WO2007007775A1

WO2007007775A1 - エンジンの冷却装置

Info

Publication number: WO2007007775A1
Application number: PCT/JP2006/313816
Authority: WO
Inventors: Takashi Suzuki
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-07-08
Filing date: 2006-07-05
Publication date: 2007-01-18
Also published as: US20090229543A1; CN101218422A; JP2007016718A; EP1903193A1

Abstract

　ＥＣＵは、エンジンが冷間時でないと（Ｓ１００にてＮＯ）、エンジン要求流量になるように電動ウォータポンプに供給される電力を制御するステップ（Ｓ１０８）と、エンジンが冷間時であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ヒータの作動要求がないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、電動ウォータポンプを停止するように制御するステップ（Ｓ１０４）と、エンジンが冷間時であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ヒータの作動要求があると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン要求流量とヒータコア要求流量と排熱回収器要求流量とのうちのいずれか大きい流量になるように電動ウォータポンプに供給される電力を制御するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。

Description

明細書エンジンの冷却装置技術分野

本発明は、エンジンの冷却装置に関し、特に、冷間始動時におけるエンジンの冷却媒体の流量の制御に関する。背景技術

従来より、水冷式のエンジンが知られている。エンジンを冷却した冷却媒体

(冷却水）は、ラジェータゃ空調装置のヒータにおいて空気との間で熱交換される。ヒータにおいて冷却水との熱交換により暖められた空気は、車室内の暖房に用いられる。そのため、エンジンの始動後に速やかに暖房を効力せるために、速やかにエンジンを暖機して、冷却媒体の温度を上昇させている。また、自動車のエンジンから排出される排気ガスの熱エネルギを回収する技術が知られている。たとえば、自動車の排気系統に排熱回収器（たとえば、熱交換器）を装着して、排熱回収器により排気ガス中の熱エネルギを吸収して、暖房やエンジンの暖機等に利用する排熱回収システムの技術が提案されている。

たとえば、特開昭 6 3 - 1 2 0 8 1 4号公報は、燃費の悪化およびヒータ効率の低下を抑制するエンジン冷却システムを開示する。このエンジン冷却システムは、機関の排気ガスの熱を冷却水に与える熱交換器および熱交換器への排気ガスの流入を制御する手段と、冷却水温を検出しつつ任意の設定温度の冷却水が機関へ流入するよう高温の冷却水と低温の冷却水を混合制御する手段と、冷却水温を '検出しつつ機関へ任意の流量の冷却水を送水する油圧駆動ウォータポンプと、ラジエータへ任意の流量の冷却風を送風する油圧駆動ファンと、機関の放熱量の一部をヒータ用ラジエータを介して車外へ放出するための送風路および冷却水回路の切換手段を有し、各手段を総合的に連動制御するコントロールュ-ットを有する。

上述した文献に開示されたェンジン冷却システムによると、エンジンが始動し 7こ俊、 'ノォーグンノ琨 /J、回転数で回転する。エンジンの冷却媒体の低温時およびヒータの能力不足時には熱交換器に排気ガスが導入されて、排気ガスの熱が回収される。ヒータのスィッチがオンされると、冷却媒体の温度が低い場合においては、ウォータポンプは最大回転数で回転し、排気ガスから回収された熱により冷却水温が上昇する。そのため、ヒータ効率の低下を抑制する。

しかしながら、上述した文献に開示されたエンジン冷却システムのように、ヒータの作動要求があるときに、ウォータポンプを最大回転数で回転させるようにすると、冷間始動後に温度の低い冷却媒体が流通するため、エンジンの燃焼により発生した熱エネルギは流通する冷却媒体に奪われる。そのため、エンジンの温度が上昇しにくいという問題がある。エンジンの温度が低いと燃焼が安定しないため、燃費が悪化する場合がある。一方、ヒータの作動要求があるときにェンジンの暖機を優先して、ウォータポンプを停止あるいは最小回転数になるようにすると、ヒータコアにおける冷却媒体の温度が上昇しにく'いため、ヒータの性能を確保できない可能性がある。 .

また、ウォータポンプによる流量と排熱回収器における熱交換効率とは比例しないため、ウォータポンプを最大回転数で回転させる場合、たとえば、ウォータポンプを電動モータにより駆動させるときには、消費電力が増加するなどして燃費が悪化する可能性がある。発明の開示

本発明の目的は、ェンジンの燃費の悪化の抑制とェンジンの冷却媒体が流通する熱交 iにおける流量の効率ィヒとを両立するエンジンの冷却装置を提供することである。

この発明のある局面に係るエンジンの冷却装置は、エンジンの温度を調整する冷却装置である。エンジンには、冷却媒体が流通する媒体通路が設けられる。媒体通路は、冷却媒体と熱交換する熱交換器に接続される。この冷却装置は、電力の供給を受けて冷却媒体を循環させる循環部と、循環部に供給される電力を制御する制御部とを含む。制御部は、エンジンの冷間時において、熱交換器における熱交換効率と、冷却媒体の流量に対応する循環部における電力との関係に基づい、孤 ¾T BXAb 9 O BXAt p C s 設定された流量になるように、電力を制御する電力制御部とを含む。

この発明によると、設定部は、エンジンの冷間時において、熱交換器（たとえば、排熱回収器）における熱交換効率と、冷却媒体の流量に対応する循環部（たとえば、電動ウォータポンプ）における電力との関係に基づいて、流量を設定する。制御部は、設定された流量になるように、電力を制御する。設定部は、たとえば、熱交換効率と電力との関係に基づいて、消費電力の増加を抑制しつつ必要な熱交換効率を確保できる流量を設定する。これにより、消費電力の増加による燃費の悪化と、流量が不足して熱交換効率が悪ィ匕することによる熱交換器としての性能の低下とを抑制することができる。したがって、エンジンの燃費の悪化の抑制とエンジンの冷却媒体が流通する熱交«における流量の効率化とを両立するエンジンの冷却装置を提供することができる。

この発明の他の局面に係るエンジンの冷却装置は、エンジンの温度を調整する冷却装置である。エンジンには、冷却媒体が流通する媒体通路が設けられる。媒体通路は、エンジンの排気通路に設けられたエンジンの排気ガスと冷却媒体との熱交換により排熱を回収する排熱回収器に接続される。この冷却装置は、電力の供給を受けて冷却媒体を循環させる循環部と、循環部に供給される電力を制御する制御部とを含む。制御部は、エンジンの冷間時において、排熱回収器における熱交換効率と、冷却媒体の流量に対応する循環部における電力との関係に基づいて流量を設定する設定部と、設定された流量になるように、電力を制御する電力制御部とを含む。

この発明によると、設定部は、エンジンの冷間時において、排熱回収器における熱交換効率と、冷却媒体の流量に対応する循環部（たとえば、電動ウォータポンプ）における電力との関係に基づいて流量を設定する。制御部は、設定された流量になるように、電力を制御する。設定部は、排熱回収器における熱交換効率と電動ウォータポンプの電力との関係に基づいて、たとえば、消費電力の増加を抑制しつつ排熱回収器において必要な熱交換効率を確保できる流量を設定する。これにより、消費電力の増加による燃費の悪化と流量が不足して熱交換効率が悪化することによる排熱回収器の性能の低下とを抑制することができる。したがつて、エンジンの燃費の悪化の抑制とエンジンの冷却媒体が流通する熱交換器における流量の効率化とを両立するエンジンの冷却装置を提供することができる。この発明の他の局面に係るエンジンの冷却装置は、エンジンの温度を調整する冷却装置である。エンジンには、冷却媒体が流通する媒体通路が設けられる。媒体通路は、エンジンの排気通路に設けられたエンジンの排気ガスと冷却媒体との熱交換により排熱を回収する排熱回収器に接続される。この冷却装置は、冷却媒体を循環させる循環部と、循環部により循環する冷却媒体の流量を制御する制御部とを含む。制御部は、エンジンの冷間時において、エンジンの暖機状態と、排熱回収器における排熱回収状態との比較結果に基づいて、流量を設定する設定部と、設定された流量になるように流量を制御する流量制御部とを含む。

この発明によると、設定部は、エンジンの冷間時において、エンジンの暖機状態（たとえば、エンジン自体の温度）と、排熱回収器における排熱回収状態（たとえば、エンジンのアイドル回転数時の回収熱量）との比較結果に基づいて、流量を設定する。制御部は、設定された流量になるように流量を制御する。ェンジンの冷間時におけるエンジン自体の温度と回収熱量とめ関係に基づいて、たとえば、エンジンの暧およぴ排熱の回収のうちのいずれが効率あるいは燃費の点で有利であるかが判断される。そして、エンジンの暧機が有利であると判断される場合に、たとえば、冷却媒体の流通を停止するようにすると、エンジン自体の温度が速やかに上昇する。また；排熱の回収が有利であると判断される場合に、ことえば、排熱回収が効率よく行なうことができる流量（たとえば、熱交換効率と電力との関係に基づく消費電力の増加を抑制しつつ必要な熱交換効率を確保できる流量）で冷却媒体が流通するようにすると、冷却媒体の温度を効率よく上昇させることができる。そのため、エンジンの暖機状態と排熱回収状態に応じて流量が設定されるため、効率よく暖機を行なうことができる。したがって、エンジンの燃費の悪ィヒの抑制とエンジンの冷却媒体が流通する熱交における流量の効率化とを両立するエンジンの冷却装置を提供することができる。

好ましくは、媒体通路は、車両の室内の空気と冷却媒体との間で熱交換を行なうヒータコアに接続される。制御部は、ヒータの作動要求があると、ヒータコアにおいて要求される流量と、エンジンの冷間時に要求される流量とのうちのいずれか大きい方の流量を設定する。

この発明によると、ヒータの作動要求があると、ヒタコアにおいて要求される流量（たとえば、ヒータ性能を満たす最低限の流量）と、エンジンの冷間時に要求される流量（たとえば、エンジンにおいて要求される流量おょぴ排熱回収器において要求される流量）のうちのいずれか大きい方の流量を設定する。ヒータの作動要求があったときには、少なくともヒータの性能を満たす最低限の流量が設定されるため、ヒータ性能の低下を抑制しつつ、エンジンの暖機を促進することができる。

好ましくは、制御部は、ヒータの作動要求があった後、予め定められた時間が経過するまでの間は、冷却媒体が媒体通路を循環しないように、流量を制御する。この発明によると、エンジンの冷間始動後に、ヒータの作動要求があった後、予め定められた時間が経過するまでの間は、冷却媒体が媒体通路を循環しないように流量を制御することにより、エンジン自体の温度を上昇させることができる。そのため、ヒータの作動が要求されてから予め定められた時間が経過するまでの間、エンジンの暖機を優先させることができる。そのため、エンジン自体の温度を速やかに上昇さることができるため、燃費の悪化を抑制することができる。好ましくは、設定部は、エンジンが冷間時でないと、エンジンの作動に応じて要求される流量を設定する。

この発明によると、設定部ほ、エンジンが冷間時でないと、エンジンの作動に応じて要求される流量を設定する。これにより、エンジンの温度を適切に維持することができる。図面の簡単な説明

図 1は、第 1の実施例に係るエンジンの冷却装置の構成を示す図である。

図 2は、排熱回収器の構成を示す図である。

図 3は、排熱回収器における熱交換効率と冷却媒体の流量との関係を示す図である。

図 4は、第 1の実施例において E C Uが実行するプログラムの制御構造を示すフローチヤ一トである。凶 ¾は、弟 zの芙她 1タ !Jにおいて E C Uが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 6は、第 3の実施例において E C Uが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称おょぴ機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

<第 1の実施例 >

図 1を参照して、本実施例に係るエンジンの冷却装置について説明する。本実施例に係るエンジンの冷却装置は、たとえば、車両に搭載され、 E C U (Electronic Control Unit) 1 0 0と、エンジン 2 0りに設けられる媒体通路 8 0 6 , 8 0 8と、ヒータコア 3 0 0と、排熱回収器 4 0 0と、ラジェータ 5 0 0と、電動ウォータポンプ 6 0 0と、サーモスタット 7 0 0とを含む。エンジン 2 0 0は、シリンタプロック 2 0 2と、シリンダプロック 2 0 2の上部に载置されたシリンダへッド 2 0 4とを含む。シリンダブ口ック 2 0 2には、媒体通路 8 0 6が設けられ、シリンダヘッド 2 0 4には、媒体通路 8 0 8が設けられる。エンジン 2 0 0には、電動ウォータポンプ 6 0 0から冷却媒体が供給される。なお、本実施例において、冷却媒体は、たとえば、冷却水（いわゆる、クーラント）であるが、特にこれに限定されるものではない。冷却媒体は、たとえば、気体であってもよいものとする。なお、以下の説明においては、冷却媒体は冷却水とも記載する。

エンジン 2 0 0に供給された冷却水は、シリンダブ口ック 2 0 2の媒体通路 8 0 6およぴシリンダへッド 2 0 4の媒体通路 8 0 8を流通する場合、エンジン 2 0 0の下方から上方に流れるように、シリンダプロック 2 0 2を流通した後、シリンダへッド 2 0 4を流通する。

本実施例において電動ウォータポンプ 6 0 0は、電力の供給を受けて作動するポンプであれば特に限定されるものではないが、たとえば、電動モータなどにより駆動させられる。電動ウォータポンプ 6 0 0は、 E C U 1 0 0から受信した制御信号に応じて流量が制御される。具体的にほ、 E C U 1 0 0は、電動ウォータポンプ 6 0 0に供給される電力を制御する。電動ウォータポンプ 6 0 0からェンジン 2 0 0に供給された冷却水は、媒体通路 8 0 6， 8 0 8を流通した後、ラジエータ 5 0◦、サーモスタット 7 0 0および空調装置（図示せず）のヒータコア 3 0 0のそれぞれに供給される。

ラジェ一タ 5 0 0は、冷却水と外気とを熱交換させ、冷却水を冷却する。サーモスタツト 7 0 0は、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、ラジエータ 5 0 0から電動ウォータポンプ 6 0 0への冷却水の流れを許容する。すなわち、サーモスタット 7 0 0は、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、ラジェータ 5 0 0への冷却水の供給を許容する。サーモスタット 7 0 0は機械式の弁であってもよいし電気式の弁（電磁弁）であっても良いものとする。ヒータコア 3 0 0は、冷却水と車両の室内の空気とを熱 ¾換させ、空気を暖める。ヒータコア 3 0 0にておいて暖められた空気は、車室内の暖房などに利用される。すなわち、ヒータの作動要求があると、ヒータコア 3 0 0に接触するように送風が行なわれ、ヒータコア 3 0 0において暖められた空気が車室内へと送られる。シリンダブロック 2 0 2およびシリンダへッド 2 0 4を流通した冷却水は、媒体通路 8 0 0を流通してサーモスタツト 7 0 0に供給され、媒体通路 8 0 2を流通してラジェータ 5 0 0に供給され、媒体通路 8 0 4を流通してヒータコア 3 0 0に供給される。

シリンダブロック 2 0 2には、水温センサ 9 0 0が設けられる。水温センサ 9 0 0は、シリンダブ口ック 2 0 2内の媒体通路 8 0 6を流通する冷却水の温度を検知する。水温センサ 9 0 0は、検知した冷却水の温度を表わす信号を E C U 1 0 0に送信する。なお、水温センサ 9 0 0は、媒体通路 8 0 8の途中に設けられてもよい。

図 2に示すように、排気ガスが流通する排気通路 1 1 2には、排気通路 1 1 2 に並列に接続されたバイパス通路 1 0 4 , 1 0 6と、バイパス通路 1 0 4 , 1 0 6の間に設けられる排熱回収器 4 0 0と、排気通路 1 1 2の途中に設けられる切換弁 1 0 2とが設けられる。排気通路 1 1 2には、バイパス通路 1 0 4との分岐後であって、バイパス通路 1 0 6との合流前の位置に切換弁 1 0 2が設けられる。切換弁 1 0 2が閉じられると、切換弁 1 0 2により通路が遮断される。このとき、排気通路 1 1 2を通る排気ガスは、バイパス通路 1 0 4を流通する。排気ガスは、排熱回収器 4 0 0を通過した後、バイパス通路 1 0 6を通過して、排気通路 1 1 2に再び合流する。切換弁 1 0 2が開いたときには、バイパス通路 1 0 4側に排気ガスが流れないような構造を有する。たとえば、切換弁 1 0 2が開くと、バイパス通路 1 0 4側の通路が閉じる構造を有してもよいし、バイパス通路 1 0 4の通路断面積を小さくすることにより通気抵抗を大きくして、切換弁 1 0 2が開くと、排気通路 1 1 2 側に排気ガスが流れるようにしてもよいが、特にこれらの構造に限定されるものではない。

切換弁 1 0 2は、 V S V (Vacuum Switching Valve) 1 1 8により作動し、 E C U 1 0 0が V S Vの作動を制御することにより、切弁 1 0 2の開閉状態が制御される。なお、 V S Vに代えてァクチユエータを用いるようにしてもよい。排熱回収器 4 0 0は、熱交換器（図示せず）と、熱交換器に媒体を流通させる媒体通路とから構成される。媒体通路は、熱交換器に媒体を導入する上流側通路 1 0 8と、熱交換器から媒体を導出する下流側通路 1 1 0とを含む。上流側通路 1 0 8は、ヒータコア 3 0 0の下流側に接続される。下流側通路 1 1 0は、電動ウォータポンプ 6 0 0の上流钿に接続される。' E C U 1 0 0は、エンジン 2 0 0 の始動時の暧機初期時において、切換弁 1 0 2が閉じるように制御する。具体的には、 E C U 1 0 0は、たとえば、水温センサ 9 0 0により検知される冷却水の温度が予め定められた温度以下であると、切換弁 1 0 2を閉じるように制御する。切換弁 1 0 2が閉じられると、パイパス通路 1 0 4に排気ガスが流通して、熱交換器である排熱回収器 4 0 0において、排気ガスの熱エネルギが回収される。具体的には、排熱回収器 4 0 0と排気ガスが接触することにより、排気ガスと排熱回収器との間で熱交換されて、排熱回収器に流通する冷却媒体の温度が上昇する。排熱回収器 4 0 0を流通する冷却媒体の流量、および、冷却媒体と排気ガスとの熱交換の効率は、図 3に示すような関係を有する。

図 3に示すように、横軸を排熱回収器 4 0 0における冷却媒体の流量とし、縦早田を父洪幼竿とすると、熟交換効率は冷却媒体の流量の増加とともに増加していく力冷却媒体の流量が増加するほど熱交換効率の増加量が減少していく。すなわち、熱交換効率は、ある値に収束する。

このような構成を有するエンジンの冷却装置において、エンジン 2 0 0が冷間時であるときに、エンジン 2 0 0が始動されたときには、ヒータの作動要求があると、ヒータ性能を確保するために、冷却媒体の温度を速やかに上昇させる必要がある。しかしながら、たとえば、電動ウォータポンプ 6 0◦を最大回転数で回転させようとすると、冷間始動後に温度の低い冷却媒体が流通するため、'ェンジン 2 0 0の燃焼により発生した熱エネルギは流通する冷却媒体に奪われる。そのため、エンジン 2 0 0の温度が上昇しにくいという問題がある。エンジン 2 0 0 の温度が低いと燃焼が安定しないため、燃費が悪化する場合がある。一方、ヒータの作動要求があるときにエンジン 2 0 0の暧機を優先して、電動ウォータポンプ 6 0 0を停止あるいは最小回転数になるようにすると、ヒータコア 3 0 0における冷却媒体の温度が上昇しにくいため、ヒータの性能を確保できない可能性がある。

また、電動ウォータポンプ 6 0 0による流量と排熱回収器 4 0 0における熱交換効率とは比例しないため、電動ウォータポンプ 6 0 0を最大回転数で回転させる場合、消費電力が増加するなどして燃費が悪化する可能'性がある。

本実施例においては、 E C li 1 0 0力 S、排熱回収器 4 0 0などの熱交換器における熱交換効率と、冷却媒体の流量に対応する電動ウォータポンプ 6 0 0における電力との関係に基づいて流量を設定し、設定された流量の冷却媒体が流通するように電動ウォータポンプ 6 0 0に供給される電力を制御する点に特徴を有する。本実施例に係るエンジンの冷却装置は、 E C U 1 0 0が実行するプログラムにより実現される。

具体的には、 E C U 1 0 0は、エンジン 2 0 0の冷間始動後に、ヒータの作動要求があると、エンジン 2 0 0において要求される流量と、ヒータコア 3 0 0において要求される流量と、排熱回収器 4 0 0において要求される流量とのうちのいずれか大きい流量を設定する。

ここで、「エンジン 2 0 0において要求される流量」は、エンジン 2 0 0の温度が予め定められた範囲内の温度になるために必要な流量である。エンジン 20 0の温度は、たとえば、水温センサ 900により検知された媒体通路 806にお 'ける冷却媒体の温度に基づいて推定するようにしてもよい。

「ヒータコア 300において要求される流量」は、ヒータ性能を満たす最低限の流量である。ヒータ性能を最低限確保するために必要な流量は、実験等により適合される。「排熱回収器 400において要求される流量」は、図 3に示したように、熱交換効率と流量との関係に基づいて、電動ウォータポンプ 600の消費電力の増加を抑制しつつ、必要な熱効率が確保できる流量（たとえば、熱交換効率 A (0) 一 A (1) の範囲に対応する V (1) -V (2) の範囲内の流量）である。 ECU100は、設定された流量の冷却媒体が流通するように電動ウォータポンプ 600に供給される電力を制御する。

図 4を参照して、本実施例に係るエンジンの冷却装置において、 ECU100 が実行するプログラムの制御構造について説明する。 '

ステップ（以下、ステップを Sと略す） 100にて、 ECU 100は、ェンジン 200が冷間時であるか否かを判断する。 E CU 100は、たとえば、冷却媒体の温度が予め定められた温度以下であると、エンジン 200が冷間時であると判断するようにしてもよい。または、 ECU 100は、エンジン 200が始動してから予め定められた時間が経過していなければエンジン 200が冷間時であると判断するようにしてもよい。あるいは、 ECU 100は、水温センサ 900により検知された冷却媒体の温度に基づいてエンジン 200自体の温度を推定して、推定された温度が予め定められた温度以下であると、エンジン 200が冷間時であると判断するようにしてもよい。エンジン 200自体の温度の推定は周知の技術を用いればよく、その詳細は説明しない。エンジン 200が冷間時であると (S 100にて YES) 、処理は S 102に移される。もしそうでないと（S 1 00にて NO) 、処理は S 108に移される。

S 102にて、 ECU 100は、ヒータの作動要求があるか否かを判断する。 ECU100は、運転者によるヒータの作動に対応する操作が行なわれたことを検知することにより、ヒータの作動要求があると判断するようにしてもよい。あるいは、 ECU 100は、自動空調装置（図示せず）が車室内の温度が上昇するように制御する時に、ヒータの作動要求があると判断するようにしてもよい。ヒータの作動要求があると（3102にて¥£¾) 、処理は S 106に移される。もしそうでないと（S 102にて N〇）、処理は S 104に移される。

S 104にて、 ECU100は、電動ウォータポンプ 600を停止するように電力を制御する。なお、本実施例において、 ECU 100は、冷却媒体を流通しないように流量を設定するが、特に限定されるものではなく、たとえば、予め定められた設定された範囲の流量のうちの最小の流量になるように電力を制御するようにしてもよレヽ。

S 106にて、 ECU 100は、（1) エンジン 200において要求される流量と、（2) ヒータコア 300において要求される流量と、（3) 排熱回収器 4

00において要求される流量とのうちのいずれか大きい方の流量を設定する。 (1) 〜（3) の要求流量については、上述した通りであるため、その詳細な説明は繰り返さない。 ECU 100は、設定された流量に'なるように電動ウォータポンプ 600に供給される電力を制御する。

S 108にて、 ECU100は、電動ウォータポンプ' 600の通常制御を行なう。すなわち、 ECU 100は、エンジン 200において要求される流量になるように電動ウォータポンプ 600に供給される電力を制御する。このとき、 EC

Ul 00は、 .エンジン 200の温度が予め定められた範囲内の温度になるように電動ウォータポンプ 600を制御する。 · .

以上のような構成おょぴフローチャートに基づく、本実施例における ECU 1

00の動作について説明する。

運転者がィダニッションキーをオンし、エンジン 200を始動したときに、冷却媒体の温度が予め定められた温度よりも低いと（S 100にて YE S) 、排気ガスが排熱回収器 400に導かれるように切換弁 102が切り換わる。排気ガスが排熱回収器 400に導かれると、排気ガスの熱により排熱回収器 400内の冷却媒体の温度が上昇する。このとき、ヒータの作動要求がない場合には（S 10

2にて NO) 、電動ウォータポンプ 60◦は停止するように電力が制御される (S 104) 。エンジン 200内の媒体通路の冷却媒体は流通しないため、ェンジン 200の作動により発生した熱はエンジン 200内の冷却媒体とともに、ェンジン 2 0 0自体の温度を上昇させる。

一方、冷却媒体の温度が予め定められた温度よりも低いときに（S 1 0 0にて Y E S ) 、ヒータの作動要求があると（S 1 0 2にて Y E S ) 、エンジン 2 0 0 において要求される流量と、ヒータコア 3 0 0において要求される流量と、排熱回収器 4 0 0において要求される流量とのうちのいずれか大きい流量が設定される。そして、' E C U 1 0 0により設定された流量になるように電動ウォータポンプ 6 0 0に供給される電力が制御される（S 1 0 6 ) 。このとき、少なくともヒータ性能を満たす最低限の流量が設定されるため、流量不足によりヒータの性能が低下することはない。 - また、運転者がエンジン 2 0 0を始動したときに、冷却媒体の温度が予め定められた温度よりも高いと（S 1 0 0にて N〇）、切換弁 1 0 2が切り換わらないため、排気ガスは排熱回収器 4 0 0に導かれない。このとき、エンジン 2 0 0において要求される流量、すなわち、エンジン 2 0 0の温度が予め定められた範囲内の温度になるために必要な流量の冷却媒体が流通するように、電動ウォータポンプ 6 0 0に供給される電力が制御される（S 1 0 8 ) 。

以上のようにして、本実施例に係るエンジンの冷却装置によると、 E C Uは、排熱回収器における熱交換効率と電動ウォータポンプの電力との関係に基づレ、て、消費電力の増加を抑制しつつ排熱回収器において必要な熱交換効率を確保できる流量を設定する。これにより、' 消費電力の増加による燃費の悪化と流量が不足して熱交換効率が悪化することによる排熟回収器の性能の低下とを抑制することができる。したがつ,て、エンジンの燃費の悪化の抑制とエンジンの冷却媒体が流通する熱交換器における流量の効率化とを両立するエンジンの冷却装置を提供することができる。

また、ヒータの作動要求があると、ヒータコアにおいて要求される流量、ェンジンにおいて要求される流量および排熱回収器において要求される流量のうちのいずれか大きい方の流量を設定する。そのため、ヒータの作動要求があつたときには、少なくともヒータの性能を満たす最低限の流量が設定されるため、ヒータ性能の低下を抑制しつつ、エンジンの暖機を促進することができる。さらに、 E C Uは、エンジンが冷間時でないと、エンジンの作動に応じて要求される流量を設定する。これにより、エンジンの温度を適切に維持することができる。

なお、本実施例に係るエンジンの冷却装置が搭載された車両において、ェンジンの始動は運転者により行なわれることとして説明したが、エンジンが搭載される車両であれば特にこれに限定されるものではない。たとえば、車両は、ハイプリツド車両やアイドリングストップ車両であってもよく、エンジン 200は、予め定められた始動条件が成立すると始動されるようにしてもよい。

<第 2の実施例〉

以下、本発明の第 2の実施例に係るエンジンの冷却装置について説明する。本実施例に係るエンジンの冷却装置は、上述の第 1の実施例に係るエンジンの冷却装置の構成と比較して、 ECU 100が実行するプログラムの制御構造が異なる。それ以外の構成は、上述の第 1の実施例に係るエンジンの冷却装置の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。図 5を参照して、本実施例に係るエンジンの冷却装置において、 E CU 100 が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図 5に示したフローチャートの中で、前述の図 4に示したフローチヤ一トと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

S 200にて、 ECU100は、ヒータの作動要求があると（3102にて ES) 、すなわち、ヒータがオンされると、ヒータがオンされた後予め定められた時間が経過したか否かを判断する。ヒータがオンされてから予め定められた時間が経過すると（S 200にて YES) 、処理は S 106に移される。もしそうでないと（S 200にて NO) 、処理は S 202に移される。

S 202にて、 ECU 100は、エンジン 200の温度が予め定められた温度以上であるか否かを判断する。なお、 ECU100は、水温センサ 900により検知されたエンジン 200を流通する冷却媒体の温度が予め定められた温度以上であるか否かを判断するようにしてもよい。エンジン 200の温度が予め定められた温度以上であると（S 202にて YES) 、処理は S 106に移される。もしそうでないと（S 202にて NO) 、処理は S 104に移される。以上のような構造おょぴフローチャートに基づく、 ' 本実施例における E C U 1 00の動作について説明する。

運転者がイグニッションキーをオンし、エンジン 200を始動したときに、冷却媒体の温度が予め定められた温度よりも低いと（S 100にて YES) 、排気ガスが排熱回収器 400に導かれるように切換弁 102が切り換わる。排気ガスが排熱回収器 400に導かれると、排気ガスの熱により排熱回収器 400内の冷却媒体の温度が上昇する。

このとき、ヒータの作動要求がない場合には（S 102にて NO) 、電動ゥォータポンプ 600は停止するように電力が制御される（S 104) 。エンジン 2 00内の媒体通路の冷却媒体は流通しないため、エンジン 200の作動により発生した熱はエンジン 200内の冷却媒体とともに、エンジン 200自体の温度を上昇させる。

一方、冷却媒体の温度が予め定められた温度よりも低いときに（S 100にて YES) 、ビータの作動要求があると（S 102にて YES) 、予め定められた時間が経過するか（S 200にて YES) 、あるいは、予め定められた時間が経過していなくても（S 200にて NO) 、エンジン 200の温度が予め定められた温度以上であると（S 202にて YES) 、エンジン 200において要求される流量と、ヒータコア 300において要求される流量と、排熱回収器 400において要求される流量とのうちのいずれか大きい流量が設定される。そして、 EC U 100により設定された流量になるように電動ウォータポンプ 600に供給される電力が制御される（S 106) 。このとき、少なくともヒータ性能を満たす最低限の流量が設定されるため、流量不足によりヒータの性能が低下することはない。

また、ヒータの作動要求があっても（S 102にて YES) 、予め定められた時間が経過せず（S 200にて NO) 、エンジン 200の温度も予め定められた温度以上でないと（S 202にて NO) 、電動ウォータポンプ 600は停止するように電力が制御される（S 104) 。

また、運転者がエンジン 200を始動したときに、冷却媒体の温度が予め定められた温度よりも高いと（S 100にて NO) 、切換弁 102が切り換わらないため、排気ガスは排熱回収器 4 0 0に導かれない。このとき、エンジン 2 0 0において要求される流量、すなわち、エンジン 2 0 0の温度が予め定められた範囲内の温度になるために必要な流量の冷却媒体が流通するように、.電動ウォータポンプ 6 0 0に供給される電力が制御される（S 1 0 8 ) 。

以上のようにして、本実施例に係るエンジンの冷却装置によると、上述した第 1の実施例に係るエンジンの冷却装置が有する効果に加えて、エンジンの冷間始動後に、ヒータの作動要求があった後、予め定められた時間が経過するまでの間は、冷却媒体が媒体通路を循環しないように、流量を制御するため、エンジン自体の温度を速やかに上昇させることができる。そのため、ヒータがオンされてから予め定められた時間が経過するまでの間、エンジンの暖機を優先させることができる。そのため、エンジン自体の温度を速やかに上昇させることができるため、燃費の悪化を抑制することができる。

く第 3の実施例 > '

以下、本発明の第 3の実施例に係るエンジンの冷却装置について説明する。本実施例に係るエンジンの冷却装置は、上述の第 1の実施例に係るエンジンの冷却装置の構成と比較して、 E C U 1 0 0が実行するプログラムの制御構造が異なる。それ以外の構成は、上述の第 1の実施例に係るエンジンの冷却装置の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それら fcついての詳細な説明はここでは繰り返さない。図 6を参照して、本実施例に係るエンジンの冷却装置において、 E C U 1 0 0 が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図 6に示したフローチャートの中で、前述の図 5に示したフローチヤ一トと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

S 3 0 0にて、ヒータの作動要求がないと（S 1 0 2にて N O) 、 E C U 1 0 0は、熱回収状態と電動ウォータポンプ 6 0 0の停止によるエンジン 2 0 0の暖機状態との比較結果に基づいて、電動ウォータポンプ 6 0 0の停止が有利であるか否かを判断する。電動ウォータポンプ 6 0 0の停止が有利であるか否かは、たとえば、エンジン 2 0 0がアイドル回転数であるときのお熱回収状態（たとえば、回収熱量）と、エンジン 200の暖機状態（たとえば、エンジン 200の温度）との比較に基づいて、効率あるいは燃費の点で有利であるのはいずれかという観点で判断される。アイドル回転時における排熱回収状態とエンジン 200の暖機状態とのうちいずれか有利であるかについて、 ECU100は、たとえば、回収熱量とエンジン 200の温度（あるいは、エンジン 200内の冷却媒体の温度）との関係を、実験等によりマップなどとして記憶しておき、マップに排熱回収が有利な領域とエンジン暖機が有利な領域とを設定しておくことにより判断するようにしてもよレ、。すなわち、 ECU 100は、エンジン回転数センサ（図示せず）により検知されたエンジン 200の回転数と水温センサ 900により検知された温度に基づくエンジン 200の温度と力 S排熱回収が有利な領域内であるかェンジン暖機が有利な領塽内であるかを判断するようにしてもよい。電動ウォータポンプ 600の停止が有利であると判断されると（S 300にて YES) 、処理は S 104に移される。もしそうでないと（S 300にて NO) 、処理は S 1 06に移される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例における ECU 1

00の動作について説明する。

運転者がイグニッションキーをオンし、エンジン 200を始動したときに、冷却媒体の温度が予め定められた温度よりも低いと（S 100にて YES) 、排気ガスが排熱回収器 400に導れるように切換弁 102が切り換わる。排気ガス力排熱回収器 400に導かれると、排気ガスの熱により排熱回収器 400内の冷却媒体の温度が上昇する。

'このとき、ヒータの作動要求がない場合には（S 102にて NO) 、排熱回収器 400の排熱回収状態（アイ.ドル回転時における回収熱量）とエンジン 200 の暖機状態（エンジン 200の温度）とに基づいて、電動ウォータポンプ 600 を停止させることが有利であると判断されると（S 300にて YES) 、電動ゥォータポンプ 600は停止するように電力が制御される（S 104) 。エンジン 200内の媒体通路の冷却媒体は流通しないため、エンジン 200の作動により発生した熱はエンジン 200内の冷却媒体とともに、エンジン 200自体の温度を上昇させる。電動ウォータポンプ 600の停止が有利でないと判断されると（S 300にて NO) 、エンジン 200において要求される流量と、ヒータコア 300において要求される流量と、排熱回収器 400において要求される流量とのうちのいずれか大きい流量が設定される。このとき、ヒータの作動要求がないため、 ECU1 00は、エンジン 200において要求される流量と、排熱回収器 400において要求される流量とのうちのいずれか大きい流量を設定する。そして、 ECU10 0により設定された流量になるように電動ウォータポンプ 600に供給される電力が制御される（S 106) 。冷却媒体は媒体通路を流通し、冷却媒体の温度は、排熱回収器 400において回収される熱と、エンジン 200の作動により発生する熱により上昇する。

—方、冷却媒体の温度が予め定められた温度よりも低いときに（S 1 00にて YES) 、ヒータの作動要求があると（S 1 02にて YES) 、予め定められた時間が経過するか（S 200にて YES) 、あるいは、予め定められた時間が経過していなくても（S 200にて NO) 、エンジン 200の温度が予め定められた温度以上であると（S 202にて YES) 、エンジン 200において要求される流量と、ヒータコア 300において要求される流量と、排熱回収器 400において要求される流量とのうちのいずれか大きい流量が設定される。そして、 EC U 100により設定された流量になるように電動ウォータポンプ 600に供給される電力が制御される（S 106) 。このとき、 .少なくともヒータ性能を満たす最低限の流量が設定されるため、流量不足によりヒータの性能が低下することはない。

また、運転者がエンジン 200を始動したときに、冷却媒体の温度が予め定められた温度よりも高いと（S 100にて NO) 、切換弁 102が切り換わらないため、排気ガスは排熱回収器 400に導かれない。このとき、エンジン 200において要求される流量、すなわち、エンジン 200の温度が予め定められた範囲内の温度になるために必要な流量の冷却媒体が流通するように、電動ウォータポンプ 6 0 0に供給される電力が制御される（S 1 0 8 ) 。

以上のようにして、本実施例に係るエンジンの冷却装置によると、上述した第 2の実施例に係るエンジンの冷却装置が有する効果に加えて、 E C Uは、ェンジンの冷間時におけるエンジン自体の温度と回収熱量との関係に基づレ、て、ェンジンの暖機およぴ排熱回収のうちのいずれが効率あるいは燃費の点で有利であるかを判断する。そのため、エンジンの暖機が有利であると判断される場合に、冷却媒体の流通を停止することにより、エンジン自体の温度を速やかに上昇させることができる。また、排熱の回収が有利であると判断される場合に、排熱回収が効率よく行なうことができる流量で冷却媒体を流通させることにより、冷却媒体の温度を効率よく上昇させることができる。すなわち、エンジンの暧機状態と排熱回収状態に応じて流量が設定されるため、効率よく暖機を行なうことができる。したがって、エンジンの燃費の悪化の抑制とエンジンの冷却媒体が流通する熱交換器における流量の効率化とを両立するエンジンの冷却装置を提供することができる。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。' ' ·

Claims

請求の範囲

1. エンジン（200) の温度を調整する冷却装置であって、前記エンジン (200) には、冷却媒体が流通する媒体通路（806， 808) が設けられ、前記媒体通路（806, 808) は、前記冷却媒体と熱交換する熱交換器 (50 0) に接続され、

電力の供給を受けて前記冷却媒体を循環させる循環部（600) と、

前記循環部（600) に供給される電力を制御する制御部（100) とを含み、前記制御部（1 00) は、

前記エンジン（200) の冷間時において、前記熱交換器（500) における熱交換効率と、前記冷却媒体の流量に対応する前記循環部（600) における電力との関係に基づいて、前記流量を設定する設定部と、

前記設定された流量になるように前記電力を制御する'電力制御部とを含む、ェンジンの冷却装置。

2. エンジン（200) の温度を調整する冷却装置であって、前記エンジン

(200) には、 ^却媒体が流通する媒体通路（806, 808) が設けられ、前記媒体通路（806， 808) は、前記エンジン（200) の排気通路（1 1 2) に設けられた前記エンジン（200) の排気ガスと前記冷却媒体との熱交換により排熱を回収する排熱回収器（400) に接続され、

前記循環部（60.0) に供給される電力を制御する制御部（100) とを含み、前記制御部（100) は、

前記エンジン（200) の冷間時において、前記排熱回収器（400) における熱交換効率と、前記冷却媒体の流量に対応する前言己循環部（600) における電力との関係に基づいて、前記流量を設定する設定部と、

前記設定された流量になるように前記電力を制御する電力制御部とを含む、ェンジンの冷却装置。

3. 前記媒体通路（806， 808) は、前記車両の室内の空気と前記冷却媒体との間で熱交換を行なうヒータコア（300) に接続され、刖市リ俐邯 k 1 U U 、記ヒータの作動要求^あと、目 IJSCiヒーグコズ

(300) において要求される流量と、前記エンジン（200) の冷間時に要求される流量とのうちのいずれか大きい方の流量を設定する、請求の範囲第 2項に記載のエンジンの冷却装置。

4. 前記制御部（100) は、前記ヒータの作動要求があった後、予め定められた時間が経過するまでの間は、前記冷却媒体が前記媒体通路（806, 80 8) を循環しないように前記流量を制御する、請求の範囲第 3項に記載のェンジンの冷却装置。 -

5. エンジン（200) の温度を調整する冷却装置であって、前記エンジン (200) には、冷却媒体が流通する媒体通路（806, 808) が設けられ、前記媒体通路（806, —808) は、前記エンジン（200) の排気通路（1 1 2) に設けられた前記エンジン（200) の排気ガスと前記冷却媒体との熱交換により排熱を回収する排熱回収器（400) に接続され、'

前記冷却媒体を循環させる循環部（600) と、

前記循環部（600) により循環する冷却媒体の流量を制御するための制御部

(1.00) とを含み、

前記制御部（100) は、

前記エンジン（200) の冷間時において、前記エンジン（200) の暖機状態と、前記排熱回収器（400) における排熱回収状態との比較結果に基づいて、前記流量を設定する設定部と、

前記設定された流量になるように前記流量を制御する流量制御部とを含む、ェンジンの冷却装置。

6. 前記媒体通路（806, 808) は、前記車両の室内の空気と前記冷却媒体との間で熱交換を行なうヒータコア（300) に接続され、

前記制御部（1 00) は、前記ヒータの作動要求があると、前記ヒータコア

(300) において要求される流量と、前記エンジン（200) の冷間時に要求される流量とのうちのいずれか大きい方の流量を設定する、請求の範囲第 5項に記載のエンジンの冷却装置。

7. 前記制御部（100) は、前記ヒータの作動要求があった後、予め定められた時間が経過するまでの間は、前記冷却媒体が前記媒体通路（806, 80 8) を循環しないように前記流量を制御する、'請求の範囲第 6項に記載のェンジ 'ンの冷却装置。

8. 前記設定部は、前記エンジン（200) が冷間時でないと、前記ェンジン（200) の作動に応じて要求される流量を設定する、請求の範囲第 1〜 7項のいずれかに記載のエンジンの冷却装置。

9. エンジン（200) の温度を調整する冷却装置であって、前記エンジン (200) には、冷却媒体が流通する媒体通路（806, 808) が設けられ、前記媒体通路（806， 808) は、前記冷却媒体と熱交換する熱交換器 (50 0) に接続され、

電力の供給を受けて前記冷却媒体を循環させるための循環手段（600) と、前記循環手段（600) に供給される電力を制御するための制御手段（1 0 0) とを含み、

前記制御手段（100) は、

前記エンジン（200) の冷間時において、前記熱交換器（500) における熱交換効率と、前言冷却媒体の流量に対応する前記循環手段（600) における電力との関係に基づいて、前記流量を設定するための設定手段と、

前記設定された流量になるように前記電力を制御するための手段とを含む、ェンジンの冷却装置。 ' ' .

10. エンジン（200) の温度を調整する冷却装置であって、前記ェンジン（200) には、冷却媒体が流通する媒体通路（806， 808) が設けられ、前記媒体通路（806, 808) は、前記エンジン（200) の排気通路（1 1 2) に設けられた前記エンジン（200) の排気ガスと前記冷却媒体との熱交換により排熱を回収する排熱回収器（400) に接続され、

前記制御手段（100) は、

前記エンジン（200) の冷間時において、前記排熱回収器（400) における熱交換効率と、前記冷却媒体の流量に対応する前記循環手段（600) における電力との関係に基づいて、前記流量を設定するための設定手段と、

前記設定された流量になるように前記電力を制御するための手段とを含む、ェンジンの冷却装置。

1 1. 前記媒体通路（806， 808) は、前記車両の室内の空気と前記冷却媒体との間で熱交換を行なうヒータコア（300) に接続され、

前記制御手段（100) は、前記ヒータの作動要求があると、前記ヒータコア (300) において要求される流量と、前記エンジン（200) の冷間時に要求される流量とのうちのいずれか大きい方の流量を設定するための手段を含む、請求の範囲第 10項に記載のエンジンの冷却装置。

1 2. 前記制御手段 .（100) は、前記ヒータの作動要求があった後、予め定められた時間が経過するまでの間は、前記冷却媒体が前記媒体通路（806， 808) を循環しないように前記流量を制御するための手段をさらに含む、請求の範囲第 1 1項に記載のエンジンの冷却装置。

1 3. エンジン（200) の温度を調整する冷却装置であって、前記ェンジン（200) には、冷却媒体が流通する媒体通路（806, 808) が設けられ、前記媒体通路（806， 808) は、前記エンジン（200) の排気通路（1 1 2) に設けられた前記エンジン（200) の排気ガスと前記冷却媒体との熱交換により排熱を回収する排熱回收器（400) に接続され、

前記冷却媒体を循環させるための循環手段（600) と、

前記循環手段（600) により循環する冷却媒体の流量を制御するための制御手段（100) とを含み、

前記制御手段（100) は、

前記エンジン（200) の冷間時において、前記エンジン（200) の暖機状態と、前記排熱回収器（400) における排熱回収状態との比較結果に基づいて、前記流量を設定するための設定手段と、

前記設定された流量になるように前記流量を制御するための手段とを含む、ェンジンの冷却装置。

14. 前記媒体通路（806, 808) は、前記車両の室内の空気と前記冷却媒体との間で熱交換を行なうヒータコア（300) に接続され、前記制御手段（100) は、前記ヒータの作動要求があると、前記ヒータコア ' (300) において要求される流量と、前記エンジン（200) の冷間時に要求される流量とのうちのいずれか大きい方の流量を設定するための手段を含む、請求の範囲第 1 3項に記載のエンジンの冷却装置。

1 5. 前記制御手段（100) は、前記ヒータの作動要求があった後、予め定められた時間が経過するまでの間は、前記冷却媒体が前記媒体通路（806, 808) を循環しないように前記流量を制御するための手段をさらに含む、請求の範囲第 14項に記載のエンジンの冷却装置。

16. 前記設定手段は、前記エンジン（200) が冷間時でないと、前記ェンジン（200) の作動に応じて要求される流量を設定するための手段を含む、請求の範囲第 9〜 15項のいずれかに記載のエンジンの冷却装置。

1 7. エンジン（200) の温度を調整する冷却装'置であって、前記ェンジン（200) には、冷却媒体が流通する媒体通路（806， 808) が設けられ、前記媒体通路（806， 808).は、前記冷却媒体と熱交換するラジェータ（5 00) に接続され、

電力の供給を受けて前記冷却媒体を循環させる電動ウォータポンプ（600) と、

.前記電動ウォータポンプ'（600) に供給される電力を制御する電子制御ュニット（ 100 ) とを含み、

前記電子制御ュニット（100) は、

前記エンジン（200) の冷間時において、前記ラジェータ（500) における熱交換効率と、前記冷却媒体の流量に'対応する前記電動ウォータポンプ（60 0) における電力との関係に基づいて、前記流量を設定して、

前記設定された流量になるように前記電力を制御する、エンジンの冷却装置。

18. エンジン（200) の温度を調整する冷却装置であって、前記ェンジン（200) には、冷却媒体が流通する媒体通路（806， 808) が設けられ、前記媒体通路（806, 808) は、前記エンジン（200) の排気通路（1 1 2) に設けられた前記エンジン（200) の排気ガスと前記冷却媒体との熱交換により排熱を回収する排熱回収器（400) に接続され、

前記電動ウォータポンプ（600) に供給される電力を制御する電子制御ュ- ット（100) とを含み、

前記電子制御ユニット（100) は、

前記エンジン（200) の冷間時において、前記排熱回収器（400) における熱交換効率と、前記冷却媒体の流量に対応する前記電動ウォータポンプ（60 0) における電力との関係に基づいて、前記流量を設定して、

19. エンジン（200) の温度を調整する冷却装置であって、前記ェンジン（200) には、冷却媒体が流通する媒体通路（806, 808) が設けられ、前記媒体通路（806， 808) は、前記エンジン（200) の排気通路（1 1 2) に設けられた前記エンジン（200) の排気ガスと前記冷却媒体との熱交換により排熱を回収する排熱回収器（400) に接続され、

'前記冷却媒体を循環させる電動ウォータポンプ（600) と、

前記電動ウォータポンプ（600) により循環する冷却媒体の流量を制御するための電子制御ユニット（100) とを含み、

前記電子制御ユニット（100) は、 ' .

前記エンジン（200) の冷間時において、前記エンジン（200) の暧機状態と、前記排熱回収器（400) における排熱回収状態との比較結果に基づいて、前記流量を設定して、

前記設定された流量になるように前記流量を制御する、エンジンの冷却装置。