmission means, the second motor connected to the second element serving as the output element is And the first motor connected to the first element as the reaction force element can function as a generator.
  • the second or the second functioning as a power generator functions especially when the rotation speed of the first or second motor that functions as an electric motor is increased by appropriately switching the connection state by the connecting means. Generation of so-called power circulation can be suppressed by preventing the rotation speed of the first motor from becoming a negative value.
  • this power output apparatus it is possible to improve the power transmission efficiency satisfactorily in a wider operating range.
  • the transmission differential rotation mechanism of the transmission transmission means may be a three-element planetary gear mechanism.
  • the transmission means can be configured more compactly.
  • first and second electric motors are arranged substantially coaxially with the internal combustion engine, and
  • the force distribution and integration mechanism may be disposed substantially coaxially with both motors between the first motor and the second motor.
  • the power output apparatus when the internal combustion engine, the first and second electric motors, and the power distribution and integration mechanism are arranged substantially coaxially, the power output apparatus according to the present invention provides the first and second power distribution integration mechanisms.
  • a hollow shaft connected to one of the two elements and extending toward the transmission transmission means, and connected to the other of the first and second elements and through the hollow shaft toward the transmission transmission means
  • the transmission means of the speed change transmission means may further include a connecting shaft extending in the direction, and either or both of the hollow shaft and the connecting shaft are used as the input element of the differential rotation mechanism for speed change. It may be selectively connectable.
  • the power from the first element and the power from the second element of the power distribution and integration mechanism can be output substantially coaxially and in the same direction, so that the shift transmission means can be used as the internal combustion engine or the first and second motors.
  • the shift transmission means can be used as the internal combustion engine or the first and second motors.
  • it can be arranged substantially coaxially with the power distribution and integration mechanism. Therefore, such a configuration is extremely suitable for a vehicle that travels mainly by driving the rear wheels.
  • connection means of the transmission transmission means is the rotating shaft of the first and second electric motors.
  • a transmission shaft connected to the input element of the differential rotation mechanism for shifting, a first parallel shaft gear train connected to the first element, and a second element.
  • a second parallel-shaft gear train to be coupled; a first element coupled state in which the first parallel-shaft gear train and the transmission shaft are coupled; and the second parallel-shaft gear train and the transmission shaft.
  • Switching means may be included.
  • the connecting means of the speed change transmission means includes the transmission shaft, two sets of parallel shaft type gear trains, and a switching means, the switching means and the speed changing differential rotation mechanism are arranged around the transmission shaft.
  • the power output device can be configured as a two-shaft type. Even if the internal combustion engine, the first and second motors, and the power distribution and integration mechanism are arranged almost coaxially, the shaft of the power output device can be obtained. The increase in the direction (width direction dimension) can be suppressed. Therefore, this power output device is compact and has excellent mountability. This is extremely suitable for a vehicle that is driven to travel. If the first or second element of the power distribution and integration mechanism is connected to the transmission shaft via a parallel shaft gear train, the transmission ratio between the first or second element and the transmission shaft can be set freely. It is also possible to do.
  • the power output apparatus may further include a fixing means capable of fixing any one of the rotating shaft of the first electric motor and the rotating shaft of the second electric motor so as not to rotate.
  • a fixing means capable of fixing any one of the rotating shaft of the first electric motor and the rotating shaft of the second electric motor so as not to rotate.
  • the first or second element of the power distribution and integration mechanism connected to the first or second electric motor not corresponding to the fixing means is connected to the transmission transmission means via the transmission differential rotation mechanism. If the rotating shaft of the second or first electric motor corresponding to the fixing means is fixed to be non-rotatable by the fixing means when connected to the drive shaft, the power from the internal combustion engine is driven at a fixed gear ratio. (Directly) can be transmitted to the drive shaft. Therefore, according to this power output device, it is possible to improve the power transmission efficiency in a wider range of operation.
  • the power output apparatus includes a connection between the first electric motor and the first element, a release of the connection, a connection between the second electric motor and the second element, and connection of the connection.
  • a connection / disconnection means capable of executing any one of the release and the connection between the internal combustion engine and the third element and the release of the connection may be further provided.
  • the power output device having such connection / disconnection means if the connection / disconnection means releases the connection, the internal combustion engine is substantially made to function as the first and second electric motors by the function of the power distribution and integration mechanism. And can be separated from the transmission means.
  • this power output device when the connection / disconnection means releases the connection and stops the internal combustion engine, the power from at least one of the powers of the first and second motors is changed by the transmission transmission means. Thus, it is possible to efficiently transmit to the drive shaft. Therefore, according to this power output device, it is possible to reduce the maximum torque required for the first and second motors, and the force S can be further reduced in size of the first and second motors. .
  • one of the first and second elements of the power distribution and integration mechanism to which a larger torque is input from the third element connected to the engine shaft is the first motor or
  • the second electric motor may be connected to the first electric motor or the second electric motor via a decelerating means that decelerates the rotation of the rotating shaft of the second electric motor.
  • the power distribution and integration mechanism includes a sun gear, a ring gear, and a carrier that holds at least one set of two pinion gears that mesh with each other and one of the sun gear and the other meshes with the ring gear.
  • a double pinion type planetary gear mechanism wherein the first element is one of the sun gear and the carrier, the second element is the other of the sun gear and the carrier, and the third element is the ring gear. It may be.
  • the power distribution and integration mechanism is such that p ⁇ 0.5 when the gear ratio of the power distribution and integration mechanism, which is a value obtained by dividing the number of teeth of the sun gear by the number of teeth of the ring gear, is p.
  • the speed reduction means is configured such that the speed reduction ratio is a value in the vicinity of p / (1- P ) and is disposed between the first motor or the second motor and the carrier. Also good. In such a power distribution and integration mechanism of various specifications, the distribution ratio of torque from the internal combustion engine to the carrier is larger than that of the sun gear. Therefore, by disposing the speed reduction means between the carrier and the first or second electric motor, it is possible to reduce the size of the first or second electric motor and reduce its power loss. In addition, if the reduction ratio of the reduction means is set to a value in the vicinity of p / (1-p), the specifications of the first and second motors can be made substantially the same. In addition to improving productivity, costs can be reduced.
  • the power distribution and integration mechanism which is a double pinion planetary gear mechanism, has a value obtained by dividing the number of teeth of the sun gear by the number of teeth of the ring gear, where P is the gear ratio of the power distribution and integration mechanism.
  • the reduction means is configured such that the reduction ratio is a value in the vicinity of (1 ⁇ ) / ⁇ , and the first motor or the It may be arranged between the second electric motor and the sun gear.
  • the power distribution and integration mechanism is a single pinion planetary gear mechanism including a sun gear, a ring gear, and a carrier that holds at least one pinion gear that meshes with both the sun gear and the ring gear.
  • the first element is the sun gear and front One of the ring gears
  • the second element is the other of the sun gear and the ring gear
  • the third element is the carrier
  • the number of teeth of the sun gear is divided by the number of teeth of the ring gear.
  • the torque distribution ratio from the internal combustion engine to the ring gear is larger than that of the sun gear. Therefore, by arranging a reduction gear between the ring gear and the first or second electric motor, it is possible to reduce the size of the first or second electric motor and reduce its power loss. Furthermore, if the reduction ratio of the reduction means is set to a value in the vicinity of p, the specifications of the first and second motors can be made substantially the same, which improves the productivity of the power output device. Cost can be reduced.
  • a hybrid vehicle includes any one of the power output devices described above, and includes drive wheels that are driven by power from the drive shaft.
  • the power output device mounted on this hybrid vehicle is simple and compact, has excellent mountability, and can improve power transmission efficiency in a wider driving range. And running performance can be improved satisfactorily.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 Dynamic distribution / integration mechanism for changing the transmission gear ratio of the transmission 60 in the upshifting direction according to changes in the vehicle speed when the hybrid vehicle 20 of the embodiment is driven with the operation of the engine 22.
  • 4 is an explanatory diagram illustrating the relationship between the rotational speed and torque of main elements of the transmission 60.
  • FIG. 3 is an explanatory view similar to FIG.
  • FIG. 4 is an explanatory view similar to FIG.
  • FIG. 5 is an explanatory view similar to FIG.
  • FIG. 6 is a chart showing the setting states of clutch positions of clutch CO, brake B0, and clutch C1 of speed changer 60 during travel of hybrid vehicle 20 of the embodiment.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram showing the relationship between the rotational speed and torque in each element of the power distribution and integration mechanism 40 and each element of the reduction gear mechanism 50.
  • FIG. 8 Co-represents the relationship between the rotational speed and torque of each element of the power distribution and integration mechanism 40 and each element of the reduction gear mechanism 50 when the motor MG2 functions as a generator and the motor MG1 functions as an electric motor. It is explanatory drawing which shows an example of a diagram.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram for explaining a motor travel mode in the hybrid vehicle 20 of the embodiment.
  • FIG. 10 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20A according to a modification.
  • FIG. 11 is a table showing clutch CO ′, brake B 0 ′, clutch positions of clutches Cla and Clb of transmission 60A, etc., when the hybrid vehicle 20A according to a modified example is running.
  • FIG. 12 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20B according to a modification.
  • FIG. 13 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20C according to a modification.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention.
  • the hybrid vehicle 20 shown in the figure is configured as a rear-wheel drive vehicle, and includes an engine 22 disposed at the front of the vehicle and a dynamic power distribution and integration mechanism connected to a crankshaft 26 that is an output shaft of the engine 22 ( (Differential rotation mechanism) 40, a motor MG1 capable of generating electricity connected to the power distribution and integration mechanism 40, and the motor MG1 and the motor MG1 are arranged coaxially and connected to the power distribution and integration mechanism 40 via the reduction gear mechanism 50.
  • (Differential rotation mechanism) 40 a motor MG1 capable of generating electricity connected to the power distribution and integration mechanism 40
  • the motor MG1 and the motor MG1 are arranged coaxially and connected to the power distribution and integration mechanism 40 via the reduction gear mechanism 50.
  • a motor MG2 capable of generating electricity
  • a transmission 60 that can shift the power from the power distribution and integration mechanism 40 and transmit it to the drive shaft 66
  • a hybrid electronic control unit hereinafter referred to as “the hybrid vehicle 20”.
  • the engine 22 is an internal combustion engine that outputs power by being supplied with hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil.
  • the engine control unit (hereinafter referred to as an "engine ECU") 24 is configured to Control of ignition timing, intake air volume, etc.
  • the engine ECU 24 is provided for the engine 22 and detects each operating state of the engine 22. A signal from the seed sensor is input.
  • the engine ECU 24 communicates with the hybrid ECU 70 and controls the operation of the engine 22 based on the control signal from the hybrid ECU 70, the signal from the sensor, and the like, and data on the operation state of the engine 22 as necessary. Output to hybrid ECU70.
  • the motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that operate as a generator and can operate as an electric motor, and are batteries 35 that are secondary batteries via inverters 31 and 32. And exchange power.
  • a power line 39 connecting the inverters 31 and 32 and the battery 35 is configured as a positive and negative bus shared by the inverters 31 and 32, and is generated by one of the motors MG1 and MG2. Electric power can be consumed by the other motor. Therefore, the notch 35 is charged / discharged by the electric power generated by the motor M Gl or MG2 or the insufficient power, and charging / discharging is performed if the power balance is balanced by the motors MG1 and MG2. It will not be done.
  • the motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as “motor ECU”) 30.
  • the motor ECU 30 includes signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 33 and 34 for detecting the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown).
  • the phase current applied to the motors MG1 and MG2 detected by the above is input, and the motor ECU 30 outputs switching control signals to the inverters 31 and 32.
  • the motor ECU 30 executes a rotation speed calculation routine (not shown) based on signals input from the rotation position detection sensors 33 and 34, and calculates the rotation speeds Nml and Nm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2.
  • the motor ECU 30 communicates with the hybrid ECU 70, and drives and controls the motors MG1 and MG2 based on control signals from the hybrid ECU 70, and data on the operating state of the motors MG1 and MG2 as necessary. Output to.
  • the battery 35 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) 36.
  • the battery ECU 36 has signals necessary for managing the battery 35, for example, the voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 35, and the power connected to the output terminal of the battery 35. Current not shown attached to line 39 The charge / discharge current from the sensor, the battery temperature Tb from the temperature sensor 37 attached to the battery 35, etc. are input.
  • the battery ECU 36 outputs data on the state of the battery 35 to the hybrid ECU 70 and the engine ECU 24 by communication as necessary. Further, the battery ECU 36 calculates the remaining capacity SOC based on the integrated value of the charging / discharging current detected by the current sensor in order to manage the battery 35.
  • the power distribution and integration mechanism 40 is housed in a transmission case (not shown) together with the motors MG1 and MG2, the reduction gear mechanism 50, and the transmission 60, and is arranged coaxially with the crankshaft 26 at a predetermined distance from the engine 22.
  • the power distribution and integration mechanism 40 of the embodiment includes a sun gear 41 of an external gear, a ring gear 42 of an internal gear arranged concentrically with the sun gear 41, and one of them is a sun gear 41 and the other is a ring gear.
  • the first pin is a double pinion type planetary gear mechanism configured to be capable of differential rotation with each other.
  • the power distribution and integration mechanism 40 is configured such that the gear ratio p (the value obtained by dividing the number of teeth of the sun gear 41 by the number of teeth of the ring gear 42) is p ⁇ 0.5.
  • the sun gear 41 which is the second element of the power distribution and integration mechanism 40, includes a hollow sun gear shaft 41a that extends from the sun gear 41 to the side opposite to the engine 22 (rear side of the vehicle) to form a series of hollow shafts and a hollow gear.
  • the first motor shaft 46 is connected to a motor MG1 (hollow rotor) as a second electric motor.
  • the carrier 45 which is the first element, includes a reduction gear mechanism 50 disposed between the power distribution and integration mechanism 40 and the engine 22 and a hollow first extension extending from the reduction gear mechanism 50 (sun gear 51) toward the engine 22.
  • a motor MG2 (hollow rotor) as a first electric motor is connected via a two-motor shaft (second shaft) 55.
  • the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the ring gear 42 as the third element via a ring gear shaft 42a and a damper 28 extending through the second motor shaft 55 and the motor MG2.
  • the reduction gear mechanism 50 includes an external gear sun gear 51, an internal gear ring gear 52 disposed concentrically with the sun gear 51, and a plurality of pinion gears 53 that mesh with both the sun gear 51 and the ring gear 52.
  • a single pinion type planetary gear mechanism including a carrier 54 that holds a plurality of pinion gears 53 so as to rotate and revolve.
  • the gear mechanism 50 has a reduction ratio (the number of teeth of the sun gear 51 / the number of teeth of the ring gear 52) that is close to p / (1-p) when the gear ratio of the power distribution and integration mechanism 40 is p. Is configured.
  • the sun gear 51 of the reduction gear mechanism 50 is connected to the rotor of the motor MG2 via the second motor shaft 55 described above. Further, the ring gear 52 of the reduction gear mechanism 50 is fixed to the carrier 45 of the power distribution integration mechanism 40, whereby the reduction gear mechanism 50 is substantially integrated with the power distribution integration mechanism 40.
  • the carrier 54 of the reduction gear mechanism 50 is fixed to the transmission case. Therefore, by the action of the reduction gear mechanism 50, the power from the motor MG2 is decelerated and input to the carrier 45 of the power distribution and integration mechanism 40, and the power from the carrier 45 is increased and input to the motor MG2. Will be. If the reduction gear mechanism 50 is arranged between the motor MG2 and the power distribution and integration mechanism 40 and integrated with the power distribution and integration mechanism 40 as in the embodiment, the power output device becomes more compact. ⁇
  • a clutch CO (connection / disconnection means) is provided between the sun gear shaft 41a and the first motor shaft 46 for connecting and releasing the connection.
  • the clutch CO includes, for example, a dog fixed to the tip of the sun gear shaft 41a via an engagement member driven by an electric, electromagnetic or hydraulic actuator 100 and a first motor shaft 46. It is configured as a dog clutch that can be connected to the dog fixed to the tip of the dog with less loss and to release the connection between the two.
  • the function of the power distribution and integration mechanism 40 allows the engine 22 to be substantially disconnected from the motors MGl and MG2 and the transmission 90.
  • a brake B0 that functions as a fixing means capable of fixing the second motor shaft 55, which is the rotation shaft of the motor MG2, so as not to rotate.
  • the brake B0 includes, for example, a dog fixed to the carrier 45 and a fixing dog fixed to the transmission case via an engagement member driven by an electric, electromagnetic or hydraulic actuator 102. It is configured as a dog clutch that can be connected with less loss and can be disconnected.
  • Carrier 45 dog and transmission case side by brake B0 When the fixed dog is connected, the carrier 45 becomes non-rotatable, so the function of the power distribution integrated mechanism 40 prevents the sun gear 51 of the reduction gear mechanism 50 and the second motor shaft 55 (motor MG 2) from rotating. It becomes possible to fix to.
  • the first motor shaft 46 that can be connected to the sun gear 41 of the power distribution and integration mechanism 40 via the clutch CO in this way further extends from the motor MG1 to the opposite side (rear side of the vehicle) from the engine 22. And can be connected to the transmission 60.
  • a carrier shaft (connecting shaft) 45a extends from the hollow sun gear shaft 41a and the first motor shaft 46 to the opposite side of the engine 22 (rear of the vehicle).
  • the carrier shaft 45a can also be connected to the transmission 60.
  • the power distribution and integration mechanism 40 is disposed coaxially with the motors MG1 and MG2 between the motor MG1 and the motor MG2 disposed coaxially with each other, and the engine 22 is disposed coaxially with the motor MG2. At the same time, it faces the transmission 60 across the power distribution and integration mechanism 40.
  • the components of the power output device such as the engine 22, the motors MG1, MG2, the power distribution and integration mechanism 40, and the transmission 60 are the engine 22, the motor MG2, (the reduction gear mechanism 50),
  • the power distribution and integration mechanism 40, the motor MG1, and the transmission 60 are arranged in the order of coaxial.
  • the power output device can be made compact and suitable for the hybrid vehicle 20 that travels mainly by driving the rear wheels with excellent mountability.
  • the transmission 60 includes a transmission differential rotation mechanism 61 that is a single pinion planetary gear mechanism (deceleration mechanism) capable of decelerating and outputting input power at a predetermined reduction ratio, and a clutch as a coupling means. Including C1.
  • the transmission differential rotation mechanism 61 holds a sun gear 62 as an input element, a ring gear 63 as a fixed element arranged concentrically with the sun gear 62, and a plurality of pinion gears 64 that mesh with both the sun gear 62 and the ring gear 63.
  • the sun gear 62, the ring gear 63, and the carrier 65 can be differentially rotated with each other. As shown in FIG.
  • the ring gear 63 of the transmission differential rotation mechanism 61 is fixed to the transmission case so as not to rotate.
  • a drive shaft 66 extending toward the rear of the vehicle is connected to the carrier 65 of the transmission differential rotation mechanism 61, and the drive shaft 66 is connected to a rear wheel 69a as a drive wheel via a differential gear 68. , 69b.
  • the clutch CI is configured to change either or both of the carrier shaft 45a extended from the carrier 45, which is the first element of the power distribution and integration mechanism 40, and the sun gear 41, which is the second element.
  • the sun gear 62 as an input element of the mechanism 61 can be selectively connected.
  • the clutch C1 includes, for example, a dog fixed to one end (right end in the figure) of the carrier shaft 45a, a dog fixed to one end (right end in the figure) of the first motor shaft 46, and the sun gear 62 to the vehicle.
  • a dog clutch comprising a dog fixed to the sun gear shaft 62a extending forward, and an engaging member that can be engaged with these dogs and driven by an electric, electromagnetic, or hydraulic actuator 101 Then, as shown in FIG. 1, the clutch which is the position of the engaging member can be changed.
  • the clutch position of the clutch C1 of the embodiment when the clutch position of the clutch C1 of the embodiment is set to the R position, the dog of the carrier shaft 45a and the dog of the sun gear shaft 62a are connected with less loss through the engaging member, and thereby the carrier shaft
  • the carrier 45 which is the first element of the power distribution and integration mechanism 40, and the drive shaft 66 are connected via the differential rotation mechanism 61 for shifting 45a and the transmission (hereinafter, the connection state by the clutch C1 is appropriately 1 element connected state).
  • the clutch position of the clutch C1 when the clutch position of the clutch C1 is set to the M position, the dog of the carrier shaft 45a, the dog of the sun gear shaft 62a, and the dog of the first motor shaft 46 are connected with less loss via the engaging member.
  • both the carrier shaft 45a and the first motor shaft 46 that is, both the carrier 45 and the sun gear 41 of the power distribution and integration mechanism 40 are connected to the drive shaft 66 via the transmission differential rotation mechanism 61 (
  • a connected state by the clutch C1 is appropriately referred to as a “third connected state”.
  • the hybrid ECU 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72.
  • a ROM 74 that stores a processing program
  • a RAM 76 that temporarily stores data
  • an input / output port (not shown)
  • Hive Ridge ECU 70 has an ignition signal from start switch 80, a shift position SP from shift position sensor 82 that detects shift position SP, which is the operating position of shift lever 81, and the amount of depression of accelerator pedal 83
  • Detected accelerator pedal position sensor 84 Accelerator opening Acc, Brake pedal 85
  • Brake pedal position sensor 86 Detect brake pedal position BP
  • Vehicle speed sensor 87 Vehicle speed V Input via input port Is done.
  • the hybrid ECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 30, and the battery ECU 36 via a communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 30, and the battery ECU 36. Yes. Also, the actuators 100, 101, and 102 that drive the brake B0, the clutch CO, and the clutch C1 of the transmission 60 are also controlled by the hybrid ECU 70.
  • FIGS. 2 to 5 show power distribution when the speed ratio of the transmission 60 is changed in the upshift direction in accordance with the change in the vehicle speed when the hybrid vehicle 20 is driven with the operation of the engine 22.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram illustrating the relationship between the rotational speed and torque of main elements of the integrated mechanism 40 and the transmission 60.
  • FIG. 6 is a chart showing the clutch CO and brake B0 and the clutch position setting of the clutch C1 of the transmission 60 when the hybrid vehicle 20 is running.
  • the motors MG1, MG2 are controlled by the ECU 30, and the actuators 100, 101, 102 (clutch CO, clutch Cl of the transmission 60, brake B0) are directly controlled by the hybrid ECU 70. 2 to 5, the S axis represents the rotation speed of the sun gear 41 of the power distribution and integration mechanism 40 (motor MG1, ie, the rotation speed Nml of the first motor shaft 46), and the R axis represents the power distribution and integration mechanism 40.
  • the rotation speed of the ring gear 42 (the rotation speed Ne of the engine 22), the C axis the rotation speed of the carrier 45 of the power distribution and integration mechanism 40 (the rotation speed of the carrier gear 45a and the ring gear 52 of the reduction gear mechanism 50), and the 54 axis Deceleration gear mechanism 50 carrier 54 rotation speed, 51 axis is reduction gear mechanism 50 sun gear 51
  • the rotation speed (motor MG2, that is, the rotation speed Nm2 of the second motor shaft 55) is shown.
  • the 62 axis represents the rotation speed of the sun gear 62 of the transmission differential rotation mechanism 61 of the transmission 60
  • the 65 and 66 axes represent the rotation speed of the carrier 65 and the drive shaft 66 of the transmission differential rotation mechanism 61. Indicates the rotation speed of the ring gear 63 of the differential rotation mechanism 61 for shifting.
  • the brake B0 When the hybrid vehicle 20 is driven with the operation of the engine 22, the brake B0 is basically deactivated (off) and the clutch CO is connected, so that the motor MG1, that is, the first motor shaft 46 is the sun gear shaft. It is connected to the sun gear 41 of the power distribution and integration mechanism 40 via 41a.
  • the clutch C1 of the transmission 60 When the vehicle speed V of the hybrid vehicle 20 is relatively low, the clutch C1 of the transmission 60 is set to the R position (see FIG. 6).
  • this state is referred to as a “first shift state (first speed)” of the transmission 60 (FIG. 2).
  • the carrier 45 as the first element of the power distribution and integration mechanism 40 is connected to the drive shaft 66 via the carrier shaft 45a, the clutch C1, and the speed change differential rotation mechanism 61.
  • the carrier 45 of the power distribution and integration mechanism 40 serves as an output element
  • the motor MG2 connected to the carrier 45 via the reduction gear mechanism 50 functions as an electric motor.
  • the power distribution and integration mechanism 40 distributes the power from the engine 22 input via the ring gear 42 to the sun gear 41 side and the carrier 45 side according to the gear ratio p, and the power from the engine 22 is also distributed. And the power from the motor MG2, which functions as an electric motor, are integrated and output to the carrier 45 side.
  • a mode in which the motor MG1 functions as a generator and the motor MG2 functions as an electric motor is referred to as a “first torque conversion mode”.
  • FIG. 7 shows an example of a collinear diagram showing the relationship between the rotational speed and torque in each element of the power distribution and integration mechanism 40 and each element of the reduction gear mechanism 50 in the first torque conversion mode.
  • the S axis, R axis, C axis, 54 axis and 51 axis are the same as those in FIGS. 2 to 5, p is the gear ratio of the power distribution and integration mechanism 40, and is the deceleration gear. The reduction ratio of mechanism 50 is shown respectively.
  • thick arrows indicate the torque acting on each element. When the arrow is upward in the figure, the torque value is positive, and when the arrow is downward in the figure, the torque value is Is negative (same for Figures 2 to 5, 8, and 9). Under the first torque conversion mode, the power from the engine 22 Torque is converted by the force distribution integration mechanism 40 and the motors MG1 and MG2 and output to the carrier 45.
  • the gear ratio P X ( Based on the gear ratio ⁇ / (1 + ⁇ X)) based on Fig. 2, the gear is decelerated and output to the drive shaft 66.
  • the power distribution and integration mechanism Forty second sun gear 41 which is the second element, is connected to drive shaft 66 via sun gear shaft 41a, first motor shaft 46, clutch C1, and transmission differential rotation mechanism 61.
  • the sun gear 41 of the power distribution and integration mechanism 40 serves as an output element
  • the motor MG1 connected to the sun gear 41 functions as an electric motor and serves as a reaction force element. 45 It becomes possible to drive and control the motors MG1 and MG2 so that the motor MG2 connected to 5 functions as a generator.
  • the power distribution and integration mechanism 40 distributes the power from the engine 22 input via the ring gear 42 to the sun gear 41 side and the carrier 45 side according to the gear ratio p, and The power from the motor MG 1 that functions as an electric motor is integrated and output to the sun gear 41 side.
  • the mode in which the motor MG2 functions as a generator and the motor MG1 functions as an electric motor is referred to as a “second torque conversion mode”.
  • FIG. 8 shows an example of a collinear diagram showing the relationship between the rotational speed and torque in each element of the power distribution and integration mechanism 40 and each element of the reduction gear mechanism 50 in the second torque conversion mode.
  • the reference numerals in FIG. 8 are the same as those in FIG.
  • the power from the engine 22 is torque-converted by the power distribution and integration mechanism 40 and the motors MG1 and MG2 and output to the sun gear 41 to control the rotational speed of the motor MG2.
  • the ratio between the rotational speed of the engine 22 and the rotational speed of the sun gear 41, which is an output element, can be continuously and continuously changed.
  • the power output to the sun gear 41 is transmitted to the sun gear 62 of the transmission differential rotation mechanism 61 via the sun gear shaft 41a, the first motor shaft 46, and the clutch C1, and the transmission differential rotation mechanism 61.
  • the gear ratio p / X based on the gear ratio p X is changed (decelerated) and output to the drive shaft 66.
  • the motor MG2 and the second motor shaft The rotational speed of the carrier 45, which is the first element of the power distribution unit 55 and the power distribution and integration mechanism 40, approaches zero.
  • the second motor shaft 55 (motor MG2) and the carrier 45 can be fixed to be non-rotatable by operating (turning on) the brake B0.
  • the first motor shaft 46 is connected to the transmission differential rotation mechanism 61 by the clutch C1
  • the second motor shaft 55 and the carrier 45 are fixed to be non-rotatable by the brake B0.
  • the motors MG1 and MG2 will run idle without performing both the running and regeneration, and the power (torque) from the engine 22 will be
  • the gear is shifted at a fixed (constant) gear ratio (speed ratio based on the gear ratio p of the power distribution and integration mechanism 40 and the gear ratio p X of the differential rotation mechanism 61 for transmission) without conversion to energy. Then, it is directly transmitted to the drive shaft 66.
  • the clutch CO connected in this manner, the second motor shaft 55 and the carrier 45 are connected by the brake B0 while the first motor shaft 46 is connected to the transmission differential rotation mechanism 61 by the clutch C1 of the transmission 60.
  • the mode in which rotation is fixed is also referred to as “simultaneous engagement mode”.
  • the state shown in FIG. 5 is referred to as “second speed fixed state”. It should be noted that when changing the gear ratio of the transmission 60 in the shift-down direction, the procedure reverse to the above description may be basically executed.
  • the first torque conversion mode and the second torque conversion mode are alternately switched in accordance with the switching between the first and second shift states of the transmission 60.
  • the rotational speed Nm2 or Nml of the motor MG2 or MG1 that functions as the motor increases, the rotational speed Nml or Nm2 of the motor MG1 or MG2 that functions as the generator can be prevented from becoming a negative value. Therefore, in the hybrid vehicle 20, the motor MG2 generates power using a part of the power output to the carrier 45 as the rotational speed of the motor MG1 becomes negative under the first torque conversion mode.
  • the motor MG1 consumes the electric power generated by the motor MG2 and outputs power, and the second gear conversion mode causes the sun gear 41 to move to the sun gear 41 due to the negative rotation speed of the motor MG2.
  • the motor MG1 generates power using a part of the output power and the motor MG2 consumes the power generated by the motor MG1 and outputs the power! /, It is possible to suppress the generation of power circulation Therefore, it is possible to improve power transmission efficiency in a wider operating range. Further, since the maximum number of rotations of the motors MG1 and MG2 can be suppressed in accordance with such suppression of power circulation, the motors MG1 and MG2 can be downsized.
  • the power from the engine 22 can be mechanically (directly) transmitted to the drive shaft 66 at a fixed gear ratio. Increase the opportunity to mechanically output power from the engine 22 to the drive shaft 66 without conversion to engineering energy. Thus, power transmission efficiency can be further improved.
  • the engine power is reduced when the reduction ratio between the engine and the drive shaft is relatively large.
  • the above-mentioned simultaneous engagement mode is particularly effective between the engine 22 and the drive shaft. This is particularly advantageous when the reduction ratio is relatively large. Furthermore, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the transmission state of the transmission 60 is changed, the simultaneous engagement mode is once executed between the first torque conversion mode and the second torque conversion mode. It is possible to execute the change of the shift state, that is, the switching between the first torque conversion mode and the second torque conversion mode extremely smoothly and without shock, without causing so-called torque loss at the time of change of the shift state.
  • the motor running fi mode is a clutch that outputs the power to one of the motors MG1 and MG2 while connecting the clutch CO and connecting the motor MG1 to the sun gear 41 of the power distribution and integration mechanism 40.
  • Engagement 1 Motor travel mode and clutch release to output power to either motor MG1 or MG2 with clutch CO disengaged between motor MG1 and sun gear 41 of power distribution and integration mechanism 40 1 motor travel mode
  • the two-motor travel mode in which the power from both the motors MG1 and MG2 can be used while the connection between the motor MG1 by the clutch CO and the sun gear 41 of the power distribution and integration mechanism 40 is released. Note that when the motor drive mode is selected, the brake B0 is deactivated (see Fig. 6).
  • the clutch C1 When the clutch release 1 motor running mode is executed, the clutch C1 is moved to the R position as shown in FIG. 6 with the clutch CO disengaged between the motor MG1 and the sun gear 41 of the power distribution and integration mechanism 40.
  • the transmission 60 is set to the first shift state and the power is output only to the motor MG2, and as shown in FIG. 6, the clutch C1 is set to the L position to set the transmission 60 to the second shift. Set to state and output power only to motor MG1.
  • the connection between the clutch 41 and the motor MG1 is released.
  • This function prevents the rotation of the crankshaft 26 of the engine 22 and the rotation of the motor M / G1, or the rotation of the motor M G1 or MG2, thereby reducing the power transmission efficiency. It is possible to suppress S. Furthermore, when the two-motor running mode is executed, the clutch C1 is set to the M position as shown in FIG. 6 in a state where the connection between the motor MG1 by the clutch CO and the sun gear 41 of the power distribution and integration mechanism 40 is released. As a result, the transmission 60 is set to the above-mentioned 12-speed simultaneous engagement state, and at least one of the motors MG1 and MG2 is driven and controlled.
  • power S can be output from both the motors MG1 and MG2 while avoiding the rotation of the engine 22, and a large amount of power can be transmitted to the drive shaft 66 under the motor travel mode. This makes it possible to perform well and to ensure good towing performance when the motor is running.
  • the speed change state of the transmission 60 can be easily changed to efficiently transmit power to the drive shaft 66.
  • the transmission 60 is set to the first shift state and power is output only to the motor MG2 under the clutch release 1 motor running mode, the first motor shaft 46 is synchronized with the carrier shaft 45a. If you adjust the rotation speed Nml of the motor MG1 and switch the clutch position of the clutch C1 of the transmission 60 from the R position to the M position, the shift to the above-mentioned 1 2-speed simultaneous engagement state, that is, the 2-motor travel mode, is made. can do.
  • the force S can be used to amplify the torque by shifting the rotation speed of the carrier 45 and the sun gear 41 using the transmission 60, so that the motor MG1, The maximum torque required for MG2 can be reduced, and the motors MG1 and MG2 can be downsized.
  • the simultaneous engagement state of the transmission 60 that is, the two-motor traveling mode is executed once, so that the so-called change of the transmission state is performed. Torque is not lost, and the shift state can be changed very smoothly and without shock.
  • the required drive power increases under these motor drive modes or the remaining capacity SOC of the battery 35 decreases, it depends on the speed change state of the transmission 60 (the clutch position of the clutch C1).
  • the engine 22 is cranked by the motor MG1 or MG2 that will not output power, and the engine 22 is started.
  • the hybrid vehicle 20 of the embodiment has the sun gear 62 as the input element, the ring gear 63 as the fixed element, and the carrier 65 as the output element connected to the drive shaft 66, and these three elements are different from each other.
  • Either one or both of the differential rotation mechanism 61 for speed change configured to be able to rotate and the carrier 45 as the first element of the power distribution and integration mechanism 40 and the sun gear 41 as the second element are used for speed change.
  • a transmission 60 including a clutch C1 that can be selectively coupled to the sun gear 62 of the rotation mechanism 61 is provided.
  • the transmission 60 can be configured with a relatively small amount of components and parts, has a simple and compact configuration, and is excellent in mountability.
  • the power distribution is performed.
  • the power from the carrier 45 or sun gear 41 of the integrated mechanism 40 is shifted by the differential rotation mechanism 61 for shifting and then output to the drive shaft 66. That power S.
  • both the carrier 45 of the power distribution and integration mechanism 40 and the sun gear 41 are connected to the sun gear 62 of the transmission differential rotation mechanism 61 by the clutch C 1 of the transmission 60, the power from the engine 22 is generated. It can be transmitted mechanically (directly) to the drive shaft 66 at a fixed gear ratio.
  • the first electric motor connected to the carrier 45 serving as an output element is used.
  • the motor MG2 can function as an electric motor
  • the motor MG1 serving as the second electric motor connected to the sun gear 41 serving as a reaction force element can function as a generator.
  • the sun gear 41 of the power distribution and integration mechanism 40 is coupled to the sun gear 62 of the transmission differential rotation mechanism 61 by the clutch C1 of the transmission 60
  • the motor M G1 connected to the sun gear 41 serving as the output element is used as the motor. It becomes possible to make the motor MG 2 connected to the carrier 45 functioning and the reaction force element function as a generator.
  • the motor that functions as a generator when the rotational speed Nm2 or Nml of the motor MG2 or MG1 that functions as an electric motor is increased by appropriately switching the connection state by the clutch C1.
  • Generation of so-called power circulation can be suppressed by preventing the rotation speed Nml or Nm2 of MG1 or MG2 from becoming a negative value.
  • the transmission differential rotation mechanism 61 of the transmission 60 is a single pinion planetary gear mechanism as in the embodiment, the transmission 60 can be configured more compactly.
  • the transmission differential rotation mechanism 61 of the transmission 60 includes a first sun gear and a second sun gear having different numbers of teeth, a second pinion gear that meshes with the first sun gear, and a second sun gear that meshes with the first sun gear. It may be a planetary gear mechanism including a carrier that holds at least one stepped gear that is connected to a pinion gear.
  • a planetary gear mechanism including such a stepped gear is used as the differential rotation mechanism 61 for shifting, a transmission having a single pinion planetary gear mechanism that tends to increase the rotation speed of the pinion gear when setting a larger reduction ratio. Compared to the above, a larger reduction ratio can be easily set.
  • the motors MG1 and MG2 are arranged substantially coaxially with the engine 22, and the power distribution and integration mechanism 40 is If the motors MG1 and MG2 are arranged substantially coaxially with each other, the entire power output apparatus constituted by these can be made more compact.
  • the hybrid vehicle 20 in which the engine 22, the motors MG1 and MG2, and the power distribution / integration mechanism 40 are arranged substantially coaxially in this way is connected to the transmission 60 together with the sun gear 41 of the power distribution / integration mechanism 40.
  • the sun gear shaft 41a and the first motor shaft 46 as a hollow shaft extending toward the transmission, and a connection connected to the carrier 45 and extending toward the transmission 60 through the sun gear shaft 41a and the first motor shaft 46 as a hollow shaft
  • the clutch C1 of the speed changer 60 has one or both of the first motor shaft 46 and the carrier shaft 45a as the sun gear 62 of the transmission differential rotation mechanism 61. It is configured to be selectively connectable.
  • the power from the carrier 45 and the power from the sun gear 41 of the power distribution and integration mechanism 40 and the power from the sun gear 41 can be output substantially in the same direction, so that the transmission 60 can be connected to the engine 22, the motors MG1, MG2,
  • the distribution and integration mechanism 40 can be arranged substantially coaxially. Therefore, such a configuration is very suitable for the hybrid vehicle 20 that runs mainly by driving the rear wheels.
  • the brake B0 provided in the hybrid vehicle 20 can fix the second motor shaft 55, which is the rotation shaft of the motor MG2, in a non-rotatable manner. Therefore, when the sun gear 41 of the power distribution and integration mechanism 40 connected to the motor MG1 as described above is coupled to the drive shaft 66 via the clutch C1 of the transmission 60 and the differential rotation mechanism 61 for transmission. Even if the second motor shaft 55 is fixed non-rotatably by the brake B0, the power from the engine 22 can be mechanically (directly) transmitted to the drive shaft 66 at a fixed gear ratio. As a result, the hybrid vehicle 20 can satisfactorily improve the power transmission efficiency in a wider driving range.
  • the fixing means as described above is for fixing the rotation of the element (the sun gear 41 in the embodiment) that becomes the reaction force element of the power distribution and integration mechanism when the minimum speed change ratio by the transmission is set.
  • the first motor shaft 46 or the sun gear 41 of the motor MG 1 may be fixed.
  • the function of the fixing means may be given to the clutch CO.
  • the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes a sun gear shaft 41a, a first motor shaft 46, and a
  • a clutch CO is provided for connecting the sun gear 41 and the motor MG1 and releasing the connection. Accordingly, in the hybrid vehicle 20, if the connection between the sun gear shaft 41a and the first motor shaft 46 by the clutch CO is released, the function of the power distribution and integration mechanism 40 causes the engine 22 to be substantially driven by the motors MG1, MG2, and the transmission 60. Can be separated from Therefore, in the hybrid vehicle 20, if the clutch CO is released and the engine 22 is stopped, the power from at least one of the motors MG1 and MG2 is transmitted to the drive shaft 66 along with the change of the transmission state of the transmission 60. Can be transmitted efficiently.
  • the clutch CO is not limited to the one that performs the connection between the sun gear 41 and the motor MG1 and the cancellation of the connection.
  • the clutch C0 may perform the connection between the carrier 45 (first element) and the second motor shaft 55 (motor MG2) and the release of the connection.
  • the crankshaft 26 and the ring gear 42 of the engine 22 may be used. It may be one that executes connection with (third element) and release of that connection.
  • the sun gear 4 1 Compared to the above, the distribution ratio of the torque from the engine 22 to the carrier 45 becomes larger. Therefore, as shown in the example in FIG. 1, by arranging the reduction gear mechanism 50 between the carrier 45 and the motor MG2, the motor MG2 can be reduced in size and its power loss can be reduced. .
  • the gear ratio of the power distribution and integration mechanism 40 is p
  • the reduction ratio of the reduction gear mechanism 50 is a value near p / d
  • the specifications of the motors MG1 and MG2 are roughly Since they can be the same, productivity of the hybrid vehicle 20 and the power output device can be improved and costs can be reduced.
  • the power distribution and integration mechanism 40 which is a double pinion planetary gear mechanism, may be configured such that the gear ratio is p> 0.5.
  • the reduction gear mechanism 50 has a reduction ratio of ( 1 p) / ⁇ It is preferable that the value be in the vicinity of ⁇ and be arranged between the sun gear 11 and the motor MG1 or MG2.
  • FIG. 10 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20 ⁇ ⁇ according to a modification. Shown in the figure In the hybrid vehicle 20A, the functions of the clutch CO and the brake B0 of the hybrid vehicle 20 described above are shared by the clutch CO ′ and the brake BO ′ driven by the hydraulic actuator 88, respectively.
  • the hybrid vehicle 20A also includes a transmission 60A in which the functions of the clutch C1 described above are shared by the clutches Cla and Clb driven by the hydraulic actuator 88, respectively.
  • the clutch CO ′ is driven to connect and release the sun gear 41 of the power distribution and integration mechanism 40 and the first motor shaft 46 (motor MG1).
  • the second motor shaft 55 which is the rotation shaft of the motor MG2
  • the clutch Cla of the transmission 60A the first element in which the carrier 45, which is the first element of the power distribution and integration mechanism 40, and the drive shaft 66 are connected via the carrier shaft 45a and the differential rotation mechanism 61 for transmission.
  • a connected state can be realized.
  • the sun gear 41 which is the second element of the power distribution and integration mechanism 40, and the drive shaft 66 are connected via the sun gear shaft 41a, the first motor shaft 46, and the transmission differential rotation mechanism 61.
  • a two-element connected state can be realized.
  • FIG. 11 shows the clutch CO ', brake BO', clutch Cla and Clb clutch positions of the transmission 60A when the hybrid vehicle 20A is running.
  • the hybrid vehicle 20A including the hydraulic clutch CO ′ and the brake BO ′ and the transmission 60A including the hydraulic clutches Cla and Clb has the same effects as the hybrid vehicle 20 described above. Can be obtained.
  • FIG. 12 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20B according to another modification.
  • the hybrid vehicles 20 and 20A described above are configured as rear-wheel drive vehicles, whereas the hybrid vehicle 20B according to the modified example is configured as a front-wheel drive vehicle.
  • the hybrid vehicle 20B has an external gear sun gear 11, inner teeth formed on the inner periphery thereof, and outer teeth formed on the outer periphery thereof, and is disposed concentrically with the sun gear 11.
  • a ring gear 12 and a carrier 14 that holds a plurality of pinion gears 13 that mesh with both the sun gear 11 and the inner teeth of the ring gear 12, and the sun gear 11 (second element) and the ring gear 12 (first 1) and carrier 14 (third element) are provided with a power distribution and integration mechanism 10 which is a single pinion type planetary gear mechanism configured to be able to rotate differentially with respect to each other.
  • the power distribution and integration mechanism 10 is configured so that the gear ratio p (the value obtained by dividing the number of teeth of the sun gear 11 by the number of teeth of the ring gear 12) is P ⁇ 0.5. Yes.
  • the sun gear 11 as the second element of the power distribution and integration mechanism 10 includes a motor as a second electric motor through a sun gear shaft l la, a clutch CO, and a first motor shaft 46 that extend from the sun gear 11 to the opposite side of the engine 22.
  • M G1 rotor
  • the ring gear 12 as the first element includes a reduction gear mechanism 50 disposed on the engine 22 side of the power distribution and integration mechanism 10 and a hollow second motor in which the reduction gear mechanism 50 (sun gear 51) force also extends toward the engine 22.
  • a motor MG2 (hollow rotor) as a first electric motor is connected via a shaft 55.
  • the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 14 as a third element via a second motor shaft 55 and a carrier shaft 14a extending through the motor MG2 and a damper 28.
  • the hybrid vehicle 20B includes a transmission 90 different from the transmissions 60 and 60A.
  • the transmission 90 is attached to the first motor shaft 46 and the first connection gear train that is configured by the ring gear 12 of the power distribution and integration mechanism 10 and the first driven gear 91 that is always meshed with the external teeth of the ring gear 12.
  • the second connected gear train composed of the drive gear 47 and the second driven gear 92 that is always meshed with the drive gear 47, parallel to the crankshaft 26, the first motor shaft 46, and the second motor shaft 55 of the engine 22. It includes an extending transmission shaft 93, a transmission differential rotation mechanism 94 that is a single pinion planetary gear mechanism, and a clutch C1.
  • the first driven gear 91 of the first connecting gear train is attached to a hollow first gear shaft 91a that is rotatably supported by a bearing (not shown) and extends in parallel with the first motor shaft 46 and the second motor shaft 55. It is.
  • the second driven gear 92 is rotatably supported by a bearing (not shown) at a predetermined distance from the first gear shaft 91a and extends in parallel with the first motor shaft 46 and the second motor shaft 55. Is attached to a hollow second gear shaft 92a.
  • the number of teeth of the outer teeth of the ring gear 12 constituting the first connection gear train and the drive gear 47 constituting the second connection gear train are the same, and the first tooth constituting the first connection gear train is the same.
  • the transmission shaft 93 extends in parallel with the first motor shaft 46 and the second motor shaft 55 through the inside of the first and second gear shafts 91a, 92a described above, and has its tip (right end in the figure). Is connected to a differential rotation mechanism 94 for shifting.
  • the transmission differential rotation mechanism 94 includes a sun gear 95 connected to the transmission shaft 93, a ring gear 96 disposed concentrically with the sun gear 95, and a pinion gear 97 that meshes with both the sun gear 95 and the ring gear 96.
  • Including a plurality of carriers 98, the sun gear 95 (input element), the ring gear 96 (fixed element), and the carrier 98 (output element) are configured to be capable of differential rotation.
  • the ring gear 96 of the transmission differential rotation mechanism 94 is fixed to the transmission case so as not to rotate.
  • a hollow carrier shaft 98a is connected to the carrier 98 of the transmission differential rotation mechanism 94, and the transmission shaft 93 is fixed to the sun gear 95 through the carrier shaft 98a.
  • the hollow second gear shaft 92a and the first driven gear 91 to which the second driven gear 92 is attached are attached around the transmission shaft 93 in order from the left side in the figure.
  • the hollow first gear shaft 91a and the hollow carrier shaft 98a are arranged.
  • the carrier 98 is connected to front wheels 69c and 69d as drive wheels via an output gear 99 attached to the end of the carrier shaft 98a, a gear mechanism 67 including a drive shaft 66, and a differential gear 68.
  • the clutch C1 included in the transmission 90 is disposed in the vicinity of the first gear shaft 91a and the second gear shaft 92a, and is either one of the first gear shaft 91a and the second gear shaft 92a.
  • One or both can be connected to the transmission shaft 93.
  • the clutch C1 is transmitted so as to be positioned between a dog fixed to one end (the left end in the figure) of the first gear shaft 9 la and the first gear shaft 91a and the second gear shaft 92a.
  • the clutch position which is the position of the engagement member, is selectively switched to “R position”, “M position” and “L position” as shown in FIG. Is possible. That is, when the clutch position of the clutch C1 of the transmission 90 is set to the R position, the first dog of the first gear shaft 91a and the dog of the transmission shaft 93 are connected with less loss via the engaging member. As a result, the first connecting gear train, the first gear shaft 91a, the transmission shaft 93, the transmission differential rotation mechanism 94, etc.
  • the ring gear 12 as the first element of the power distribution and integration mechanism 10 is connected to the drive shaft 66 (first element connected state).
  • the clutch position of the clutch C1 is set to the M position
  • the first dog of the first gear shaft 91a, the dog of the transmission shaft 93, and the dog of the second gear shaft 92a are less lost through the engaging member.
  • both the first gear shaft 91a and the second gear shaft 92a that is, both the ring gear 12 and the sun gear 11 of the power distribution and integration mechanism 10 are connected to the first and second connected gear trains and the transmission. It is connected to the drive shaft 66 via the shaft 93, the transmission differential rotation mechanism 94, etc. (both elements are connected).
  • the hybrid vehicle according to the present invention can obtain the same effects as the hybrid vehicles 20 and 20A described above even in the hybrid vehicle 20B of FIG. 12, which may be configured as a front-wheel drive vehicle.
  • the hybrid vehicle 20B of FIG. 12 includes a transmission shaft 93 extending in parallel with the first and second motor shafts 46 and 55, first and second coupled gear trains of parallel shaft type, and a clutch as a switching means.
  • a transmission 90 including C1 is provided.
  • the power output device can be provided by arranging the clutch C1 and the transmission differential rotation mechanism 94 around the transmission shaft 93 coaxially therewith.
  • the power output apparatus of FIG. 12 is compact and excellent in mountability, and is extremely suitable for the hybrid vehicle 20B that mainly drives the front wheels to travel.
  • the sun gear 11 and the ring gear 12 of the power distribution and integration mechanism 10 are connected to the transmission shaft 93 via the parallel shaft type first connection gear train and the second connection gear train.
  • the gear ratio between the sun gear 11 or the ring gear 12 and the transmission shaft 93 can be set freely.
  • the degree of freedom in setting the transmission ratio of the transmission 90 can be increased, and the power transmission efficiency can be further improved.
  • external teeth are formed on the ring gear 12 of the power distribution and integration mechanism 10 to form a ring.
  • the force that the gear 12 itself constitutes the second connecting gear train is not limited to this. That is, instead of forming external teeth on the ring gear 12, a gear similar to the drive gear 47 is connected to the ring gear 12 and the gear is engaged with the first driven gear 91 to form the first connected gear train. You may do it.
  • the hybrid vehicle 20B has a power distribution integrated mechanism 10 that is a single pinion planetary gear mechanism in which the gear ratio p is less than 0.5.
  • the torque distribution ratio from the engine 22 to the ring gear 12 is larger than that of the sun gear 41. Therefore, as shown in FIG. 12, by arranging the reduction gear mechanism 50 between the ring gear 12 and the motor MG2, the motor MG2 can be downsized and its power loss can be reduced. In this case, if the reduction ratio pr of the reduction gear mechanism 50 is set to a value near the gear ratio p of the power distribution and integration mechanism 40, the specifications of the motors MG1 and MG2 can be made substantially the same. As a result, the productivity of the engine 22 and the power output device can be improved and the cost can be reduced.
  • FIG. 13 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20C according to still another modification.
  • the functions of the clutch CO and the brake B0 of the hybrid vehicle 20B described above are respectively shared by the clutch CO ′ and the brake B0 ′ driven by the hydraulic actuator 88C.
  • the hybrid vehicle 20C also includes a transmission 90C in which the functions of the clutch C1 of the hybrid vehicle 20B described above are shared by the clutches Cla and Clb driven by the hydraulic actuator 88C, respectively.
  • the clutch C0 ′, the brake B0 ′, and the clutches Cla and Clb of the transmission 90C are controlled as shown in FIG. 11, the above-described hybrid vehicles 20, 20A, 20B Similar effects can be obtained.
  • lid automobile 20, 20A, 20B, 20C the mechanism that performs connection between the sun gear 41 (11) and the motor MG1 and release of the connection, (2) Either or all of the mechanism for fixing the motor shaft 55 (the carrier 45 or the ring gear 12) and the reduction gear mechanism 50 may be omitted, and each of the hybrid vehicles 20, 20A described above has a rear wheel drive base.
  • Any of the above-described hybrid vehicles 20B and 20C that may be configured as a four-wheel drive vehicle may be configured as a front-wheel drive base four-wheel drive vehicle.
  • the power distribution and integration mechanism 40 includes a first sun gear and a second sun gear having different numbers of teeth, a second pinion gear that meshes with the first sun gear, and a second sun gear that meshes with the second sun gear. It may be a planetary gear mechanism including a carrier that holds at least one stepped gear that is connected to a pinion gear. In the hybrid vehicles 20B and 20C described above, the power distribution and integration mechanism 40 may be configured as a double pinion planetary gear mechanism. Further, in the above embodiment, the power output device described as being mounted on the hybrid vehicle 20, 20A, 20B, 20C.
  • the power output device according to the present invention is a vehicle other than an automobile, a ship, an aircraft, etc. It may be one that is mounted on a movable body or one that is built into a fixed facility such as a construction facility.
  • the present invention can be used in the manufacturing industry of power output devices and hybrid vehicles.

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Description

明 細 書
動力出力装置およびハイブリッド自動車
技術分野
[0001] 本発明は、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびそれを備えたハイブリツ ド自動車に関する。
背景技術
[0002] 従来から、この種の動力出力装置として、内燃機関と、 2体の電動機と、いわゆるラ ビニョ型の遊星歯車機構と、遊星歯車機構の 2つの出力要素を選択的に出力軸に 連結可能な平行軸式変速機とを備えた動力出力装置が知られている(例えば、特許 文献 1参照)。また、従来から、内燃機関に接続される入力要素および 2つの出力要 素を含む遊星歯車装置と、当該遊星歯車機構の対応する出力要素にそれぞれ接続 されるカウンタシャフトを含む平行軸式変速機とを備えたものも知られている(例えば 、特許文献 2参照)。この動力出力装置では、遊星歯車装置の 2つの出力要素が電 気駆動部の対応したロータの内周にそれぞれ固定されている。なお、従来から、内燃 機関に接続された入力要素と、第 1モータ'ジェネレータに接続された反力要素と、 第 2モータ'ジェネレータに接続された出力要素とを含む動力分配機構と、出力部材 としてのアクスル軸を動力分配機構の出力要素と反力要素とに選択的に接続させる ための 2つのクラッチとを備えたものも知られている(例えば、特許文献 3参照)。この 動力出力装置では、第 1モータ'ジェネレータが負回転でカ行するようになると、動力 分配機構の反力要素が出力部材に接続されると共に出力要素と出力部材との接続 が解除されるように 2つのクラッチが制御され、それにより、出力部材の動力の一部を 用いて第 2モータ'ジェネレータが発電した電力により第 1モータ'ジェネレータを駆動 する動力循環の発生が抑制される。
特許文献 1 :特開 2005— 155891号公報
特許文献 2:特開 2003— 106389号公報
特許文献 3:特開 2005— 125876号公報
発明の開示 [0003] 上述のような動力出力装置は、内燃機関からの動力を 2体の電動機によりトルク変 換しながら要求される動力を駆動軸に出力することにより、内燃機関を効率のよい運 転ポイントで運転可能とするものである力 構造が複雑でコンパクト化し難!/、ものであ り、車両への搭載性の面で多少の問題を有している。また、より広範な走行領域にお いて動力の伝達効率を向上させるという点で、従来の動力出力装置にはなお改善の 余地がある。
[0004] そこで、本発明は、シンプルかつコンパクトで搭載性に優れた動力出力装置および それを備えたハイブリッド自動車の提供を目的の一つとする。また、本発明は、より広 範な運転領域において動力の伝達効率を向上させることができる動力出力装置およ びそれを備えたハイブリッド自動車の提供を目的の一つとする。
[0005] 本発明による動力出力装置およびハイブリッド自動車は、上述の目的を達成するた めに以下の手段を採って!/、る。
[0006] 本発明による動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
動力を入出力可能な第 1電動機と、
動力を入出力可能な第 2電動機と、
前記第 1電動機の回転軸に接続される第 1要素と前記第 2電動機の回転軸に接続 される第 2要素と前記内燃機関の機関軸に接続される第 3要素とを含むと共にこれら 3つの要素が互いに差動回転できるように構成された動力分配統合機構と、 入力要素と固定要素と前記駆動軸に接続される出力要素とを有すると共にこれら 3 つの要素が互いに差動回転できるように構成された変速用差動回転機構と、前記動 力分配統合機構の前記第 1要素と前記第 2要素との何れか一方または双方を前記 変速用差動回転機構の前記入力要素に選択的に連結可能な連結手段とを含む変 速伝達手段と、
を備えるものである。
[0007] この動力出力装置は、入力要素と固定要素と駆動軸に接続される出力要素とを有 すると共にこれら 3つの要素が互いに差動回転できるように構成された変速用差動回 転機構と、動力分配統合機構の第 1要素と第 2要素との何れか一方または双方を変 速用差動回転機構の入力要素に選択的に連結可能な連結手段とを含む変速伝達 手段を備える。かかる変速伝達手段は、比較的少ない部品で構成可能であると共に シンプルかつコンパクトな構成を有し、搭載性に優れるものである。また、この動力出 力装置では、変速伝達手段の連結手段により動力分配統合機構の第 1および第 2要 素の何れか一方を変速用差動回転機構の入力要素に連結すれば、動力分配統合 機構の第 1または第 2要素からの動力を変速用差動回転機構により変速した上で駆 動軸に出力することができる。更に、この動力出力装置では、変速伝達手段の連結 手段により動力分配統合機構の第 1および第 2要素の双方を変速用差動回転機構 の入力要素に連結すれば、内燃機関からの動力を固定された変速比で機械的(直 接)に駆動軸へと伝達することができる。そして、この動力出力装置では、変速伝達 手段の連結手段により動力分配統合機構の第 1要素が変速用差動回転機構の入力 要素に連結されるときには、出力要素となる第 1要素に接続される第 1電動機を電動 機として機能させ、かつ反力要素となる第 2要素に接続される第 2電動機を発電機と して機能させること力可能となる。また、変速伝達手段の連結手段により動力分配統 合機構の第 2要素が変速用差動回転機構の入力要素に連結されるときには、出力 要素となる第 2要素に接続される第 2電動機を電動機として機能させ、かつ反力要素 となる第 1要素に接続される第 1電動機を発電機として機能させることが可能となる。 これにより、この動力出力装置では、連結手段による連結状態の切り替えを適宜実行 することにより、特に電動機として機能する第 1または第 2電動機の回転数が高まった ときに発電機として機能する第 2または第 1電動機の回転数が負の値にならないよう にして、いわゆる動力循環の発生を抑制することができる。この結果、この動力出力 装置によれば、より広範な運転領域において動力の伝達効率を良好に向上させるこ とが可能となる。
[0008] また、前記変速伝達手段の前記変速用差動回転機構は、 3要素式遊星歯車機構 であってもよい。これにより、変速伝達手段をよりコンパクトに構成することが可能とな
[0009] 更に、前記第 1および第 2電動機は前記内燃機関と概ね同軸に配置され、前記動 力分配統合機構は前記第 1電動機と前記第 2電動機との間に両電動機と概ね同軸 に配置されてもよい。これにより、動力出力装置の全体をよりコンパクトに構成すること が可能となる。
[0010] このように、内燃機関と第 1および第 2電動機と動力分配統合機構とが概ね同軸に 配置される場合、本発明による動力出力装置は、前記動力分配統合機構の前記第 1 および第 2要素の何れか一方に接続されると共に前記変速伝達手段に向けて延び る中空軸と、前記第 1および第 2要素の他方に接続されると共に前記中空軸を通って 前記変速伝達手段に向けて延びる連結軸とを更に備えてもよぐ前記変速伝達手段 の前記連結手段は、前記中空軸と前記連結軸との何れか一方または双方を前記変 速用差動回転機構の前記入力要素に選択的に連結可能であってもよい。これにより 、動力分配統合機構の第 1要素からの動力と第 2要素からの動力とを概ね同軸かつ 同方向に出力することができるので、変速伝達手段を内燃機関や第 1および第 2電 動機、動力分配統合機構と概ね同軸に配置することが可能となる。従って、かかる構 成は、主に後輪を駆動して走行する車両に極めて好適なものとなる。
[0011] また、内燃機関と第 1および第 2電動機と動力分配統合機構とが概ね同軸に配置さ れる場合、前記変速伝達手段の前記連結手段は、前記第 1および第 2電動機の回 転軸と概ね平行に延在すると共に前記変速用差動回転機構の前記入力要素に接 続される伝達軸と、前記第 1要素に連結される第 1平行軸式ギヤ列と、前記第 2要素 に連結される第 2平行軸式ギヤ列と、前記第 1平行軸式ギヤ列と前記伝達軸とが連 結される第 1要素連結状態と、前記第 2平行軸式ギヤ列と前記伝達軸とが連結される 第 2要素連結状態と、前記第 1平行軸式ギヤ列および前記第 2平行軸式ギヤ列の双 方が前記伝達軸に連結される両要素連結状態とを選択的に切り替え可能な切替手 段とを含むものとされてもよい。このように変速伝達手段の連結手段を上記伝達軸と 2 組の平行軸式ギヤ列と切替手段とを含むものとすれば、切替手段や変速用差動回 転機構を伝達軸の周りにそれと同軸に配置することにより動力出力装置を 2軸式のも のとして構成可能となり、内燃機関と第 1および第 2電動機と動力分配統合機構とを 概ね同軸に配置しても、動力出力装置の軸方向(幅方向寸法)の増加を抑制するこ とができる。従って、この動力出力装置は、コンパクトで搭載性に優れて主に前輪を 駆動して走行する車両に極めて好適なものとなる。また、平行軸式ギヤ列を介して動 力分配統合機構の第 1または第 2要素を伝達軸に連結すれば、第 1要素または第 2 要素と伝達軸との間の変速比を自在に設定することも可能となる。
[0012] 更に、本発明による動力出力装置は、前記第 1電動機の回転軸と前記第 2電動機 の回転軸との何れか一方を回転不能に固定可能な固定手段を更に備えてもよい。こ れにより、固定手段に対応していない第 1または第 2電動機に接続される動力分配統 合機構の第 1または第 2要素が変速伝達手段の連結手段によって変速用差動回転 機構を介して駆動軸に連結されているときに、固定手段に対応した第 2または第 1電 動機の回転軸を当該固定手段により回転不能に固定すれば、内燃機関からの動力 を固定された変速比で機械的(直接)に駆動軸へと伝達することができる。従って、こ の動力出力装置によれば、より一層広範な運転領域において動力の伝達効率を良 好に向上させることが可能となる。
[0013] また、本発明による動力出力装置は、前記第 1電動機と前記第 1要素との接続およ び該接続の解除と、前記第 2電動機と前記第 2要素との接続および該接続の解除と 、前記内燃機関と前記第 3要素との接続および該接続の解除との何れ力、を実行可能 な接続断接手段を更に備えてもよい。このような接続断接手段を備えた動力出力装 置では、接続断接手段に上記接続を解除させれば、動力分配統合機構の機能によ り内燃機関を実質的に第 1および第 2電動機や変速伝達手段から切り離すことが可 能となる。これにより、この動力出力装置では、接続断接手段に上記接続を解除させ ると共に内燃機関を停止させれば、第 1および第 2電動機の少なくとも何れ力、からの 動力を変速伝達手段によって変速して駆動軸に効率よく伝達することが可能となる。 従って、この動力出力装置によれば、第 1および第 2電動機に要求される最大トルク 等を低下させることが可能となり、第 1および第 2電動機のより一層の小型化を図るこ と力 Sできる。
[0014] 更に、前記動力分配統合機構の前記第 1および第 2要素のうちの前記機関軸に接 続される前記第 3要素からより大きなトルクが入力される一方は、前記第 1電動機また は前記第 2電動機の回転軸の回転を減速する減速手段を介して前記第 1電動機ま たは前記第 2電動機と接続されてもよい。このように、動力分配統合機構の第 1およ び第 2要素のうち、内燃機関からのトルクの分配比率が大きい方を減速手段を介して 第 1または第 2電動機と接続すれば、減速手段に接続された第 1または第 2電動機の トルク負担をより効果的に軽減して、当該電動機を小型化すると共にその動力損失 の低減化を図ることが可能となる。
[0015] この場合、前記動力分配統合機構は、サンギヤと、リングギヤと、互いに嚙合すると 共に一方が前記サンギヤと他方が前記リングギヤと嚙合する 2つのピニオンギヤの組 を少なくとも 1組保持するキャリアとを含むダブルピニオン式遊星歯車機構であり、前 記第 1要素は前記サンギヤおよび前記キャリアの何れか一方であると共に前記第 2要 素は前記サンギヤおよび前記キャリアの他方であり、前記第 3要素は前記リングギヤ であってもよい。そして、前記動力分配統合機構は、前記サンギヤの歯数を前記リン グギヤの歯数で除した値である該動力分配統合機構のギヤ比を pとしたときに、 p < 0. 5となるように構成され、前記減速手段は、その減速比が p / (1— P )近傍の 値となるように構成されると共に前記第 1電動機または前記第 2電動機と前記キャリア との間に配置されてもよい。このような諸元の動力分配統合機構においては、サンギ ャに比べてキャリアに対する内燃機関からのトルクの分配比率が大きくなる。従って、 キャリアと第 1または第 2電動機との間に減速手段を配置することにより、当該第 1また は第 2電動機の小型化とその動力損失の低減化を図ることが可能となる。また、減速 手段の減速比を p / (1— p )近傍の値とすれば、第 1および第 2電動機の諸元を概 ね同一のものとすることが可能となるので、動力出力装置の生産性を向上させると共 にコストの低減化を図ることができる。更に、ダブルピニオン式遊星歯車機構である動 力分配統合機構は、前記サンギヤの歯数を前記リングギヤの歯数で除した値である 該動力分配統合機構のギヤ比を Pとしたときに、 β > 0. 5となるように構成されてもよ ぐこの場合、前記減速手段は、その減速比が(1 ρ ) / ρ近傍の値となるように構 成されると共に前記第 1電動機または前記第 2電動機と前記サンギヤとの間に配置さ れてもよい。
[0016] また、前記動力分配統合機構は、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤおよび前 記リングギヤの双方と嚙合するピニオンギヤを少なくとも 1つ保持するキャリアとを含 むシングルピニオン式遊星歯車機構であり、前記第 1要素は前記サンギヤおよび前 記リングギヤの何れか一方であると共に前記第 2要素は前記サンギヤおよび前記リン グギヤの他方であり、前記第 3要素は前記キャリアであり、前記サンギヤの歯数を前 記リングギヤの歯数で除した値である前記動力分配統合機構のギヤ比を pとしたとき に、前記減速手段は、減速比が p近傍の値となるように構成されると共に前記第 1ま たは第 2電動機と前記リングギヤとの間に配置されてもよい。このような諸元の動力分 配統合機構においては、サンギヤに比べてリングギヤに対する内燃機関からのトルク の分配比率が大きくなる。従って、リングギヤと第 1または第 2電動機との間に減速手 段を配置することにより、当該第 1または第 2電動機の小型化とその動力損失の低減 化を図ることが可能となる。更に、減速手段の減速比を p近傍の値とすれば、第 1お よび第 2電動機の諸元を概ね同一のものとすることが可能となるので、動力出力装置 の生産性を向上させると共にコストの低減化を図ることができる。
[0017] 本発明によるハイブリッド自動車は、上記何れかの動力出力装置を備え、前記駆動 軸からの動力により駆動される駆動輪を含むものである。このハイブリッド自動車に搭 載される動力出力装置は、シンプルかつコンパクトで搭載性に優れると共に、より広 範な運転領域において動力の伝達効率を向上可能なものであるから、このハイブリツ ド自動車では、燃費と走行性能とを良好に向上させることができる。
図面の簡単な説明
[0018] [図 1]本発明の実施例に係るハイブリッド自動車 20の概略構成図である。
[図 2]実施例のハイブリッド自動車 20をエンジン 22の運転を伴って走行させる場合に 車速変化に応じて変速機 60の変速比をシフトアップ方向に変化させていくときの動 力分配統合機構 40および変速機 60の主たる要素の回転数やトルクの関係を例示 する説明図である。
[図 3]図 2と同様の説明図である。
[図 4]図 2と同様の説明図である。
[図 5]図 2と同様の説明図である。
[図 6]実施例のハイブリッド自動車 20の走行時におけるクラッチ COやブレーキ B0、変 速機 60のクラッチ C1のクラッチポジションの設定状態を示す図表である。
[図 7]モータ MG1が発電機として機能すると共にモータ MG2が電動機として機能す るときの動力分配統合機構 40の各要素と減速ギヤ機構 50の各要素とにおける回転 数やトルクの関係を表す共線図の一例を示す説明図である。
[図 8]モータ MG2が発電機として機能すると共にモータ MG1が電動機として機能す るときの動力分配統合機構 40の各要素と減速ギヤ機構 50の各要素とにおける回転 数やトルクの関係を表す共線図の一例を示す説明図である。
[図 9]実施例のハイブリッド自動車 20におけるモータ走行モードを説明するための説 明図である。
[図 10]変形例のハイブリッド自動車 20Aの概略構成図である。
[図 11]変形例のハイブリッド自動車 20Aの走行時におけるクラッチ CO' 、ブレーキ B 0' 、変速機 60Aのクラッチ Cla, Clbのクラッチポジション等の設定状態を示す図 表である。
[図 12]変形例のハイブリッド自動車 20Bの概略構成図である。
[図 13]変形例のハイブリッド自動車 20Cの概略構成図である。
発明を実施するための最良の形態
[0019] 次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
[0020] 図 1は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車 20の概略構成図である。同図に 示すハイブリッド自動車 20は、後輪駆動車両として構成されており、車両前部に配置 されるエンジン 22と、エンジン 22の出力軸であるクランクシャフト 26に接続された動 力分配統合機構 (差動回転機構) 40と、動力分配統合機構 40に接続された発電可 能なモータ MG1と、このモータ MG1と同軸に配置されると共に減速ギヤ機構 50を 介して動力分配統合機構 40に接続された発電可能なモータ MG2と、動力分配統合 機構 40からの動力を変速して駆動軸 66に伝達可能な変速機 60と、ハイブリッド自動 車 20の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット(以下、「ハイブリッド E CUJと!/、う) 70等とを備えるものである。
[0021] エンジン 22は、ガソリンや軽油といった炭化水素系燃料の供給を受けて動力を出 力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット(以下、「エンジン ECU」という) 24から燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。エンジン ECU 24には、エンジン 22に対して設けられて当該エンジン 22の運転状態を検出する各 種センサからの信号が入力される。そして、エンジン ECU24は、ハイブリッド ECU70 と通信しており、ハイブリッド ECU70からの制御信号や上記センサからの信号等に 基づいてエンジン 22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン 22の運転状態に 関するデータをハイブリッド ECU70に出力する。
[0022] モータ MG1およびモータ MG2は、何れも発電機として作動すると共に電動機とし て作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ 31 , 32を介 して二次電池であるバッテリ 35と電力のやり取りを行なう。インバータ 31 , 32とノ ッテ リ 35とを接続する電力ライン 39は、各インバータ 31 , 32が共用する正極母線および 負極母線として構成されており、モータ MG1 , MG2の何れか一方により発電される 電力を他方のモータで消費できるようになつている。従って、ノ ッテリ 35は、モータ M Gl , MG2の何れ力、から生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、 モータ MG1 , MG2により電力収支のバランスをとるものとすれば充放電されないこと になる。モータ MG1 , MG2は、何れもモータ用電子制御ユニット(以下、「モータ EC U」という) 30により駆動制御される。モータ ECU30には、モータ MG1 , MG2を駆動 制御するために必要な信号、例えばモータ MG1 , MG2の回転子の回転位置を検 出する回転位置検出センサ 33, 34からの信号や、図示しない電流センサにより検出 されるモータ MG1 , MG2に印加される相電流等が入力されており、モータ ECU30 からは、インバータ 31 , 32へのスイッチング制御信号等が出力される。モータ ECU3 0は、回転位置検出センサ 33, 34から入力した信号に基づいて図示しない回転数 算出ルーチンを実行し、モータ MG1 , MG2の回転子の回転数 Nml , Nm2を計算 している。また、モータ ECU30は、ハイブリッド ECU70と通信しており、ハイブリッド E CU70からの制御信号等に基づいてモータ MG1 , MG2を駆動制御すると共に必要 に応じてモータ MG1 , MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド ECU70に出 力する。
[0023] ノ ッテリ 35は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、「バッテリ ECU」という) 36によつ て管理されている。バッテリ ECU36には、バッテリ 35を管理するのに必要な信号、例 えば、ノ ッテリ 35の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、 ノ ッテリ 35の出力端子に接続された電力ライン 39に取り付けられた図示しない電流 センサからの充放電電流、バッテリ 35に取り付けられた温度センサ 37からのバッテリ 温度 Tb等が入力されている。バッテリ ECU36は、必要に応じてバッテリ 35の状態に 関するデータを通信によりハイブリッド ECU70やエンジン ECU24に出力する。更に 、バッテリ ECU36は、バッテリ 35を管理するために電流センサにより検出された充放 電電流の積算値に基づレ、て残容量 SOCも算出して!/、る。
[0024] 動力分配統合機構 40は、モータ MG1 , MG2、減速ギヤ機構 50、変速機 60と共 に図示しないトランスミッションケースに収容され、エンジン 22から所定距離を隔てて クランクシャフト 26と同軸に配置される。実施例の動力分配統合機構 40は、外歯歯 車のサンギヤ 41と、このサンギヤ 41と同心円上に配置される内歯歯車のリングギヤ 4 2と、互いに嚙合すると共に一方がサンギヤ 41と他方がリングギヤ 42と嚙合する 2つ のピニオンギヤ 43, 44の組を自転かつ公転自在に少なくとも 1組保持するキャリア 4 5とを含み、サンギヤ 41 (第 2要素)とリングギヤ 42 (第 3要素)とキャリア 45 (第 1要素) とが互いに差動回転できるように構成されたダブルピニオン式遊星歯車機構である。 実施例において、動力分配統合機構 40は、そのギヤ比 p (サンギヤ 41の歯数をリン グギヤ 42の歯数で除した値)が p < 0. 5となるように構成されている。かかる動力分 配統合機構 40の第 2要素たるサンギヤ 41には、当該サンギヤ 41からエンジン 22と は反対側(車両後方)に延びて一連の中空軸を構成する中空のサンギヤ軸 41aおよ び中空の第 1モータ軸 46を介して第 2電動機としてのモータ MG1 (中空のロータ)が 接続される。また、第 1要素たるキャリア 45には、動力分配統合機構 40とエンジン 22 との間に配置される減速ギヤ機構 50および当該減速ギヤ機構 50 (サンギヤ 51)から エンジン 22に向けて延びる中空の第 2モータ軸(第 2軸) 55を介して第 1電動機とし てのモータ MG2 (中空のロータ)が接続されている。更に、第 3要素たるリングギヤ 42 には、第 2モータ軸 55およびモータ MG2を通って延びるリングギヤ軸 42aおよびダ ンパ 28を介してエンジン 22のクランクシャフト 26が接続されている。
[0025] 減速ギヤ機構 50は、外歯歯車のサンギヤ 51と、このサンギヤ 51と同心円上に配置 される内歯歯車のリングギヤ 52と、サンギヤ 51およびリングギヤ 52の双方と嚙合する 複数のピニオンギヤ 53と、複数のピニオンギヤ 53を自転かつ公転自在に保持するキ ャリア 54とを備えるシングルピニオン式遊星歯車機構である。実施例において、減速 ギヤ機構 50は、その減速比(サンギヤ 51の歯数/リングギヤ 52の歯数)が動力分配 統合機構 40のギヤ比を pとしたときに、 p / (1— p )近傍の値となるように構成され ている。減速ギヤ機構 50のサンギヤ 51は、上述の第 2モータ軸 55を介してモータ M G2のロータに接続されている。また、減速ギヤ機構 50のリングギヤ 52は、動力分配 統合機構 40のキャリア 45に固定され、これにより減速ギヤ機構 50は動力分配統合 機構 40と実質的に一体化される。そして、減速ギヤ機構 50のキャリア 54は、トランス ミッションケースに対して固定されている。従って、減速ギヤ機構 50の作用により、モ ータ MG2からの動力が減速されて動力分配統合機構 40のキャリア 45に入力される と共に、キャリア 45からの動力が増速されてモータ MG2に入力されることになる。な お、実施例のように、減速ギヤ機構 50をモータ MG2と動力分配統合機構 40との間 に配置して動力分配統合機構 40と一体化させれば、動力出力装置をより一層コンパ ク卜ィ匕すること力 Sでさる。
また、図 1に示すように、サンギヤ軸 41aと第 1モータ軸 46との間には、両者の接続 および当該接続の解除を実行するクラッチ CO (接続断接手段)が設けられている。実 施例において、クラッチ COは、例えば、電気式、電磁式あるいは油圧式のァクチユエ ータ 100により駆動される係合部材を介してサンギヤ軸 41aの先端に固定されたドグ と第 1モータ軸 46の先端に固定されたドグとをより少ない損失で連結すると共に両者 の連結を解除することができるドグクラッチとして構成されている。クラッチ COによるサ ンギヤ軸 41aと第 1モータ軸 46との接続を解除した際には、第 2電動機としてのモー タ MG1と動力分配統合機構 40の第 2要素たるサンギヤ 41との接続が解除されること になり、動力分配統合機構 40の機能によりエンジン 22を実質的にモータ MGl , MG 2や変速機 90から切り離すことが可能となる。更に、動力分配統合機構 40の近傍に は、モータ MG2の回転軸たる第 2モータ軸 55を回転不能に固定可能な固定手段と して機能するブレーキ B0が設けられている。実施例において、ブレーキ B0は、例え ば電気式、電磁式あるいは油圧式のァクチユエータ 102により駆動される係合部材を 介してキャリア 45に固定されたドグとトランスミッションケースに固定された固定用ドグ とをより少ない損失で連結すると共に両者の連結を解除することができるドグクラッチ として構成されている。ブレーキ B0によりキャリア 45のドグとトランスミッションケース側 の固定用ドグとが連結されると、キャリア 45が回転不能となるので、動力分配統合機 構 40の機能により減速ギヤ機構 50のサンギヤ 51および第 2モータ軸 55 (モータ MG 2)を回転不能に固定することが可能となる。
[0027] そして、このように動力分配統合機構 40のサンギヤ 41にクラッチ COを介して連結さ れ得る第 1モータ軸 46は、モータ MG1からエンジン 22とは反対側(車両後方)に更 に延出され、変速機 60に接続され得る。また、動力分配統合機構 40のキャリア 45か らは、中空のサンギヤ軸 41aや第 1モータ軸 46を通してエンジン 22とは反対側(車両 後方)にキャリア軸(連結軸) 45aが延出されており、このキャリア軸 45aも変速機 60に 接続され得る。これにより、実施例において、動力分配統合機構 40は互いに同軸に 配置されたモータ MG1およびモータ MG2の間に両モータ MG1 , MG2と同軸に配 置され、エンジン 22はモータ MG2に同軸に並設されると共に動力分配統合機構 40 を挟んで変速機 60と対向することになる。すなわち、実施例では、エンジン 22、モー タ MG1 , MG2、動力分配統合機構 40および変速機 60という動力出力装置の構成 要素が、車両前方から、エンジン 22、モータ MG2、(減速ギヤ機構 50)、動力分配 統合機構 40、モータ MG1、変速機 60という順番で概ね同軸に配置されることになる 。これにより、動力出力装置をコンパクトで搭載性に優れて主に後輪を駆動して走行 するハイブリッド自動車 20に好適なものとすることができる。
[0028] 変速機 60は、入力された動力を所定の減速比で減速して出力可能なシングルピニ オン式遊星歯車機構 (減速機構)である変速用差動回転機構 61と、連結手段として のクラッチ C1とを含む。変速用差動回転機構 61は、入力要素たるサンギヤ 62と、こ のサンギヤ 62と同心円上に配置される固定要素たるリングギヤ 63と、サンギヤ 62お よびリングギヤ 63の双方と嚙合するピニオンギヤ 64を複数保持する出力要素たるキ ャリア 65とを含み、サンギヤ 62とリングギヤ 63とキャリア 65とが互いに差動回転でき るように構成されている。変速用差動回転機構 61のリングギヤ 63は、図 1に示すよう に、トランスミッションケースに対して回転不能に固定される。また、変速用差動回転 機構 61のキャリア 65には車両後方に向けて延びる駆動軸 66が接続されており、駆 動軸 66は、デフアレンシャルギヤ 68を介して駆動輪としての後輪 69a, 69bに連結さ れる。 [0029] クラッチ CIは、動力分配統合機構 40の第 1要素たるキャリア 45から延出されたキヤ リア軸 45aと、第 2要素たるサンギヤ 41との何れか一方または双方を変速用差動回 転機構 61の入力要素たるサンギヤ 62に選択的に連結可能とするものである。実施 例において、クラッチ C1は、例えば、キャリア軸 45aの一端(図中右端)に固定された ドグと、第 1モータ軸 46の一端(図中右端)に固定されたドグと、サンギヤ 62から車両 前方に延出されたサンギヤ軸 62aに固定されたドグと、これらのドグと嚙合可能である と共に電気式、電磁式あるいは油圧式のァクチユエータ 101により駆動される係合部 材とを含むドグクラッチとして構成され、図 1に示すように、係合部材の位置であるクラ 替え可能である。すなわち、実施例のクラッチ C1のクラッチポジションが Rポジション に設定されると、係合部材を介してキャリア軸 45aのドグとサンギヤ軸 62aのドグとがよ り少ない損失で連結され、それによりキャリア軸 45aや変速用差動回転機構 61を介し て動力分配統合機構 40の第 1要素たるキャリア 45と駆動軸 66とが連結される(以下 、適宜、このようなクラッチ C1による連結状態を適宜「第 1要素連結状態」という)。ま た、クラッチ C1のクラッチポジションが Mポジションに設定されると、係合部材を介し てキャリア軸 45aのドグとサンギヤ軸 62aのドグと第 1モータ軸 46のドグとがより少ない 損失で連結され、それによりキャリア軸 45aと第 1モータ軸 46との双方すなわち動力 分配統合機構 40のキャリア 45とサンギヤ 41との双方が変速用差動回転機構 61を介 して駆動軸 66に連結される(以下、このようなクラッチ C1による連結状態を適宜「第 3 連結状態」という)。更に、クラッチ C1のクラッチポジションが Lポジションに設定される と、係合部材を介して第 1モータ軸 46のドグとサンギヤ軸 62aのドグとがより少ない損 失で連結され、それにより、クラッチ COが繋がれていればサンギヤ軸 41a、第 1モー タ軸 46および変速用差動回転機構 61を介して動力分配統合機構 40の第 2要素た るサンギヤ 41と駆動軸 66とが連結される(以下、このようなクラッチ C1による連結状 態を適宜「第 2要素連結状態」という)。
[0030] そして、ハイブリッド ECU70は、 CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成 されており、 CPU72の他に処理プログラムを記憶する ROM74と、データを一時的 に記憶する RAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブ リツド ECU70には、ィグニッシヨンスィッチ(スタートスィッチ) 80からのィグニッシヨン 信号、シフトレバー 81の操作位置であるシフトポジション SPを検出するシフトポジショ ンセンサ 82からのシフトポジション SP、アクセルペダル 83の踏み込み量を検出する アクセルペダルポジションセンサ 84からのアクセル開度 Acc、ブレーキペダル 85の 踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ 86からのブレーキペダルポ ジシヨン BP、車速センサ 87からの車速 Vが入力ポートを介して入力される。そして、 ハイブリッド ECU70は、上述したように、エンジン ECU24やモータ ECU30、バッテ リ ECU36と通信ポートを介して接続されており、エンジン ECU24やモータ ECU30 、バッテリ ECU36と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。また、ブレー キ B0やクラッチ CO、変速機 60のクラッチ C1を駆動するァクチユエータ 100, 101 , 1 02もハイブリッド ECU70により制御される。
[0031] 次に、図 2から図 9を参照しながら、実施例のハイブリッド自動車 20の動作について 説明する。
[0032] 図 2から図 5は、エンジン 22の運転を伴ってハイブリッド自動車 20を走行させる場 合に車速変化に応じて変速機 60の変速比をシフトアップ方向に変化させていくとき の動力分配統合機構 40および変速機 60の主たる要素の回転数やトルクの関係を例 示する説明図である。また、図 6は、ハイブリッド自動車 20の走行時におけるクラッチ COやブレーキ B0、変速機 60のクラッチ C1のクラッチポジションの設定状態を示す 図表である。ハイブリッド自動車 20が図 2から図 5に示す状態で走行する際には、ァ クセルペダル 83の踏み込み量や車速 Vに基づくハイブリッド ECU70の統括的な制 徒 Pのもと、エンジン ECU24によりエンジン 22力 モータ ECU30によりモータ MG1 , MG2が制御され、ァクチユエータ 100, 101 , 102 (クラッチ CO、変速機 60のクラッ チ Cl、ブレーキ B0)はハイブリッド ECU70により直接制御される。なお、図 2から図 5 において、 S軸は動力分配統合機構 40のサンギヤ 41の回転数(モータ MG1すなわ ち第 1モータ軸 46の回転数 Nml)を、 R軸は動力分配統合機構 40のリングギヤ 42 の回転数(エンジン 22の回転数 Ne)を、 C軸は動力分配統合機構 40のキャリア 45の 回転数(キャリア軸 45aや減速ギヤ機構 50のリングギヤ 52の回転数)を、 54軸は減 速ギヤ機構 50のキャリア 54の回転数を、 51軸は減速ギヤ機構 50のサンギヤ 51の 回転数(モータ MG2すなわち第 2モータ軸 55の回転数 Nm2)をそれぞれ示す。また 、 62軸は変速機 60の変速用差動回転機構 61のサンギヤ 62の回転数を、 65, 66軸 は変速用差動回転機構 61のキャリア 65および駆動軸 66の回転数を、 63軸は変速 用差動回転機構 61のリングギヤ 63の回転数をそれぞれ示す。
エンジン 22の運転を伴ってハイブリッド自動車 20を走行させる際には、基本的にブ レーキ B0が非作動(オフ)とされると共にクラッチ COが繋がれ、モータ MG1すなわち 第 1モータ軸 46がサンギヤ軸 41aを介して動力分配統合機構 40のサンギヤ 41に接 続される。そして、ハイブリッド自動車 20の車速 Vが比較的低い際には、変速機 60の クラッチ C1が Rポジションに設定される(図 6参照)。以下、この状態を変速機 60の「 第 1変速状態(1速)」という(図 2)。このような第 1変速状態のもとでは、動力分配統合 機構 40の第 1要素たるキャリア 45がキャリア軸 45a、クラッチ C1および変速用差動回 転機構 61を介して駆動軸 66に連結される。これにより、第 1変速状態のもとでは、動 力分配統合機構 40のキャリア 45が出力要素となって当該キャリア 45に減速ギヤ機 構 50を介して接続されたモータ MG2が電動機として機能し、かつ反力要素となるサ ンギヤ 41に接続されたモータ MG1が発電機として機能するようにモータ MG1 , MG 2を駆動制御することが可能となる。この際、動力分配統合機構 40は、リングギヤ 42 を介して入力されるエンジン 22からの動力をサンギヤ 41側とキャリア 45側とにそのギ ャ比 pに応じて分配すると共に、エンジン 22からの動力と電動機として機能するモー タ MG2からの動力とを統合してキャリア 45側に出力する。以下、このようにモータ M G1が発電機として機能すると共にモータ MG2が電動機として機能するモードを「第 1トルク変換モード」という。このような第 1トルク変換モードにおける動力分配統合機 構 40の各要素と減速ギヤ機構 50の各要素とにおける回転数やトルクの関係を表す 共線図の一例を図 7に示す。なお、図 7おいて S軸、 R軸、 C軸、 54軸および 51軸は 、図 2から図 5と同様のものを示し、 pは動力分配統合機構 40のギヤ比を、 は減 速ギヤ機構 50の減速比をそれぞれ示す。また、図 7において、太線矢印は、各要素 に作用するトルクを示し、矢印が図中上向きである場合にはトルクの値が正であり、 矢印が図中下向きである場合にはトルクの値が負であることを示す(図 2から図 5、図 8、図 9も同様)。力、かる第 1トルク変換モードのもとでは、エンジン 22からの動力が動 力分配統合機構 40とモータ MG1および MG2とによってトルク変換されてキャリア 45 に出力され、モータ MG1の回転数を制御することにより、エンジン 22の回転数と出 力要素たるキャリア 45の回転数との比を無段階かつ連続的に変化させることができる 。そして、キャリア 45に出力された動力は、キャリア軸 45aおよびクラッチ C1を介して 変速用差動回転機構 61のサンギヤ 62へと伝達されると共に、変速用差動回転機構 61のギヤ比 P X (図 2参照)に基づく変速比 χ/ (1 + ρ X) )で変速 (減速)された 上で駆動軸 66へと出力されることになる。
[0034] 図 2に示す状態すなわち変速機 60が第 1変速状態にあると共にトルク変換モード が第 1トルク変換モードである状態でハイブリッド自動車 20の車速 Vが高まると、やが て動力分配統合機構 40のキャリア 45の回転数とサンギヤ 41の回転数とが概ね一致 するようになる。これにより、クラッチ C1を Μポジションに設定してキャリア軸 45aのド グとサンギヤ軸 62aのドグと第 1モータ軸 46のドグとを連結し、動力分配統合機構 40 のキャリア 45とサンギヤ 41との双方を変速用差動回転機構 61に連結することが可能 となる。そして、変速機 60のクラッチ C1を Mポジションに設定した状態でモータ MG1 および MG2に対するトルク指令を値 0に設定すれば、図 3に示すように、モータ MG 1および MG2はカ行および回生の何れをも実行せずに空転し、エンジン 22からの 動力(トルク)は、電気工ネルギへの変換を伴うことなく固定された(一定の)変速比( 変速用差動回転機構 61のギヤ比 p Xに基づく変速比)で機械的(直接)に駆動軸 66 へと伝達されることになる。以下、このように、クラッチ C1により動力分配統合機構 40 のキャリア 45とサンギヤ 41との双方を変速用差動回転機構 61に連結するようなモー ドを「同時係合モード」といい、特に、図 3に示す状態を「1— 2速同時係合状態」とい
5。
[0035] 図 3に示す 1—2速同時係合状態のもとでは、キャリア軸 45aと第 1モータ軸 46との 回転数が一致していることから、変速機 60のクラッチ C1のクラッチポジションを Mポ ジシヨンから Lポジションに容易に切り替えて、キャリア軸 45aと変速用差動回転機構 61との連結を解除することができる。以下、このようにクラッチ COが繋がれると共にブ レーキ B0がオフされ、クラッチ C1が Lポジションに設定される状態を変速機 60の第 2 変速状態(2速)という(図 4)。このような第 2変速状態のもとでは、動力分配統合機構 40の第 2要素たるサンギヤ 41がサンギヤ軸 41a、第 1モータ軸 46、クラッチ C1およ び変速用差動回転機構 61を介して駆動軸 66に連結される。これにより、第 2変速状 態のもとでは、動力分配統合機構 40のサンギヤ 41が出力要素となって当該サンギ ャ 41に接続されたモータ MG1が電動機として機能し、かつ反力要素となるキャリア 4 5に接続されたモータ MG2が発電機として機能するようにモータ MG1 , MG2を駆動 制御することが可能となる。この際、動力分配統合機構 40は、リングギヤ 42を介して 入力されるエンジン 22からの動力をサンギヤ 41側とキャリア 45側とにそのギヤ比 p に応じて分配すると共に、エンジン 22からの動力と電動機として機能するモータ MG 1からの動力とを統合してサンギヤ 41側に出力する。以下、このようにモータ MG2が 発電機として機能すると共にモータ MG1が電動機として機能するモードを「第 2トル ク変換モード」という。このような第 2トルク変換モードにおける動力分配統合機構 40 の各要素と減速ギヤ機構 50の各要素とにおける回転数やトルクの関係を表す共線 図の一例を図 8に示す。なお、図 8における符号は図 7のものと同様である。かかる第 2トルク変換モードのもとでは、エンジン 22からの動力が動力分配統合機構 40とモー タ MG1および MG2とによってトルク変換されてサンギヤ 41に出力され、モータ MG2 の回転数を制御することにより、エンジン 22の回転数と出力要素たるサンギヤ 41の 回転数との比を無段階かつ連続的に変化させることができる。そして、サンギヤ 41に 出力された動力は、サンギヤ軸 41a、第 1モータ軸 46、クラッチ C1を介して変速用差 動回転機構 61のサンギヤ 62へと伝達されると共に、変速用差動回転機構 61のギヤ 比 p Xに基づく変速比 x/ (1 + p X) )で変速 (減速)された上で駆動軸 66へと出 力されることになる。
図 4に示す状態すなわち変速機 60が第 2変速状態にあると共にトルク変換モード が第 2トルク変換モードである状態でハイブリッド自動車 20の車速 Vが高まると、やが てモータ MG2、第 2モータ軸 55および動力分配統合機構 40の第 1要素たるキャリア 45の回転数が値 0に近づくことになる。これにより、ブレーキ B0を作動(オン)させて 第 2モータ軸 55 (モータ MG2)およびキャリア 45を回転不能に固定することが可能と なる。そして、クラッチ C1により第 1モータ軸 46を変速用差動回転機構 61に連結した ままブレーキ B0により第 2モータ軸 55やキャリア 45を回転不能に固定した状態でモ ータ MG1および MG2に対するトルク指令を値 0に設定すれば、モータ MG1および MG2は、カ行および回生の何れをも実行せずに空転し、エンジン 22からの動力(ト ルク)は、電気工ネルギへの変換を伴うことなぐ固定された(一定の)変速比(動力分 配統合機構 40のギヤ比 pと変速用差動回転機構 61のギヤ比 p Xとに基づく変速比 )で変速された上で駆動軸 66へと直接伝達されることになる。以下、このようにクラッ チ COを繋いだ状態で変速機 60のクラッチ C1により第 1モータ軸 46を変速用差動回 転機構 61に連結したままブレーキ B0により第 2モータ軸 55やキャリア 45を回転不能 に固定するモードも「同時係合モード」といい、特に、図 5に示す状態を「2速固定状 態」という。なお、変速機 60の変速比をシフトダウン方向に変化させる場合には、基 本的に上記説明と逆の手順を実行すればよい。
このように、実施例のハイブリッド自動車 20では、変速機 60の第 1および第 2変速 状態の切り換えに伴って第 1トルク変換モードと第 2トルク変換モードとが交互に切り 換えられるので、特に電動機として機能するモータ MG2または MG1の回転数 Nm2 または Nmlが高まったときに、発電機として機能するモータ MG1または MG2の回 転数 Nmlまたは Nm2が負の値にならないようにすることができる。従って、ハイブリツ ド自動車 20では、第 1トルク変換モードのもとで、モータ MG1の回転数が負になるこ とに伴いキャリア 45に出力される動力の一部を用いてモータ MG2が発電すると共に モータ MG2により発電された電力をモータ MG1が消費して動力を出力するという動 力循環や、第 2トルク変換モードのもとで、モータ MG2の回転数が負になることに伴 いサンギヤ 41に出力される動力の一部を用いてモータ MG1が発電すると共にモー タ MG1により発電された電力をモータ MG2が消費して動力を出力すると!/、う動力循 環の発生を抑制することが可能となり、より広範な運転領域において動力の伝達効 率を向上させること力 Sできる。また、このような動力循環の抑制に伴いモータ MG1 , MG2の最高回転数を抑えることができるので、それによりモータ MG1 , MG2を小型 化することも可能となる。更に、上述の同時係合モードのもとでハイブリッド自動車 20 を走行させれば、固定変速比でエンジン 22からの動力を機械的(直接)に駆動軸 66 へと伝達することができるので、電気工ネルギへの変換を伴うことなくエンジン 22から 駆動軸 66に動力を機械的に出力する機会を増やして、より広範な運転領域におい て動力の伝達効率をより一層向上させることができる。一般に、エンジンと 2体の電動 機と遊星歯車機構のような動力分配統合機構とを用いた動力出力装置では、ェンジ ンと駆動軸との間の減速比が比較的大きいときにエンジンの動力が電気工ネルギに より多く変換されるので動力の伝達効率が悪化すると共にモータ MG1 , MG2の発 熱を招く傾向にあることから、上述の同時係合モードは、特にエンジン 22と駆動軸と の間の減速比が比較的大きい場合に特に有利なものとなる。更に、実施例のハイブ リツド自動車 20では、変速機 60の変速状態を変更する際に、第 1トルク変換モードと 第 2トルク変換モードとの間で一旦同時係合モードが実行されることから、変速状態 の変更時におけるいわゆるトルク抜けを生じることはなぐ変速状態の変更すなわち 第 1トルク変換モードと第 2トルク変換モードとの切り換えを極めてスムースかつショッ ク無く実行することが可能となる。
[0038] 続いて、図 6および図 9等を参照しながら、エンジン 22を停止させた状態でバッテリ 35からの電力を用いてモータ MG1やモータ MG2に動力を出力させ、それによりハ イブリツド自動車 20を走行させるモータ走行モードの概要について説明する。実施 例のハイブリッド自動車 20において、モータ走 fiモードは、クラッチ COを繋いでモー タ MG1を動力分配統合機構 40のサンギヤ 41に接続したままモータ MG1および M G2の何れか一方に動力を出力させるクラッチ係合 1モータ走行モードと、クラッチ CO によるモータ MG1と動力分配統合機構 40のサンギヤ 41との接続を解除した状態で モータ MG1および MG2の何れか一方に動力を出力させるクラッチ解放 1モータ走 行モードと、クラッチ COによるモータ MG1と動力分配統合機構 40のサンギヤ 41との 接続を解除した状態でモータ MG1および MG2の双方からの動力を利用できるよう にする 2モータ走行モードとに大別される。なお、モータ走行モードが選択された場 合、ブレーキ B0は非作動状態とされる(図 6参照)。
[0039] クラッチ係合 1モータ走行モードを実行する際には、クラッチ COを繋いだ状態で図 6に示すようにクラッチ C1を Rポジションに設定することにより変速機 60を第 1変速状 態に設定してモータ MG2のみに動力を出力させる力、、クラッチ C0を繋いだ状態で 図 6に示すようにクラッチ C1を Lポジションに設定することにより変速機 60を第 2変速 状態に設定してモータ MG1のみに動力を出力させる。力、かるクラッチ係合 1モータ 走行モードのもとでは、クラッチ COにより動力分配統合機構 40のサンギヤ 41と第 1モ ータ軸 46とが接続されて!/、ること力、ら、動力を出力して!/、な!/、モータ MG1または MG 2は、動力を出力しているモータ MG2または MG1に連れ回されて空転することにな る(図 9における破線参照)。また、クラッチ解放 1モータ走行モードを実行する際には 、クラッチ COによるモータ MG1と動力分配統合機構 40のサンギヤ 41との接続を解 除した状態で図 6に示すようにクラッチ C1を Rポジションに設定することにより変速機 60を第 1変速状態に設定してモータ MG2のみに動力を出力させる力、、図 6に示すよ うにクラッチ C1を Lポジションに設定することにより変速機 60を第 2変速状態に設定し てモータ MG1のみ動力を出力させる。かかるクラッチ解放 1モータ走行モードのもと では、図 9において一点鎖線および二点鎖線で示すように、クラッチ COによるサンギ ャ 41とモータ MG1との接続が解除されることから、動力分配統合機構 40の機能によ り停止して!/、るエンジン 22のクランクシャフト 26の連れ回しや、停止して!/、るモータ M G1または MG2の連れ回しが回避され、それにより動力の伝達効率の低下を抑制す ること力 Sできる。更に、 2モータ走行モードを実行する際には、クラッチ COによるモー タ MG1と動力分配統合機構 40のサンギヤ 41との接続を解除した状態で図 6に示す ようにクラッチ C1を Mポジションに設定することにより変速機 60を上述の 1 2速同時 係合状態に設定した上でモータ MG1および MG2の少なくとも何れか一方を駆動制 御する。これにより、エンジン 22の連れ回しを回避しながらモータ MG1および MG2 の双方から動力を出力させ、モータ走行モードのもとで大きな動力を駆動軸 66に伝 達すること力 Sできるので、いわゆる坂道発進を良好に実行したり、モータ走行時にお けるトーイング性能等を良好に確保したりすることが可能となる。
そして、実施例のハイブリッド自動車 20では、クラッチ解放 1モータ走行モードが選 択されると、動力を効率よく駆動軸 66に伝達すべく変速機 60の変速状態を容易に 変更すること力できる。例えば、クラッチ解放 1モータ走行モードのもとで、変速機 60 を第 1変速状態に設定すると共にモータ MG2にのみ動力を出力させているときに、 第 1モータ軸 46がキャリア軸 45aと回転同期するようにモータ MG1の回転数 Nmlを 調整し、変速機 60のクラッチ C1のクラッチポジションを Rポジションから Mポジション に切り替えれば、上述の 1 2速同時係合状態すなわち 2モータ走行モードへと移行 することができる。そして、この状態でクラッチ C1のクラッチポジションを Mポジション 力、ら Lポジションに切り替えると共にモータ MG1のみに動力を出力させれば、上述の 第 2変速状態のもとでモータ MG1により出力される動力を駆動軸 66に伝達すること が可能となる。なお、クラッチ解放 1モータ走行モードのもとで変速機 60の変速状態 をシフトダウン方向に変化させる場合には、基本的に上記説明と逆の手順を実行す ればよい。この結果、実施例のハイブリッド自動車 20では、モータ走行モードのもと でも、変速機 60を用いてキャリア 45やサンギヤ 41の回転数を変速してトルクを増幅 すること力 Sできるので、モータ MG1 , MG2に要求される最大トルクを低下させること が可能となり、モータ MG1 , MG2の小型化を図ることができる。また、このようなモー タ走行中における変速機 60の変速状態の変更に際しても、一旦変速機 60の同時係 合状態すなわち 2モータ走行モードが実行されることから、変速状態の変更時におけ るいわゆるトルク抜けを生じることはなく、変速状態の変更を極めてスムースかつショ ック無く実行することが可能となる。なお、これらのモータ走行モードのもとで要求駆 動力が高まったり、バッテリ 35の残容量 SOCが低下したりしたような場合には、変速 機 60の変速状態(クラッチ C1のクラッチポジション)に応じて動力を出力しないことに なるモータ MG1または MG2によるエンジン 22のクランキングを実行し、それによりェ ンジン 22を始動させる。
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車 20は、入力要素たるサンギヤ 62 と固定要素たるリングギヤ 63と駆動軸 66に接続される出力要素たるキャリア 65とを有 すると共にこれら 3つの要素が互いに差動回転できるように構成された変速用差動回 転機構 61と、動力分配統合機構 40の第 1要素たるキャリア 45と第 2要素たるサンギ ャ 41との何れか一方または双方を変速用差動回転機構 61のサンギヤ 62に選択的 に連結可能なクラッチ C1とを含む変速機 60を備える。かかる変速機 60は、比較的 少なレ、部品で構成可能であると共にシンプルかつコンパクトな構成を有し、搭載性に 優れるものである。また、ハイブリッド自動車 20では、変速機 60のクラッチ C1により動 力分配統合機構 40のキャリア 45とサンギヤ 41との何れか一方を変速用差動回転機 構 61のサンギヤ 62に連結すれば、動力分配統合機構 40のキャリア 45またはサンギ ャ 41からの動力を変速用差動回転機構 61により変速した上で駆動軸 66に出力する こと力 Sできる。更に、ハイブリッド自動車 20では、変速機 60のクラッチ C1により動力分 配統合機構 40のキャリア 45およびサンギヤ 41の双方を変速用差動回転機構 61の サンギヤ 62に連結すれば、エンジン 22からの動力を固定された変速比で機械的(直 接)に駆動軸 66へと伝達することができる。そして、変速機 60のクラッチ C1により動 力分配統合機構 40のキャリア 45が変速用差動回転機構 61のサンギヤ 62に連結さ れるときには、出力要素となるキャリア 45に接続される第 1電動機としてのモータ MG 2を電動機として機能させ、かつ反力要素となるサンギヤ 41に接続される第 2電動機 としてのモータ MG1を発電機として機能させることが可能となる。また、変速機 60の クラッチ C1により動力分配統合機構 40のサンギヤ 41が変速用差動回転機構 61の サンギヤ 62に連結されるときには、出力要素となるサンギヤ 41に接続されるモータ M G1を電動機として機能させ、かつ反力要素となるキャリア 45に接続されるモータ MG 2を発電機として機能させることが可能となる。これにより、ノ、イブリツド自動車 20では 、クラッチ C1による連結状態の切り替えを適宜実行することにより、特に電動機として 機能するモータ MG2または MG1の回転数 Nm2または Nmlが高まったときに発電 機として機能するモータ MG1または MG2の回転数 Nmlまたは Nm2が負の値にな らないようにして、いわゆる動力循環の発生を抑制することができる。この結果、ハイ ブリツド自動車 20では、より広範な運転領域において動力の伝達効率を良好に向上 させることが可能となり、燃費と走行性能とを良好に向上させることができる。
また、実施例のように、変速機 60の変速用差動回転機構 61をシングルピニオン式 遊星歯車機構とすれば、変速機 60をよりコンパクトに構成することが可能となる。ただ し、変速機 60の変速用差動回転機構 61は、互いに異なる歯数をもった第 1サンギヤ および第 2サンギヤと、第 1サンギヤと嚙合する第 1ピニオンギヤと第 2サンギヤと嚙合 する第 2ピニオンギヤとを連結してなる段付ギヤを少なくとも 1つ保持するキャリアとを 含む遊星歯車機構であってもよい。このような段付ギヤを含む遊星歯車機構を変速 用差動回転機構 61として用いれば、より大きな減速比を設定する際にピニオンギヤ の回転数が高まりがちなシングルピニオン式遊星歯車機構を有する変速機に比べて 、より大きな減速比を容易に設定することが可能となる。更に、実施例のように、モー タ MG1および MG2をエンジン 22と概ね同軸に配置し、動力分配統合機構 40をモ ータ MG1および MG2の間に両者と概ね同軸に配置すれば、これらにより構成され る動力出力装置の全体をよりコンパクトに構成することが可能となる。そして、このよう にエンジン 22とモータ MG1 , MG2と動力分配統合機構 40とが概ね同軸に配置さ れるハイブリッド自動車 20は、動力分配統合機構 40のサンギヤ 41に接続されると共 に変速機 60に向けて延びる中空軸としてのサンギヤ軸 41aおよび第 1モータ軸 46と 、キャリア 45に接続されると共に中空軸としてのサンギヤ軸 41aおよび第 1モータ軸 4 6を通って変速機 60に向けて延びる連結軸としてのキャリア軸 45aとを有しており、変 速機 60のクラッチ C1は、第 1モータ軸 46とキャリア軸 45aとの何れか一方または双方 を変速用差動回転機構 61のサンギヤ 62に選択的に連結可能に構成されている。こ れにより、動力分配統合機構 40のキャリア 45からの動力とサンギヤ 41からの動力と を概ね同軸かつ同方向に出力することができるので、変速機 60をエンジン 22やモー タ MG1 , MG2、動力分配統合機構 40と概ね同軸に配置することが可能となる。従 つて、かかる構成は、主に後輪を駆動して走行するハイブリッド自動車 20に極めて好 適なものとなる。
[0043] 更に、ハイブリッド自動車 20に設けられているブレーキ B0は、モータ MG2の回転 軸たる第 2モータ軸 55を回転不能に固定可能なものである。従って、上述のようにモ ータ MG1に接続される動力分配統合機構 40のサンギヤ 41が変速機 60のクラッチ C 1および変速用差動回転機構 61を介して駆動軸 66に連結されているときに第 2モー タ軸 55をブレーキ B0により回転不能に固定しても、エンジン 22からの動力を固定さ れた変速比で機械的(直接)に駆動軸 66へと伝達することができる。この結果、ハイ ブリツド自動車 20では、より一層広範な運転領域において動力の伝達効率を良好に 向上させることが可能となる。なお、上述のような固定手段は、変速機による最小変 速比が設定されるときに動力分配統合機構の反力要素となる要素(実施例ではサン ギヤ 41)の回転を固定するものであればよぐ変速機の構成によっては、モータ MG 1の第 1モータ軸 46あるいはサンギヤ 41を固定するものとされてもよい。また、固定手 段として専用のブレーキ B0を採用する代わりに、当該固定手段の機能をクラッチ CO にもたせてもよい。
[0044] そして、実施例のハイブリッド自動車 20は、サンギヤ軸 41aと第 1モータ軸 46、すな わち、サンギヤ 41とモータ MG1との接続および当該接続の解除を実行するクラッチ COを備えている。これにより、ハイブリッド自動車 20では、クラッチ COによるサンギヤ 軸 41aと第 1モータ軸 46との接続を解除すれば、動力分配統合機構 40の機能により エンジン 22を実質的にモータ MG1 , MG2や変速機 60から切り離すことが可能とな る。従って、ハイブリッド自動車 20では、クラッチ COを解放状態とすると共にエンジン 22を停止させれば、モータ MG1および MG2の少なくとも何れ力、からの動力を変速 機 60の変速状態の変更を伴って駆動軸 66に効率よく伝達することができる。この結 果、ハイブリッド自動車 20では、モータ MG1および MG2に要求される最大トルクを 低下させることが可能となり、モータ MG1および MG2のより一層の小型化を図ること ができる。ただし、クラッチ COは、サンギヤ 41とモータ MG1との接続および当該接続 の解除を実行するものに限られない。すなわち、クラッチ C0は、キャリア 45 (第 1要素 )と第 2モータ軸 55 (モータ MG2)との接続および当該接続の解除を実行するもので あってもよぐエンジン 22のクランクシャフト 26とリングギヤ 42 (第 3要素)との接続およ び当該接続の解除を実行するものであってもよい。
[0045] 更に、実施例のハイブリッド自動車 20のように、ギヤ比 pが値 0· 5未満とされるダブ ルビ二オン式遊星歯車機構である動力分配統合機構 40を採用した場合、サンギヤ 4 1に比べてキャリア 45に対するエンジン 22からのトルクの分配比率が大きくなる。従 つて、図 1の例のように、キャリア 45とモータ MG2との間に減速ギヤ機構 50を配置す ることにより、モータ MG2の小型化とその動力損失の低減化を図ることが可能となる 。また、この場合には、動力分配統合機構 40のギヤ比を pとしたときに、減速ギヤ機 構 50の減速比 を p / d 近傍の値とすれば、モータ MG1および MG2の諸 元を概ね同一のものとすることが可能となるので、ハイブリッド自動車 20や動力出力 装置の生産性を向上させると共にコストの低減化を図ることができる。ただし、ダブル ピニオン式遊星歯車機構である動力分配統合機構 40は、そのギヤ比が p〉0. 5と なるように構成されてもよく、この場合、減速ギヤ機構 50は、その減速比が(1 p ) / β近傍の値となるように構成されると共にサンギヤ 11とモータ MG1または MG2と の間に配置されるとよい。
[0046] 図 10は、変形例に係るハイブリッド自動車 20Αの概略構成図である。同図に示す ハイブリッド自動車 20Aでは、上述のハイブリッド自動車 20のクラッチ COおよびブレ ーキ B0の機能をそれぞれ油圧式のァクチユエータ 88により駆動されるクラッチ CO' とブレーキ BO' とに分担させている。また、ハイブリッド自動車 20Aは、上述のクラッ チ C1の機能をそれぞれ油圧式のァクチユエータ 88により駆動されるクラッチ Claお よび Clbとに分担させた変速機 60Aを備えている。すなわち、変形例のハイブリッド 自動車 20Aでは、クラッチ CO' を駆動することにより動力分配統合機構 40のサンギ ャ 41と第 1モータ軸 46 (モータ MG1)との接続および当該接続の解除を実行するこ とが可能となり、ブレーキ B0を駆動することによりモータ MG2の回転軸たる第 2モー タ軸 55を回転不能に固定することが可能となる。また、変速機 60Aのクラッチ Claを 繋ぐことによりキャリア軸 45aや変速用差動回転機構 61を介して動力分配統合機構 40の第 1要素たるキャリア 45と駆動軸 66とが連結される第 1要素連結状態を実現可 能となる。更に、クラッチ Clbを繋ぐことによりサンギヤ軸 41a、第 1モータ軸 46および 変速用差動回転機構 61を介して動力分配統合機構 40の第 2要素たるサンギヤ 41と 駆動軸 66とが連結される第 2要素連結状態を実現可能となる。また、クラッチ Claお よび Clbの双方を繋ぐことにより動力分配統合機構 40のキャリア 45とサンギヤ 41と の双方が変速用差動回転機構 61を介して駆動軸 66に連結される両要素連結状態 を実現可能となる。図 11にハイブリッド自動車 20Aの走行時におけるクラッチ CO' 、 ブレーキ BO' 、変速機 60Aのクラッチ Claおよび Clbのクラッチポジション等の設定 状態を示す。このように、油圧式のクラッチ CO' およびブレーキ BO' と、油圧式のク ラッチ Claおよび Clbを含む変速機 60Aとを備えたハイブリッド自動車 20Aにおい ても、上述のハイブリッド自動車 20と同様の作用効果を得ることができる。
図 12は、他の変形例に係るハイブリッド自動車 20Bの概略構成図である。上述の ハイブリッド自動車 20, 20Aが後輪駆動車両として構成されるのに対して、変形例の ハイブリッド自動車 20Bは前輪駆動車両として構成されたものである。ハイブリッド自 動車 20Bは、図 12に示すように、外歯歯車のサンギヤ 11と、その内周に形成された 内歯と外周に形成された外歯とを有すると共にサンギヤ 11と同心円上に配置される リングギヤ 12と、サンギヤ 11およびリングギヤ 12の内歯の双方と嚙合するピニオンギ ャ 13を複数保持するキャリア 14とを含み、サンギヤ 11 (第 2要素)とリングギヤ 12 (第 1要素)とキャリア 14 (第 3要素)とが互いに差動回転できるように構成されたシングノレ ピニオン式遊星歯車機構である動力分配統合機構 10を備えて!/、る。実施例にお!/、 て、動力分配統合機構 10は、そのギヤ比 p (サンギヤ 11の歯数をリングギヤ 12の歯 数で除した値)が P < 0. 5となるように構成されている。動力分配統合機構 10の第 2 要素たるサンギヤ 11には、当該サンギヤ 11からエンジン 22とは反対側に延びるサン ギヤ軸 l la、クラッチ COおよび第 1モータ軸 46を介して第 2電動機としてのモータ M G1 (ロータ)が接続されている。また、第 1要素たるリングギヤ 12には、動力分配統合 機構 10のエンジン 22側に配置される減速ギヤ機構 50および当該減速ギヤ機構 50 ( サンギヤ 51)力もエンジン 22に向けて延びる中空の第 2モータ軸 55を介して第 1電 動機としてのモータ MG2 (中空のロータ)が接続されている。更に、第 3要素たるキヤ リア 14には、第 2モータ軸 55およびモータ MG2を通って延びるキャリア軸 14aおよ びダンバ 28を介してエンジン 22のクランクシャフト 26が接続されている。
そして、ハイブリッド自動車 20Bは、上記変速機 60, 60Aとは異なる変速機 90を備 えている。この変速機 90は、動力分配統合機構 10のリングギヤ 12および当該リング ギヤ 12の外歯と常時嚙合する第 1従動ギヤ 91により構成される第 1連結ギヤ列と、第 1モータ軸 46に取り付けられた駆動ギヤ 47および当該駆動ギヤ 47と常時嚙合する 第 2従動ギヤ 92により構成される第 2連結ギヤ列と、エンジン 22のクランクシャフト 26 や第 1モータ軸 46、第 2モータ軸 55と平行に延在する伝達軸 93と、シングルピニォ ン式遊星歯車機構である変速用差動回転機構 94と、クラッチ C1とを含む。第 1連結 ギヤ列の第 1従動ギヤ 91は、図示しない軸受により回転自在に支持されて第 1モー タ軸 46および第 2モータ軸 55と平行に延在する中空の第 1ギヤ軸 91aに取り付けら れている。また、第 2従動ギヤ 92は、第 1ギヤ軸 91aと所定の間隔を隔てた状態で図 示しない軸受により回転自在に支持されて第 1モータ軸 46および第 2モータ軸 55と 平行に延在する中空の第 2ギヤ軸 92aに取り付けられている。なお、実施例では、第 1連結ギヤ列を構成するリングギヤ 12の外歯と第 2連結ギヤ列を構成する駆動ギヤ 4 7との歯数が同一とされ、第 1連結ギヤ列を構成する第 1従動ギヤ 91とや第 2連結ギ ャ列を構成する第 2従動ギヤ 92との歯数が同一とされる力 S、これらのギヤの歯数は任 意に定めることができる。 [0049] 伝達軸 93は、上述の第 1および第 2ギヤ軸 91a, 92aの内部を通って第 1モータ軸 46および第 2モータ軸 55と平行に延在し、その先端(図中右端)には、変速用差動 回転機構 94が接続される。変速用差動回転機構 94は、伝達軸 93に接続されるサン ギヤ 95と、このサンギヤ 95と同心円上に配置されるリングギヤ 96と、サンギヤ 95およ びリングギヤ 96の双方と嚙合するピニオンギヤ 97を複数保持するキャリア 98とを含 み、サンギヤ 95 (入力要素)とリングギヤ 96 (固定要素)とキャリア 98 (出力要素)とが 互いに差動回転できるように構成されている。変速用差動回転機構 94のリングギヤ 9 6は、図 12に示すように、トランスミッションケースに対して回転不能に固定される。ま た、変速用差動回転機構 94のキャリア 98には、ここでは中空のキャリア軸 98aが接 続されており、伝達軸 93は、このキャリア軸 98aを通してサンギヤ 95に固定される。こ れにより、変速機 90では、伝達軸 93の周りに、図中左側から順番に、第 2従動ギヤ 9 2が取り付けられた中空の第 2ギヤ軸 92a、第 1従動ギヤ 91が取り付けられた中空の 第 1ギヤ軸 91a、および中空のキャリア軸 98aが配置されることになる。そして、キヤリ ァ 98は、キャリア軸 98aの端部に取り付けられた出力ギヤ 99、駆動軸 66を含むギヤ 機構 67およびデフアレンシャルギヤ 68を介して駆動輪としての前輪 69c, 69dに連 結される。
[0050] また、変速機 90に含まれるクラッチ C1は、第 1ギヤ軸 91aと第 2ギヤ軸 92aとの間付 近に配置され、第 1ギヤ軸 91aと第 2ギヤ軸 92aとの何れか一方または双方を伝達軸 93に連結可能なものである。実施例において、クラッチ C1は、例えば、第 1ギヤ軸 9 laの一端(図中左端)に固定されたドグと、第 1ギヤ軸 91aと第 2ギヤ軸 92aとの間に 位置するように伝達軸 93に固定されたドグと、第 2ギヤ軸 92aの一端(図中右端)に 固定されたドグと、これらのドグと嚙合可能であると共に電気式、電磁式あるいは油圧 式のァクチユエータ 101により駆動される係合部材とを含むドグクラッチとして構成さ れ、図 12に示すように、係合部材の位置であるクラッチポジションを「Rポジション」、「 Mポジション」および「Lポジション」に選択的に切り替え可能である。すなわち、変速 機 90のクラッチ C1のクラッチポジションが Rポジションに設定されると、係合部材を介 して第 1ギヤ軸 91aの第 1ドグと伝達軸 93のドグとがより少ない損失で連結され、それ により第 1連結ギヤ列や第 1ギヤ軸 91a、伝達軸 93、変速用差動回転機構 94等を介 して動力分配統合機構 10の第 1要素たるリングギヤ 12が駆動軸 66に連結される(第 1要素連結状態)。また、クラッチ C1のクラッチポジションが Mポジションに設定される と、係合部材を介して第 1ギヤ軸 91aの第 1ドグと伝達軸 93のドグと第 2ギヤ軸 92aの ドグとがより少ない損失で連結され、それにより第 1ギヤ軸 91aと第 2ギヤ軸 92aとの双 方すなわち動力分配統合機構 10のリングギヤ 12とサンギヤ 11との双方が第 1およ び第 2連結ギヤ列や、伝達軸 93、変速用差動回転機構 94等を介して駆動軸 66に 連結される(両要素連結状態)。更に、クラッチ C1のクラッチポジションが Lポジション に設定されると、係合部材を介して第 2ギヤ軸 92aのドグと伝達軸 93のドグとがより少 ない損失で連結され、それにより、クラッチ COが Mポジションに設定されていれば第 2連結ギヤ列や第 2ギヤ軸 92a、伝達軸 93、変速用差動回転機構 94等を介して動 力分配統合機構 10の第 2要素たるサンギヤ 11が駆動軸 66に連結される(第 2要素 連結状態)。
このように、本発明によるハイブリッド自動車は、前輪駆動車両として構成されてもよ ぐ図 12のハイブリッド自動車 20Bにおいても、上述のハイブリッド自動車 20, 20Aと 同様の作用効果を得ることができる。また、図 12のハイブリッド自動車 20Bは、第 1お よび第 2モータ軸 46, 55と平行に延在する伝達軸 93と平行軸式の第 1および第 2連 結ギヤ列と切替手段としてのクラッチ C1を含む変速機 90を備えており、このような変 速機 90によれば、クラッチ C1や変速用差動回転機構 94を伝達軸 93の周りにそれと 同軸に配置することにより動力出力装置を 2軸式のものとして構成可能となり、ェンジ ン 22とモータ MG1 , MG2と動力分配統合機構 10とを概ね同軸に配置しても、動力 出力装置の軸方向(車幅方向)寸法の増加を抑制することができる。従って、図 12の 動力出力装置は、コンパクトで搭載性に優れて主に前輪を駆動して走行するハイプリ ッド自動車 20Bに極めて好適なものとなる。また、変速機 90のように、平行軸式の第 1連結ギヤ列や第 2連結ギヤ列を介して動力分配統合機構 10のサンギヤ 11やリング ギヤ 12を伝達軸 93に連結するようにすれば、サンギヤ 11やリングギヤ 12と伝達軸 9 3との間の変速比を自在に設定することも可能となる。これにより、変速機 90の変速 比設定の自由度を大きくして動力の伝達効率のより一層の向上を図ることができる。 なお、図 12の例では、動力分配統合機構 10のリングギヤ 12に外歯を形成してリング ギヤ 12自体が第 2連結ギヤ列を構成している力 これに限られるものではない。すな わち、リングギヤ 12に外歯を形成する代わりに、駆動ギヤ 47と同様のギヤをリングギ ャ 12に接続して当該ギヤを第 1従動ギヤ 91と嚙合させて第 1連結ギヤ列を構成して もよい。更に、上述のように、ハイブリッド自動車 20Bは、ギヤ比 pが値 0. 5未満とさ れるシングルピニオン式遊星歯車機構である動力分配統合機構 10を備えている力 このような諸元の動力分配統合機構 10においては、サンギヤ 41に比べてリングギヤ 12に対するエンジン 22からのトルクの分配比率が大きくなる。従って、図 12に示すよ うに、リングギヤ 12とモータ MG2との間に減速ギヤ機構 50を配置することにより、モ ータ MG2の小型化とその動力損失の低減化を図ることが可能となる。また、この場合 には、減速ギヤ機構 50の減速比 p rを動力分配統合機構 40のギヤ比 p近傍の値と すれば、モータ MG1および MG2の諸元を概ね同一のものとすることが可能となるの で、エンジン 22、動力出力装置の生産性を向上させると共にコストの低減化を図るこ と力 Sできる。
[0052] 図 13は、更に他の変形例に係るハイブリッド自動車 20Cの概略構成図である。同 図に示すハイブリッド自動車 20Cでは、上述のハイブリッド自動車 20Bのクラッチ CO およびブレーキ B0の機能をそれぞれ油圧式のァクチユエータ 88Cにより駆動される クラッチ CO' とブレーキ B0' とに分担させている。また、ハイブリッド自動車 20Cは、 上述のハイブリッド自動車 20Bのクラッチ C1の機能をそれぞれ油圧式のァクチユエ ータ 88Cにより駆動されるクラッチ Claおよび Clbとに分担させた変速機 90Cを備え ている。このような図 13に示すハイブリッド自動車 20Cにおいても、図 11に示すよう にクラッチ C0' 、ブレーキ B0' 、変速機 90Cのクラッチ Claおよび Clbを制御すれ ば、上述のハイブリッド自動車 20, 20A, 20Bと同様の作用効果を得ることができる。
[0053] なお、上述のノヽィフ、、リツド自動車 20, 20A, 20B, 20C(こおレヽて、サンギヤ 41 (11) とモータ MG1との接続および当該接続の解除を実行する機構や、第 2モータ軸 55 ( キャリア 45またはリングギヤ 12)を固定する機構、減速ギヤ機構 50の何れかまたは すべてを省略してもよい。また、上述のハイブリッド自動車 20, 20Aは、何れも後輪 駆動ベースの 4輪駆動車両として構成されてもよぐ上述のハイブリッド自動車 20B, 20Cは、何れも前輪駆動ベースの 4輪駆動車両として構成されてもよい。更に、上述 のハイブリッド自動車 20, 20Aにおいて、動力分配統合機構 40は、互いに異なる歯 数をもった第 1サンギヤおよび第 2サンギヤと、第 1サンギヤと嚙合する第 1ピニオンギ ャと第 2サンギヤと嚙合する第 2ピニオンギヤとを連結してなる段付ギヤを少なくとも 1 つ保持するキャリアとを含む遊星歯車機構であってもよい。また、上述のハイブリッド 自動車 20B, 20Cにおいて、動力分配統合機構 40は、ダブルピニオン式の遊星歯 車機構として構成されてもよい。更に、上記実施例においては、動力出力装置をハイ ブリツド自動車 20, 20A, 20B, 20Cに搭載されるものとして説明した力 本発明によ る動力出力装置は、 自動車以外の車両や船舶、航空機などの移動体に搭載される ものであってもよぐ建設設備などの固定設備に組み込まれるものであってもよい。
[0054] 以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明した力 本発明は上記 実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しなレ、範囲内にお!/ヽて 、様々な変更をなし得ることはレ、うまでもなレ、。
産業上の利用可能性
[0055] 本発明は、動力出力装置やハイブリッド自動車の製造産業等において利用可能で ある。

Claims

請求の範囲
[1] 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
動力を入出力可能な第 1電動機と、
動力を入出力可能な第 2電動機と、
前記第 1電動機の回転軸に接続される第 1要素と前記第 2電動機の回転軸に接続 される第 2要素と前記内燃機関の機関軸に接続される第 3要素とを含むと共にこれら 3つの要素が互いに差動回転できるように構成された動力分配統合機構と、 入力要素と固定要素と前記駆動軸に接続される出力要素とを有すると共にこれら 3 つの要素が互いに差動回転できるように構成された変速用差動回転機構と、前記動 力分配統合機構の前記第 1要素と前記第 2要素との何れか一方または双方を前記 変速用差動回転機構の前記入力要素に選択的に連結可能な連結手段とを含む変 速伝達手段と、
を備える動力出力装置。
[2] 前記変速伝達手段の前記変速用差動回転機構は、 3要素式遊星歯車機構である 請求項 1に記載の動力出力装置。
[3] 前記第 1および第 2電動機は前記内燃機関と概ね同軸に配置され、前記動力分配 統合機構は前記第 1電動機と前記第 2電動機との間に両電動機と概ね同軸に配置さ れる請求項 1に記載の動力出力装置。
[4] 請求項 3に記載の動力出力装置において、
前記動力分配統合機構の前記第 1および第 2要素の何れか一方に接続されると共 に前記変速伝達手段に向けて延びる中空軸と、
前記第 1および第 2要素の他方に接続されると共に前記中空軸を通って前記変速 伝達手段に向けて延びる連結軸とを更に備え、
前記変速伝達手段の前記連結手段は、前記中空軸と前記連結軸との何れか一方 または双方を前記変速用差動回転機構の前記入力要素に選択的に連結可能であ る動力出力装置。
[5] 請求項 3に記載の動力出力装置において、 前記変速伝達手段の前記連結手段は、
前記第 1および第 2電動機の回転軸と概ね平行に延在すると共に前記変速用差動 回転機構の前記入力要素に接続される伝達軸と、
前記第 1要素に連結される第 1平行軸式ギヤ列と、
前記第 2要素に連結される第 2平行軸式ギヤ列と、
前記第 1平行軸式ギヤ列と前記伝達軸とが連結される第 1要素連結状態と、前記 第 2平行軸式ギヤ列と前記伝達軸とが連結される第 2要素連結状態と、前記第 1平行 軸式ギヤ列および前記第 2平行軸式ギヤ列の双方が前記伝達軸に連結される両要 素連結状態とを選択的に切り替え可能な切替手段とを含む動力出力装置。
[6] 前記第 1電動機の回転軸と前記第 2電動機の回転軸との何れか一方を回転不能に 固定可能な固定手段を更に備える請求項 1に記載の動力出力装置。
[7] 前記第 1電動機と前記第 1要素との接続および該接続の解除と、前記第 2電動機と 前記第 2要素との接続および該接続の解除と、前記内燃機関と前記第 3要素との接 続および該接続の解除との何れ力、を実行可能な接続断接手段を更に備える請求項 1に記載の動力出力装置。
[8] 前記動力分配統合機構の前記第 1および第 2要素のうちの前記機関軸に接続され る前記第 3要素からより大きなトルクが入力される一方は、前記第 1電動機または前 記第 2電動機の回転軸の回転を減速する減速手段を介して前記第 1電動機または 前記第 2電動機と接続される請求項 1に記載の動力出力装置。
[9] 請求項 8に記載の動力出力装置において、
前記動力分配統合機構は、サンギヤと、リングギヤと、互いに嚙合すると共に一方 が前記サンギヤと他方が前記リングギヤと嚙合する 2つのピニオンギヤの組を少なくと も 1組保持するキャリアとを含むダブルピニオン式遊星歯車機構であり、前記第 1要 素は前記サンギヤおよび前記キャリアの何れか一方であると共に前記第 2要素は前 記サンギヤおよび前記キャリアの他方であり、前記第 3要素は前記リングギヤである 動力出力装置。
[10] 請求項 9に記載の動力出力装置において、
前記動力分配統合機構は、前記サンギヤの歯数を前記リングギヤの歯数で除した 値である該動力分配統合機構のギヤ比を pとしたときに、 P < 0. 5となるように構成 され、前記減速手段は、減速比が ρ / (1— ρ )近傍の値となるように構成されると共 に前記第 1電動機または前記第 2電動機と前記キャリアとの間に配置される動力出力 装置。
[11] 請求項 9に記載の動力出力装置において、
前記動力分配統合機構は、前記サンギヤの歯数を前記リングギヤの歯数で除した 値である該動力分配統合機構のギヤ比を Ρとしたときに、 P > 0. 5となるように構成 され、前記減速手段は、減速比が(1 P ) / P近傍の値となるように構成されると共 に前記第 1電動機または前記第 2電動機と前記サンギヤとの間に配置される動力出 力装置。
[12] 請求項 8に記載の動力出力装置において、
前記動力分配統合機構は、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤおよび前記リン グギヤの双方と嚙合するピニオンギヤを少なくとも 1つ保持するキャリアとを含むシン グルピ二オン式遊星歯車機構であり、前記第 1要素は前記サンギヤおよび前記リング ギヤの何れか一方であると共に前記第 2要素は前記サンギヤおよび前記リングギヤ の他方であり、前記第 3要素は前記キャリアであり、
前記サンギヤの歯数を前記リングギヤの歯数で除した値である前記動力分配統合 機構のギヤ比を ρとしたときに、前記減速手段は、減速比が ρ近傍の値となるように 構成されると共に前記第 1または第 2電動機と前記リングギヤとの間に配置される動 力出力装置。
[13] 請求項 1に記載の動力出力装置を備え、前記駆動軸からの動力により駆動される 駆動輪を含むハイブリッド自動車。
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