WO2006092223A1 - Verfahren zur korrektur eines luftmassenmessfehlers bei einem verbrennungsmotor eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren zur korrektur eines luftmassenmessfehlers bei einem verbrennungsmotor eines kraftfahrzeuges Download PDF

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Hans Fausten
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    • G01F25/10—Testing or calibration of apparatus for measuring volume, volume flow or liquid level or for metering by volume of flowmeters

Definitions

  • the invention relates to a method for correcting an air mass measurement error during operation of a motor vehicle internal combustion engine according to the preamble of patent claim 1.
  • the invention is therefore based on the object to provide an improved method for correcting an air mass measurement error during operation of a motor vehicle internal combustion engine, so that exhaust emissions of this internal combustion engine can be further reduced.
  • an offset drift correction of the air mass measurement is carried out during the first firing of the internal combustion engine or during an entry lap of a new vehicle equipped with this internal combustion engine.
  • the first firing of the internal combustion engine is understood as meaning the first operation of the fully assembled combustion engine, which is equipped in particular with air lines and a motor control unit and has been prepared for installation in the new vehicle.
  • the first firing of the internal combustion engine can take place in the not yet installed state, for example at the end of the engine production line, or in the state already installed in the new vehicle.
  • Under Einrunderne is a first route to be understood, which is put back with the new vehicle, which may be, for example, an actual Einfahrêt on a driveway, or even a mostly short transfer journey, for example, from the end of the vehicle production to a meeting place for the Onward transport.
  • the inventive method which leads to a very significant reduction of the exhaust emissions of the internal combustion engine, with appropriate Bedatung, with the so-called long-term drift compensation of H mustfileinuftmassenmessers (HFM sensor) are performed.
  • HFM long-term drift compensation is often already present in the engine control unit; it serves to compensate for a long-term drift caused by aging and soiling of the HFM sensor.
  • the inventive concept and the inventive activity consisted of using the function of long-term drift compensation for offset drift correction of the HFM sensor in the new vehicle and to serve according to this particular purpose.
  • the HFM long-term drift compensation for offset drift correction of the HFM sensor in new vehicles can be used because the HFM long-term drift compensation in a new vehicle is often still unused and only activated at a certain mileage.
  • Offset drift correction is thus not necessary, as well as an extension of the storage capacity.
  • the correction value determination is carried out by balancing a current HFM sensor air mass flow to a calculated from an air consumption model air mass flow.
  • the method known from DE 102 42 233 B3 and briefly described above for determining an air effort change is suitable as the air effort model.
  • a correction of the air mass measurement error is performed in the engine control unit, which is due to geometrical component tolerances of the air ducts of the engine and positioning tolerances of the HFM air mass meter, resulting in a significant reduction of the exhaust emissions of the internal combustion engine.
  • the injection quantity error is the difference between the calculated and the actually injected fuel quantity by the engine control unit. It is also proposed to additionally carry out a long-term drift compensation of the HFM sensor. This leads to a further reduction of the exhaust emissions of the internal combustion engine.
  • Fig. 1 is a 3D representation of air ducts for an internal combustion engine
  • Fig. 2 is a functional description of the method according to the invention.
  • the invention is particularly suitable for the compensation of measurement errors in connection with the air mass measurement in a motor vehicle internal combustion engine in order to reduce emissions.
  • the method according to the invention is carried out on a new vehicle during the first firing of the internal combustion engine when the new vehicle is retracted on a standard run-in lap.
  • This correction value determination according to the invention is carried out in order to compensate existing large tolerance spread of the air mass measurement as a result of first-order tolerances of air lines of the internal combustion engine and positional tolerances of HFM sensors in the air lines.
  • a determination of the physical change in air effort is carried out, for which purpose, for example, the method known from DE 102 42 233 B3 is used.
  • a first measuring point (Ml, Ll) this is generally the idling speed of the new vehicle
  • the second measuring point (M2, L2) a speed in the load range, which is specified by the fact that the new vehicle on the standard performed Einfahrêt operated at a defined speed quasi-stationary becomes.
  • the measuring points (M1, L1) or (M2, L2) can also be defined in overrun mode of the vehicle at different mass air flow rates.
  • a correction change takes place after a defined driving distance as a result of a defined "milestone threshold".
  • the correction values determined for the offset drift correction are determined immediately after their calculation Engine control unit activated and written in its non-volatile memory.
  • the correction values for the offset drift correction are also used for an additional and later correction of an injection quantity error, ie the difference between the fuel quantity calculated by the engine control unit and the actually injected fuel quantity, and in the additional and later compensation of the fuel quantity Long-term drift error of the HFM air flow measurement taken into account by adding them in addition to the correction values for the long-term drift compensation of the HFM sensor.
  • Fig. 1 shows a part of an internal combustion engine 21 with essential parts of its charge air supply 22. Some parts of the charge air supply 22 are duplicated. Outside air is supplied via cold air 23, cleaned in air filter boxes 24 and fed via a clean air line (blower) 25 to the engine 21. With the help of two hot-film air mass meter (HFM sensors) 26, the internal combustion engine 21 supplied air mass is determined. However, this air mass measurement is usually faulty.
  • HARM sensors hot-film air mass meter
  • Measurement errors arise - in addition to the long-term drift (due to aging, soiling) of the HFM sensors 26 and / or from the loading state of the air filter in the air filter boxes 24 - for example, tolerances of the geometric dimensions of the clean air line 25 and positional tolerances of the HFM sensors 26, what has been disregarded in previous processes and in previous engine control units. With the aid of the method according to the invention, it is possible to compensate for such measurement errors.
  • FIG. 2 shows a functional description 1 of the method known from DE 102 42 233 B3.
  • environmental release conditions are monitored, for example, if air pressure and temperature are within permissible limits.
  • charge pressure and quantity gradients are interrogated, for example the charge pressure of an exhaust-gas turbocharger or a mixture quantity supplied to the internal combustion engine 21 (FIG. If in both steps 2 and 3 the conditions are fulfilled or the permissible values are complied with, which is indicated by a logical AND Link 4 is symbolized, the process for offset drift correction is continued.
  • process steps 5 and 6 release conditions for the correction value calculation in idle or in the load range, for example, at a speed of 80 km / h or at a certain milestone, monitored and the method in fulfilling these conditions and the conditions from the process steps 2 and 3, symbolized by a further logical AND operation 7, continued by closing an exhaust gas recirculation flap in an air line in a method step 8, thereby preventing exhaust gas recirculation. Only with a suppressed exhaust gas recirculation a meaningful correction value determination is possible.
  • a further method step 10 which may also be carried out simultaneously with other method steps, the most precise possible change in air expenditure is determined on the basis of an air consumption model and subsequently taken into account for calculating correction factors for the idling or load range in a further method step 9 following method step 8.
  • these newly calculated correction factors are then checked, for example by a plausibility check, as to whether they can be released for updating the stored correction factors. If this is the case, the stored correction factors are overwritten by the newly calculated correction factors in a subsequent method step 12 and then taken into account in the engine control unit in the form of a new correction value for the correction of the air mass measurement error.
  • this correction value for offset drift correction relates to geometrical dimensions which do not change or change substantially over time, it is sufficient to store the determined and no longer significantly changing correction value for offset drift compensation in the memory of the engine control unit, for which no extended storage capacity is necessary.
  • the stored correction value for offset drift compensation is used in a subsequent, repeatedly performed correction of the
  • Injection quantity error takes into account, as well with a time-delayed long-term drift correction, which is performed at each cycle of the engine control unit.

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Abstract

Verfahren zur Korrektur eines Luftmassenmessfehlers beim Betrieb eines Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors Beim Stand der Technik wurde bei der Luftmassenmessung mittels eines HFM-Sensors bisher nur eine Langzeitdriftkorrektur durchgeführt, um einen durch Langzeitsensordrift, Verschmutzung und/oder Luftfilterbeladung hervorgerufenen Luftmassenmessfehler zu korrigieren. Bei Messungen hat sich jedoch gezeigt, dass damit zukünftige Emissionsgrenzen nur schwer oder nur in Verbindung mit weiteren Maßnahmen einzuhalten sind. Die erfindungsgemäße Lösung des Problems bzw. der technischen Aufgabe besteht darin, beim ersten Befeuern des Verbrennungsmotors oder bei einer Einfahrrunde eines mit diesem Verbrennungsmotor ausgestatteten Neufahrzeugs eine Of f setdriftkorrektur der Luftmassenmessung durchzuführen. Die Erfindung eignet sich insbesondere zur Kompensation von Messfehlern im Zusammenhang mit der Luftmassenmessung bei einem Kraftfahrzeug- Verbrennungsmotor, um Emissionen zu verringern.

Description

Verfahren zur Korrektur eines Luftmassenmessfehlers bei einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Korrektur eines Luftmassenmessfehlers beim Betrieb eines Kraftfahrzeug- Verbrennungsmotors gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der deutschen Patentschrift DE 102 42 233 B3 ist ein Verfahren zum Bestimmen einer Luftaufwandsänderung für einen Verbrennungsmotor bekannt, das durch folgende Verfahrensschritte gekennzeichnet ist:
- ein Vorab-Ermitteln eines Referenzluftaufwands,
- ein Ermitteln eines ersten aktuellen Luftaufwands aus einem ersten Messwert an einem ersten Messpunkt in einem ersten Drehzahlbereich, in dem sich eine Änderung der Strömungsverluste in einem Ansaugtrakt nur geringfügig auf den Luftaufwand auswirkt,
- ein Ermitteln eines zweiten aktuellen Luftaufwands aus einem zweiten Messwert an einem zweiten Messpunkt in einem zweiten Drehzahlbereich, der drehzahlmäßig oberhalb des ersten Drehzahlbereichs liegt,
- ein Korrigieren des zweiten aktuellen Luftaufwands mittels des ersten aktuellen Luftaufwands und
- ein Bestimmen der Luftaufwandsänderung aus dem Referenzluftaufwand und dem korrigierten zweiten aktuellen Luftaufwand. Dieses Verfahren nach dem Stand der Technik zur genauen Bestimmung einer Luftaufwandsänderung wurde bisher zur Langzeitdriftkorrektur herangezogen, um einen durch Langzeitsensordrift, Verschmutzung und/oder Luftfilterbeladung hervorgerufenen Luftmassenmessfehler zu korrigieren.
Bei Messungen hat sich gezeigt, dass zwar mit einer Langzeitdriftkorrektur Abgasemissionen und deren Toleranzen wirksam auf derzeit geltende Emissionsgrenzen verringert werden können, jedoch zukünftige Emissionsgrenzen nur schwer oder nur in Verbindung mit weiteren Maßnahmen einzuhalten sind.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur Korrektur eines Luftmassenmessfehlers beim Betrieb eines Kraftfahrzeug- Verbrennungsmotors anzugeben, so dass Abgasemissionen dieses Verbrennungsmotors weiter verringert werden können.
Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass beim ersten Befeuern des Verbrennungsmotors oder bei einer Einfahrrunde eines mit diesem Verbrennungsmotor ausgestatteten Neufahrzeugs eine Offsetdriftkorrektur der Luftmassenmessung durchgeführt wird. Dabei wird unter dem erstem Befeuern des Verbrennungsmotors das erste Betreiben des vollständig montierten, insbesondere mit Luftleitungen und bedatetem Motorsteuergerät ausgestatteten und zum Einbau in das Neufahrzeug vorbereiteten Verbrennungsmotors verstanden. Das erste Befeuern des Verbrennungsmotors kann im noch nicht eingebauten Zustand, beispielsweise am Bandende der Motorenfertigung, oder im bereits in das Neufahrzeug eingebauten Zustand erfolgen. Unter Einfahrrunde ist eine erste Fahrstrecke zu verstehen, die mit dem Neufahrzeug zurück gelegt wird, wobei es sich beispielsweise um eine tatsächliche Einfahrrunde auf einer Einfahrbahn handeln kann, oder auch um eine meist kurze Überführungsfahrt , zum Beispiel vom Bandende der Fahrzeugfertigung zu einem Sammelplatz für den Weitertransport .
Vorteilhaft kann das erfindungsgemäße Verfahren, das zu einer sehr deutlichen Verringerung der Abgasemissionen des Verbrennungsmotors führt, bei entsprechender Bedatung, mit der sogenannten Langzeitdriftkompensation des Heißfilmluftmassenmessers (HFM-Sensor) durchgeführt werden. Diese Funktion der HFM-Langzeitdriftkompensation ist häufig bereits im Motorsteuergerät vorhanden; sie dient dazu, eine durch Alterung und Verschmutzung des HFM-Sensors hervorgerufene Langzeitdrift zu kompensieren.
Der erfindungsgemäße Gedanke und die erfindungsgemäße Tätigkeit bestanden darin, die Funktion der Langzeitdriftkompensation zur Offsetdriftkorrektur des HFM- Sensors beim Neufahrzeug heranzuziehen und entsprechend diesem besonderen Verwendungszweck zu bedaten. Die HFM- Langzeitdriftkompensation zur Offsetdriftkorrektur des HFM- Sensors beim Neufahrzeug heranzuziehen ist deshalb möglich, weil die HFM-Langzeitdriftkompensation bei einem Neufahrzeug oft noch ungenutzt ist und erst bei einer bestimmten Laufleistung aktiviert wird. Ein kostspieliger zusätzlicher Funktionsumfang des Motorsteuergerätes zur
Offsetdriftkorrektur ist somit nicht notwendig, ebensowenig eine Erweiterung der Speicherkapazität .
Mit vertretbarem Aufwand und ohne weitere motorseitige Maßnahmen können so durch Bauteil- und Lagetoleranzen hervorgerufene Messfehler kompensiert, Emissionen verringert und Emissionsgrenzen eingehalten werden. In einer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, aus der Offsetdriftkorrektur einen Korrekturwert zu bestimmen. Dabei erfolgt die Korrekturwertbestimmung durch Abgleich eines aktuellen HFM-Sensorluftmassenstromes auf einen aus einem Luftaufwandsmodell errechneten Luftmassenstrom. Als Luftaufwandsmodell eignet sich beispielsweise das aus der DE 102 42 233 B3 bekannte und oben kurz beschriebene Verfahren zur Bestimmung einer Luftaufwandsänderung.
Mit dem sich ergebenden Korrekturwert wird im Motorsteuergerät eine Korrektur des Luftmassenmessfehlers durchgeführt, der auf geometrische Bauteiltoleranzen der Luftführungsleitungen des Verbrennungsmotors und Positionierungstoleranzen der HFM-Luftmassenmesser zurückzuführen ist, woraus eine deutliche Verringerung der Abgasemissionen des Verbrennungsmotors resultiert.
In Weiterbildungen der Erfindung wird weiterhin vorgeschlagen, zusätzlich zur und zeitlich nach der Korrektur des Luftmassenmessfehlers des HFM-Sensors eine Korrektur des Einspritzmengenfehlers durchzuführen. Der Einspritzmengenfehler ist die Differenz zwischen der vom Motorsteuergerät errechneten und der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge. Weiter wird vorgeschlagen, zusätzlich eine Langzeitdriftkompensation des HFM-Sensors durchzuführen. Dies führt zu einer weiteren Verringerung der Abgasemissionen des Verbrennungsmotors.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den weiteren Unteransprüchen, der Beschreibung und/oder den Figuren zu entnehmen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der Zeichnung erläutert . Dabei zeigen:
Fig. 1 eine 3D-Darstellung von Luftleitungen für einen Verbrennungsmotor und
Fig. 2 eine Funktionsbeschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens .
Die Erfindung eignet sich insbesondere zur Kompensation von Messfehlern im Zusammenhang mit der Luftmassenmessung bei einem Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotor, um Emissionen zu verringern.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird bei einem Neufahrzeug beim ersten Befeuern des Verbrennungsmotors durchgeführt, wenn das Neufahrzeug auf einer standardmäßig durchgeführten Einfahrrunde eingefahren wird. Diese erfindungsgemäße Korrekturwertbestimmung, das sogenannte Neufahrzeug- Offsetlernen, wird durchgeführt, um vorhandene große Toleranzstreuung der Luftmassenmessung infolge von Neuteiltoleranzen von Luftleitungen des Verbrennungsmotors und Positionstoleranzen von HFM-Sensoren in den Luftleitungen zu kompensieren.
Zuerst wird eine Bestimmung der physikalischen Luftaufwandsänderung durchgeführt, wozu beispielsweise das aus der DE 102 42 233 B3 bekannte Verfahren zum Einsatz kommt. Als erster Messpunkt (Ml, Ll) hierzu dient im Allgemeinen die Leerlaufdrehzahl des Neufahrzeugs, als zweiter Messpunkt (M2, L2) eine Drehzahl im Lastbereich, die dadurch weiter spezifiziert wird, dass das Neufahrzeug auf der standardmäßig durchgeführten Einfahrrunde bei einer definierten Geschwindigkeit quasistationär betrieben wird. Generell können die Messpunkte (Ml, Ll) bzw. (M2, L2) auch im Schubbetrieb des Fahrzeuges bei unterschiedlichem Luftmassendurchsatz definiert sein.
Um zu gewährleisten, dass die Korrekturwerte auch dann sicher errechnet werden können, wenn das Neufahrzeug nicht in den definierten zwei Messpunkten betrieben wird, erfolgt nach einer definierten Fahrstrecke eine Korrekturumschaltung infolge einer definierten „Kilometerschwelle".
Zur statistischen Qualitätsverbesserung ist es hilfreich, das erfindungsgemäße Verfahren bereits während der Einfahrrunde und zusätzlich oder bei den ersten gewöhnlichen Fahrten des Neufahrzeuges mehrmals durchzuführen und mehrere Korrekturwerte zu berechnen, um durch eine Mittelung über mehrere momentane, d.h. zeitdiskrete Korrekturwerte physikalisch sinnvolle Korrekturwerte generieren zu können. Derart mehrfach ermittelte Korrekturwerte können auch sinnvoll zur Plausibilisierung verwendet werden.
Im Unterschied zur Verwendung des Verfahrens nach der DE 102 42 233 B3 zur laufzeitabhängigen Langzeitdriftkorrektur, bei der die Korrekturwerte erst am Ende des aktuellen Motorsteuergerätezyklus gespeichert werden und erst beim nächsten Motorsteuergerätezyklus aktiviert sind, werden die zur Offsetdriftkorrektur ermittelten Korrekturwerte im Anschluss an ihre Berechnung sofort im Motorsteuergerät aktiviert und in dessen nichtflüchtigen Speicher geschrieben.
Die Korrekturwerte zur Offsetdriftkorrektur werden auch zu einer zusätzlichen und zeitlich später erfolgenden Korrektur eines Einspritzmengenfehlers, d.h. der Differenz zwischen der vom Motorsteuergerät errechneten und der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge, herangezogen, und bei der zusätzlichen und zeitlich später erfolgenden Kompensation des Langzeitdriftfehlers der HFM-Luftmengenmessung berücksichtigt, indem sie additiv mit den Korrekturwerten für die Langzeitdriftkompensation des HFM-Sensors verrechnet werden.
Die Fig. 1 zeigt einen Teil eines Verbrennungsmotors 21 mit wesentlichen Teilen seiner LadeluftZuführung 22. Einige Teile der LadeluftZuführung 22 sind doppelt vorhanden. Außenluft wird über Kaltlufthutzen 23 zugeführt, in Luftfilterkästen 24 gereinigt und über eine Reinluftleitung (Blasteil) 25 dem Verbrennungsmotor 21 zugeführt. Mit Hilfe zweier Heißfilm- Luftmassenmesser (HFM-Sensoren) 26 wird die dem Verbrennungsmotor 21 zugeführte Luftmasse bestimmt. Jedoch ist diese Luftmassenmessung in der Regel fehlerbehaftet . Messfehler ergeben sich - neben der Langzeitdrift (infolge von Alterung, Verschmutzung) der HFM-Sensoren 26 und/oder aus dem Beladungszustand der Luftfilter in den Luftfilterkästen 24 - beispielsweise aus Toleranzen der geometrischen Abmessungen der Reinluftleitung 25 und aus Lagetoleranzen der HFM-Sensoren 26, was in bisherigen Abläufen und in bisherigen Motorsteuergeräten unberücksichtigt blieb. Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es möglich, derartige Messfehler zu kompensieren.
Die Fig. 2 zeigt eine Funktionsbeschreibung 1 des aus der DE 102 42 233 B3 bekannten Verfahrens. In einem ersten Verfahrensschritt 2 werden Umgebungsfreigabebedingungen überwacht, ob sich beispielsweise Luftdruck und -temperatur innerhalb zulässiger Grenzen befinden. In einem weiteren Verfahrensschritt 3 werden Ladedruck- und Mengengradienten abgefragt, beispielsweise der Ladedruck eines Abgasturboladers oder eine dem Verbrennungsmotor 21 (Fig. 1) zugeführte Gemischmenge. Wenn bei beiden Verfahrensschritten 2 und 3 die Bedingungen erfüllt sind bzw. die zulässigen Werte eingehalten werden, was durch eine logische UND- Verknüpfung 4 symbolisiert ist, wird das Verfahren zur Offsetdriftkorrektur fortgesetzt .
In weiteren, gegebenenfalls zeitgleich zu anderen Verfahrensschritten durchgeführten Verfahrensschritten 5 bzw. 6 werden Freigabebedingungen für die Korrekturwertberechnung im Leerlauf bzw. im Lastbereich, beispielsweise bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h bzw. bei einer bestimmten Kilometerschwelle, überwacht und das Verfahren bei Erfüllungen dieser Bedingungen und der Bedingungen aus den Verfahrensschritten 2 und 3, symbolisiert durch eine weitere logische UND-Verknüpfung 7, fortgesetzt, indem in einem Verfahrensschritt 8 eine Abgasrückführklappe in einer Luftleitung geschlossen und dadurch eine Abgasrückführung unterbunden wird. Nur bei einer unterbundenen Abgasrückführung ist eine sinnvolle Korrekturwertbestimmung möglich.
In einem weiteren und gegebenenfalls ebenfalls zeitgleich zu anderen Verfahrensschritten ausgeführten Verfahrensschritt 10 wird anhand eines Luftaufwandsmodells eine möglichst genaue Luftaufwandsänderung bestimmt und nachfolgend zur Berechnung von Korrekturfaktoren für den Leerlauf- bzw. den Lastbereich in einem weiteren, dem Verfahrensschritt 8 nachfolgenden Verfahrensschritt 9 berücksichtigt . In einem nachfolgenden Verfahrensschritt 11 werden diese neu berechneten Korrekturfaktoren daraufhin überprüft, beispielsweise durch eine Plausibilitätsprüfung, ob sie zur Aktualisierung der gespeicherten Korrekturfaktoren freigegeben werden können. Ist dies der Fall, werden in einem nachfolgenden Verfahrensschritt 12 die gespeicherten Korrekturfaktoren durch die neu berechneten Korrekturfaktoren überschrieben und anschließend im Motorsteuergerät in Form eines neuen Korrekturwertes für die Korrektur des Luftmassenmessfehlers berücksichtigt . Da sich dieser Korrekturwert zur Offsetdriftkorrektur auf geometrische Abmessungen bezieht, die sich mit der Zeit nicht oder nicht wesentlich verändern, genügt es, den ermittelten und sich nicht mehr wesentlich verändernden Korrekturwert zur Offsetdriftkompensation im Speicher des Motorsteuergerätes abzulegen, wozu keine erweiterte Speicherkapazität notwendig ist. Der gespeicherte Korrekturwert zur Offsetdriftkompensation wird bei einer nachfolgenden, wiederholt durchgeführten Korrektur des
Einspritzmengenfehlers berücksichtigt, ebenso bei einer zeitlich nachgeschalteten Langzeitdriftkorrektur, die bei jedem Zyklus des Motorsteuergerätes durchgeführt wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Korrektur eines Luftmassenmessfehlers beim Betrieb eines Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors, dadurch gekennzeichnet, dass beim ersten Befeuern des Verbrennungsmotors oder bei einer Einfahrrunde eines mit diesem Verbrennungsmotor ausgestatteten Neufahrzeugs eine Offsetdriftkorrektur der Luftmassenmessung durchgeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Offsetdriftkorrektur ein Korrekturwert bestimmt wird, wobei die Korrekturwertbestimmung durch Abgleich eines aktuellen, durch einen Luftmassensensor bestimmten Sensorluftmassenstromes auf einen aus einem Luftaufwandsmodell errechneten Luftmassenstrom erfolgt, und mit dem sich ergebenden Korrekturwert eine Korrektur des Luftmassenmessfehlers durchgeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, dass während der Einfahrrunde und zusätzlich oder bei den ersten gewöhnlichen Fahrten des Neufahrzeuges mehrere Korrekturwerte berechnet werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturwerte durch eine Mittelung über mehrere momentane (zeitdiskrete) Korrekturwerte generiert werden.
5. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur und zeitlich nach der Offsetdriftkorrektur eine Korrektur eines Einspritzmengenfehlers durchgeführt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur und zeitlich nach der Offsetdriftkorrektur eine Langzeitdriftkorrektur der Luftmengenmessung wiederholt durchgeführt wird.
PCT/EP2006/001577 2005-03-01 2006-02-22 Verfahren zur korrektur eines luftmassenmessfehlers bei einem verbrennungsmotor eines kraftfahrzeuges WO2006092223A1 (de)

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