WO2008015904A1

WO2008015904A1 - Pneumatique

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Publication number: WO2008015904A1
Application number: PCT/JP2007/064081
Authority: WO
Inventors: Naoya Ochi
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2006-08-03
Filing date: 2007-07-17
Publication date: 2008-02-07
Also published as: US20090320982A1; ES2499341T3; EP2048007A1; US8708009B2; EP2048007A4; JP4738276B2; EP2048007B1; CN101489808B; CN101489808A; JP2008037219A

Description

明細書

空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、トレッド部に複数のブロック力もなるトレッドパターンが形成された空気入りタイヤに関し、特に、ブロックに切欠き部を形成してオフロード性能や雪上性能、コーナリング性能等を向上させた例えば四輪駆動車用タイヤ等の空気入りタイヤに関する。

背景技術

[0002] 空気入りタイヤは、一般に、トレッド部に、タイヤと路面との間の摩擦係数を高めて有効な駆動 ·制動性能や操縦安定性を確保し、或いは排水性能を高めてウエット性能を向上させる等のため、各種の溝やサイプ等カもなるトレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンの代表的なものとして、従来、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、主溝に交差して延びる複数のラグ溝とにより区画して複数のブロックを形成したブロックパターンが広く知られて、る（特許文献 1参照)。

[0003] 図 4は、特許文献に記載されたものではな、が、このような従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの例を展開して示す平面図である。

この空気入りタイヤ 100は、タイヤ赤道面 CL上の点に対して点対称なトレッドパターン 110を有し、図示のように、トレッド部 101に、タイヤ赤道面 CLを挟んで配置されたタイヤ周方向に略直線状に延びる 2本の主溝 111と、各主溝 111と両トレッド端 TE との間に配置されたタイヤ周方向にジグザグ状に延びる 2本の主溝 112とにより、タイャ周方向に延びる複数（図では 5本)の陸部列 113を形成している。また、各主溝 11 1、 112と交差して略タイヤ幅方向に傾斜して延びる複数のラグ溝 114を有し、これらラグ溝 114により各陸部列 113を、それぞれ複数のブロック 115に区画している。更に、この空気入りタイヤ 100では、各ブロック 115内に複数のサイプ 116を形成するとともに、各ブロック 115の主溝 111、 112又はラグ溝 114に面する縁部に、それぞれ 1 又は 2個の切欠き部 117を形成している。

[0004] ここで、切欠き部とは、ブロックの縁部力ブロック内に向かって所定形状に切り込まれた切込み部であり、一端が各溝に開口し、かつ他端がブロック内部で終了する、ブロックの縁部に局部的にできた凹部である。この従来の空気入りタイヤ 100では、ブロック 115に、このような切欠き部 117を形成し、エッジ効果を発揮するブロック 115 のエッジ成分を増カロさせて、空気入りタイヤ 100のトラクシヨン性能やブレーキ性能等を高めて雪上性能やオフロード性能等を向上させている。

[0005] し力しながら、従来、切欠き部 117は、ブロック 115を、その表面力も各溝 111、 112 、 114の溝底付近までタイヤ半径方向内側に向かって直線状に切り欠いて、各溝 11 1、 112、 114と略同じ深さに形成する力、或いは、それらの溝底から l〜2mm程度底上げして若干浅く形成するのが一般的である。そのため、この従来の空気入りタイャ 100では、ブロック 115の剛性が低下して、他のタイヤ性能へ影響が生じることがある。

[0006] 即ち、切欠き部 117を溝深さと同じ深さにした場合には、オフロード性能や雪上性能等を向上できるものの、ブロック 115 (特にタイヤ幅方向最外側のショルダー陸部列 113のブロック 115)の剛性を確保できず、ドライ路面やウエット路面等におけるコーナリング性能が悪ィ匕して、ハンドリング等の操縦安定性が低下する傾向がある。これに対し、切欠き部 117を溝深さよりも浅くした場合には、ブロック 115の剛性低下、及び、それに伴うコーナリング性能の悪ィ匕をある程度抑制できるものの、切欠き部 11 7の体積が減少するため、オフロードや雪上におけるトラクシヨン性能やブレーキ性能の向上効果が小さくなる。また、この切欠き部 117は、主に前後方向（タイヤ周方向）のエッジ成分を確保して雪上走行時等のトラクシヨン性能やブレーキ性能の向上には有効であるが、横方向（タイヤ幅方向）のエッジ成分の増加によるコーナリング性能 (ハンドリング性能ゃ耐横滑り性能等)の向上に対する効果が充分でない、という問題がある。

[0007] 従って、このような切欠き部 117を有する従来の空気入りタイヤ 100では、トラクション性能やブレーキ性能の確保によるタイヤの雪上性能及びオフロード性能と、ブロック 115の剛性確保等による各路面でのコーナリング性能とを両立させて向上させることができず、タイヤの操縦安定性の効果的な向上を図るのが難しい。

[0008] 特許文献 1 :特開平 5— 229310号公報発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0009] 本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、空気入りタィャの雪上やオフロードでのトラクシヨン性能やブレーキ性能を確保しつつ、各路面におけるコーナリング性能を向上させ、オフロード性能や雪上性能を高めて操縦安定性を向上させることである。

課題を解決するための手段

[0010] 請求項 1の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝により形成された複数の陸部列を有し、該陸部列が前記主溝と交差する方向に延びる複数のラグ溝により複数のブロックに区画された空気入りタイヤであって、少なくとも 1列の前記陸部列内のブロックに、該ブロックの縁部力該ブロック内に向かって切り込まれた切欠き部を有し、該切欠き部内に、前記ブロック内の表面力前記ブロックの縁部側の溝底方向に向力ゝぅ段部が形成された傾斜面を設けたことを特徴とする。

請求項 2の発明は、請求項 1に記載された空気入りタイヤにおいて、前記傾斜面の段部は、複数の凹曲面及び該凹曲面間に設けられた凸条力なる階段状に形成されていることを特徴とする。

請求項 3の発明は、請求項 2に記載された空気入りタイヤにおいて、前記凸条は、主にタイヤ幅方向に平行な上面部及び主にタイヤ半径方向に平行な側面部からなり、該凸条の先端側の角度が 80度〜 120度に形成されて!、ることを特徴とする。

請求項 4の発明は、請求項 2又は 3に記載された空気入りタイヤにおいて、前記傾斜面に、少なくとも 2個の前記凸条を有することを特徴とする。

請求項 5の発明は、請求項 1ないし 4のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のトレッド端とタイヤ幅方向最外側の前記主溝との間に配置されたショルダー陸部列に、前記主溝側力も前記トレッド端側に向力つて次第に幅が縮小する平面視台形形状の前記ブロックを有し、該台形形状のブロックの前記主溝側の縁部に前記切欠き部を有することを特徴とする。

請求項 6の発明は、請求項 1ないし 5のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記切欠き部は、前記ブロックの縁部力該ブロック内に向かって次第に幅が縮小する平面視台形形状に形成されていることを特徴とする。

[0011] (作用）

本発明では、空気入りタイヤのトレッド部に形成された少なくとも 1列の陸部列のブロックに切欠き部を設けて、エッジ効果を発揮するブロックのエッジ成分を増カロさせる。また、切欠き部内にブロックの表面力も溝底方向に向力段部が形成された傾斜面を設け、切欠き部を設けたことに伴うブロックの剛性低下を抑制してブロック剛性を確保するとともに、切欠き部内でもエッジ効果を発揮させる。

発明の効果

[0012] 本発明によれば、空気入りタイヤの雪上やオフロードでのトラクシヨン性能やブレーキ性能を確保しつつ、各路面におけるコーナリング性能を向上させることができ、オフロード性能や雪上性能を高めて操縦安定性を向上させることができる。

図面の簡単な説明

[0013] [図 1]本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部に形成されたトレッドパターンを展開して示す平面図である。

[図 2]図 1の X部を拡大して示す平面図である。

[図 3]図 2の F— F矢視断面図である。

[図 4]従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの例を展開して示す平面図である。符号の説明

[0014] 1···空気入りタイヤ、 2···トレッド部、 10···トレッドパターン、 11···主溝、 21〜26·

··ラグ溝、 27···細溝、 29···サイプ、 30···中央陸部列、 30Β···ブロック、 31··· ショルダー陸部列、 31Β· · 'ブロック、 40· · '切欠き部、 41·· '傾斜面、 42· · ·凸条、 43 · · ·凹曲面、 50 · · ·面取り部、 CL · · ·タイヤ赤道面、 ΤΕ · · ·トレッド端。

発明を実施するための最良の形態

[0015] 以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。

本実施形態の空気入りタイヤは、例えば四輪駆動車等に使用される空気入りタイヤであり、タイヤビード部に配置された一対のビードコアや、その間に渡ってトロイダル状に延びる少なくとも一枚のカーカスプライ力なるカーカス層、及びトレッド部の力一カス層の外周側に配置されたベルト層やトレッドを備える等、公知の空気入りタイヤの構造を有する。

[0016] 図 1は、本実施形態の空気入りタイヤ 1のトレッド部 2に形成されたトレッドパターン 1 0を展開して示す平面図である。

空気入りタイヤ 1は、タイヤ赤道面 CL上の点に対して点対称なトレッドパターン 10 を有し、図示のように、タイヤ周方向に延びる複数 (ここでは 2本)の主溝 11と、主溝 1 1と交差する方向に延びる複数のラグ溝 21〜26とを有する。また、この空気入りタイャ 1では、トレッド部 2に、各主溝 11及びトレッド端 TEにより区画して形成されたタイヤ周方向に延びる複数 (ここでは 3列）の陸部列 30、 31を有するとともに、各陸部列 30 、 31を複数のラグ溝 21〜26により分断して複数のブロック 30B、 31Bに区画している。

[0017] 本実施形態では、この 2本の主溝 11を、そのタイヤ幅方向内側の溝壁位置を変化させて狭幅部及び広幅部の 2つの溝幅に形成するとともに、タイヤ赤道面 CLを挟んで両トレッド端 TEとの間に配置している。これにより、両主溝 11に区画されたタイヤ赤道面 CL上に位置する幅広な中央陸部列 30と、主溝 11に区画されてトレッド端 TE との間のタイヤ幅方向の両最外側（ショルダー側）〖こ位置するショルダー陸部列 31とを形成している。また、ラグ溝 21〜26を、中央陸部列 30内に形成された第 1〜第 5 のラグ溝 21〜25と、ショルダー陸部列 31を横断して形成されたショルダーラグ溝 26 と力も構成し、それぞれタイヤ周方向に所定の間隔で配置して、る。

[0018] 第 1〜第 5のラグ溝 21〜25は、タイヤ赤道面 CL上の点に対して点対称をなし、タイャ赤道面 CLの両側に設けられた第 1〜第 4のラグ溝 21〜24は、タイヤ赤道面 CLを挟んで、それぞれタイヤ周方向に対して逆方向の所定角度で傾斜している。また、中央陸部列 30のタイヤ赤道面 CLを挟んだ左右各側において、第 1〜第 3のラグ溝 21 〜23の傾斜方向は、タイヤ周方向に対して同じ方向に、第 4のラグ溝 24及び第 5のラグ溝 25の傾斜方向は、第 1〜第 3のラグ溝 21〜23とタイヤ周方向に対して逆方向に、それぞれ形成されている。以下、これら各ラグ溝 21〜25について、中央陸部列 3 0のタイヤ赤道面 CLを挟んだ一方側（図の左側）を例に説明する。

[0019] 図 2は、図 1の X部を拡大して示す平面図である。第 1のラグ溝 21は、図示のように、主溝 11に連通する一端部（タイヤ幅方向外側部 )からタイヤ赤道面 CLに向力つて、比較的タイヤ周方向に近い急角度で傾斜（図では右斜め上方に向力つて傾斜)して形成され、他端部 (タイヤ中央側部）が、中央陸部列 30内のタイヤ赤道面 CL近傍で終了している。第 2のラグ溝 22は、主溝 11に連通する一端部が、第 1のラグ溝 21の前記一端部とタイヤ周方向に所定の距離を隔てて配置されており、そこ力も第 1のラグ溝 21よりもタイヤ幅方向に近い緩角度で傾斜して形成され、第 1のラグ溝 21の前記他端部と同一位置で終了している。従って、これら各ラグ溝 21、 22は、タイヤ赤道面 CL近傍で互いに連結し、全体として主溝 11からタイヤ周方向に傾斜して延びる略 V字状をなしてヽる。

[0020] 第 3のラグ溝 23は、第 2のラグ溝 22のタイヤ幅方向の略中間位置から、タイヤ赤道面 CLに向力つて第 1のラグ溝 21と略同程度の急角度で傾斜して形成されている。第 4のラグ溝 24は、主溝 11に連通する一端部力第 1のラグ溝 21と第 2のラグ溝 22との間（ここでは、第 2のラグ溝 22側）に設けられ、そこから第 2のラグ溝 22とタイヤ幅方向に対して逆方向かつ同程度の角度で傾斜し、第 1のラグ溝 21と交差してタイヤ赤道面 CLに向力つて形成されている。この第 3のラグ溝 23と第 4のラグ溝 24は、タイヤ赤道面 CL近傍で湾曲し、端部同士が互いに連結されて一体になつている。

[0021] これら各ラグ溝 21〜24では、第 3のラグ溝 23の一方（図では左方）の溝壁がジグザグ状に形成され、第 2のラグ溝 22の溝幅が第 3のラグ溝 23を挟んで互いに異なるように形成されているが、全体として第 3のラグ溝 23の溝幅が最も広ぐ第 4のラグ溝 24 の溝幅が最も狭ぐ第 1のラグ溝 21及び第 2のラグ溝 22が中間の溝幅に形成されている。また、タイヤ赤道面 CLを挟んだ両側（図 1参照）の第 1のラグ溝 21同士、及び第 3のラグ溝 23同士は、タイヤ赤道面 CL側の端部付近で、屈曲して延びる第 5のラグ溝 25により互いに連結されている。これら各ラグ溝 21〜25は、各連結部や交差部を介して互いに連通し、全体として中央陸部列 30を横断するとともに、中央陸部列 3 0を分断して平面視略三角形状や矩形状等の複数のブロック 30Bに区画する。

[0022] 以上の複数種類のラグ溝 21〜25が形成された中央陸部列 30に対し、ショルダー陸部列 31には、 1種類の略タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝 26が、タイヤ周方向に一定の間隔で複数配置されている。各ショルダーラグ溝 26の溝幅は、トレッド端 TE側が最も広ぐそこ力もタイヤ幅方向内側の主溝 11側に向力つて徐々に狭まり、主溝 11への開口端部で僅か〖こ広がるように形成されている。その結果、ショルダー陸部列 31は、ショルダーラグ溝 26により分断されて複数のブロック 31Bに区画されるとともに、各ブロック 31Bの概略形状力主溝 11側からトレッド端 TE側に向力つて次第に幅が縮小する平面視台形形状に形成される。即ち、ブロック 31Bは、タイヤ半径方向外側から見て、ショルダーラグ溝 26側に面する両縁部間のタイヤ周方向の距離力タイヤ幅方向外側に向力つて次第に短くなるように、両縁部がタイヤ幅方向に対して互いに逆方向かつ同程度の角度で傾斜する略台形形状 (踏面形状）に形成され、略平行な一方の長辺を主溝 11側に、他方の短辺をトレッド端 TE側に向けて、タイャ周方向に所定の間隔で配置されて、る。

[0023] 本実施形態の空気入りタイヤ 1では、これら各ブロック 30B、 31Bに、複数のサイプ 29 (図 1参照）を、ブロック 30B、 31Bを横断し、又は、一端をブロック 30B、 31B内で終了させて形成するとともに、ショルダー陸部列 31の各ブロック 31Bに、ブロック 31B 内からトレッド端 TEの外側に向カゝつて略 V字状に延びる細溝 27を形成している。また、各ブロック 30B、 31Bの角部等の主溝 11やラグ溝 21〜26に面する所定部分（図の格子状のハッチングで示す各部分)をブロック表面力溝底方向に向力つて斜めに面取りした面取り部 50を、各陸部列 30、 31の複数箇所に設けている。

[0024] 以上にカ卩えて、この空気入りタイヤ 1は、少なくとも 1列の陸部列のブロックに、ブロックの各溝に面する縁部力ブロック内に向力つて所定形状に切り込まれた切欠き部を有する。この切欠き部は、一端が各溝に開口し、かつ他端がブロック内部で終了する、ブロックの縁部に局部的にできた凹部であり、ここでは、両ショルダー陸部列 31のブロック 31Bのそれぞれ 1箇所に切欠き部 40を設けている。

[0025] この切欠き部 40 (図 2参照）は、上記した台形形状のブロック 31Bの主溝 11側の縁部（長辺部）に、ブロック 31Bの縁部力もブロック 31B内に向かって次第に幅が縮小する平面視台形形状に形成されている。即ち、切欠き部 40は、ブロック 31Bと同様〖こ、タイヤ半径方向外側から見て、ブロック 31B内の切込端部（短辺部）と主溝 11への開口端部 (長辺部）とが略平行な直線状をなし、その間のタイヤ周方向の切欠き幅が、ブロック 31B内から主溝 11に向力つて次第に広がる略台形形状 (踏面切欠き形状）に形成され、ブロック 31Bの主溝 11側縁部の略中央に配置されている。また、ここでは、切欠き部 40及びブロック 31Bは、互いに略相似形をなし、その略タイヤ幅方向に延びる中心線 Sを挟んで略線対称になって、る。

[0026] また、切欠き部 40内には、ブロック 31Bの剛性を確保等するため、ブロック 31B内の表面力ブロック 31Bの縁部側の溝底（ここでは、主溝 11の溝底）方向に向力つて延び、所定の断面形状の段部が形成された傾斜面 (以下、傾斜段部という） 41が、ブロック 31Bと一体に設けられている。ここでは、傾斜段部 41は、切欠き部 40の全体に亘つて設けられ、切欠き部 40のブロック 31B内に位置する切込端部（短辺部）のプロック 31B表面力ら、主溝 11側の開口端部 (長辺部）の溝底付近まで屈曲しつつ徐々に傾斜するように形成されて、る。

[0027] 図 3は、傾斜段部 41の断面を示す図 2の F— F矢視断面図であり、傾斜段部 41に直交する方向（ここでは略タイヤ幅方向）の断面形状を示している。

傾斜段部 41 (傾斜面の段部）は、図示のように、複数の凹曲面 43及び、その間に設けられた切欠き部 40内に突出する少なくとも 2個（ここでは 3個）の凸条 42からなる階段状に形成されており、ブロック 31B表面とタイヤ半径方向最外側の凸条 42、各凸条 42間、及びタイヤ半径方向最内側の凸条 42と主溝 11の溝底との間に、なだらかに湾曲する凹曲面 43が設けられている。

[0028] 各凸条 42は、主にタイヤ幅方向に平行な上面部、及び主にタイヤ半径方向に平行な側面部からなり、上面部と側面部との間の先端側の角度 Θ、即ち、その断面略 L字状の先端部の凸条 42と直交する断面における断面角度力略 90度 (ここでは 80度〜120度）に形成されている。また、各凸条 42は、ブロック 31B表面から傾斜段部 41 の傾斜方向に略等間隔で配置されており、ブロック 31B表面とタイヤ半径方向最外側の凸条 42間、及び各凸条 42間のタイヤ半径方向距離と、それに直交する方向（ここではタイヤ幅方向）の距離が略同程度になっている。従って、それらの間に設けられる凹曲面 43も略同一の断面形状であるが、ここでは、タイヤ半径方向最内側の凸条 42が主溝 11の溝底に近い位置に配置されているため、その凸条 42と溝底とを結ぶ凹曲面 43のみ、他より短い異なる形状になっている。なお、本発明において、主にタイヤ幅方向に平行とは、タイヤ幅方向に平行な状態に加えて、タイヤ幅方向に対してある程度 (例えば 10度前後)傾いた状態を含み、主にタイヤ半径方向に平行とは、タイヤ半径方向に平行な状態に加えて、タイヤ半径方向に対してある程度 (例えば 1 0度前後)傾いた状態を含む。

[0029] 以上説明した本実施形態の空気入りタイヤ 1では、ブロック 31Bに設けた切欠き部 40によりブロック 31Bのエッジ成分を増加できるため、ブロック 31Bの発揮するエッジ効果を高めることができ、雪上やオフロードでのトラクシヨン性能やブレーキ性能を向上させることができる。また、切欠き部 40内に形成した傾斜段部 41により、切欠き部 4 0を底上げして浅くした場合と同様に、ブロック 31Bの変形及び剛性低下を抑制することができる。その結果、ショルダー陸部列 31のブロック剛性を確保してドライ路面やウエット路面等のオンロードにおけるハンドリング性能を確保することができる。

[0030] カロえて、傾斜段部 41の段部（凸条 42)力切欠き部 40内でブロックエッジと同様に作用し、切欠き部 40内に入り込んだ雪や泥土等に対して主に横方向等のエッジ成分として働くため、切欠き部 40の深さ方向にもエッジ成分を増加させることができる。これにより、ブロック 31B表面部でのエッジ効果に加えて、切欠き部 40の内部でもェッジ効果が発揮されるため、雪上やオフロードでのハンドリング性能ゃ耐横滑り性能を向上させることができる。

[0031] 従って、本実施形態によれば、空気入りタイヤ 1の雪上やオフロードでのトラクシヨン性能やブレーキ性能を確保しつつ、各路面におけるコーナリング性能を向上させることができ、オフロード性能や雪上性能を高めて操縦安定性を向上させることができる。また、この空気入りタイヤ 1では、トレッド部 2にタイヤ周方向に延びる複数の主溝 11 により複数の陸部列 30、 31を形成するとともに、各陸部列 30、 31をラグ溝 21〜26 により複数のブロック 30B、 31Bに区画したため、快適性重視型の空気入りタイヤに必要な排水性能をはじめとした基本的な諸性能を確保することもできる。

[0032] 更に、この空気入りタイヤ 1では、ショルダー陸部列 31のブロック 31Bを、上記した平面視台形形状に形成したため、空気入りタイヤ 1の回転方向、即ち、車両への装着方向に関わらず、常にコンスタントなトラクシヨン性能やブレーキ性能を発揮させることができる。同時に、回転方向や車両への装着位置の影響で、ショルダー陸部列 3 1に生じ易くなる偏摩耗の発生も抑制することができる。また、このブロック 31Bを、主溝 11側からトレッド端 TE側に向力つて次第に幅が縮小するように形成し、その両側のショルダーラグ溝 26を、主溝 11側で狭ぐタイヤ幅方向外側に向かって太くなるようにしたため、上記した雪上等でのトラクシヨン性能及びブレーキ性能に加えて、ショルダー陸部列 31の耐偏摩耗性能及びノイズ性能も向上でき、それら各性能を両立させることが可能となる。

[0033] ここで、空気入りタイヤ 1のコーナリング性能等は、トレッド部 2のトレッド端 TEとタイャ幅方向最外側の主溝 11との間に配置されたショルダー陸部列 31の影響が比較的大きいことが知られている。従って、切欠き部 40は、本実施形態のように、ショルダー陸部列 31のブロック 31Bに形成するのが望ましいが、中央陸部列 30のブロック 30B 等の他の陸部列のブロックに形成しても、上記した各効果を充分に得ることができる

[0034] また、切欠き部 40は、ブロック 31Bの縁部力もブロック 31B内に向かって次第に幅が縮小する上記した平面視台形形状に形成するのが望ましい。この場合には、切欠き部 40内に鋭角な隅部や狭い空間が生じるのを防止できるため、切欠き部 40内の隅々に雪や泥土等が円滑に入り込む。その結果、切欠き部 40により確実に雪や泥土等を掴むことができ、上記した切欠き部 40の深さ方向でのエッジ効果を確実に発揮させることができる。

[0035] 更に、切欠き部 40をショルダー陸部列 31のブロック 31B等に設ける場合に、ブロックの主溝 11側の縁部に形成するのが望ましい。この場合には、切欠き部 40及び傾斜段部 41が略タイヤ幅方向を向いて横方向のエッジ成分がより多くなり、空気入りタィャ 1のコーナリング性能を効果的に向上させることができる。また、本実施形態のように、ブロック 31Bの主溝 11側縁部の略中央に切欠き部 40を形成し、かつ、それらを共に主溝 11側に長辺が配置された略相似形の台形形状に形成した場合には、プロック 31Bの厚さが全体的に均一化して剛性低下が抑制されるため、比較的大きなブロック剛性を確保することができる。

[0036] 力！]えて、傾斜段部 41に凹曲面 43を形成した場合には、タイヤ転動時に、切欠き部 40内に入り込む雪や泥土等の移動が円滑化する等し、傾斜段部 41 (凸条 42)の雪や泥土等の掴み性を高めることができる。同時に、切欠き部 40が接地面の外に出るときには、切欠き部 40内に入り込んだ雪や泥土等力切欠き部 40内から円滑に吐き出されるため、その詰まり等を防止することもできる。従って、傾斜段部 41は、切欠き部 40内に突出する凸条 42及び凹曲面 43からなる階段状に形成するのが望ましい。その際、切欠き部 40内で充分な大きさの深さ方向のエッジ効果を発揮させるためには、傾斜段部 41に少なくとも 2個の凸条 42を設けるのが望ましぐこの場合には、傾斜段部 41の傾斜が緩やかになってブロック 41Bの剛性低下をより確実に抑制することちでさる。

[0037] また、傾斜段部 41に形成する凸条 42の先端の角度 Θを 80度より小さい鋭角にした場合には、その部分の剛性が低くなり、エッジ成分としての機能が低下するとともに、切欠き部 40内に入り込んだ泥土等による摩耗が大きくなる恐れがある。一方、 120 度より大きい鈍角にした場合には、雪や泥土等が引っ掛力り難くなり、そのエッジ効果が低下する恐れがある。従って、凸条 42の先端側の角度は、 80度〜 120度にするのが望ましい。

[0038] なお、本実施形態では、トレッド部 2に、タイヤ赤道面 CLを挟んで 2本の主溝 11を形成したが、例えばタイヤ赤道面 CL上にも主溝 11を設ける等、 3本以上の主溝 11を形成してもよぐ略直線状の主溝 11以外に、例えばジグザグ状に延びる主溝等、タイャ周方向に延びる他の形状の主溝を形成してもよい。また、切欠き部 40は、各ブロック 30B、 31Bの主溝 11側の縁部以外に、各ラグ溝 21〜26に面する縁部や溝が交差する角部等、他の位置に形成してもよい。更に、この空気入りタイヤ 1では、タイヤ赤道面 CL上の点に対して点対称なトレッドパターン 10を形成した力例えばタイヤ赤道面 CLに対して線対称なトレッドパターン 10や非対称なトレッドパターン 10等をトレッド部 2に形成し、それらのブロックに本実施形態の切欠き部 40及び傾斜段部 41を形成してちょい。

[0039] (タイヤ試験）

本発明の効果を確認するため、以上説明した構造のトレッドパターン 10 (図 1参照）を形成した実施例のタイヤ 1 (以下、実施品という）と、上記した従来のトレッドパターン 110 (図 4参照）を形成した比較例 (従来例）のタイヤ 100 (以下、比較品とヽぅ）を作成し、以下の各試験を行った。これらタイヤは何れも、 JATMA YEAR BOOK ( 2006、日本自動車タイヤ協会規格)で定めるタイヤサイズ 265Z70R17の乗用車用の空気入りラジアルタイヤであり、各溝の溝深さを 10. 5mmに形成した。

[0040] 実施品は、上記したように、赤道面 CL上の点に対して点対称なトレッドパターン 10 にし、 2本の主溝 11の溝幅を、狭幅部で 8mmに、広幅部で 11mmに形成した。また、実施品では、切欠き部 40を、ショルダー陸部列 31のブロック 31Bに、主溝 11側の開口端部（長辺部）の幅を 15mm、ブロック 31B内の切込端部（短辺部）の幅を 7. 5 mm、タイヤ径方向の長さを 10mmに形成し、かつ、その傾斜段部 41の凸条 42を 3 段に形成した。実施品の中央陸部列 30の各ラグ溝は、第 1のラグ溝 21を溝幅 5mm 、タイヤ周方向に対する角度 20度に、第 2のラグ溝 22を溝幅 4〜8mm、タイヤ周方向に対する角度 65度に、第 3のラグ溝 23を溝幅 6〜15mm、タイヤ周方向に対する角度 25度に、それぞれ形成した。一方、第 4のラグ溝 24は、溝幅 3mmで、タイヤ周方向に対する角度を、以上の各ラグ溝 21、 22、 23と逆方向の 60度に形成した。これら各ラグ溝により中央陸部列 30を分断し、幅 17〜40mmの各ブロック 30Bに区画するとともに、各ブロック 30B内に幅 0. 7mmの複数のサイプ 29を形成した。一方、比較品には、そのブロック 115に、傾斜段部 41を有さない従来の切欠き部 117を形成した。

[0041] タイヤ試験では、以上の各タイヤを内圧 230kPaで実際の車両に装着し、 2名が乗車したのに相当する荷重を負荷して各性能を評価した。

表 1に、実施品と比較品の各試験結果を、それぞれ比較品の結果を 100とした指数で示す。

[0042] [表 1]

比較品実施品雪上ブレーキ■ トラクション性能指数 1 0 0 1 0 0 雪上フィーリング指数 1 0 0 1 0 9 オフロードフィーリング指数 1 0 0 1 0 7 ドライ操縦安定性指数 1 0 0 1 0 5 ゥエツト操縦安定性指数 1 0 0 1 0 5

[0043] 表 1にお、て、雪上ブレーキ性能指数は、圧雪上で 40kmZhからフル制動したときの制動距離を計測して比較し、雪上トラクシヨン性能は、圧雪上の 50mの距離での発進からの加速タイムを計測して比較し、それぞれの性能を評価したものである。その結果、比較品と実施品は共に 100であり、雪上におけるブレーキ性能及びトラクシヨン性能を同程度に維持できることが分力つた。

[0044] 雪上フィーリング指数は、圧雪路面のテストコースにおける制動性能、発進性能、直進性能、及びコーナリング性能の総合評価であり、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その結果、比較品の 100に対し、実施品では 109と高くなつており、雪上における総合評価が向上したことが分力つた。

[0045] オフロードフィーリング指数は、非舗装路のテストコースにおける制動性能、発進性能、直進性能、及びコーナリング性能の総合評価であり、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その結果、比較品の 100に対し、実施品では 107と高くなつており、オフロードにおける総合評価が向上したことが分力つた。

[0046] ドライ操縦安定性指数は、ドライ路面における操縦安定性の評価であり、ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリングにより評価した。その結果、比較品の 100に対し、実施品では 105と高くなっており、ドライ路面における操縦安定性が向上したことが分力た。

[0047] ウエット操縦安定性指数は、ウエット路面における操縦安定性の評価であり、ゥエツト状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバ一のフィーリングにより評価した。その結果、比較品の 100に対し、実施品では 105と高くなつており、ウエット路面における操縦安定性が向上したことが分力た。

以上の結果から、本発明により、空気入りタイヤ 1の雪上やオフロードでのトラクション性能やブレーキ性能を確保しつつ、各路面におけるコーナリング性能を向上させることができ、オフロード性能や雪上性能を高めて操縦安定性を向上できることが証明された。

Claims

請求の範囲

[1] トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝により形成された複数の陸部列を有し、該陸部列が前記主溝と交差する方向に延びる複数のラグ溝により複数のプロックに区画された空気入りタイヤであって、

少なくとも 1列の前記陸部列内のブロックに、該ブロックの縁部力該ブロック内に向力つて切り込まれた切欠き部を有し、

該切欠き部内に、前記ブロック内の表面力前記ブロックの縁部側の溝底方向に向かう段部が形成された傾斜面を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。

[2] 請求項 1に記載された空気入りタイヤにぉ、て、

前記傾斜面の段部は、複数の凹曲面及び該凹曲面間に設けられた凸条力なる階段状に形成されてヽることを特徴とする空気入りタイヤ。

[3] 請求項 2に記載された空気入りタイヤにおいて、

前記凸条は、主にタイヤ幅方向に平行な上面部及び主にタイヤ半径方向に平行な側面部からなり、該凸条の先端側の角度が 80度〜 120度に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。

[4] 請求項 2又は 3に記載された空気入りタイヤにおいて、

前記傾斜面に、少なくとも 2個の前記凸条を有することを特徴とする空気入りタイヤ

[5] 請求項 1な！、し 4のヽずれかに記載された空気入りタイヤにお!ヽて、

前記トレッド部のトレッド端とタイヤ幅方向最外側の前記主溝との間に配置されたショルダ一陸部列に、前記主溝側から前記トレッド端側に向カゝつて次第に幅が縮小する平面視台形形状の前記ブロックを有し、該台形形状のブロックの前記主溝側の縁部に前記切欠き部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

[6] 請求項 1な!、し 5の、ずれかに記載された空気入りタイヤにお!ヽて、

前記切欠き部は、前記ブロックの縁部力該ブロック内に向かつて次第に幅が縮小する平面視台形形状に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。